Найти на сайте: параметры поиска

Государственные закупки маломерных судов

2 февраля 2015 - Алексей Медведев
Государственные закупки маломерных судов

 Казалось бы, в наши дни невозможно найти простака, который решится выложить круглую сумму за технически сложный товар, про начинку и качество изготовления которого мало что известно. Даже отправляясь за новым ноутбуком или смартфоном, мы нередко зовем с собой в качестве консультанта приятеля или коллегу, лучше нас разбирающегося в мудреной технике. Что уж говорить, когда дело доходит до приобретения автомобиля или катера…

 
Однако в жизни всегда есть место парадоксам. Один из них открылся нам, когда мы получили возможность детально ознакомиться с рядом судов, заказанных и изготовленных в 2013 году в рамках Федерального закона № 94, регламентирующего (на тот момент) порядок приобретения товаров и услуг за бюджетные деньги.
И хотя с 1 января 2014 года вместо этого закона начал действовать ФЗ № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ и услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», внимательный анализ нового документа показывает: кардинальных изменений в регулировании отношений между заказчиком с государственными деньгами и производителем ждать не приходится. Более того, чтобы новый закон начал полноценно действовать, различным ведомствам необходимо принять более 60 подзаконных актов. Сами понимаете, дело это весьма нескорое. И проблемы, описанные нами ниже, все так же поджидают сегодняшних участников аукционов.
 
Торги с подвохом
Мы позиционируем наш журнал как независимого эксперта морской практики, радеющего в первую очередь о безопасности на воде и обо всем, что с этим связано. Именно поэтому мы тесно сотрудничаем с подразделениями ГИМС и Поисково-спасательной службой Санкт-Петербурга, занимаясь совместно с ними анализом аварий и происшествий на воде. Для разбора конструктивных особенностей судов, в случае необходимости, мы обязательно привлекаем специалистов регистров и конструкторских бюро. 
В 2013 году мы неоднократно общались с представителями компаний, закупающих для своих нужд маломерные суда за бюджетные средства, а значит, выставляющих свои заявки на участие в электронных торгах. И через некоторое время стало понятно, какой вопрос их чаще всего беспокоит: дело в том, что итоги торгов очень часто становились для заказчика неприятным сюрпризом. 
Посудите сами. Готовясь к проведению аукциона, компания-заказчик подбирает проект катера, идеально подходящий под ее нужды, для конкретной водной акватории, где придется выполнять разнообразные виды работ, под конкретные, порой очень жесткие условия эксплуатации, как погодные, так и по гидрологии. Затем вместе с компанией, производящей эти катера, разрабатывается техническое задание (ТЗ) на судно, максимально полно отражающее запросы заказчика. Такой подход логично предполагает, что выбранная компания, имея большой опыт производства конкретного катера, максимально качественно реализует все пожелания заказчика. 
Вот только деньги на приобретение судна выделены бюджетные, а значит, исполнитель должен был определяться в соответствии с ФЗ № 94, где техника проведения торгов прописана «от и до». Аукцион заканчивается, объявляется победитель – и каково же бывает удивление заказчика, когда выясняется, что строить судно будет не та компания, которой он, заказчик, доверяет, а та, что предложила меньшую стоимость. 
 
Экономия бюджета или деньги на ветер?
Разработчики законов, как 94-го, так и 44-го не учли, что стоимость – это важный, но не единственный параметр оценки товара или услуги. Как показала практика, не менее значимы здесь качество работы и, что далеко не очевидно, возможность эту работу качественно выполнить. К сожалению, именно в этом «овраге» (про который забыли, когда рисовали на бумаге) очень много чего было переломано.
Заказчики, прежде чем принять решение о покупке, обязательно изучают рынок производителей. Они видят, что цена судов одного типа, класса и размера не сильно отличается у разных компаний. Вилка цен редко превышает 10%. Но что делать, если цена контракта во время торгов падает от первоначальной стоимости судна на 30–40%, а то и вовсе опускается ниже уровня рентабельности? Вроде бы нужно радоваться – «жадные» производители остались не у дел, казенные деньги удалось сэкономить. 
Вот только можно ли рассчитывать получить качественное и безопасное судно при столь драматическом снижении цены? Что это за компании, готовые поступиться коммерческими интересами и в ущерб своему бизнесу выполнить заказ? Откуда такая странная щедрость?
Вопросы есть, а ответов на них не найти. Кто выигрывал торги, с тем заказчик контракт и подписывал, уповая на лучшее и надеясь, что в итоге получит изделие надлежащего качества, да еще и за меньшие деньги. Но, как нам не раз убедительно показала жизнь, веру в чудеса лучше оставить в розовом детстве.
Дело в том, что когда цена становится единственной и достаточной мерой оценки, у недобросовестных производителей появляется масса лазеек, позволяющих и контракт выполнить, и себя не обидеть. Один из способов – снижение себестоимости изготовления судна всеми правдами, а чаще – неправдами. Идет отклонение от заявленной документации, экономия на металле (его качестве, количестве и толщине), на качестве сварки, на конструктивных особенностях отдельных узлов (что приводит к снижению их надежности и надежности судна в целом). Порой катера-длинномеры создаются на базе укороченных моделей путем наращивания общей длины. Был по проекту катер длиной 6,5 м – через месяц превратился в 7,5-метровый, а то и вовсе 9-метровым стал, чтобы общая длина соответствовала техническому заданию.
Беда в том, что в подписанных контрактах задаются только параметры изделия, а все моменты промежуточного контроля производства и последовательной приемки этапов работ остаются без внимания. Мы не раз убеждались, что заказчики судов не являются в полной мере специалистами в сфере судостроения (впрочем, от них никто этого и не ждет), поэтому полагаются на слова и объяснения тех, кто выполняет заказ. А поскольку с джентльменами в России всегда было сложно, то не приходится удивляться, что скрытые элементы корпуса прячутся и зашиваются декором, зашпаклевываются и закрашиваются так быстро (сжатые сроки контракта!), что заказчик остается в полном неведении о том, что исполнитель предпочел утаить.
 
Надежный помощник или бомба замедленного действия?
В апреле 2013 года одна из петербургских производственных компаний предложила специалистам нашей редакции осмотреть каютный катер ГИМС МЧС (корпус алюминиевый, рубка пластиковая), который поступил к ним на ремонт и подготовку к навигации. Компании было интересно получить независимую оценку дефектов катера после 6 лет эксплуатации. 
Мы задумались, можно ли объективно оценить судно, собственник которого эксплуатировал его несколько лет практически в экстремальных условиях. Ведь за это время с любым катером может произойти все что угодно. Но поскольку от интересных приглашений мы никогда не отказываемся, то вскоре отправились на верфь. И все наши сомнения развеялись сами собой в первые же минуты: увиденное произвело самое тягостное впечатление. Работу инспекторов ГИМС и так не назовешь спокойной, а тут мы с нарастающим недоумением обнаружили, что главную опасность для их жизней представлял родной рабочий транспорт. Проникнув внутрь корпуса через вскрытую пластиковую палубу, которая «гуляла» под ногами, мы столкнулись с такими фактами:
-  четко видны трещины в иллюминаторах, что говорит о передаче на стекло деформационных напряжений корпуса, возникаюцих у пластиковой надстройки в результате излома и кручения всего корпуса в момент волнового воздействия на катер
  
 
– в кормовой части корпуса продольный набор по днищу согнут в местах сварки, в результате деформация корпуса была видна невооруженным взглядом;
 
 
 
– топливный бак оторвался от набора корпуса, так как крепился к корпусу на один болт;
  
 
– патрубок забора топлива из бака был приварен к нему не полностью, в результате чего была обнаружена течь топлива в трюмное пространство катера;
  
 
– трубопроводы были не обжаты; незакрепленная откачивающая помпа лежала на боку в кормовой части корпуса и болталась на конце шланга;
 
– электропроводка внутри корпуса была хаотичной, со множественными скрутками в различных местах: что, куда и к чему идет, разобраться было невозможно; маркировка кабелей отсутствовала;
 
– рэлинги вываливались из корпуса;
  
 
— привальный брус вдоль борта не закреплен, точек крепления только две: в носовой части и на угловом стыке с транцем. Фактически привальный брус имеет чисто декоративное назначение-под него спрятаны края пластика;
 
– куски и блоки пенополистирола, якобы использованные для повышения плавучести, валялись в трюмной части катера;
   
 
– внутри корпуса четко просматривалась линия уровня воды (а точнее, смеси воды и бензина, вытекающего из места стыка топливного бака и патрубка), которую катер, похоже, постоянно возил с собой.
  
Обратите внимание на последний пункт. Из-за крайне некачественной сборки судна топливо через какое-то время не просто начало подтекать – оно стало скапливаться внутри корпуса! Мало того, что корпус был слабым (подразделения ГИМС эксплуатируют суда в довольно жестких условиях), так он еще фактически превратился в «мину замедленного действия»! Что было чревато если не взрывом от любой искры, то не менее разрушительным пожаром (как известно из практики, алюминий горит очень хорошо).
Перечислять увиденные недостатки можно еще долго, но и этого достаточно, чтобы сделать вывод о качестве данного изделия и о том, какой опасности себя подвергают люди, находящиеся на его борту.
 
Еще один пример 
В октябре 2013 года с нашей редакцией связалось предприятие, находящееся в Бурятии, которое выступало заказчиком маломерного судна по государственному контракту. Компания исполнителя этого заказа находится в Санкт-Петербурге. Не имея возможности приехать в город на Неве, заказчик попросил нас оценить, насколько изделие на данном этапе строительства соответствует техническому заданию, изложенному в конкурсной документации.
Получив доверенность от заказчика на проведение осмотра, мы отправились на производство. Конечно, мы не были посвящены во все аспекты контракта и все оценки делали в узких рамках предоставленного нам технического задания.
В результате осмотра выявлено следующее:
– сварные работы по корпусу катера выполнены далеко не полностью: нет палубы и рубки;
— борта одинарные;
 
– призма, которая должна быть, наполнена полиуретановой пеной, отсутствует. В перспективе исполнителем планируется монтаж пенополистирольной упаковочной пены (пенопласта) для обеспечения непотопляемости;
 
– судно имеет килеватость 19°, при 22°, оговоренных в техническом задании;
– килевая гидролыжа шириной не менее 200 мм на днище отсутствует; корпус имеет киль по всей длине; бортовые кили выполнены в форме гидролыж;
– в носовой части отсутствует цельносварной усиленный киль толщиной 16 мм;
 
– не смонтированы топливный и фекальный баки, а также бак для воды;
– отсутствуют кринолины;
– отсутствует отверстие для подруливающего устройства в носовой части корпуса.
Вывод напрашивался однозначный: на данном этапе корпус уже не соответствовал техническому заданию. То есть заказчику предлагалось принять нечто похожее на то, что было четко и однозначно прописано в чертежах и документации.
 
Извечный вопрос: что делать?
Возвращаясь к взаимоотношениям сторон при исполнении контракта, отметим очевидные моменты, которые позволят избежать серьезных проблем.
1. Необходимо четко прописывать в контрактах все этапы контроля выполнения производственных работ по заказу.
2. Необходимо привлекать экспертов и специалистов (в том числе независимых) для объективной оценки качества выполнения работ на всех этапах и составления двусторонних актов принятия или непринятия работ на каждом этапе.
3. При поэтапной приемке контракта заказчик имеет возможность дополнительно изучить конструктив катера, его узлы и механизмы, электрооборудование и прочее, понимать, где и что находится, и как можно добраться к этим узлам для устранения неисправностей. Если необходимый доступ не обеспечен, то заказчик вправе добиваться от производителя создания зон для проведения ремонта. И требовать от производителя формировать на борту необходимый комплект запчастей, так как возможность производить мелкий ремонт на воде крайне важна. Отметим, что имеется распространенное мнение, что приобретение судна можно сравнить с покупкой автомобиля. Но если на дороге к вам в любое время может добраться техническая помощь, то на воде, как правило, владелец катера остается один на один со своей бедой.
4. Попустительство при приемке работ приведет к подписанию общего акта изделия, не соответствующего необходимым условиям. Что ставит заказчика, в случае проверок, в ряд правонарушителей, незаконно растративших бюджетные средства. Чтобы обезопасить себя от подобного, а также в случае неустранения выявленных расхождений с техническим заданием, необходимо направлять обращение в контролирующие органы (в ФАС, в том числе) с подробным описанием несоответствий. Необходимо, чтобы в дальнейшем подобные производители не могли участвовать в госзакупках. 
Стоит твердо помнить, что стремление получить контракт любой ценой, а затем выполнить его с наименьшими финансовыми затратами (прежде всего, уменьшая себестоимость продукции) со стороны производителя потенциально подводит заказчика под уголовную ответственность. В случае аварий, особенно связанных с причинением вреда людям, в период гарантийного срока эксплуатации заказчик будет привлечен к ответу. С другой стороны, при разборе подобных случаев контролирующими органами обязательно пострадает и производитель, вплоть до полного прекращения его деятельности.
5. Лучше не подписывать потенциально проблемные контракты, либо стремиться расторгнуть их на начальном этапе, как только выявляются расхождения с техническим заданием. Не стоит поощрять недобросовестных производителей, создавая себе трудности при регистрации таких изделий, а в последующем – подвергать опасности жизни людей.
  
Выводы
1. Складывается парадоксальная ситуация: существует огромное количество производителей, выпускающих продукцию высокого, даже мирового качества (многие компании отлично зарекомендовали себя и за рубежом), но на воде мы гораздо чаще встречаем откровенно плохие суда, а то и вовсе представляющие опасность для экипажа. Увы, но экономия бюджетных средств при госзакупках судов никак не уравновешивается требованием обеспечить безопасную и безаварийную эксплуатацию изделия. Очевидно, что ведомства, закупая и эксплуатируя эти суда, не должны подвергать жизни своих сотрудников огромному риску.
Более того, низкое качество изготовления влечет за собой быстрый износ изделий, их частый и недешевый ремонт, а соответственно, заметно сокращает срок эксплуатации. Жаль, что закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» порождает плохую практику взаимоотношений между госорганами и коммерческими структурами. 
2. В силу несовершенства законодательства и заказчики, и производители нередко допускают серьезные ошибки при исполнении контрактов. Так, заказчики, в силу слабой компетентности (не хватает знаний и опыта, «морской практики»), не могут или не производят качественную приемку каждого этапа строительства судна, проверку правильной работоспособности всех узлов, систем и оборудования. В результате заказчик нередко получает лишь нечто похожее на запрашиваемое изделие. 
3. Для повышения качества производимой продукции и для полного исключения коррупционных составляющих при выполнении государственных контрактов по закупкам маломерного флота необходимо создать независимый компетентный орган, привлекаемый для контроля проведения таких сделок. Возможно, необходимо проводить страхование качества продукции на период гарантийной эксплуатации изделий. Тогда заказчик будет в большей степени уверен, что он не приобретает «кота в мешке».
4. В России много компаний, которые дорожат своим именем, развивают производство и делают свою работу великолепно. Им не стыдно показать товар лицом, они гордятся своими технологиями. Разумеется, они и должны выигрывать контракты по 94-ФЗ, но они не могут позволить себе работать ниже уровня себестоимости, как из соображений совести и репутации, так и исходя из экономики предприятия. Пока же действующие нормативы заставляет их конкурировать с компаниями, которые готовы демпинговать, лишь бы получить заказ, а там – как получится. К сожалению, честные производители в этой заведомо неравной борьбе заранее обречены на поражение. 
 
Роман Чубаров
 
Комментарии (1)
Сергей # 27 мая 2015 в 12:27 0
К сожалению, эта практика повсеместна...
От строительства до поставки чего угодно. Демпинг цен опускает качество все ниже и вымывает с рынка добросовестных производителей, строителей и т.д. Примеров масса. Из своей практики: монтаж окон по смете 900 тысяч выигрывает фирма предложивашая 300! По монтажу пожарной сигнализации такая же практика, в три- четыре раза вниз от сметы! Кто и как что там смонтирует одному богу известно...

                                                         

ЛОЦМАН Эксперт морской практики © 2017

Яндекс.Метрика