Новый каталог от BLUESHARK! блоки, пробки и погоны для генакеров.
832830A45 Гребной винт Mercury Black Max 3×14-1/2×19
.
- Шаг пропеллера: 19
- Заделка вала: шлицевая
- Количество шлицев: 15
- Вращение: по часовой стрелке
- Материал: алюминий
- Применение: использовать: колонки Mercury
- Производитель: Mercury Производитель: Quicksilver
- Страна производства:
С этим товаром выбирают
Гребной винт Bravo 3 L26 с номером детали 823667A60 можно найти в каталоге MERCURE Marine для ремонта лодочных моторов. Деталь 823667A60 является ремонтопригодной. Можно оставить онлайн-заказ или заявку. Самовывоз в Москве или Санкт-Петербурге при доставке по России.
Все сделки, совершаемые на нашем сайте, не содержат комиссионных.
- О Товаре
- Применимость
- Гарантии и условия
Имя системы
Официальным дилером Mercury Marine в России является компания «СЗМоторс». Прилагаются накладная, договор и гарантийный талон.
Гарантия на продукцию:
- Подвесные моторы Mercury — до 5 лет;
- Запчасти и аксессуары Mercury, Mercruiser и Quicksilver — 1 год.
Инструкции, прилагаемые к вашему лодочному мотору или компоненту, доступны на странице Гарантия.
Минимальный размер заказа не установлен. Продукция отправляется только после полной оплаты.
Порядок обмена и возврата товаров определяется соответствующим законодательством.
Для того чтобы купить этот товар дешевле, пройдите в раздел СКИДКИ, и узнайте
как получить дополнительную скидку или отправьте нам ссылку с более низкой ценой на сайте
конкурента.
Если товар есть в другом магазине, мы предлагаем скидку:
- Общая стоимость самого товара и доставки до покупателя ниже, чем наше предложение.
- Другой магазин является официальным дилером Mercury
Мы проверим ссылку, и если она соответсвует нашим условиям, вышлем Вам
промокод на скидку!
Данной функцией мы не гарантируем предоставить цену ниже заявленной, лишь обещаем принять сигнал о
том, что наша цена выше чем у конкурентов, и постараемся сделать индивидуальную скидку.
Средства обеспечения движения судна и его управляемости.
С помощью различных способов приведения в движение морское судно может совершать различные движения относительно воды. Наиболее типичным является гребной винт, расположенный перед и за кормой судна;
Реакция струи, выброшенной вперед или в сторону, создает силу, которая вызывает остановку пропеллера.
В то время как пассажирские суда имеют два ротора, грузовые суда часто имеют только один.
При прямолинейном и равномерном движении судна полезная сила тяги Re равна силе сопротивления воды R, или наоборот.
Эффективность двигателя при выработке полезной мощности из получаемой им энергии
Pe — сила тяги в кН, а V — скорость судна в м/с. Np означает мощность двигателя (кВт).
Способность судна преодолевать сопротивление среды при движении с определенной скоростью определяется пропульсивной силой и силой сопротивления воды.
Рулевой механизм, функциональным компонентом которого является руль в кормовой части судна, является наиболее значимым и широко используемым методом управления судном (СУ).
Эффективность струи повышается, если расположить руль в стороне от винта. Поэтому руль на судне с одним гребным винтом более эффективен, если он расположен в диаметральной плоскости. На некоторых двухвинтовых судах два руля могут располагаться за гребными винтами.
На протяжении всего времени существования судоходства органы управления служили движущим и контролирующим механизмом, а также фундаментальным компонентом судна. Паруса, весла и рули были первыми механизмами управления. Новые типы СУ, конструкция и свойства которых связаны с функциями судов или условиями их эксплуатации, появились с развитием судостроения.
В настоящее время транспортные суда оснащены десятками различных типов систем управления, многие из которых запатентованы. Наиболее часто СУ используются на судах внутреннего плавания и мультимодальных судах в сложных ситуациях с малым фарватером.
Основные и вспомогательные органы управления судном разделяются на две категории. На рис. показана их классификация.
Главные органы управления. Тот факт, что они требуют использования главных двигателей судна, определяет главные органы управления. К ним относятся основной рулевой механизм, рулевое оборудование и основные двигательные установки судна.
Первичные двигательные установки генерируют силу, направление которой примерно параллельно борту судна. В результате они используются для поддержания или изменения скорости судна. В качестве первичных движителей могут использоваться гребные винты с фиксированным шагом (ВГШ), водометы и гребные колеса. Возможны варианты пропеллеров с фиксированным шагом и сопел с неподвижными или поворотными соплами.
Гребные винты с фиксированным шагом (FPP). Гребные винты фиксированного шага являются основной движительной системой для водоизмещающих судов. Все в данном случае объясняется простотой конструкции, малым весом и высоким k (60-65%). На судне может быть установлен одновальный (одновинтовой), двухвинтовой или более.
Для улучшения пропульсивных качеств используется одновальная механическая установка VFSH. В этом случае можно свести выступающие компоненты к абсолютному минимуму и при этом добиться наивысшего коэффициента влияния на корпус судна. От такой установки приходится отказываться в некоторых обстоятельствах, например, когда невозможно установить гребной винт большого диаметра. Правила диктуют увеличение количества гребных винтов.
Поощряйте повышение живучести судна и работайте над тем, чтобы сделать его более экономичным. Трехвальная конфигурация идеально подходит для первого сценария, при этом средний винт (или боковые винты) обеспечивает экономичный ход.
На больших пассажирских судах нельзя использовать суммирующий редуктор большой мощности, поскольку мощность, необходимая для увеличения скорости, слишком велика. на судах, приводимых в движение двухвальной системой.
На быстроходных судах большого водоизмещения используются трехвальные и четырехвальные агрегаты.
Ориентация двигателя определяет направление вращения гребного винта в одновальных силовых установках. Судно может отклониться от курса вправо или влево при вращении вправо или влево, когда оно идет прямым курсом и руль находится в диаметральной плоскости (вращение происходит при вращении винта и руля). Скорость судна изменяется в зависимости от скорости ветра или силы тяжести при движении вперед под действием силы тяжести от земли к воде за бортами судна со скоростью около 3 км/ч) [2] Причина — неравномерность поля скоростей, вызванная поперечным течением. Действие сил C (влияние работы винта на лопасть руля; для винтов правого вращения стремится повернуть корму влево) и b и D. Если бы судно имело два винта с одинаковым вращением, то суммарные силы от каждого винта были бы значительными, что потребовало бы значительной перекладки руля. На двухвинтовых судах винты вращаются в противоположном направлении. С эксплуатационной точки зрения внешнее вращение гребных винтов — лопасти движутся к борту — является более безопасным. При этом снижается вероятность того, что плавающие предметы повредят лопасти винта или что битый лед заклинит гребной вал. Лодки с тремя и четырьмя валами вращают свои гребные винты в этом направлении. Средний гребной винт трехвального судна может вращаться так же, как и средний гребной винт одновального судна.
Внутренние гребные винты четвероногих судов вращаются в одном из двух направлений, что определяется в ходе модельных испытаний каждой серии судов.
П ТР, или воздушные винты с регулируемым шагом. В 1844 году была выдвинута одна из самых ранних идей о винтах с регулируемым шагом (ВРШ). Когда пароход только отправлялся в плавание, путешествие на нем было запрещено, поскольку лопасти гребного винта находились в положении флюгера, или вниз по течению. В результате сопротивление винта уменьшалось.
Позже интерес к этой технологии вновь возрос с развитием паровых турбин и нереверсивных газовых двигателей.
Ниже также объясняется, почему гребные винты все чаще используются на судах. Только при определенном уровне сопротивления движению судна элементарный гребной винт фиксированного шага (ВГШ) может использовать всю мощность двигателя. Гребной винт будет соответствовать двигателю с одним значением сопротивления, если это сопротивление меняется в процессе эксплуатации судна (например, при переходе со свободного хода на режим буксировки или траления).
Каждое значение напряжения должно соответствовать определенному шагу пропеллера, чтобы максимально использовать мощность двигателя при всех значениях сопротивления. В VRS было принято решение объединить множество пропеллеров с различным шагом в одном двигателе.
В настоящее время бортовая ведомая передача устанавливается на судах различного назначения.
Устройство, установленное на опорах наручников, составляет VRS. Для VRS принципы управления одинаковы. Лопасти винта вращаются из рубки благодаря конструкции NAV. Основные компоненты NAV перечислены ниже (рис. ).
Механизм поворота лопастей расположен в ступице лопастного ВПЛ (ВПЛ).
Механизм изменения шага 3 (PDM), который состоит из серводвигателя, создающего вращательное усилие, и устройства, регулирующего положение лопастей;
Силовая часть системы управления 4, которая преобразует энергию судна в тип и режим питания сервомотора;
Пост системы дистанционного управления 5, целью которой является непосредственное управление регулирующим элементом силовой части (например, распределительным золотником), приводимым в действие гидравликой.
B PH: классификация и классификаторы Существует три категории BPH:
Где лопасти вращаются в пределах этого диапазона
С помощью функции «All-Mode» лопасти можно зафиксировать в любом положении между «Full Forward» и «Full Backward».
Несколько позиций, несколько режимов (обычно три),
В двухпозиционных ножах можно зафиксировать только два положения, соответствующие крайним точкам диапазона.
На основе создания силы, необходимой для вращения лопастей
Гидравлический — пневматический сервомоторный блок создает усилие,
Электромеханический: Электродвигатель генерирует силу.
Механическая — сила создается за счет энергии гребного вала,
Ручная означает, что она производится с помощью мускульной силы человека для перемещения лезвий;
На каком фундаменте построена система управления гребным винтом системы
Наблюдая, что каждому положению лезвия соответствует определенное положение рукоятки управления;
Без трекинга: Лезвие вращается при наклоне рукоятки в нейтральное положение, а корпус перемещается при повороте рукоятки в противоположном направлении.
В последние годы широкое распространение получили вспомогательные устройства с гидравлическим приводом, управляемые слежением.
Преимущества и недостатки пропульсивной системы. Движитель имеет достаточно надежный механизм, и его использование экономически целесообразно, согласно опыту, полученному в результате длительной эксплуатации движительной системы на судах различного назначения.
Если сравнивать VRS с VFS, то можно отметить следующие преимущества:
Корабль можно развернуть с помощью турбины заднего хода, не меняя направления гребных винтов;
При постоянном числе оборотов может быть достигнут любой результат скорости, включая самую высокую скорость;
На длинных дистанциях можно использовать те обороты главного двигателя и шаг винта, которые лучше всего работают вместе.
На реверсирование уходит на 30-40% меньше времени, и в целом реверсивное устройство намного проще;
Количество запусков и остановок главных дизельных двигателей во время швартовки или плавания в сложных условиях значительно сократилось в результате заметного увеличения срока их службы;
Посылая команду в машинное отделение с мостика, вы можете управлять вращением лопастей винта.
Установка сетей в невод проще, чем операции по швартовке и буксировке.
Ускоренное движение задним ходом приводит к увеличению тормозного пути и времени.
Благодаря разнообразию ударов, при стрельбе с корабля меньше нагрузка на якорную цепь;
На электроходах с ВСС в качестве движителей используются самые простые синхронные двигатели переменного тока;
Вращение лопастей рабочего винта для уменьшения сопротивления;
Несоответствие размеров двигателя и пропеллера, что невозможно при наличии VFS из-за возможного износа двигателя и т.д. В случае RPS несоответствие может быть исправлено незначительной регулировкой шага:
При швартовных испытаниях полная мощность может быть достигнута при полых оборотах двигателя.
V SD имеют недостатки в дополнение к преимуществам, упомянутым выше.
Воздухозаборники менее надежны из-за более сложной конструкции.
Диаметр ступицы VRS немного длиннее и имеет большую ступицу, чем AFP;
V RS весит в 2-2,5 раза больше, чем FS, что требует усиления валежника или несущих кронштейнов;
G SR обычно на 1-3% меньше, чем k. VFS;
Главный двигатель в установке RTH должен иметь регулятор скорости, поскольку даже при отсутствии регулируемых положений пропеллеров (предназначенных для уменьшения нагрузки на двигатель), двигатель начнет работать «неуправляемо», когда лопасти пройдут через положение «Стоп».
Неподвижные сопла для ВФШ и РП. Российский ученый Ф. Брикс впервые предложил идею направляющего сопла для гребного винта в 1887 году. Его использование призвано помочь кораблям двигаться быстрее и эффективнее маневрировать.
Способность судна к движению увеличивается благодаря направленным соплам. На буксирах и траулерах используются направленные сопла. Большие танкеры и транспортные суда имеют направляющие шкивы различных конструкций. На некоторых гребных винтах направляющие шкивы установлены для предотвращения повреждения лопастей при плавании через лед и в других сложных ситуациях.
В зависимости от своих особенностей и предназначения различные типы сопел наведения классифицируются между собой. Крыло определенной формы поворачивается вокруг оси пропеллера для создания нормального осесимметричного сопла. Профили каждой меридиональной секции неосесимметричного сопла отличаются по форме и углу с осью пропеллера.
Корпус судна и неподвижная направляющая насадка плавно сопрягаются и жестко соединяются.
Благодаря тому, как направляющее сопло влияет на эффективность гребного винта, оно оказывает значительное воздействие. Геометрическая форма сопла в диске гребного винта — это то, что создает значительную скорость. Стремитесь максимизировать скорость потока через диск пропеллера для достижения наилучшей эффективности комплекса и упора сопла. Проблема выбора идеальной геометрической формы профиля сопла не может быть решена теоретически из-за сложной картины формирования и отрыва трехмерного пограничного слоя на поверхности сопла.
Направляющее сопло уменьшает поперечное сечение гребного винта, ускоряя проходящий через него поток воды. Однако ускорение потока сопровождается снижением давления вблизи гребного винта, что ускоряет возникновение кавитации. Исследования показали, что вторая ситуация преобладает над первой, и гребной винт сложной конструкции при одинаковой мощности начинает кавитировать раньше. Значение необходимого запаса против кавитации одинаково только в режиме швартовки.
Отношение диска сопла пропеллера к его длине аналогично таковому у открытого пропеллера. По сравнению с открытым пропеллером, система имеет более высокий удельный вес.
Возможна установка VFSH и vRSH на поворотных опорах. Характеристики надува парусника в неподвижной установке сравнимы с характеристиками гребного винта в поворотном направляющем сопле. Однако поворотное направляющее сопло действует как руль для управления судном. Более подробно о поворотных направляющих насадках будет рассказано ниже в разделе «Основные рулевые устройства». Кроме того, следует упомянуть, что поворотные рулевые насадки могут иметь стабилизатор для уменьшения баллерного момента и улучшения управляемости (рис. 10). Различают подвесные и двухопорные поворотные насадки по способу их крепления к корпусу судна. В них также используются кольца в дополнение к су- кольцевым насадкам.
Рис. Поворотные насадки: а) со стабилизатором; б)-подвесная; в) -двух опорная
Рис. Модификация поворотных насадок
Пропульсоры для водометных двигателей. Ниже перечислены основные компоненты водометного движителя:
Водозаборное устройство, созданное для подачи на рабочее колесо воды, забираемой из свободного потока;
Механизм, преобразующий мощность двигателя в поток воздуха в пропульсоре;
Сопла, создавая струю реактивной силы;
Устройство, позволяющее изменять направление тяги двигателя без необходимости реверсирования привода.
Гидродинамическое сопротивление воды и уровень равномерности потока из насосов играют важную роль в определении эффективности водометного движителя и кавитационных свойств рабочего колеса.
Конфигурация насоса или трубопровода влияет на гидравлическое и внешнее сопротивление водозабора, а также на структуру потока перед рабочим колесом.
Чаще всего рабочие колеса водометных движителей изготавливаются из осевых и центробежных насосов. Возможно сочетание нескольких насосов для достижения требований по напору и расходу для водометного движителя.
Для достижения желаемого напора (или скорости потока) можно использовать двух- и трехступенчатые рабочие колеса. Сумма всех ступеней рабочего колеса называется общим напором рабочего колеса. Расчетный напор многоступенчатого рабочего колеса не должен быть меньше 1% при измерении в достаточно широком диапазоне притоков. Это особенно актуально при эксплуатации лопастей осевого насоса в условиях развитой кавитации.
Иногда бывает выгодно разрешить кавитацию лопастей рабочего колеса в кратковременных режимах работы для улучшения компоновки движителя (например, когда судно набирает ход). Единственный способ узнать напорные характеристики насосов с развитой кавитацией — использовать результаты модельных испытаний. Напор рабочих колес с кавитирующими лопатками в реальных условиях меньше, чем в однородном потоке. Тип неоднородности потока, конструкция рабочего колеса и режим работы влияют на снижение напора. Согласно модельным испытаниям, снижение напора может достигать 25%, в то время как импульс рабочего колеса снижается только примерно на 50%. Эффективность рабочего колеса снижается на 10%-20%.
Использование вентилируемых лопастных систем неизбежно необходимо для решения проблемы стабильной работы движителя вблизи свободной поверхности воды, когда атмосферный воздух попадает в гидростатическую секцию. Такие движители в процессе работы создают на своих лопастях воздушные каверны, которые соединяются с атмосферой. Вентилируемые водометные движители могут создавать тягу только за счет большего давления на изнашиваемую сторону лопасти. Поэтому даже при работе в потоке, насыщенном пузырьками воздуха, или при частичном оголении гидравлической части такие движители по существу не изменяют своих гидравлических характеристик. Приводной вал с кронштейном, рабочее колесо и водозаборник составляют ВВД. Расположение движителя на корпусе судна должно обеспечивать контакт струи с атмосферным воздухом, т.е. обеспечивать полную вентиляцию лопастей, которая происходит при закрытии воздушной полости на лопастях атмосферным воздухом. либо на плаву, либо при частично погруженном выбросе струи. На рис. изображена иллюстрация компоновки двигательной установки с корпусом быстроходного судна.
Струя, необходимая для создания тяги, создается в сопле реактивного движителя. По сравнению с площадью входного отверстия сопла, площадь у среза сопла меньше. Из-за избыточной потенциальной энергии рабочего колеса повышается давление.
Чтобы увеличить скорость, вращайте кинетическую энергию струи. Как показано на рис., внешний трубопровод может быть ограничен, чтобы сжать поперечное сечение сопла.
Или расширение центрального тела, которое удлиняет ступицу выпрямителя. В этом случае струя, выходящая из кольцевого отверстия (или ее часть), будет напоминать полый цилиндр. Второй вид конструкции сопла предпочтителен, когда ступица последней ступени рабочего колеса имеет большой диаметр, так как позволяет значительно уменьшить длину сопла.
Механизмы реверса входят в состав водометных движителей. Положение тела в пространстве изменяется в результате отклонения струи, выходящей из сопла движителя, на 180 градусов.
Рис. Схема сопл водометного движителя: 1-поджатие стенкой во-
довода; 2- поджатие внутренним телом.
Направление тяги можно контролировать путем регулировки силы реакции струи. Можно определить силу бокового управления судном с помощью рулевого оборудования, отклоняющего реактивную струю. Термин «реверсивное рулевое устройство» относится к конструкции, которая обычно объединяет компоненты реверса и рулевого управления.
Обратная тяга на причалах, которая рассчитывается в долях от прямой скорости при той же мощности приводных двигателей или том же числе оборотов рабочего колеса, используется для измерения эффективности реверсивного устройства. У лучших образцов RRU реверсивная тяга составляет 60-65% от прямой тяги. Обычно она составляет 45-55%.
Когда требуется большая осадка или лучшая защита силовой установки, водометные движители используются вместо гребных винтов, которые менее эффективны при умеренных скоростях судна. По сравнению с гребными винтами водометные винты имеют много преимуществ.
Колеса для гребли. Гребной винт представляет собой цилиндр с осью, которая охватывает судно, и прямоугольными лопастями, прикрепленными к нему по кругу. Лопасти гребного винта погружены в воду, поскольку он установлен ниже ватерлинии. На погруженные лопасти действуют силы, создаваемые упором гребного винта. Они прикреплены к эксцентриковому механизму, который изменяет положение пластин при вращении колеса, чтобы уменьшить потери энергии от брызг. Гребные колеса существуют с первого десятилетия девятнадцатого века. Пароход R/V Clermont (США) был первым пароходом с гребными колесами, совершавшим частые рейсы в США. Гребные колеса были заменены более эффективными гребными винтами в начале 20-го века.
Основные рулевые механизмы. Рулевые устройства (РУ) полезны только при наличии скорости судна. Вообще говоря, рулевые механизмы полезны только тогда, когда работают главные движители (или в течение короткого периода времени после остановки главных движителей).
Действие по перемещению судна в направлении ДП при движении под действием приложенной тяги называется «ходом». Отсутствие хода не означает, что судно неподвижно. Оно означает только отсутствие продольной тяги или проекции скорости судна в плоскости курса; в последнем случае судно может двигаться с запаздыванием или вращаться вокруг точки на ДП. Крайне низкая скорость хода относится к ускорению скорости не более 1 м/с.
Рабочими компонентами руля являются рули, рули с повышенной эффективностью и поворотные сопла на гребном винте.
Рули. Руль — это крыло, расположенное за корпусом судна и вращающееся вокруг вертикальной оси. Для того чтобы снизить скорость обтекания руля, его располагают в струе, которую выбрасывает гребной винт.
Гидродинамическая сила, создаваемая углом атаки судна, передается на судно через соединения руля с корпусом, что лежит в основе действия руля.
Сила, действующая на руль, приблизительно пропорциональна сумме скоростей судна или квадрату скорости руля. в результате того, что гидродинамические силы и моменты, действующие на корпус судна, пропорциональны квадрату скорости хода. При высокой скорости хода может возникнуть кавитация руля или попадание атмосферного воздуха в систему (амерация), что снизит эффективность руля. Руль должен располагаться за кормой как можно дальше от эффективной ватерлинии и не далее горизонтальной проекции этой линии. Остов руля и лопасть руля составляют руль. Органом, непосредственно испытывающим гидродинамическое давление, является лопасть руля. Лопасть руля часто называют рулем. Назначение баллера руля заключается в креплении пера руля к корпусу судна при его вращении относительно вертикальной оси. Судовые рули делятся на следующие категории:
Способ крепления лопасти руля к корпусу судна показан на рис. 17): (А) простой — на форштевне, с уникальным кронштейном у основания; (Б) более сложный; все подшипники и крепятся к баллеру или импровизированным рычагам в подвешенном состоянии.
Рис. 16 Схема руля. 1-перо руля; 2-баллер;
3-обвод ахтерштевня.
Классификация рулей
Профиль руля может быть плоским или обтекаемым. Обтекаемый.
В настоящее время несамоходные суда имеют только базовые плоские рули. Современные рули самоходных судов имеют обтекаемый профиль.
На транспортном судне с развитым кормовым обвесом используются простые рули. Балансиры часто используются с подвесными и полуподвесными рулями. Они используются на судах всех классов и типов. В редких случаях используются неуравновешенные подвески и частично подвешенные рули.
Простые несбалансированные рули могут возникать по разным причинам. Они имеют схожий профиль со стойкой руля (когда она транспонирована). В результате комплекс руль-столб представляет собой раздвоенный руль (рудерстоп), передняя часть которого остается на месте. Длина (хорда) стойки руля обычно составляет 0,10-0,25 хорды от общего профиля комплекса.
В зависимости от назначения судна могут быть установлены один, два или три руля. На одновинтовых судах на ДП (за гребным винтом) обычно устанавливается один руль; на двухвинтовых судах на ДП (за гребными валами) обычно устанавливаются два руля. На больших одновинтовых судах чаще всего используются рули на стойках, которые всегда устанавливаются перед гребным винтом.
Угол поворота руля — это угол, который составляют рули по отношению к ДП судна. Поворот руля из одного положения в другое называется «наклоном руля». Нормальный угол наклона для обычных рулей составляет 35 градусов. Необходимость увеличения крутящего момента в баллере обусловлена дальнейшим наклоном руля, который только увеличивает усилие на руле.
Размер кормовой части, назначение судна и высота свободного борта — все это влияет на то, какая общая площадь руля необходима для управления судном.
Приведенная информация о коэффициенте K и результаты расчетов управляемости должны учитываться при определении площади руля реального судна.
Повышает эффективность рулей. Роторные рули и рули с изменяемой геометрией профиля являются примерами рулей с повышенной эффективностью.
Наличие закрылков и крыльев выделяет большую группу типов конструкций, известных как рули с изменяемой геометрией профиля. Рули с фиксированной законцовкой крыла, расположенные за стойкой руля, являются наиболее распространенным типом в этом классе. Удобство и высокий уровень защиты, предлагаемые этими рулями, объясняют высокую защиту от перегрузок.
Рули Беккера, обладающие высоким КПД и относительно низким гидродинамическим моментом на баллере, выделяются среди группы рулей с закрылками. Совместный привод руля и его закрылка является ключевым элементом конструкции руля Беккера. На рис. изображена схема системы привода руля Беккера.
Если основной руль 4 соединен с рулем направления, его можно вращать вокруг оси 3 с помощью стандартного баллера. Ось 2 вращается вокруг закрылка 1. Только убрав направляющую 5 с бортов, можно остановить судно.
Рис. Схема перемещения руля Беккера
Перья. Общий профиль крыла образован главным пером и лобовой частью цилиндра (рис. 19).
Существует несколько способов вращения цилиндра, включая использование электродвигателей, встроенных в корпус руля или корпус судна, или механических и гибких передач.
За исключением угловой зоны 10′, направление вращения цилиндра зависит от знака угла наклона лопасти руля.
Рис. Активизированный руль
а-с вращающимся ротором; б-с за-
крылком и вращающимся ротором
На режимах работы, не требующих больших усилий для вращения цилиндра и перекладки руля. Как только цилиндр останавливается, поворотный руль функционирует нормально.
Комплексы для множественного периферийного управления
Рис. комплексы для множественного периферийного управления
Несмотря на то, что парные рули поворачиваются одновременно на одинаковый угол, более значительного эффекта можно добиться, повернув один из них чуть позже другого. Используя парные рули, вы можете разворачивать лодку и изменять направление струи от винта различными способами.
Использование встроенных рулей или трехбалочного рулевого механизма с длинными трехбалочными рулями — еще более эффективный способ улучшить поворотливость судна.
Что рули. Если рули перемещаются под углом, их эффективность резко возрастает.
Поворотные и синхронизирующие направляющие насадки.
Рис. Полуподвесное и подвесное ротационное сопло, соответственно.
Расположение оси балансира по длине вращающегося сопла является важнейшим компонентом. Поперечная ось баллера должна быть конгруэнтна плоскости, в которой расположены кончики лопастей пропеллера (в плоскости продольной оси), чтобы вращать сопло. Положение оси балансира по длине определяет форму профиля сопла, поскольку пропеллер расположен в поперечном сечении с наименьшим внутренним диаметром.
Гидродинамический момент, который необходимо преодолеть при перемещении насадки, сильно зависит от расположения оси балансира по длине насадки. Если ось балансира расположена только на 25-30% длины, то момент на балансире увеличивается во время хода вперед. Момент на балансире резко возрастает по мере увеличения расстояния между осью балансира и носовой кромкой. Если ось баллера также смещена, момент на руле увеличивается на заднем ходу.
Рекомендуется располагать ось баллера посередине длины сопла, если двухшнековое судно имеет отдельные поворотные устройства. Усиленный стабилизатор, который обычно неподвижен по отношению к усадке, должен использоваться в этой ситуации для уменьшения гидродинамического момента на баллере в хвостовой части.
Сопло поворачивается под углом 30-35 градусов по отношению к ДП судна. Ось поворотного сопла часто совпадает с осью гребного винта, когда он не повернут.
На судне может быть два или три рулевых приспособления. На судне с одним винтом группа рулевых насадок включает все имеющиеся рулевые насадки. Две поворотные насадки не могут быть включены в группу рулевых устройств, если их две. Если привод допускает независимый сброс (т.е. Они тогда включаются в категорию основного пропульсивного и рулевого оборудования (хотя сопло может быть отсоединено независимо в любом направлении). Несмотря на это, они все равно передаются вместе (на скоростях более 3-4 узлов).
Стабилизаторы, имеющие круглую форму (рис. 22, в), которые частично выдвигают сопло для увеличения поперечной силы.
Рекомендуется установить стабилизатор, чтобы улучшить способность роторной насадки управлять судном.
Крепление стабилизатора должно оставаться на месте. На стойках рудера крепится вращающийся компонент стабилизатора.
Согласно конструкции, аналогичной рулям Беккера, поворотная часть стабилизатора приводится в движение штифтом, установленным на корпусе судна и входящим в паз на
Сопла водометных движителей Реверсивные рулевые устройства (РРУ) водометных движителей можно условно разделить на две группы. К РМД относятся обратные каналы и камеры, которые расположены за соплом водометного движителя (рис. 25). Обратная тяга создается за счет протекания воды через обратные каналы, которые перекрываются рулями или специальными заслонками. Можно сделать реверсивные каналы поворотными, что повышает управляемость судна при движении назад. На схеме рис. 1 изображен реверсивный механизм РРУ с вращающейся катушкой-соплом.
Реверсирование струи подруливающего устройства осуществляется в уникальных концентрических заслонках рядом с каналами хвостовой части во второй группе РПУ. На режим работы подруливающего устройства при реверсе эта группа РПУ оказывает меньшее влияние.
Рулевой механизм аппарата состоит из одного или двух клиновых рулей, которые устанавливаются за соплом движителя.
Поскольку в диапазоне угла перекладки руля до 15 градусов боковая сила на обтекаемых рулях практически отсутствует, не рекомендуется использовать их на водометных движителях с надводным выбросом струи. Среднее давление изменяется при перекладке на 15 градусов, но происходит это в обратном направлении на выпуклой нагнетательной стороне руля. Форма сечения руля может быть сделана похожей на параболическую лопасть для повышения прочностных характеристик рулей, которые чаще используются в виде клиновидных рулей.
Конструктивные особенности МДК с ВРШ
Структурные компоненты гребного винта и наличие МСС — две характерные черты ТДК с РАН. Уникальная система управления МСС также является частью ТДК с РАН и может управляться дистанционно из рулевой рубки или центрального пункта управления. Валы, находящиеся за валом
Шток, соединяющий поршень гидроцилиндра с поворотным устройством лопасти, может проходить через просверленное отверстие в МИЧ, который обычно является гребным винтом.
Угол поворота воздушных лопастей и техника, используемая для создания силы, необходимой для их вращения, отличают их друг от друга.
Существуют двухпозиционные, многорежимные и всепозиционные лопасти, которые различаются по углу поворота. Лопасти двухпозиционных РТГ могут занимать только два фиксированных положения: «Вперед» и «Назад», что соответствует режимам полного хода. Режим работы МДП может быть дискретно изменен путем фиксации многопозиционных РТГ в различных положениях. На флоте рыбной промышленности используются только всережимные РТГ, лопасти которых могут быть зафиксированы в любом положении.
Для TDC с VSH возможны гидравлические, электромеханические и ручные приводы. Сетчатые СШ с гидравлическими приводами наиболее распространены в рыболовном флоте. В ТДЦ электромеханические приводы используются редко. 700 кВт. На небольших рыболовных судах и куттерах (Ne = 200 кВт) перестановка лопастей гребного винта осуществляется вручную.
На рыболовных судах TDC с PSC установлены следящие системы управления, где каждое положение управляющего устройства соответствует вполне определенному положению лопастей. В системе управления без слежения перемещение рулевого управления в нейтральное положение запускает вращение лопастей, а возвращение в нейтральное положение останавливает движение.
При работе в режимах долевой нагрузки некоторые рыболовные траулеры реализуют программное управление МДК с ВРС, обеспечивая одновременное воздействие и шаговый коэффициент в РПК. Но только если МДК не имеет электрогенераторов постоянной частоты вращения, такая система может быть реализована на практике.
Конструкция воздушных лопастей довольно разнообразна, она может отличаться способом встраивания лопастей в ступицу, способом поворота лопастей, местом расположения и способом изготовления элементов управления воздухом, способом фиксации шага и работой систем управления.
Конструкция узла заделки лопастей. Для винта с вращающимися лопастями заделки лопастей во втулке считаются наиболее важными компонентами. Аварии с наихудшим исходом могут быть вызваны недостаточно надежной заделкой лопастей. Заклинивание лопасти также приводит к ограничению динамики.
Например, если лопасти заклинит в положении нулевого шага или если часть двигателя выйдет из строя, это может привести не только к полной потере движущей силы.
Рыбалка становится невозможной из-за заклинивания лопастей в положении «Назад», и судно может двигаться «Вперед» только кормой, когда главные двигатели не реверсированы.
Пропеллер вращается, создавая гидродинамические, центробежные и крутящие силы в узлах заделки лопасти. На основе сил и моментов, влияющих на прочность, выбирается основание заделки лопасти.
Заделка плоского типа используется, если в балансе сил и моментов преобладает гидродинамическая изгибающая сила. Когда преобладает центробежная сила, предпочтительнее радиальная заделка. В большинстве конструкций воздушных лопаток, включая отечественные, используется плоское окончание лопатки.
Изображение 3. Схема узла встраивания лопастей, наиболее распространенная на отечественных траулерах, показана на рисунке 21. Лопасти посажены радиально (см. рисунок 3). достигается только радиально 21, в) невозможна для трехлопастных гребных винтов. Все поперечное сечение ступицы заключено в цапфах 5 и 6, которые имеют форму кривошипа относительно оси вращения лопастей.
Изображение 3. 21 — Схема для плоского (а), радиального и кольцевого типов встраивания лопаток
На лопасти траулера «Белинский» 3 штифта, 4 шайбы, 5 шпилек (гаек) и 6 винтов радиального подшипника. (8) Втулка ВРС
Опорное кольцо 9; гайка 11; и штифт 12
B-траулер «Спрут»: 1 лопасть, 2 кливера и 7 штифтов. Ступица из плоского подшипника № 3, шариковой шайбы № 6, радиального подшипника № 8 и пружинного ролика № 11.
.
— Болты для лопастей траулера «Лесков» (1, 10); (2) упорные шайбы. 4 подшипника, включая: b) шатуны
Кроме того, это приводит к тому, что кормовая пара работает при более высокой скорости потока. для достижения одинаковых остановок, производимых каждым комплектом лопастей. На траулере «Лесков» при среднем отношении шага H/Db 0,53 и кормовой скорости 14 км это соответствует среднему углу поворота лопастей 1333′. Для поворота лопастей шатуны 7 перемещаются в осевом направлении. Благодаря прочным связям между противоположными лопастями, втулка полностью свободна от центробежных сил.
Механизмы для поворота лопастей. Большинство механизмов поворота отвала сделано для преобразования возвратно-поступательного движения стрелы во вращательное движение отвала. Подобные преобразования могут быть выполнены с помощью механизмов зубчатой рейки и шатуна (CRM). Большинство БОПов на рыболовных судах имеют вращающиеся лопасти или кривошипы, которые можно поворачивать.
Изображение 3. Символы и фигуры. 22 На рисунке изображены два разных кривошипно-шатунных механизма поворота лопастей. Они отличаются тем, что у одного из них место крепления кривошипа к ползунам (рис. 3) находится на оси валов. 21 и со смещением от нее (осевой CSM). Деаксиальный CSM (22, б). Два варианта кривошипно-шатунного механизма изображены на схеме рисунка 3. На рисунке 3 одно и то же коромысло отличает 22, c и d друг от друга. 22, в на рисунке 2 имеет вертикальный вырез и закреплен направляющей в поворотной шайбе лопасти; на рисунке 3 22, г коромысло движется в тандеме с ползунами и имеет направляющую, соединенную со стабилизатором лопасти.
Изображение 3. 22 — Кинематические диаграммы механизмов, используемых для вращения лопастей
А, б — кривошипно-шатунные; в — кульсовые
Данные схемы вращения лопастей по сути идентичны. МНЛЗ наиболее распространены в рыболовном флоте.
Механизмы изменения угла продольного наклона. На рыболовных судах почти всегда используются пневмогидромеханические рули и насосы. ВПК будут выполнять следующие задачи:
— источник питания серводвигателя (рабочая жидкость), если он вращается вместе с валопроводом;
Создавая необходимое усилие для вращения лопастей;
— фиксация лопастей в заданном положении;
Использование счетчика шагов, подключенного к управляющему органу, для создания обратной связи;
— обеспечение фиксации ступеней и аварийной перекантовки. В некоторых конструкциях МИС могут отсутствовать узлы или устройства. какие задачи выполняет каждая из перечисленных функций. Если компоненты серводвигателя не вращаются вместе с валопроводом, то отсутствует устройство для подачи масла на вращающийся вал.
Конструкции MIS различны, но обычно используются механические сервомоторы.
Наиболее популярными в настоящее время являются MIX, встраиваемые во всевозможные судовые трубы. В данном случае серводвигатель, устройство подачи масла и компоненты обратной связи вставлены в уникальный вал NIH. Из-за необходимости в пространстве для размещения управляющего стержня, который передает усилие сервомотора на механизм, вращающий лопасти, и гребной вал, и задняя часть гребного вала полые. Изображение 3. Для отечественных траулеров на рисунке 3 изображена типичная конструкция вала МИШ и ВРС. 3. Внешний вид валопровода траулера «Баренцево море» показан на рисунке 24.
Изображение 3. Что происходит, когда отечественный траулер выполняет MISH и VRSH?
Отжимной болт, втулка BPSH и шлицевая шайба — это первые три детали.
Пять: ползун, шесть: стяжной болт и семь: заглушка для выпуска воздуха из ступицы. 8
9; задняя стенка ступицы; 11; предохранительный клапан; и 12; обтекатель. Сушильная шайба и другие представлены позициями 13 и 15 соответственно. Для предотвращения ударов при движении колеса со скоростью до 30 км/ч после остановки двигателя и при работе без тормозов под действием массы автомобиля (220 кг) и их движения относительно друг друга (360 м/мин) установлены 16 шлицевых: валов на оси диаметром 1/4 дюйма или 4×4 мм.
32 — вал МИШ; 33 — заглушка, 13 — диск обратной связи. 35
37 — отверстие для домкрата; 38 – гидроцилиндр МИШ.
Какое устройство показано на рисунке 3 на планке дроссельной заслонки и фиксаторе шага?
Цилиндры фиксации шага, клапаны фиксации шага, возвратные пружины, полость под нижним цилиндром фиксации, фиксатор шага, датчик индикатора шага, смазочная головка и номер один — все это компоненты системы фиксации шага.
Наружный диаметр опорного ролика на полом гребном валу 19 (см. рисунок 2) 25 составляет 320 мм. Внутреннее отверстие имеет диаметр 170 мм. Стекловолоконное покрытие между вкладышами предохраняет вал от контакта с морской водой. Управляющая тяга 28 и плунжеры 5 установлены на гребном валу, который смонтирован на подшипниках. Полумуфта 22 установлена на конусе на носовом конце гребного вала. Встроенный в полумуфту гидроаккумулятор поддерживает постоянное давление масла в ступице и на валу.
Полый вал МИШ. Вал имеет фланцы на обоих концах, один на носу для соединения с промежуточным валом и один на корме для крепления гидроцилиндра 37. Кормовая труба гребного вала соединена с кормовой стенкой 25. Подшипник 38 штока MCh расположен в специальном концентрическом отверстии, которое закреплено на кормовой стенке вместе с ограничителем хода поршня 27. Его носовой подшипник № 29 установлен в отверстии для опускания вала.
Кормовой фланец вала МИШ имеет два гидромеханических датчика шага 30, которые там установлены. В носовой части вала расположена коробка для подачи масла, состоящая из двух половин, соединенных болтами. На каждом конце оси имеются канавки, которые позволяют утечкам масла стекать в сборный резервуар; за этими канавками закреплены специальные уплотнения. Часть оси маслозаборника и фиксатора шага показана на рисунке. Через просверленное отверстие в оси и фиксаторах шага отводится масло из коробки с бисером. Реактивная планка 16 (см. рис. 3) останавливает поворот маслосборника. 25, а осевое смещение предотвращается баббитовой манжетой. Масло подается по двум трубопроводам от управляющего золотника.
Изображение 3. Линия вала траулера Баренцева моря, под номером 25
1 — фланец гребного вала; 2 — шпилька, 3 — защитный кожух. 4- кормовая сетка
И вкладыш носового вала; гребной вал; кормовой сальник; опорный подшипник; масляная головка гидроаккумулятора; полумуфта; шток; тяга; датчик поворота лопастей; масляная головка; и реактивный шток масляной головки.
Одновременное запирание масла в обеих полостях гидроцилиндров МИКХ является основой для фиксации шага. При перестановке лопастей масло из золотника управления поступает в канал А масла ковша. Затем это масло проходит через канавки в просверленных отверстиях на валу и поступает в цилиндр блокировки 1, открывая его. Параллельно масло из канала А поступает по каналу а в пространство под золотником 4, который перемещается к оси вала и своей внутренней поверхностью давит на шток клапана 2. Масло поступает в канал 5 через канал б и выходит в канал А при движении задним ходом.
Центральный процессор используется для мониторинга и управления MDK с RTD.
Конструкция МИШ, представленная на рис. 28, является расширением и продолжением предыдущей конструкции. Каждый из них состоит из неподвижной 14 и подвижной 15 обойм с запрессованными втулками, а каждый подшипник крепится к резьбовым ушкам 11 с помощью кольца с накаткой 13 с упорными шайбами 10 или 20 под крепежные винты-шайбы 17). Вместе с винтом вращаются втулки и внутренние вкладыши подшипников.
Изображение 3. 28 — Механизм изменения шага неподвижного гидроцилиндра.
Гидравлических цилиндров, фланца штока управления и полумуфты. 5 болтов плюс шайба
Пять — кольцо; семь — толкатели; восемь — фланец МИЧ; девять и десять — фланцы для гидроцилиндров; одиннадцать (круглые) подшипники; двенадцать); тринадцать.
Наружные обода и кольца подшипников имеют три выступа под углом 120 градусов. Между вкладышами подшипников находятся три гидравлических пресса. Подвижное кольцо 15 перемещается плунжерами, после чего усилие передается на шток управления через фланец 9 и радиально-упорные подшипники 11.
Вы можете уменьшить размер системы и повысить давление, подавая масло к стационарным гидравлическим прессам.
Регулировка положения лопастей пропеллера. Положение лопастей можно фиксировать с помощью обратной связи в дополнение к статической фиксации, о которой я говорил выше (с помощью золотника). Схема этого устройства показана на рисунке 3. 29, которые являются общими для систем управления ВСХ.
При перемещении тяги управления ВПШ 1 золотник 2 перемещается, обеспечивая поступление масла в одну из полостей гидроцилиндра. Как правило, при перемещении тяги влево золотник перемещается и вправо, и масло нагнетается в левую полость гидроцилиндра 6. В результате диск обратной связи 5 и тяга 8 под действием поршня 7 перемещаются вправо. Шток 10 двуплечего рычага 9 перемещает золотник вправо, сохраняя неподвижной точку А. В результате золотник сужает канал 3, затрудняя выход золотника из правой полости через каналы 4. Разница в давлении между двумя полостями уравновешивает силу, которая передается от винта через шток на поршень 7 (вниз). Положение поршня в фиксированной точке А полностью определяет положение золотника.
Эта система имеет свои преимущества. Перемещение штока управления 1 пропорционально перемещает поршень, приближая точку B двуплечего рычага к положению равновесия. Кроме того, в рассматриваемой схеме требования к герметичности гидроцилиндров не такие жесткие.
Изображение 3. Динамическая фиксация шага VSF с обратной связью
Недостатком системы фиксации шага является требование непрерывной работы масляного насоса для поддержания давления масла, подаваемого на золотник в условиях, когда время, необходимое для перестановки лопастей, незначительно по сравнению с продолжительностью рейса. Этот недостаток усугубляется тем, что насос должен создавать значительно большее давление между перестановками лопастей, чем во время них. Насосы с переменным расходом используются в качестве питательных насосов гидравлической системы с целью снижения энергозатрат при работе гидравлической силовой установки. В данном случае рычаг для управления подачей насоса прикреплен к точке В, а не к штоку 10 и золотнику 2. Насос подает только то количество масла, которое необходимо для восполнения утечек в маслобаке между перестановками, и имеет достаточный напор для фиксации ступени RST.
Вал MIX испытывает те же нагрузки, что и другие валопроводы судна.