Агитсамолет «Максим Горький»
Сейчас уже мало кто об этом помнит и знает, но 84 года назад наш любимый район Сокол стал местом трагедии, в чём-то сравнимой с крушением «Титаника». Только катастрофа была не морской, а воздушной – крупнейшей авиакатастрофой эпохи. На территорию посёлка художников упали обломки самого большого самолёта того времени. В истории он остался как АНТ-20 – агитсамолёт «Максим Горький».
Интересные факты о воздушном «Титанике»
«Максим Горький» стал первым краудфандинговым проектом в СССР
С идеей построить самый большой в мире самолёт и назвать его в честь пролетарского писателя Максима Горького, отмечавшего тогда 40-летие литературной деятельности, выступил в октябре 1931 года писатель Михаил Кольцов. Советский народ откликнулся на призывы, прозвучавшие по радио и со страниц газеты «Правда». За несколько месяцев удалось собрать 6 млн рублей. В то время вся страна была страстно увлечена авиационной темой. Лётчики-рекордсмены становились народными героями, а развитие отечественной авиации шло семимильными шагами.
«Максима Горького» построили для пропаганды культуры
«Максим Горький» был построен на Воронежском авиационном заводе с агитационными целями. Своей мощью он должен был олицетворять культуру строящегося советского государства. Целый год он успешно выполнял свою функцию.
На «Максиме Горьком» был установлен первый отечественный автопилот
Работой по созданию АНТ-20 руководил Андрей Туполев. Конструкторы стремились создать сенсацию, как когда-то проектировщики «Титаника». Были использованы многие авиационные новинки и учтены особые пожелания. Несмотря на внушительные размеры самолёта, им было легко управлять. Благодаря большой площади крыла «Максим Горький» мог взлететь даже с небольшой взлётной полосы. Это было необходимо, поскольку планировалось, что агитсамолёт будет летать в разные концы СССР.
«Максим Горький» был оборудован как бизнесджет
Агитсамолёт хоть и был создан на базе бомбардировщика, отличался большим комфортом. На борту были установлены мягкие кресла, оборудован буфет, библиотека, рубка радиста, многоканальный телефон, минитипография и фотолаборатория, несколько гардеробных комнат и санузлов и даже спальные купе. Площадь внутренних помещений – 100 кв. метров. Участники агитбригады могли комфортно жить и работать прямо на борту авиалайнера. По уровню комфорта самолёт «Максим Горький» не отличался от современных бизнесджетов.
На «Максиме Горьком» летал Антуан де Сент-Экзюпери
Самолёт был построен 3 апреля 1934 года, 24 апреля машина была принята комиссий, а уже 19 июня самолёт «Максим Горький» участвовал в параде в честь челюскинцев на Красной площади.
В этот полёт взяли иностранных журналистов, среди которых был автор «Маленького принца» Антуан де Сент-Экзюпери. Французский лётчик был поражён новым самолётом и его возможностями. Немало тёплых слов заслужил самолёт и от лётчиков-испытателей.
Как произошла катастрофа
В роковой день самолёт экскортировали два истребителя И-5. На одном из них была установлена аппаратура для видеосъёмки, а второй должен был создавать движение в кадре и подчёркивать размеры «Максима Горького». Рядом с агитсамолётом И-5 смотрелся как воробей, летящий с орлом.
Пилот истребителя Николай Благин во время фигуры высшего пилотажа не справился с управлением и протаранил крыло «Максима Горького». Специалисты говорят, что с такими повреждениями опытные пилоты, которые были у штурвала, дотянули бы до аэродрома, но хвостовая часть истребителя оторвалась и повредила управление агитсамолёта. «Максим Горький» ушёл в крен и начал разваливаться в воздухе. Обломки упали в районе посёлка художников. По счастливой случайности на земле никто из людей не пострадал. Но погибли 11 членов экипажа и 36 пассажиров, среди которых было 6 детей.
Катастрофа в небе над Соколом стала крупнейшей авиакатастрофой в мире. Её жертв похоронили с государственными почестями на Новодевичьем кладбище. В одном колумбарии установили урны с останками всех погибших, в том числе и пилота Благина. На мемориальной доске высечены слова из заметки ТАСС, рассказывающие историю гибели самолёта.
Истинные виновники трагедии
Долгое время считалось, что виновником катастрофы был легкомысленный лётчик Николай Благин, который якобы нарушил запрет руководства, когда начал показывать фигуры высшего пилотажа. Только в 2010 году из рассекреченной докладной записки главы НКВД Генриха Ягоды стало известно, что за 1,5 часа до вылета Благин получил приказ от начальства. По настоянию работников кинофабрики военно-учебных фильмов В. Г. Ряжского и А. А. Пуллина высшее руководство ВВС для пущего эффекта в кадре санкционировало выполнение фигур высшего пилотажа в непосредственной близости от самолёта-гиганта.
Ряжского и Пуллина впоследствии арестовали и осудили, но однажды озвученную официальную версию менять не стали. Киносъёмка, которая велась во время последнего полёта «Максима Горького», исчезла. Возможно, она находится в засекреченных документах или уничтожена.
Существует ещё одна версия, будто приказ об исполнении фигур высшего пилотажа исходил от самого Сталина. Незадолго до крушения «Максима Горького» вождю народов показывали зарубежную кинохронику с авиатрюками. Не исключено, что тогда возникла идея создать советское видео с флагманом отечественной авиации, обернувшаяся крупнейшей на тот момент авиакатастрофой.
В солнечный субботний день 18 мая 1935-го в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла крупнейшая авиакатастрофа: истребитель И-5, сопровождавший восьмимоторный самолет АНТ-20 «Максим Горький» («МГ»), выполняя фигуры высшего пилотажа, врезался в крыло воздушного гиганта и обе машины рухнули
на землю. Погибли 50 человек — пассажиры и экипаж «Максима Горького», а также пилот истребителя.
Идея создания самолета «Максим Горький» принадлежала молодому, но уже известному журналисту, фавориту Сталина,
Михаилу Кольцову. В сентябре 1932-го в Советском Союзе торжественно отмечали 40-летний юбилей литературной деятельности «великого пролетарского писателя» Максима Горького. В качестве подарка
литератору Кольцов предложил организовать по всей стране сбор денег на строительство самого большого в мире самолета, который будет носить его имя. Он должен был стать флагманом специальной
эскадрильи самолетов, предназначенных для агитации и пропаганды большевистских идей.
Кроме выполнения основной задачи — «небесного агитатора», АНТ-20 мог использоваться для перевозки пассажиров и
грузов. Рассматривался и вариант бомбардировщика с мощным оборонительным вооружением, но об этом, естественно, не писали. Типографии растиражировали призыв Кольцова миллионными тиражами.
Авиация была очень популярна в СССР, М. Горький — любим народом, и за год с небольшим удалось собрать шесть
миллионов рублей. Для организации постройки машины, которая должна была продемонстрировать всем достижения первого в мире социалистического государства, создали специальный всесоюзный комитет под
руководством М. Кольцова.
Изготовить самолет поручили А.Н.Туполеву, который первый в СССР создал тяжелые цельнометаллические
самолеты-монопланы, такие как бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3.
«МГ» создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТБ-4 -огромной, но слишком тихоходной для военного
применения машины. Так как он обладал еще большими размерами и весом, кроме шести моторов в крыле мощностью по 750 л. с., на него установили еще два таких же двигателя, расположив их один за
другим в специальной установке над фюзеляжем. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов.
Как и все предыдущие самолеты Туполева, «МГ» был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку.
Огромные размеры позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к
двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Кроме того, все рули снабжались
серворулями, снижавшими усилия на штурвале. Посадка в самолет экипажа и пассажиров осуществлялась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа.
В создании самолета, кроме КБ Туполева, входившего тогда в состав ЦАГИ, участвовали десятки других научных и
промышленных предприятий страны, так как «МГ» должен был нести самое совершенное агитационное оборудование. Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными
помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, мощный громкоговоритель радиостанции «Голос с неба»,
фотолабораторию.
Имелась киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать
изображение в полете на облака, используя их как гигантский экран, но эта затея оказалась технически неосуществимой), и даже помещение для типографии, способной во время полета за час напечатать
до 10 тысяч иллюстрированных листовок. Для работы этого оборудования на борту самолета установили специальную электростанцию.
Много внимания уделялось комфорту на борту самолета. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла,
занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение,
умывальники и туалеты. Общая площадь «жилых помещений» достигала 100 м2.
В апреле 1934-го самолет по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась сборка и отладка машины.
Ее максимальный взлетный вес равнялся 53 т, а размах крыла — 63 м, что на 15 м больше, чем у летающей лодки «Дорнье» Do X, возглавлявшей до этого список самолетов-гигантов.
17 июня известный летчик-испытатель М.Громов поднял «МГ» в первый полет. Он продолжался 35 мин. и проходил на
высоте 500 м. «Чудесная машина», — так отозвался о самолете Громов после первого испытания.
Успешное начало испытаний позволило уже 19 июня продемонстрировать «МГ на воздушном параде над Красной площадью. На
трибуне мавзолея вместе с руководителями страны за полетом огромной машины наблюдал и человек, чье имя носил самолет, М. Горький.
В том же году в процессе летных испытаний на «Максиме Горьком» установили два неофициальных мировых рекорда
грузоподъемности: летчики Громов и Михеев поднялись на высоту 5000 м с грузом 10, а затем -15 т. Максимальная скорость самолета была 260 км/ч. В пассажирском варианте машина могла брать на борт до
72 человек, включая экипаж.
В качестве пассажира на борту «Максима Горького» летал писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву
весной 1935-го в составе французской военной делегации.
Несчастье случилось 18 мая. Это был выходной день. Испытания самолета закончились, и руководство ЦАГИ решило
напоследок покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке «Максима Горького». Желающих полетать собралось много, поэтому на Центральном аэродроме к самолету выстроилась длинная очередь. В
первый полет взяли 38 человек, в том числе 7 детей — сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАНИ Н.С.Журову и пилоту
агитэскадрильи И.В.Михееву. Кроме них, на борту находилось 9 членов экипажа.
«МГ» должны были сопровождать два самолета: одноместный истребитель И-5 с летчиком-испытателем ЦАГИ Н.П.Благиным,
имевшим почти 15-летний стаж полетов на различных типах самолетов, и двухместный разведчик Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов А.А.Пуллиным на борту. Истребитель должен
был лететь рядом с «Максимом Горьким», чтобы из сравнения этих двух машин можно было более наглядно представить себе огромные размеры 8-моторного гиганта, а с разведчика планировалась киносъемка.
О том, что произошло дальше, можно узнать из рассказа летчика самолета Р-5 В. В. Рыбушкина: «Я поднялся первым, за
мной взлетел Благин. Затем взлетел «Максим Горький». Я пристроился слева от него, Благин — справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я
поднялся немного выше, шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрет, сделал правую «бочку» (одна из сложных фигур высшего
пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его отнесет влево.
Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень
опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького» около среднего мотора. Видимо, он
ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон.
Вечером в тот же день состоялось экстренное совещание партийной верхушки страны под председательством Сталина с
руководителями строительства «Максима Горького». Не было только Туполева — он находился в командировке в США. На совещании подготовили официальное сообщение о гибели самолета-гиганта и обсудили
процедуру похорон. Всех погибших, включая Благина, похоронили на самом престижном в Москве Новодевичьем кладбище, семьям жертв катастрофы выдали пособие по 10 тысяч рублей и назначили повышенную
пенсию.
В советской прессе единственным виновником случившегося называли Благина, самовольно решившего выполнять фигуры
высшего пилотажа около «Максима Горького». «Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин
нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «за штурвалом — как в бою», — писала «Правда» в мае 1935-го.
Однако существуют и другие, неофициальные версии катастрофы. Одна из них — о том, что Благин умышленно таранил
гигантский самолет, появилась в связи с публикацией в польской газете русских эмигрантов «Меч» 12 сентября 1935-го. В письме, якобы написанном Благиным за день до гибели, как антикоммунистическое
воззвание к гражданам России, в частности, говорится:
«Братья и сестры! Завтра я своим самолетом врежусь в самолет имени «босяка Максима Горького». Это произойдет
неслучайно. Я убью не один десяток лодырей-бандитов, коммунистов, которые именуют себя ударниками и катаются на вашей шее. Этот самолет, который построен на ваши кровные деньги, по принуждению, я
знаю, что он упадет на вашу шею.
Не терпите, братья и сестры, всякому терпению бывает конец. Перед смертью я объявляю вне закона всех коммунистов и
кто сочувствует им. Я умираю, но вы вечно помните Николая Благина, который отомстил и умер за русский народ».
То обстоятельство, что вдова и дочь Н.П.Благина не подверглись репрессиям, как это обычно случалось в эпоху
сталинской диктатуры, а летчика похоронили по соседству с могилами крупных деятелей коммунистической партии и правительства, привело к возникновению еще одной гипотезы: Благин был безвинной
жертвой приказа, предписывающего ему во время полета выполнять вокруг крыла «Максима Горького» «мертвые петли».
Итак, три версии, дающие противоположные объяснения происшедшего. Наиболее сенсационную из них — о намеренном
таране, следует отвергнуть сразу; это не что иное, как подделка журналистов-эмигрантов, мечтавших о подъеме борьбы в России против большевиков и решивших выдать желаемое за действительное.
Теоретически у Н.П.Благина могли быть основания не любить коммунистический режим — он происходил из дворянской семьи, его отец был полковником царской армии. Но факты свидетельствуют об обратном:
в 1918-м Благин добровольно вступил в Красную Армию, тогда же стал членом партии большевиков.
Еще один важный факт: в архиве дочери погибшего летчика, Елены Николаевны, имеется копия письма Благина руководству
ЦАГИ с просьбой отстранить его от полетов по сопровождению «Максима Горького», так как это мешает ему заниматься любимым делом — испытаниями новых самолетов. И, наконец, исходя из гипотезы об
умышленном таране, никак нельзя объяснить то, что семья «террориста» не только не была арестована, но даже получила повышенную «персональную» пенсию за погибшего.
Остается выяснить, было ли причиной катастрофы неоправданное лихачество Благина, или же, для большего эффекта
начальство приказало летчику выполнять фигуры высшего пилотажа вблизи самолета-гиганта.
Приблизиться к истине помогли недавно рассекреченные документы из архива президента Российской Федерации о
расследовании причин катастрофы «Максима Горького». В письме руководителя НКВД Г.Г.Ягоды Сталину от 14 июня 1935-го говорится:
«Произведенным НКВД расследованием обстоятельств, предшествовавших катастрофе самолета «Максим Горький»,
установлено, что 18-го мая с. г. за час-полтора до полета в комнате летчиков летно-испытательной станции ЦАГИ собрались летчики Журов, Рыбушкин, Благин и работники Московской кинофабрики
военно-учебных фильмов Ряжский В.Г., Тер-Оганесов К.Я., и Пуллин А.А., для обсуждения порядка полета самолетов и их киносъемки. Объясняя кинооператорам и вместе с ними делая наброски карандашом на
бумаге о том, где какой самолет должен находиться во время полета, летчик Благин в присутствии Журова и Рыбушкина заявил о том, что он во время сопровождения «Максима Горького» для масштаба
намерен на истребителе делать фигуры высшего пилотажа.
Нами привлечены к уголовной ответственности работники кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г. и Пуллин
А.А., виновные в том, что, не имея никакого разрешения, договорились с Благиным о производстве им для киносъемки фигур высшего пилотажа, что явилось прямой причиной гибели самолета «Максим
Горький».
Хотя этот документ кое в чем противоречит сообщению о гибели «Максима Горького», направленному Ягодой в Кремль в
день катастрофы (в последнем, в частности, утверждалось, что летчики Журов и Рыбушкин разрешили Благину делать пилотажные фигуры, но не «бочки», а более простые — «боевые развороты) ясно, что
приказа Благину не было; он предложил идею выполнения «фигур» вблизи агитсамолета и люди из киностудии ее поддержали.
«Максим Горький»
Во время выполнения очередного маневра И-5 потерял управление и рухнул вниз, на плывущий под ним пассажирский самолет.
В этой катастрофе погибли 48 человек: 11 членов экипажа «Максима Горького», 36 пассажиров, находившихся на его борту, и пилотировавший И-5 летчик Николай Благин, который считался единственным виновником катастрофы в течение последующих 75 лет.
По последнему слову техники
«Максим Горький» создавался, чтобы впечатлять. Сконструированный на базе новейшего советского бомбардировщика, «летающей крепости» ТБ-4, он мог перевозить пассажиров, выполнять агитационные задачи, служить мобильным штабом для командования в случае войны.
Идею создания такого самолета подала группа советских журналистов во главе с Михаилом Кольцовым в 1932 году, когда праздновалось 40-летие со дня рождения писателя Максима Горького. Средства на постройку самолета специально созданный комитет собирал по всей стране. Удалось собрать около 6 млн рублей. В июле 1933 года была начата работа по созданию самолета, а в апреле 1934-го на нем был совершен первый полет.
Сборка крыла АНТ-20 на заводе ЦАГИ.
Размах его крыльев составлял 63 м, площадь внутренних помещений — 100 кв. м. В салоне могли разместиться до 70 пассажиров, там были предусмотрены даже двухъярусные кровати для отдыха. Кроме того, борт считался мобильной агитационной платформой. «Максим Горький» был оборудован фотолабораторией, типографией, библиотекой, громкоговорящей радиоустановкой «Голос неба», а в кабине была установлена техническая новинка — автопилот.
К маю 1935 года, когда самолет поднялся с Центрального аэродрома имени Фрунзе в Москве, он уже успел принять участие во встрече спасенных челюскинцев, а во время своего визита в СССР его пилотировал французский авиатор и писатель Антуан де Сент-Экзюпери.
Пассажирский салон АНТ-20.
Поднявшись в воздух, «Максим Горький» сделал круг над аэродромом в сопровождении двух эскортировавших его машин. И-5 выполнял в воздухе фигуры высшего пилотажа, чтобы придать полету большую зрелищность и продемонстрировать как зрителям, собравшимся на аэродроме, так и тем, кто будет смотреть будущую кинохронику, масштабы самолета.
В какой-то момент он резко сократил дистанцию с «чудо-самолетом». И-5 спикировал на хвост медленно плывущего гиганта, пролетел прямо над ним и у самой кабины резко набрал высоту, чтобы выполнить над «Горьким» мертвую петлю. Истребитель поднялся в верхнюю точку, но, потеряв скорость, замер и, войдя в штопор, беспорядочно вращаясь, рухнул вниз — прямо на находившийся под ним пассажирский самолет.
Истребитель врезался в один из его моторов пассажирского лайнера и застрял в крыле. Однако «Максим Горький», выдержал столкновение и продолжил полет — у летчиков по-прежнему был шанс посадить машину. Но хвост истребителя, оторвавшись, нанес по самолету еще один удар — «Максим Горький» перевернулся и начал рассыпаться в воздухе. На землю упали уже его обломки. Столкновение было такой силы, что И-5 даже при падении так и остался застрявшим в крыле самолета.
Погибли все, находившиеся на борту. Многие строители «Максима Горького», гордости советского авиации, в этот день взяли на борт своих детей.
Гибель самолета потрясла всех. Газеты, выходившие в понедельник, 20 мая, были почти целиком посвящены катастрофе.
«Сегодня мы хороним замечательных творцов и водителей «Максима Горького», погибших вместе с своим чудесным творением. Погиб не только самолет-гигант, построенный на добровольные сборы, оборудованный по последнему слову техники, чудо-самолет, заслуживший мировое признание и мировую славу. Погибли замечательные люди, полные сил, воли, ума, таланта, отборные творцы и строители», — говорилось, например, в статье «Памяти погибших», вышедшей в тот день в «Известиях».
С соболезнованиями выступили члены ЦК ВКП(б) во главе с Иосифом Сталиным, телеграмму советскому правительству прислали и представители других государств — в частности, глава французского министерства иностранных дел Пьер Лаваль.
Расследование было начато незамедлительно. Его проводили сотрудники НКВД. Никаких подробностей о его ходе не сообщалось, однако всем было очевидно — виновник здесь один, пилот И-5 Николай Благин, рискнувший жизнями людей ради удачного маневра.
«Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький» на высоте 700 м», — говорилось в том же сообщении, опубликованном в «Известиях» 20 мая.
Николай Павлович Благин с дочерью.
Благин был опытным летчиком и хорошо образованным человеком. Он происходил из дворянской семьи (что в 1920-е годы помешало ему вступить в партию). До революции окончил реальное училище, затем кадетский корпус. В 1918 году вступил в РККА и в 1920-м начал свою летную карьеру. На момент столкновения ему было 38 лет. У него остались жена и дочь.
По стечению обстоятельств, Николай Благин был учеником знаменитого летчика-испытателя Михаила Громова. Именно Громов как опытный и проверенный пилот проводил все летные испытания «Максима Горького». И с большой вероятностью должен был оказаться за штурвалом «чудо-машины» в торжественный день передачи ее в агитационную эскадрилью. Но незадолго до этого Громов попал в госпиталь, а потому в полете 15 мая не участвовал.
Сам Громов позднее подтвердил официальную версию о виновности Благина.
«Мой ученик Благин представлял тип неорганизованного человека. Правда, он в последнее время как будто подтянулся, но вредные привычки у него всё же прорывались. Я говорю об его ухарстве, безобразничаньи в воздухе», — сказал он вскоре после катастрофы, 21 мая 1935 года.
Позднее Громов написал, что Благин — единственный виновник катастрофы.
АНТ-20 готовится выруливать на старт.
Все погибшие в той авиакатастрофе были с почестями похоронены на Новодевичьем кладбище. И, несмотря на заявленную однозначность вины Николая Благина, летчик И-5, неоднократно названный в печати «воздушным хулиганом», был похоронен вместе с ними, под барельефом с изображением летящего «Максима Горького».
Семье погибшего пилота была оказана всемерная поддержка. Пока в печати его называли виновникам трагедии, его жене была оформлена пенсия по утрате кормильца, выделена отдельная квартира, дочь во избежание конфликтов специально переведена в другую школу.
Aгитсамолет АНТ-20 «Максим Горький» на стоянке.
В какой-то момент появилась версия, что Благин совершил таран намеренно — письмо, якобы составленное летчиком перед смертью, было опубликовано в белоэмигрантской печати. Однако даже тогда никаких санкций против его семьи в СССР не последовало, а письмо вскоре было признано подделкой. Тем не менее причины, по которым заявленный виновник катастрофы разделил почести с ее многочисленными жертвами, долго оставались неизвестными.
И только в 2010 году была рассекречена докладная записка с результатами расследования, проведенного сотрудниками НКВД в 1935 году. Согласно документу, при допросе всех причастных к организации полета выяснилось, что незадолго до взлета с летчиками встретились сотрудники кинофабрики военно-учебных фильмов, отвечавшие за съемку. С согласия высшего руководства Военно-воздушных сил они настояли на изменении программы полета и попросили включить в него элементы высшего пилотажа. Соглашаясь на это, Николай Благин, как и пилоты «Максима Горького», выполняли распоряжение вышестоящего начальства.
Результаты расследования были скрыты, чтобы не компрометировать руководство ВВС страны. Кинохроника, ради которой пилот Николай Благин выполнял фигуры высшего пилотажа вблизи пассажирского самолета, исчезла сразу после катастрофы. Никто никогда так ее и не увидел.
АНТ-20 «Максим Горький» на лётном поле.
18 мая 1935 г. в результате столкновения с истребителем И-5 погиб восьмимоторный самолет-гигант «Максим Горький» (АНТ-20, МГ), считавшийся
символом достижений советской авиапромышленности. Все люди, находившиеся на его
борту, погибли. Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на
постройку десяти, а затем 16 новых самолетов типа АНТ-20. Уже к 4 июля на счетах
находилось 68 миллионов рублей. Еще не существующим гигантам даже имена
подобрали. Первый самолет должен был называться «Владимир Ленин». Следующим,
разумеется, шел «Иосиф Сталин». А вот третьей машине намеревались повторно
присвоить имя «Максим Горький». Далее по рангу перечислялись высшие руководители
страны: и легендарные герои, прах которых уже покоился в земле, и еще
благополучно здравствовавшие: «Михаил Калинин», «Вячеслав Молотов», «Климент
Ворошилов», «Серго Орджоникидзе», «Лазарь Каганович», «Станислав Косиор», «Влас
Чубарь», «Анастас Микоян», «Андрей Андреев», «Сергей Киров», «Михаил Фрунзе»,
«Феликс Дзержинский» и «Валериан Куйбышев». По этому поводу 4 августа 1935 г.
вышло специальное постановление Совета труда и обороны (СТО).
Хотя «Максим Горький» был агит-самолетом (что-то вроде летающего дома культуры),
все 16 новых гигантов решили передать в гражданскую авиацию. При этом никто не
отдавал себе отчета, где и как их будут эксплуатировать. Экономическая
эффективность лайнеров большой вместимости при тогдашнем пассажиропотоке, когда
летали практически только начальники и командировочные, была весьма сомнительна.
В то же время проблем эскадрилья многомоторных монстров создавала множество. Им
требовались большие аэродромы с твердым покрытием, специальная техника для
заправки и обслуживания. Например, тягача, способного буксировать подобный
самолет, в стране вообще не существовало.
Работой по проектированию новых гигантов занялся тот же коллектив, который
создавал «Максима Горького» — конструкторы КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым.
Хотя они были заняты другими немаловажными работами, такими как скоростной
бомбардировщик СБ, пришлось выкроить время и на проект, названный АНТ-20бис или МГ-бис.
По основному назначению эти машины считались пассажирскими на 60 мест. Но в
военное время их собирались мобилизовать и использовать как тяжелые ночные
бомбардировщики и военно-транспортные самолеты. В соответствии с таким подходом
установка стрелкового и бомбового вооружения предусматривалась конструкцией, но
само оно не монтировалось. А вот бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное
устройство собирались устанавливать сразу. От первого «Максима Горького» новые
машины должны были отличаться наличием шести, а не восьми моторов, но большей
мощности, типа М-34РН с металлическими трехлопастными винтами. Доставлявшую
ранее много хлопот верхнюю тандемную мотоустановку МГ намеревались
ликвидировать. Площадь крыла немного уменьшили (на 6 м²). В список оборудования
входили американский автопилот фирмы «Сперри», современные гироскопические
приборы, радиополукомпас, пусковые трубы для парашютных осветительных ракет
ПАР-13.
4 августа 1935 г. постановлением Совета труда и обороны (СТО) постройка 16
самолетов МГ была поручена еще не достроенному заводу No. 124 (ранее «Казмашстрой»)
в Казани. В том же месяце там получили первые чертежи. Первыми должны были быть
собраны два головных самолета, затем 1-я серия (четыре машины), 2-я серия (пять)
и 3-я (еще пять). Каждый МГ-бис с моторами оценивался в 510 тыс. рублей — по тем
временам очень большие деньги. СТО специальным постановлением выделил на их
постройку на 1936 г. 20,5 миллионов рублей.
Но нехватка на молодом предприятии квалифицированных кадров привела к медленной
подготовке к производству. К 1 декабря 1935 г. в Казани сделали лишь около
половины требуемых рабочих чертежей и примерно треть технологических карт. Ни
одного приспособления не изготовили, необходимые станки не прибыли.
Управление ВВС продолжало иметь свои виды на новые самолеты-гиганты. Похоже, что
там остались сторонники сверхтяжелых бомбовозов. 31 марта 1936 г. утвердили
новое задание на военный вариант АНТ-20бис. Он рассматривался как машина
двойного назначения — дальний бомбардировщик и военно-транспортный самолет,
применяемый как днем, так и ночью, а также в сложных метеоусловиях. От такого
военного МГ-бис требовали максимальную скорость на высоте 275 км/ч при
максимальной скорости у земли 250 км/ч. Посадочная скорость задавалась равной
100 км/ч, практический потолок — 6000 м. Предельная дальность определялась в
3000 км, но с 4000 кг бомб она уменьшалась вдвое, до 1500 км.
Мотоустановка военного варианта состояла из шести двигателей М-34РН на
универсальных моторамах, позволяющих при необходимости монтировать вместо них
М-34Р без нагнетателей. Винты — трехлопастные металлические, изменяемого шага,
типа ВИШ-4. В отличие от гражданской машины от военного МГ-бис требовали наличия
системы аварийного слива топлива из всех баков с расходом не менее 1000 кг/мин.
Экипаж военного варианта должен был состоять из 12 человек: освобожденного от
других функций командира, двух пилотов, штурмана-бомбардира, трех бортмехаников,
радиста и четырех стрелков.
Оборонительное вооружение самолета складывалось из пяти 20-мм пушек ШBAK (две из
них монтировались в спаренной установке в носу фюзеляжа) и четырех 7,62-мм
пулеметов ШKAC — у командира, штурмана, на фюзеляже сверху и один
перебрасываемый с борта на борт (для стрельбы в окно). Общий боезапас составлял
2400 снарядов и 6000 патронов.
Нормальная бомбовая нагрузка военного МГ равнялась 4000 кг. Большая часть бомб
располагалась внутри фюзеляжа в кассетах. На самолете собирались смонтировать
четыре шестизамковых кассетных бомбодержателя КД-3, четыре четырехзамковых КД-3
и дополнительно два четырехзамковых КД-2 для пристрелочных и светящихся бомб.
Бомбы крупного калибра (от 500 кг) машина должна была нести снаружи на двух
балках ДОТ-2000. Предусматривались следующие варианты загрузки: 16 бомб по 250
кг; восемь по 500 кг; четыре по 1000 кг; две по 2000 кг. В придачу к этому можно
было взять четыре пристрелочных бомбы по 50 кг или от 14 до 25 светящихся по 4
кг.
Сброс основных бомб осуществлялся двумя электробомбосбрасывателями ЭСБР-2. Для
пристрелочных и светящихся предусматривался отдельный ЭСБР-3. При отказе электробомбосбрасывателей в ход шли дублирующие механические сбрасыватели ACT
(один для боевых бомб, другой — для пристрелочных и светящихся). Прицеливание
при бомбометании собирались вести с помощью прицелов ОПБ-2, С-4, СП-122 и
СП-123. Наличие двух последних показывает, что задание предусматривало вместо
бомб также и несение морских мин и торпед, сбрасываемых на парашютах. На
самолете должна была быть установлена система «Шутка», позволявшая осуществлять
залповое бомбометание всей группы самолетов по радиосигналу с головной машины
строя.
При выполнении транспортных задач военный МГ мог перевозить до 80 человек с
оружием или до 8000 кг груза. При этом предусматривался сброс и людей, и грузов
с парашютами. В число вариантов загрузки входили бронированные машины — легкие
плавающие танки, танкетки и бронеавтомобили. Самолет мог взять две машины
одновременно: танк Т-37 плюс танкетку Т-27, две Т-27, один танк Т-37 и
бронеавтомобиль ФАИ, броневики ФАИ и БАИ, БАИ плюс Т-27. Вес груза у всех этих
вариантов варьировался от 5250 кг до 6560 кг.
Для посадки ночью предусматривались две фары по 1000 вт, подкрыльные
пиротехнические факелы и четыре сбрасываемые на парашютах ракеты ПАР-13. В
состав оборудования входили радиостанции РАДГ с радиусом действия 2000 км и РИУ
для связи с другими самолетами в строю, переговорное устройство, сирена, пневмопочта между штурманом и радистом. Для сьрелков предусматривались
электромеханические сигнализаторы, указывающие направление сосредоточения огня.
С их помощью командир самолета мог управлять воздушным боем. Имелись радиополукомпас СПК и фотоаппарат Поттэ 1Б, позволяющий вести плановую и
перспективную съемку.
Но фактически все это осталось на чертежах. АНТ-20бис реально строился чисто как
гражданская машина.
Работа над АНТ-20бис в Казани велась в тесном сотрудничестве с туполевцами. На
заводе постоянно находилась бригада конструкторов ЦАГИ во главе с Б.А. Саукке,
оперативно решавшая возникавшие вопросы. Параллельно в Москве на заводе No. 156
(бывшем Заводе опытных конструкций ЦАГИ) строили макет МГ-бис.
В 1937 г. в Казани изготовили центроплан и консоли крыла, а также части фюзеляжа
головной машины. Даже начали сборку, но из-за обилия снега зимой провалилась
крыша цеха. Самолет не пострадал, крышу отремонтировали. К этому времени
закончили новый сборочный цех. Машину расстыковали и перетащили по частям туда.
В 1938 г. смонтировали шасси и начали внутреннюю отделку фюзеляжа.
Но выполнение задания затянулось. Не хватало материалов, денег, оборудования,
специалистов. Да и требования к конструкции и оборудованию самолета за столь
длительный период несколько раз корректировали. Первоначально АНТ-20бис
рассчитывали на прочность по нормам 1934 г. Но в 1937 г. ввели новые нормы,
более жесткие. Кроме того, максимальный вес самолета оценивался сначала в 42000
кг, но уже становилось ясно, что удержать его не удастся. Действительно, его
превысили примерно на две тонны. Пришлось производить повторный расчет на
прочность основных узлов и вводить некоторые усиления соединений.
Свою лепту в отставание от плана внесла волна репрессий. Саукке объявили «врагом
народа», потом та же судьба постигла и самого Туполева, под давлением НКВД
признавшего себя контрреволюционером и вредителем. Следом за ними в тюрьмах и
лагерях оказались многие работники как ЦАГИ, так и авиационной промышленности.
По заводам пошли аресты, когда любая ошибка объявлялась происками вредителей и
вражеских шпионов.
Строительство многомоторного гиганта шло крайне медленно. Чтобы облегчить
предприятию задачу, количество строящихся самолетов урезали до пяти, затем
отказались не только от установки какого-либо военного оборудования, но и от
приспособлений для его монтажа в будущем.
Ответственность за АНТ-20бис (впрочем, он уже таковым не являлся — после ареста
Туполева самолет получил «нейтральное» обозначение ПС-124) принял на себя
прибывший в Казань И.Ф. Незваль. Но для него гигант был обузой, поскольку
основной продукцией предприятия был объявлен новый четырехмоторный тяжелый
бомбардировщик ТБ-7.
ПС-124 уже всем мешал. Поэтому решили как можно быстрее завершить единственную
уже почти готовую машину и на этом с гигантом покончить. О намерении назвать ее
«Владимир Ленин» уже не напоминали. Из следовавших за ним деятелей, в чью честь
собирались назвать самолеты, многих уже записали во «враги народа», а некоторых
и расстреляли. Всякие упоминания о 16 воздушных гигантах исчезли — кому же
хочется говорить о своих провалах. А уж вопрос, куда дели собранные деньги,
наверняка мог привести на лесоповал.
Единственным напоминанием о грандиозной затее стал всего один завершенный
ПС-124, который был в основном готов в Казани к концу 1938 г., но из-за проблем
с поступлением различного оборудования его закончили только в апреле 1939 г. Во
сколько обошелся новый гигант — точно неизвестно. По смете собирались уложиться
в пять с половиной миллионов рублей. Но расчет делался для серии из пяти машин,
а построили всего одну. На нее и должна была лечь стоимость оснастки,
специального инструмента, да и дополнительных конструкторских работ.
На ПС-124 стояли шесть моторов М-34ФРНВ. По документам, их номинальная мощность
равнялась 1050 л.с. при максимальной 1200 л.с. Правда, пишут, что реально
номинальная мощность не превышала 1000 л.с. Архаичные деревянные пропеллеры
«Максима» заменили на трехлопастные металлические винты изменяемого шага ВИШ-4
диаметром 4,1 м, втулки которых закрыли коками. Двигатели располагались в
гондолах нового образца, гораздо более обтекаемых, чем старые. В их конструкции
сказывалось явное влияние бомбардировщика ТБ-7. Водяные радиаторы выдвинули
вперед, поток воздуха регулировался жалюзи на входе. Как и ранее на «МГ»,
предусматривался доступ механиков к двигателям из крыла через дверцы в
перегородке.
Топливо хранилось в 28 баках в консолях, по 14 с каждой стороны: два по 2050 л,
четыре по 800 л, четыре по 900 л и четыре по 760 л. В отличие от «Максима
Горького», они делились не на три группы, а на четыре. За счет увеличения
количества заправочных горловин заправка должна была занять меньше времени.
Маслобаки теперь монтировались не за каждым мотором: в передней кромке каждого
крыла размещалось по два маслобака, питавшие три двигателя.
Совершенно по-иному выглядело вертикальное оперение; оно стало ниже и шире,
площадь его, также как руля направления, возросла.
Шасси соответствовало «Максиму Горькому»; так же как у него, на спаренные
колесные тележки собирались надеть огромные каплевидные обтекатели.
Самолет рассчитывался на перевозку 60 пассажиров. Три салона размещались в
фюзеляже. Кресла в них стояли рядами по четыре с проходом по центру. Интересно,
что на снимках самолета видно, что кресла в разных салонах — разного образца, с
подголовниками и без них. В первом салоне имелось десять мест, во втором — 16 и
в третьем — восемь. В счет входили и шесть кресел в буфете («ресторане»). Между
вторым и третьим салонами находились радиорубка (справа) и склад (слева).
Получалось, что длинный проход идет по всей длине самолета, за исключением
пустой хвостовой части фюзеляжа. Местами он освещался не только электричеством,
но и через окна в потолке.
Пространство в центроплане, где раньше на «МГ» находились помещения агитационных
служб, заняли спальные кабины с диванами и технические комнаты. Спальных кабин
имелось четыре: две слева и две справа. В каждой из них предусматривались два
мягких дивана на три места каждый. При длительных полетах диваны можно было
использовать как спальные места с соответствующим уменьшением количества
пассажиров. Как в купе вагона, между диванами располагался столик, над ним
висело зеркало, а по бокам последнего — два бра. Вот только привычное окно
отсутствовало, поскольку торцевая стенка являлась обшивкой лонжерона.
Все салоны и кабины снабдили вентиляцией, но она была не принудительной, а
работала от напора набегающего потока и могла функционировать только в полете.
В правой части центроплана размещалась «центральная электростанция»
(вспомогательная силовая установка) и багажник, а слева устроили склад и
гардероб. Там же предусмотрели библиотеку! В коридоре, отделявшем кабины от
технических помещений, у стенки, как в коридоре купированного вагона, сделали
четыре откидных сиденья. Но в счет пассажирских мест они не входили. В
центроплане находились еще два багажника и кухня буфета с электроплитой и
кипятильником.
Электрохозяйство самолета запитывали шесть генераторов ГС-1000, по одному на
каждом моторе. Они группировались по два, обслуживая свою группу потребителей.
Для двух групп, кроме того, предусматривались аккумуляторы 12А-60.
Во всех помещениях ПС-124 работало электрическое освещение со светильниками
разных типов. Посадочные фары в центроплане были так мощны, что их везде
именовали прожекторами.
Еще одна фара стояла в самом носу фюзеляжа. Подкрыльные пиротехнические факелы
по образцу АНТ-20 сохранили, а вот от парашютных ракет и пусковых труб для них
отказались.
Экипаж ПС-124 состоял из восьми человек. В него входили два пилота, штурман,
бортинженер, два механика и бортпроводница. Последняя в некоторых документах
именовалась стюардессой. Наверное, это в нашей стране был первый подобный
случай; на эксплуатировавшихся в ГВФ самолетах DC-3 и ПС-84 этот член экипажа
числился буфетчицей.
Пилотских мест было два, так же как на «Максиме Горьком», но освобожденный
командир корабля не предусматривался. Пилоты сидели в регулируемых по высоте
креслах. Даже подлокотники можно было подогнать по комплекции летчика. Чашки
сидений предусматривали укладку в них парашютов.
В пилотской кабине имелось все необходимое для полетов днем и ночью.
Оборудование дополнили американским радиокомпасом RCS-E; его поворотная
кольцевая рамка располагалась под носовой частью фюзеляжа. Штурмана посадили в
передней части первого салона, ничем не отделив его от пассажиров.
В начале мая 1939 г. ПС-124 сочли уже пригодным к началу заводских испытаний.
Кое-что из оборудования отсутствовало, не было ни кресел в салонах, ни диванов в
купе. Не имелось обтекателей на тележках шасси. Но на летных характеристиках все
это могло сказаться лишь положительно за счет уменьшения веса. Действительно,
взвешивание дало вес пустого самолета 31200 кг. А вот то, что не смонтировали
подъемник переставляемого стабилизатора, являлось безусловным риском для
испытателей.
Командиром самолета назначили известного летчика Э.И. Шварца из НИИ ГВФ, вторым
пилотом -Н.И. Новикова. В состав экипажа также вошли два бортмеханика: М.Ф.
Жилин и А.П. Беспалов. Руководил испытаниями И.В. Марков.
15 мая 1939 г. ПС-124 впервые поднялся в воздух. В ходе заводских испытаний
получили максимальную скорость 235 км/ч, а со снижением достигли 270 км/ч.
Механизм поворота стабилизатора в перерыве между полетами все-таки установили.
Это позволило опробовать машину с разными вариантами центровки. При штатной
центровке полностью загруженного самолета в 29% устойчивость оставалась
удовлетворительной, но даже незначительный ее сдвиг назад сказывался
отрицательно.
Пробовали летать с отключением одного и двух двигателей. Отключение одного
мотора мало на что влияло, пилоту только приходилось переставлять триммер на
руле направления. Два двигателя с разных сторон тоже можно было отключить
безопасно. Самолет продолжал идти по прямой. А вот выключив два мотора с одной
стороны, летчики не могли справиться с разворотом машины. Кроме того, в этой
ситуации наблюдались значительные рывки хвостового оперения.
Взлетно-посадочные характеристики ПС-124 явно не соответствовали заложенным в
задание на «Максим Горький». Из-за нехватки тяги самолет разбегался долго и
натужно. Суммарная взлетная мощность шести АМ-34ФРНВ превышала расчетные 7000
л.с., под которые проектировали АНТ-20, но и вес возрос. В результате машине
требовалась площадка длиной не меньше километра.
В целом отзыв испытателей был положительным. ПС-124 решили после установки
недостающего оборудования перегнать в Москву и провести программу
государственных испытаний. На машине появились обтекатели колес и все остальное.
После перелета в Москву в августе 1939 г. самолет благополучно прошел
государственные испытания (летали опять Шварц и Новиков), и 12 августа был
принят в эксплуатацию. Машина несла бортовой код «Л-760». Интересно, что по
данным отчета о госиспытаниях максимальная скорость составила 275 км/ч, хотя
самолет летал с большим весом, чем в Казани. Возможно, сказалась доводка и
регулировка двигателей. Дальность полета оценили в 1000 км.
Шестимоторный гигант передали Московскому управлению ГВФ. С осени 1939 г. ПС-124
совершал регулярные рейсы на линии Москва — Харьков — Ростов-на-Дону —
Минеральные Воды. Командиром корабля был Н.И. Новиков, вторым пилотом — Р.С.
Боканев. Машина эксплуатировалась на трассе до начала зимы следующего года, но
не очень интенсивно. Она совершила всего 26 рейсов и перевезла 2100 человек. С
началом зимы ПС-124 поставили на прикол на недостроенном аэродроме Внуково под
Москвой. Некоторые авторы пишут, что самолет перевели в эскадрилью особого
назначения, но в списках техники этого подразделения она не числилась.
С декабря 1940 г. по ноябрь 1941 г. ПС-124 находился на стоянке. Почему
фактический флагман «Аэрофлота» вывели кз эксплуатации, остается невыясненным.
Возможно, его полеты не окупались. Однако в советское время немало авиалиний
являлись убыточными; государство, стремясь их сохранить, покрывало убытки. Зимой
ПС-124 мог простаивать, не имея лыж, так же как и «Максим Горький». Но с весны
1940 г. аэродромы зимой стали укатывать. DC-3 и ПС-84 летали на колесах круглый
год. Тем не менее, остается фактом, что почти год огромная машина не приносила
никакой пользы.
В 1941 г. два внутренних мотора АМ-34ФРНВ заменили более современными АМ-35.
Номинальная мощность у них равнялась 1200 л.с., а максимальная — 1350 л.с. Это
увеличило суммарную тягу и улучшило летные данные. Разрешенную полезную нагрузку
подняли с 4800 кг до 6400 кг, полетный вес — с 44000 кг до 45600 кг.
Максимальная скорость полета поднялась до 296 км/ч, но дальность немного
уменьшилась — до 960 км. Обтекатели с колесных тележек сняли.
Пока ПС-124 простаивал, началась Великая Отечественная война. Большую часть
современной авиационной техники ГВФ направили в особые эскадрильи и группы,
приданные фронтам и флотам для перевозок людей и грузов. Тыловые управления
стали испытывать нехватку самолетов, поскольку и там объем перевозок после
начала боевых действий возрос. Вот тогда и вспомнили о ПС-124.
В ноябре 1941 г. немцы уже подходили к Москве. Летать на медлительном и
неуклюжем гиганте в районе, где вовсю шныряли «мессершмитты», казалось явным
самоубийством. И ПС-124 отправили подальше от фронта, в Среднюю Азию. Он вошел в
состав Узбекского управления ГВФ и обосновался в Ташкенте. Машину использовали
на линиях Ташкент — Чарджоу — Ургенч и Ташкент — Куйбышев (Самара). Возили не
столько людей, сколько различные грузы.
В Узбекском управлении самолет пролетал чуть больше года. Эксплуатировался он
там более интенсивно, чем ранее. Средний месячный налет почти вдвое превышал
достигнутый в Московском управлении. На борт брали намного больше пассажиров,
чем предусматривалось конструкцией. Как их размещали — не очень понятно, то ли
поставили дополнительные кресла, то ли просто сажали на пол в проходах и
коридорах.
12 декабря 1942 г. ПС-124 прилетел из Ургенча в Чарджоу, доставив 85 пассажиров
и 1925 кг груза. Командиром самолета был летчик Говяз, Через два дня машина
продолжила путь в Ташкент. На борту находились 26 пассажиров и груз. Не долетев
90 км до Ташкента, гигант вдруг начал снижаться. Снижение сначала было плавным,
но угол постепенно нарастал. Кончилось тем, что ПС-124 вошел в пикирование и
врезался в землю. Все пассажиры и десять человек экипажа погибли.
Расследование выявило, что в момент катастрофы командир корабля Говяз в
пилотской кабине отсутствовал. В его кресле сидел летчик Козлов, не входивший в
состав экипажа и летевший пассажиром. Говяз разрешил ему «порулить». За ним
должен был присматривать второй пилот Тропков. Самолет пошел вниз потому, что
Козлов намеренно или случайно включил электропривод подъема стабилизатора;
выключатель его находился на подлокотнике. Передняя кромка стабилизатора
поднялась до упора, направив ПС-124 в пикирование со все увеличивавшимся углом.
Второй пилот то ли не заметил, что сделал Козлов, то ли не успел среагировать.
Вот так погиб дублер АНТ-20, наследник «Максима Горького». На нем линия
тихоходных многомоторных гофрированных гигантов в нашей стране пресеклась.