Александр можайский что изобрел

622a218c8d271f30454c5d4a-1-347x480 Статьи

Можайский Александр Федорович (1825-1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.


622a218c8d271f30454c5d4a-1-347x480-8266829

Александр Можайский — изобретатель и испытатель первого в мире самолёта — душой стремился к небу, но с юных лет был связан с другой стихией — морем. Флотскую службу Александр Фёдорович нёс с честью. А в минуты досуга обращал взор к небу и наблюдал за птицами. Можайскому было интересно всё: как устроены у пернатых крылья, как удерживаются они на воздухе, как взлетают и приземляются.

В том же году Можайский сконструировал и публично продемонстрировал полёт небольшой модели воздухоплавательного аппарата, которая управлялась уже не лошадьми, а с помощью особого винта, похожего на корабельный. Очертаниями она напоминала современный самолёт. «Убеждён, что в непродолжительном времени у публики будет возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах», — заявил Можайский.

Днём, с которого, по сути, началась история мирового воздухоплавания, стало 24 июня 1882 года. В этот день на военном поле неподалёку от Красного Села под Петербургом, состоялся полёт первого в мире полноразмерного управляемого самолёта. Можайский собрал его своими руками и на собственные средства. Своё детище Можайский назвал «Жар-птицей». На пропеллерах, которые приводились в действие благодаря двум паровым двигателям, машина поднялась в воздух и на небольшой высоте пролетела вперёд несколько метров. Затем «Жар-птица» накренилась и упала на землю. Современники Можайского сочли этот опыт неудачей. А у Александра Фёдоровича уже не было средств, чтобы построить новый самолёт и доказать обратное. Лишь в начале ХХ века стал очевиден тот бесценный вклад, который так называемая «неудача» Можайского сделала в авиастроение. Основываясь на опыте Александра Фёдоровича, учитывая его успехи и ошибки, в 1913 и 1914 году были созданы знаменитые русский самолёты «Русский Витязь» и «Илья Муромец». Более того, в основе любого самолёта лежит та самая «Жар-птица» Можайского. «Теперь, когда история развития авиации хорошо изучена, можно по достоинству оценить заслугу русского изобретателя, предложившего во второй половине XIX века конструкцию самолёта, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам: силовая установка, фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, шасси» — замечает авиаэксперт Андрей Величко.

Русский морской офицер Александр Фёдорович Можайский самоотверженно трудился для того, чтобы человек поднялся в небо. «Я желал быть полезным своему Отечеству», — говорил он. И это желание сполна осуществилось.


Все выпуски программы Жизнь как служение

В конце ХIХ века покорить небо пытались изобретатели из разных стран. Удалось ли России получить приз в этом соревновании?

С первых дней жизни Сашу Можайского готовили к морской карьере. Иначе и быть не могло. Он родился в семье адмирала Федора Можайского. Детство Саша провел среди кораблей в Роченсальмском порту, а в 10 лет поступил в морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. В 1841 году выпускник Можайский был зачислен во флот, а еще через год его произвели в мичманы. Началась морская служба. Семь лет он бороздил на разных кораблях Балтийское и Северное моря, а в 1849 году 24-летний Можайский получил звание лейтенанта.

8dd6cb557e209dee97901106e46ef4b3-9348608

Портрет Александра Можайского. (wikipedia.org)

Начавшаяся Крымская война сперва никак не повлияла на судьбу Можайского. Вместо участия в боевых действиях ему предстояло дальнее плавание. В 1854 году он в составе команды фрегата «Диана» отправился через Атлантический и Тихий океаны в Японию, на помощь миссии русского дипломата адмирала Ефима Путятина. Первое русское посольство добиралось до Японии на фрегате «Паллада», но он в пути вокруг Африки доказал свою ненадежность. «Диана» обогнула Южную Америку и взяла курс на Нагасаки. В списке её экипажа числились сразу два Можайских: на фрегате служил в чине мичмана и младший брат Александра Николай. Фрегат благополучно достиг берегов Японии, но это стало последней удачей в судьбе «Дианы». 11 декабря 1854 года в Стране восходящего солнца произошло крупное землетрясение. Команда «Дианы» в полном составе высадилась на берег, чтобы помочь жителям деревни Хэда. При спасении жертв землетрясения погибли трое матросов, а волна цунами разбила корпус «Дианы».

f13e28ecd652ddc4a1de3c6cc0e5aea1-6159332

Гибель фрегата «Диана». (wikipedia.org)

Путятин попросил у японцев материалы для строительства нового судна, на котором русские собирались достичь берегов родины. Среди уцелевших после крушения «Дианы» вещей отыскался номер «Морского сборника» за 1848 год с чертежами фрегата «Опыт». С помощью этих рисунков россияне стали строить шхуну «Хэда». В работах принимали активное участие оба брата Можайских. На получившемся небольшом судне не смогли поместиться команды «Паллады» и «Дианы». Примерно треть русских на «Хэде» благополучно добралась до Императорской Гавани. А остальным пришлось воспользоваться помощью американских торговых судов. Один из этих кораблей в пути был остановлен английским фрегатом. И все находившиеся на борту торговца россияне угодили в плен — Крымская война добралась до Дальнего Востока.

Александр Можайский благополучно достиг Николаевского поста на Амуре, где ему поручили командование небольшой флотилией малых судов. Чуть позже он возглавил команду 10-пушечного транспорта «Двина». Можайский хорошо оборонял дальневосточное побережье России, за что позже был награжден орденом Святого Станислава II степени.

В 1856 году Александр Фёдорович вернулся на Балтику, командовал несколькими боевыми кораблями, а спустя два года принял участие в Хивинской экспедиции. Его роль в покорении азиатского города, лежащего за пустынями, была связана исключительно с водой: морской офицер организовывал переброску русских войск через Аральское море и реку Амударья. За это он получил боевой орден Святого Владимира IV степени. Затем снова служба на Балтике, командование линкором «Орёл», матросы которого страшно боялись сурового нрава капитан-лейтенанта Можайского.

В 1861 году, когда Александр Фёдорович в финском порту Бьернборг руководил оснасткой клипера «Всадник», его вновь догнала Крымская война. По условиям Парижского мира проигравшая Россия была обязана сильно сократить свой флот, и многих морских офицеров списывали на берег на гражданскую службу, сохраняя, правда, их воинские звания. Под это сокращение попал и Можайский. Он обосновался в вологодском селе Котельниково, где занимался делами крестьянской реформы. Чуть ли не впервые в жизни Александр Фёдорович оказался в краях, откуда совсем не было видно моря. Волей-неволей он поднял глаза вверх и заметил летающих по небу птиц. Видимо, тогда его мысли стало занимать изучение природы полетов. Он начал отстреливать несчастных пташек, павших жертвой изучения аэродинамики, препарировать их и анализировать строение крыльев. Результатов собственной охоты для анализов не хватало, и Можайский стал скупать убитых птиц у местных крестьян, которые охотно продавали никчемную дичь чудаковатому барину. Можайский тщательно расспрашивал, на какой высоте была сбита птица, и на каждый трупик заводил карточку с указанием высоты и скорости полёта, а также анатомических особенностей пернатого.

7c9363490362f4250c6fd577746ecbf4-2030573

Дом-музей Можайского в Котельниково. (wikipedia.org)

От научных изысканий Можайского отвлекали дела семейные. В Котельниково он приехал женатым: в ноябре 1861 года капитан-лейтенант обвенчался с 17-летней Любовью Кузьминой. Через два года у четы родился сын Александр, а в 1865 году — Николай. Вторые роды прошли очень тяжело, и через месяц Можайский остался вдовцом с двумя маленькими мальчиками на руках.

В 1869 году в результате несчастного случая погиб младший брат Александра Фёдоровича, и его имение Вороновица в 20 километрах от Винницы осталось без хозяина. Александр Фёдорович перебрался на Украину. Сперва он просто управлял поместьем, а в 1873 году получил должность уездного мирового судьи. Занятия юриспруденцией не смягчили сурового нрава Можайского: в самые разные инстанции потоком шли жалобы от побитых им слуг и крестьян. Чаще всего рассматривать их приходилось уездному судье Можайскому, который объявлял жалобщиков на него клеветниками и благополучно закрывал дела.

1e0f84723bb53a4fdb2d8f5a04a6087b-4098697

Дом, принадлежавший некоторое время Можайскому. (wikipedia.org)

Неприязнь крестьян вызывали не только манеры Можайского, но и его хобби. Селяне гуторили, что судья якшается с нечистой силой и мечтает летать по небу на железном корыте. Для подобных слухов имелись некоторые основания. На подольских просторах Можайский перешел от аэродинамической теории к практике. Он занялся конструированием огромных воздушных змеев. Сначала он покрывал их плоскости птичьими перьями, но лётные качества змеев от этого только ухудшались. От перьев пришлось отказаться, заменив их кроличьими шкурками, и дело пошло гораздо лучше. Огромная конструкция запускалась с вершины Кумовой горы. Под размашистыми шерстяными крыльями находилось некое подобие фюзеляжа с легкими колесами, действительно напоминавшее корыто. В нём располагался сам изобретатель. Тянули летательный аппарат лошади. Когда они пускались вскачь, воздушный змей, спускаясь с горы, начинал подпрыгивать. Пару раз аппарату удалось, оторвавшись от земли, «пролететь» на двухметровой высоте несколько десятков метров. Второй полёт, правда, закончился первой авиакатастрофой: неустойчивая конструкция ударилась крылом о землю, изобретатель вывалился из «кабины» и повредил ногу. Неудивительно, что молодые крестьянки Вороновиц при встрече с хромым барином, летавшим по небу на шерстяных крыльях, в страхе отворачивались и часто крестились.

После аварии Можайский понял две вещи: летательный аппарат должен приводиться в движение машиной и построить его в сельской глуши решительно невозможно. В 1876 году он вернулся в Петербург, где продолжил опыты сперва частным порядком. Спустя три года его вернули в штат флота, поручив капитану 1-го ранга Можайскому преподавание морской практики воспитанникам Морского кадетского корпуса. Всё свободное время капитан отдавал авиамоделированию. Теперь его аппараты были маленькими, но зато с моторами. Их винты вращались с помощью пружины или резинового жгута. Запуски проводились в манеже Берейторской кавалерийской школы. Некоторым моделям удавалось оторваться от истоптанного копытами «взлётного поля» и совершать полёты почти на всю длину манежа. У одного из самолетиков получилось поднять в воздух офицерский кортик. Сравнив вес оружия с массой взрослого человека, Можайский вычислил необходимые размеры настоящего «летательного снаряда». Александр Фёдорович счёл, что всё готово для строительства большого самолета.

К тому времени Можайскому уже были известны результаты работ французского морского офицера Феликса дю Тампля. В 1874 году тот построил в Бресте крылатую машину. Размах её алюминиевых крыльев составлял 13 метров. С помощью самодельного компактного парового двигателя эта махина, управляемая пилотом, разгонялась при спуске с горы, и, как утверждал француз, ненадолго отрывалась от земли. В 1876 году дю Тампль вышел в отставку, перестал мечтать о небе и занялся производством и продажей запатентованных им двигателей. Можайский считал, что продолжая свои опыты, он сможет превзойти достижения француза, добиться устойчивого полета собственной машины и застолбить приоритет России в деле покорения воздушного простора.

be71bae957f37cdada6fbb4b2c1ba643-5195342

Самолет дю Тампля. (wikipedia.org)

Для продолжения опытов остро требовались деньги. В 1876 году Александр Фёдорович обратился в Военное министерство, которое, поразмыслив, выделило ему на опыты солидную сумму в 3000 рублей. Еще через два года Можайский пришел к выводу, что «требуемые для решения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек», и попросил на это еще 19000 рублей. В столь колоссальной сумме Военное министерство отказало. Опыты и постройка модели в натуральную величину продолжились на личные средства изобретателя и деньги частных спонсоров.

К 1880 году Можайский убедился, что отечественная промышленность не способна реализовать полёт его фантазий. Он стал бомбардировать ведомства просьбами о выделении средств для закупки за границей необходимого для его летательной машины оборудования. Ни Военное, ни Морское министерства свободными деньгами не обладали. Лишь Министерство финансов смогло выделить 2500 рублей. Александр Фёдорович отправился в Англию, где заказал два компактных паровых двигателя фирме «Арбеккер-сын и Хемкенс», производившей оборудование для миноносцев. Позже Можайский уверял, что выделенные ему средства еле-еле покрыли лишь дорожные расходы, а двигатели он купил за свои. Если это соответствует действительности, то получается, что путешествовал изобретатель роскошно, ни в чем себе не отказывая. На 2500 рублей в 1880-х можно было совершить пару кругосветных путешествий.

77c7e34f9339836e048f21213e8e0229-6551072

Чертеж воздухолетательного снаряда из патентной заявки Можайского. (wikipedia.org)

В августе 1882 года Можайского отправили на пенсию. Это совпало с началом строительства на военном поле близ станции Дудергоф у Красного Села запатентованного им «воздухолетательного снаряда». К лету следующего года сборка завершилась. Конструкция поражала воображение современников: к фюзеляжу длиной 15 метров были приделаны два огромных крыла по 12 метров шириной. Конструкция была явно тяжелее воздуха. Все гадали, смогут ли три огромных винта и паровые двигатели общей мощностью в 30 лошадиных сил оторвать от земли 950 килограммов — именно столько весил самолет.

9 ноября 1883 года на совместном заседании российских научных обществ, посвященном столетию воздухоплавания, было торжественно объявлено: «Снаряд капитана 1-го ранга Можайского в настоящее время уже окончен в натуральную величину и будет приводится в движение с помощью двух паровых машин». Главный вопрос в истории самолета Можайского заключается в том, привело ли это движение к отрыву конструкции от земли. Показания свидетелей расходятся. Большинство сходятся на том, что летом 1885 года самолет разогнался на специально уложенных рельсах, но при попытке оторваться от земли накренился и поломал правое крыло. При этом получил увечье управлявший машиной механик, имя которого осталось неизвестным. Рассказы о том, что самолет Можайского всё-таки ненадолго оторвался от земли, появились спустя 15 лет после испытаний, относятся к области воспоминаний и современными историками считаются ненадежными. Если шасси самолета и оторвались от земли, то это был не более чем подскок на неровности почвы или из-за порыва встречного ветра. Мощности двигателей оказалось недостаточно для устойчивого горизонтального полета.

Можайский еще несколько раз безуспешно просил у государства средств для продолжения работ. Так и не получив денег, он умер от пневмонии в 1890 году. Его сыновья пытались продать папин самолет правительству, но получили отказ и требование убрать громоздкую конструкцию с военного поля. Воздухолетательный снаряд был продан на металлолом, а его паровые машины сгорели при пожаре на Балтийском судостроительном заводе.

9b05c4cfee0ce5d81303e92f720845c0-5259470

Бюст Можайского в Санкт-Петербурге. (wikipedia.org)

Имя Александра Можайского особо громко зазвучало во время борьбы с космополитизмом в 1950-х годах, когда советские историки и пропагандисты пытались доказать приоритеты России во всех областях науки и техники. Именно тогда появились многочисленные «научные» работы об успешных летных испытаниях самолета Можайского, на двадцать лет опередивших полет жалких американцев братьев Райтов. Спустя десятилетия эта пропаганда в духе «Россия — родина слонов» уступила место серьезному научному анализу источников, который, увы, доказал, что снаряд Можайского так и не смог оторваться от земли. Сегодня во всём мире, в том числе и в России, считается, что первый удавшийся полет на аппарате тяжелее воздуха совершили американцы братья Уилбур и Оруэлл Райты 17 декабря 1903 года. Именно эта дата и является днём рождения современной авиации.

Заклинатель змея

Полеты на воздушном змее вооружили Можайского великой идеей. И основополагающим выводом: «Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно то, что, чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь». Но как поддерживать скорость «плоскости» в воздухе? Машущими крыльями — и только. Именно птицы долгое время не давали человеку воли для решительного собственного полета. «Для того чтобы не упасть, птица обязательно должна находиться в поступательном движении и с определенной скоростью. Вероятно, это правило обязательно для всех летательных аппаратов тяжелее воздуха», — размышлял Можайский.

Но знаменательно тут слово «вероятно».

Можайский пришел к своим прозрениям, когда на дворе вершилась неслыханная техническая революция. Он, в чине капитан-лейтенанта, командовал первым паровым судном в России, винтовым клипером «Всадник». Он был безоглядно влюблен в громоздкие механизмы, не догадываясь, что именно паровая машина станет ему помехой. Уже скоро ее вытеснит мотор внутреннего сгорания.

Но уже уйдет из жизни Александр Можайский.


ПОСЛЕСЛОВИЕ

Почему я решил написать о Можайском

О Можайском вдруг вспомнили в пятидесятые годы прошлого столетия. Несостоявшийся полет над Красным Селом вдруг стал, как в сказке, триумфальным. А прославление жизни и дела Можайского оказалось настолько неумеренным, неумным и лживым, что только навредило теперь уже его памяти.

Не осталось под этими напластованиями живого человека со всеми его страданиями и душевной болью, с высокой, как небо, созидательной страстью.

Да, первый самолет, действительно поднявшийся в небо, имел двигатель внутреннего сгорания оригинальной конструкции братьев-американцев Уилбура и Орвила Райт. А наш соотечественник жил в рассветных лучах века поршневых бензиновых двигателей и не успел оценить всех его преимуществ. Он упорно строил самолет собственной конструкции и так же упорно соединял его с паровой машиной. Но его неуверенные шаги были первыми шагами мировой авиации, и они дали первый опыт. С опытом пришла уверенность.

Вот только Родина не простила ему поражения.

Не мне, конечно, давать окончательную оценку сделанному Можайским, великим неудачником, опередившим свое время. Я просто соглашусь с неопровержимым заключением специалистов: его самолет был первым в мире, построенным в натуральную величину и впервые, пусть на долю мгновения, отделившимся от земли с человеком на борту.


Источники
1. А.Ф. Можайский — создатель первого в мире самолета. Издание второе, исправленное и дополненное. Воениздат, Москва, 1955.
2. Бычков В. Великий неудачник. Сегодня. — 1995. — 21 марта.
3. Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов. Государственное издательство оборонной промышленности. М. 1956.
4. Записки об авиации. Составлены штабс-капитаном Н.А. Яцуком (изд. Офицерской воздухоплавательной школы, 1911-1912 гг.)
5. Козлова С. Жар-птица со сломанным крылом, или Почему не взлетел самолет Можайского / С. Козлова // Мир транспорта. — 2006. — N 1.
6. Крылов В.Я. Александр Федорович Можайский. — Л.: Молодая гвардия, 1951.
7. Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. — Вологда, 2006.
8. Репин Л. Открыватели: Отечества Российского сыны. — М.: Молодая гвардия, 1989.
9. Данилевский В.В. Русская техника. Ленинградское газетно-журнальное и книжное изд. 1949.

Гениальный конструктор

На свои деньги он едет в Америку, потом в Европу, чтобы заказать мотор собственной конструкции. Двигатель, естественно, паровой, но усовершенствованный до крайних пределов. Он должен быть свободен от главного недостатка — избыточного веса. Можайский придумывает небывалое: все детали сделать по принципу птичьих костей — полыми внутри.

Да, Можайскому в одиночку удалось сделать то, чего не могли сделать самые передовые фирмы мира, занимавшиеся конструированием и изготовлением паровых машин. В расчетах он опирался на опыт морского офицера: «Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату».

Моряк ошибся в расчетах. Но и без этого паровой мотор вел идею в тупик. Можайский не знал и не мог этого знать.

На первый случай ему достаточно было просто оторваться от земли.


Великолепный моряк

Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате «Диана» попал в кораблекрушение — судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.

Это был Александр Можайский.

А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, «два раза подняться в воздух и летать с комфортом». Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: «Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, — напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия».

Можайскому суждено было опередить время — в этом и его подвиг, и трагедия.


Русский моряк А. Можайский — изобретатель первого в мире самолета

Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 г. в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского. А.Ф. Можайский получил воспитание в Морском кадетском корпусе, который он блестяще окончил 19 января 1841 г. Год спустя он был произведен в мичманы.

После семилетнего плавания на различных кораблях в Балтийском и Белом морях Можайский в 1849г. получил чин лейтенанта.

В 1850-1852 гг. Можайский плавал на Балтийском море. В 1853-1855 гг. он на фрегате «Диана» участвовал в дальнем плавании Кронштадт — Япония.

В конце 1855 г. Можайский был назначен на бриг «Антенор», который крейсировал в Балтийском море и охранял подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.

В 1858 г. Можайский принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально выстроенных для этой цели судах. Он составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский был назначен старшим офицером 84-пушечного корабля «Орел».

8 сентября 1859 г. Можайский получил очередной чин капитан-лейтенанта. После спуска на воду клипера «Всадник» он был назначен его командиром и плавал на ней в Балтийском море до 1863 г.

В 1863 г. Можайский был уволен в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны, но в 1879 г. был вновь зачислен на действительную военную службу в чине капитана 1 ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курс морской практики.

Еще в 1876 г. Можайский начал работать над проектом давно задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время службы в Морском корпусе Можайский, пользуясь консультацией крупнейших русских ученых, продолжал совершенствовать свой проект.

В июле 1882 г. капитану 1 ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением от службы «по домашним обстоятельствам». Впоследствии Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.

Уволившись со службы, А.Ф. Можайский без какой-либо помощи со стороны царского правительства продолжал совершенствовать и улучшать свой самолет, испытанный в воздухе в июле 1882 г., и только смерть, наступившая 19 марта 1890 г., помешала ему закончить постройку нового самолета.

Все труды по истории авиации, написанные во второй половине прошлого и начале нынешнего века, скрывали или искажали подлинный смысл и значение работ Можайского.

Между тем архивные документы и высказывания современников Можайского с полной убедительностью доказывают, что путь его научного исследования от начала до конца был правильным, глубоко продуманным и закончился постройкой первого в мире самолета и испытанием его в воздухе.

Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у Можайского еще в 1855 г., когда он начал вести тщательные наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев.

В 1872 г. после ряда кропотливых исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц.

Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

Проверяя свои выводы и наблюдения на практике, Можайский производил опыты в двух направлениях: с одной стороны, он работал над винтами, которые должны были создавать самолету тягу в воздухе, с другой, — над моделями самолетов.

В 1876 г. Можайский, по свидетельству инженера Богословского, «два раза поднимался в воздух и летал с комфортом» на воздушном змее. Таким образом. Можайский первым в мире летал на воздушных змеях, опередив на десять лет французского испытателя Майо (1886 г.), на восемнадцать лет англичанина Баден-Поуэла (1894 г.) и на двадцать лет австралийца Харгрэва (1896 г.).

Кроме опытов с воздушными змеями, А.Ф. Можайский работал над созданием летающих моделей своего будущего самолета.

Можайский произвел большое количество различных расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 г. он построил первую летающую модель самолета.

Эта модель, названная им «летучкой», состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой под углом 3° была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других- в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение заведенной часовой пружиной. Рулевые поверхности (горизонтальная и вертикальная) были вынесены назад. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек с дополнительной нагрузкой около 1 кг.

После того как полеты модели показали, что путь, которым шел изобретатель, был правильным, он приступил к детальной разработке проекта своего летательного аппарата в натуральную величину.

Однако, если предшествующие работы Можайский мог выполнить на собственные ограниченные средства, то сооружение самолета в его натуральную величину требовало затраты значительных денежных сумм, которыми он не располагал.

Поэтому в начале 1877 г. он решил «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией».

20 января 1877 г. по распоряжению военного министра графа Милютина для рассмотрения проекта Можайского была образована особая комиссия. В состав этой комиссии вошли крупнейшие представители русской науки и техники: Д.И. Менделеев, Н.П. Петров (автор всемирно известной гидродинамической теории трения), генерал-лейтенант Зверев, полковник Богословский и военный инженер Струве.

После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам».

Благодаря поддержке Д.И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3000 рублей на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.

14 февраля 1877 г. Можайский представил Главному инженерному управлению свою программу опытов над моделями летательного аппарата. Она предусматривала исследование воздушных винтов, определение размеров и форм рулевых и несущих поверхностей, удельной нагрузки на крыло, разрешение вопроса управляемости и прочности самолета.

В одном из пунктов программы говорилось об испытании действий «маленьких площадей на задней части крыльев, на повороты аппарата», т.е. предусматривалось испытание элеронов или, иначе говоря, органов поперечной устойчивости и управляемости самолета.

Колоссальное значение этих испытаний станет ясным, если вспомнить, что Можайский исследовал действия элеронов за 31 год до француза Фармана, который якобы их изобрел в 1908 г., а братья Райт, построившие свой первый аэроплан в 1903 г., не имели о них никакого представления.

Опыты Можайского над большим воздушным винтом, приводимым е движение паровой машиной, были первыми в мире опытами такого порядка.

Получив лишь часть обещанной суммы (2192 рубля), изобретатель взялся за осуществление своей программы. Работать ему приходилось в очень трудных условиях. Материальное положение его было крайне тяжелым.

В результате новых проведенных исследований Можайский в начале 1878 г. пришел к выводу, что можно использовать сопротивление воздуха для создания подъемной силы.

Эта формулировка одного из важнейших законов аэродинамики — о значении скорости для создания подъемной силы — была дана Можайским за 11 лет до опубликования подобных работ Марея и Лилиенталя, которые пришли к тому же выводу только в 1889 г. Математическое обоснование возникновения подъемной силы, как известно, впервые было дано в 1905 г. русским ученым Н.Е. Жуковским в его труде «О присоединенных вихрях», в котором он вывел теорему о подъемной силе крыла.

Предложение Можайского рассматривалось специальной комиссией, которой были представлены подробные чертежи самолета, обоснованные расчетами, и пояснительная записка, содержащая описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит:

1) из лодки, служащей для помещения машины и людей;
2) из двух неподвижных крыльев;
3) из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны;
4) из винта большого переднего;
5) из двух винтов малых на задней части аппарата;
6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев, и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его;
7) из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста.

Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки.

Из представленного описания видно, что Можайский задумал осуществить самолет монопланного типа с тонким профилем крыла, установленного под углом 4°, современными органами управления и шасси с пружинной амортизацией.

Теперь, когда история развития авиации достаточно хорошо изучена, мы можем по достоинству оценить заслугу русского моряка-изобретателя, предложившего в 1878 г. конструкцию самолета, все основные элементы которого присущи современным самолетам.

Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 гг. начали строить подобные самолеты.

Идея использовать фюзеляж-лодку для посадки на воду впервые была претворена в жизнь в 1913 г. другим русским конструктором и изобретателем Д.П. Григоровичем — создателем первого лодочного гидроаэроплана.

Помимо разработки проекта Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания.

Самолет, по замыслу Можайского, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.

В конце своей пояснительной записки к проекту Можайский указывал, что «постройка аппарата с технической стороны не представляет ни затруднений, ни невозможностей».

Экспертная комиссия, в состав которой на этот раз входило иностранцы, мало заинтересованные в деле развития русской авиации, — генерал Паукер, генерал Геря и полковник Вальберг, — считали, что если проблема постройки летательного аппарата тяжелее воздуха и будет решена, то отнюдь не в России, а в Западной Европе.

На первом заседании, происходившем 12 апреля 1878 г., комиссия усомнилась, что аппарат сможет парить в воздухе при помощи воздушных винтов, и предложила автору проекта представить новые дополнительные данные и расчеты по этому вопросу.

Для удовлетворения требования комиссии Можайский после консультации с академиком Чебышевым составил дополнительную записку, в которой дал подробный и обстоятельный анализ работы винтов в воздухе и подкрепил их обоснованными расчетами.

Можайский был уверен, что предложенные им воздушные винты «без сомнения произведут ожидаемую от них работу, потому что размеры их определены по отношению к силе машины вычислениями и теориями, подтвержденными опытами».

Рассмотрев объяснительную записку Можайского на втором заседании, комиссия вынесла поразительное по своему невежеству решение, в котором говорилось, что она «не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского, даже и после различных возможных в нем изменений, могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими менять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета».

Говоря иными словами, комиссия толкала изобретателя на ложный путь и сводила на нет результаты его многолетних трудов и исследований.

Можайский, протестуя против такого решения комиссии, обратился к военному министру Ванновскому с просьбой об его отмене. Однако Ванновский, даже не ознакомившись с существом дела, утвердил решение комиссии.

И Можайский продолжал работать над своим изобретением. По истечении двух лет, когда были изготовлены рабочие чертежи и проведен ряд дополнительных изысканий, уточняющих расчеты, Малайский, чтобы обезопасить себя от многочисленных «дельцов» из министерства, стремящихся присвоить чужое достижение или же продать его за границу, решил запатентовать свое изобретение.

4 июня 1880 г. он обратился в департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче ему патента на изобретенный им «воздухолетательный снаряд» и получил его 3 ноября 1881 г. Это был первый в мире патент на самолет, и он был выдан русскому изобретателю-моряку капитану 1 ранга А.Ф. Можайскому.

После получения патента Можайский приступил к изготовлению отдельных частей будущего аэроплана.

adm-les-1-1306195

Морской министр

С.С. Лесовский

Лесовский, зная изобретателя лично, ходатайствовал перед министром финансов об отпуске Можайскому 5000 рублей, но получил отказ.

Тогда Можайский обратился в военное ведомство к генерал-адъютанту Грейгу и добился от него обещания в поддержке при условии, если морской министр также будет об этом ходатайствовать.

Лесовский, «ввиду действительно важных в военном отношении результатов, которые можно ожидать от успешного решения вопроса о воздухоплавании», просил о выдаче капитану 1 ранга Можайскому 2500 рублей (вместо просимых ранее 5000 рублей). Ходатайство морского министра на этот раз было удовлетворено. На полученные деньги Можайский дал заказ на изготовление двух паровых машин по разработанному им проекту. В 1881 г. машины были изготовлены.

Это были двухцилиндровые вертикальные паровые машины компаунд облегченной конструкции. Одна из машин развивала мощность в 20 л.с. при 300 об/мин. Вес ее был 47,6 кг. Другая машина имела мощность в 10 л.с. при 450 об/мин. Вес ее составлял 28,6 кг. Пар в машины поступал от прямоточного котла весом 64,5 кг. Топливом служил керосин.

Коленчатые валы и поршневые штоки машин для уменьшения веса были сделаны пустотелыми. Получив машины, Можайский приступил к сборке самолета.

Для производства некоторых работ изобретатель обратился за помощью на Балтийский завод. Но дирекция завода, узнав, что у изобретателя нет денег, отказала ему.

Тогда Можайский обратился к царскому правительству с просьбой отпустить ему на сборку и испытание самолета 5000 рублей. «Высочайшим повелением» просьба Можайского была отклонена.

У изобретателя не осталось никаких надежд на правительственную поддержку, и казалось, что вся проделанная работа сорвется на последнем этапе. Но все же постройка самолета Можайским была доведена до конца.

На деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц, Можайский весной 1882 г. закончил сборку самолета.

По свидетельству современников, готовый аппарат Можайского представлял собой лодку с деревянными ребрами. К бортам лодки были прикреплены прямоугольные крылья, слегка выгнутые вверх.

Лодка, крылья и хвостовое оперение самолета были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев были деревянные (сосновые). Аппарат стоял на шасси с колесами. Обе его машины были расположены в передней части лодки.

Самолет имел три четырехлопастных винта и два руля — горизонтальный и вертикальный.

Размах крыльев самолета был около 24 м при длине 15 м. Площадь несущих поверхностей равнялась 371,6 кв.м. При полетном весе около 950 кг полезная нагрузка самолета была 300 кг.

Расчетная скорость полета не превышала 40 км/час при общей мощности машин 30 л. с.

Летом 1882 г. самолет был готов к испытаниям. Для разбега самолета Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила. Он решил, что эта наклонная дорожка даст возможность развить дополнительную скорость во время разбега самолета, увеличив тем самым его подъемную силу.

Испытания самолета Можайского производились в условиях большой секретности.

20 июля 1882 г. на военном поле в Красном селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества.

Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику Можайского — механику И.Н. Голубеву.

Самолет, пилотируемый Голубевым, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло самолета.

Несмотря на это, Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства.

Однако на деле получилось совсем иное. Изобретение А.Ф. Можайского было объявлено военной тайной, и строжайше запрещалось писать что-либо о самолете. Никакой помощи изобретателю по прежнему не оказывалось. Царские чиновники и иностранцы на русской службе сделали все для того, чтобы не только успехи русского изобретателя, но и его имя были забыты.

Верный себе и своей родине, энтузиаст науки и неутомимый труженик, Можайский сразу же после первых испытаний приступил к улучшению созданной им конструкции самолета и спроектировал для него новые, более мощные машины.

Эти машины были заказаны Балтийскому судостроительному заводу. По тому времени это были наиболее легкие и мощные паровые машины с воздушным поверхностным холодильником для пара. Их общая мощность (т.е. мощность двух машин) составляла 50 л.с. при удельном весе 4,9 кг на 1 л.с. Братья Райт лишь через 20 лет сумели собрать бензиновый мотор примерно с таким же удельным весом на 1 л.с.

В наше время даже при наличии огромного опыта и большого запаса теоретических знаний все же труд конструктора самолета отделен от труда конструктора мотора. Можайскому же приходилось быть и тем и другим одновременно. Тем не менее он сумел построить и испытать самолет, создав для него такие двигатели, которые по техническим показателям того времени превосходили подобные двигателя иностранных фирм, специально занимавшихся их проектированием и изготовлением.

Пока машины изготавливались, Можайский произвел уточнение расчетных данных своего самолета. Расчеты показали, что конструкцию самолета необходимо облегчить и заменить часть старых деталей новыми.

После того как были уточнены расчеты и разработан новый проект самолета, Можайский 21 января 1883 г. представил его в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. На специально созванном. заседаний, председателем которого был М.А. Рыкачев, Можайский сделал сообщение о своей новой конструкции самолета и о всех проделанных им работах.

Для подробного рассмотрения новых работ контр-адмирала в отставке Можайского была создана комиссия, в которую помимо представителей воздухоплавательного отдела вошли представители и от II (механического) отдела Русского технического общества. Комиссия, ознакомившись с результатами работ изобретателя, признала желательным, «чтобы VII отдел оказал содействие А.Ф. Можайскому — окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров». Но VII отдел материальной помощи оказать не мог, и Можайский вынужден был снова обратиться в военное министерство.

Из министерства ему ответили, что «продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя императорское русское техническое общество, которому и назначена определенная на этот предмет сумма».

Однако этой суммы ни изобретатель, ни Русское техническое общество так и не получили.

Как сейчас стало известно, ассигнования не были выданы вследствие вмешательства и происков генеральных штабов иностранных государств, перед которыми столь усердно заискивало царское правительство.

В 1885 г. Можайский подал заявление в Главное инженерное управление, в котором указывал, что им получены новые практические выводы, «представляющие возможность сделать изложение теории более ясным, а вычисления более определенными» и просил не отказать в отпуске средств на производимые им работы.

Комиссия, рассмотрев заявление изобретателя на своем заседании 29 июня 1885 г., отметила, что она «не видит никакого повода к ходатайству о пособии г. Можайскому».

А.Ф. Можайский на свои ничтожные средства продолжал работать над совершенствованием своего аппарата до последних дней своей жизни.

После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды.

И если во Франции «Авион III» Адера (аэроплан со складывающимися крыльями постройки 1897 г.) сумели сохранить как реликвию, то российские чиновники под давлением иностранцев сделали все для того, чтобы от изобретения Можайского не осталось и следа. Даже имя изобретателя оказалось незамеченным и непризнанным в царской России.

Основываясь на опытах А.Ф. Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 г. на Балтийском заводе в Петербурге тяжелый самолет «Русский витязь». Вслед за ним в 1914 г. была построена серия самолетов типа «Илья Муромец» улучшенной конструкции. Это был первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик с моторами, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолет-гигант «Святогор», спроектированный в 1915 г. конструктором В.А. Слесаревым.

Наш народ свято хранит память об А.Ф. Можайском — родоначальнике авиации. Его имя записано на страницах истории рядом с именами талантливейших людей нашей страны, завоевавших приоритет отечественной мысли в самых различных областях науки и техники.

Великий неудачник

О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.

Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье».

(Из статьи Е.С. Федорова «Летательные приборы тяжелейшие воздуха» в «Записках русского технического общества»).

(Из журнала «Воздухоплаватель» за 1909 год.)

После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют»

(Из газеты «Дальний Восток» за 16 июня 1909 года.)

И, наконец, лаконичная публикация в томе «Военной энциклопедии», изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:

Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».

И это все.

Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: «прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов».

Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.


Оппонент Менделеева

Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали «Санкт-Петербургские ведомости», он был «убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах».

Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.

В начале 1877 года Александр Можайский решился «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». 20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:

Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.

Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:

Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.

И только полет!


Оцените статью
RusPilot.com