Ан 125 руслан

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан» был создан в СССР для доставки грузов на большие расстояния. Он установил 21 мировой рекорд и по-прежнему является самым грузоподъемным транспортным средством на Земле. Сегодня он используется в военных подразделениях и гражданских авиакомпаниях, занимающихся воздушными грузоперевозками.

Ан-124 и Ан-225 — два известных транспортных самолета, созданных в СССР. Их популярность обусловлена хорошими техническими характеристиками и стильным дизайном. Эти самолеты являются самыми крупными и грузоподъемными в истории советской авиастроительной промышленности. Некоторые компании до сих пор используют их в своей работе. Чтобы определить, какой из них лучше и какие у них особенности, нужно провести тщательное сравнение Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

Ан-124 предназначен для доставки войск, боевой техники и вооружения из глубокого тыла на театры военных действий, перевозки крупногабаритных грузов в любую точку земного шара. В самолете широко применяются композиционные материалы. Пол выполнен из титанового сплава.

Многостоечное шасси, снабженное 24 колесами, позволяет использовать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос, а также изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ.

Ан-124 вернул СССР лидерство в тяжелой транспортной авиации, лишив Lockheed C-5 Galaxy титула самого большого самолета в мире. В 1985 г. на самолете Ан-124 «Руслан» был установлен 21 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (171219 кг на высоту 10750 м), а 6 мая 1987 г. был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту (20150,92 км).

Первый полет лайнера состоялся 26 декабря 1982 года. Поставки начались в 1987 году.

Модификации:

Ан-124-100. Самолет Ан-124-100 для коммерческих грузовых перевозок.

Ан-124А — разрабатываемая модификация, имеющая улучшенные ВПХ, что обеспечит его эксплуатацию с аэродромов 2-го класса.

Ан-124-200/210. В 1999 г. АНТК им. О.К. Антонова, российское ОАО «Авиастар» и английская авиатранспортная компания Air Foyle подготовили и передали совместное предложение по предоставлению в лизинг министерству обороны Великобритании нового варианта «Руслана» — самолет Ан-124-210, оснащенного двигателями RB211-524Н-Т (тягой 264 кН) фирмы «Rollce-Royce».

Максимальная скорость: 865 км/ч

Крейсерская скорость: 800 км/ч

Дальность перегоночная: 16500 км

Дальность действия: 5000 км

Дальность полета с резервами топлива:

— с грузом 120 тонн: 4800 км;

— с грузом 40 тонн: 12000 км;

— перегоночная: 15700 км;

Практический потолок: 12000 м

Длина разбега при нормальной взлетной массе: 2520 м

Размах крыльев: 73.3 м

Длина самолета: 69.1 м

Высота самолета: 20.8 м

Площадь крыла: 628.5 кв.м

Экипаж: 4-6 чел в зависимости от модификации.

Сопровождающих: до 88 человек

Максимальный взлетная масса: 405000 кг

Нормальная взлетная масса: 205000 кг

Масса пустого самолета: 180000 кг

Максимальный вес топлива: 230 т.

Это конечно самолет-легенда. Это гигант, гордость и рекордсмен времен СССР, про него невозможно было не слышать. Долгое время шли разговоры о том, что российская авиастроительная отрасль может модернизировать крупнейший в мире транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Как говорил генеральный директор ПАО «Ил» это непростая, но посильная задача. Хотя в настоящее время первоочередной задачей является поддержание в исправности используемых самолетов.

И вот наконец то дискуссии по поводу необходимости воссоздания Ан-124 закончились.

Авиационный комплекс Ильюшина приступает к созданию военно-транспортного самолета на замену Ан-124 «Руслан», сообщил главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов.

«На сегодняшний день Ил-106 записан в нашу программу, и мы приступаем к его созданию», — сказал он в интервью RT.

По его словам, грузовая кабина Ил-106 будет такой же размерности, как у «Руслана».
«На самолете будут установлены новые двигатели, новая авионика и все остальное», — уточнил Таликов.

Ил-106 будет соответствовать всем современным требованиям и по пилотажному авиационному комплексу, и по ресурсу, и по перевозимым грузам. В нормальной эксплуатации грузоподъемность Ил-106 составит 80 тонн, с перегрузом — где-то 110-120 тонн, рассказал Таликов. Он также сообщил, что Объединенная двигателестроительная корпорация приступила к работе по созданию двигателей тягой 24-26 тонн.

Ответ на американскую «Галактику»

История Ан-124 берет свое начало в 60-х годах прошлого века. В те годы в США разрабатывался военно-транспортный самолет повышенной грузоподъемности Lockheed C-5A Galaxy, который превосходил по основным характеристикам советский «транспортник» Ан-22 «Антей», оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями. Тогда это могло привести к резкому превосходству американских войск над советскими в области стратегической мобильности. Ведь главной задачей «Антея» была доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования.

В ответ на американский C-5A Galaxy в Советском Союзе стартует разработка подобного самолета. В 1966 году выходит постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966–1970 годы», в котором ставится задача повысить грузоподъемность советских военно-транспортных самолетов до 100–120 тонн.

Погрузка вертолета CH-47 Chinook в самолет C-5A Galaxy, 2003 год

В 1967-м опытно-конструкторское бюро Киевского механического завода (впоследствии — ОКБ О.К. Антонова, ныне — государственное предприятие «Антонов») представило технический проект «122». Предложенная машина являлась развитием Ан-22 и не могла достойно конкурировать с Galaxy, проект был отклонен.

Через три года коллектив бюро Олега Антонова представил заказчику аванпроекты еще двух самолетов: четырехдвигательного Ан-124 (грузоподъемность 120 тонн) и шестидвигательного Ан-126 (грузоподъемность 140 тонн). В феврале 1972 года было принято решение реализовать проект «124». Он обеспечивал переброску почти всей номенклатуры техники и вооружения Сухопутных войск, Военно-воздушных сил, ПВО и даже Ракетных войск стратегического назначения. Ан-124 превзошел американский самолет C-5A Galaxy по транспортному потенциалу на 25%.

Специально для выпуска «Русланов» на Киевском авиационном производственном объединении (ныне — серийный завод «Антонов») в 1973–1979 годах были возведены производственные корпуса с пролетами до 100 м. Коллектив предприятия освоил новое оборудование, включая лазерную технику, а также десятки новых для советских авиазаводов технологических процессов.

Консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали фюзеляжа изготавливались на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова и перевозились в Киев «на спине» Ан-22. Двигатели выпускались в Запорожье, вспомогательная силовая установка — в подмосковном Ступине, элементы гидравлического комплекса — в Москве и Харькове, прицельный пилотажно-навигационный комплекс — в Ленинграде. Всего было задействовано более 100 предприятий.

Самолет Ан-22 транспортирует к месту сборки 70-метровое крыло Ан-124 «Руслан», 1987 год

Выкатка опытного экземпляра из цеха состоялась 24 октября 1982 года, первый полет он произвел 24 декабря того же года на заводском аэродроме в Святошине (Украина). Самолет поднял в воздух экипаж под командованием летчика-испытателя Владимира Терского. Три опытных экземпляра прошли программу летных испытаний в 1982–1986 годах, затем были проведены специальные испытания. Первоначально серийное производство планировалось развернуть в Киеве, но в начале 80-х годов к нему подключили только что вошедший в строй Ульяновский авиационный промышленный комплекс (ныне — Ульяновский авиационный завод «Авиастар-СП»).

«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством известного авиаконструктора Олега Антонова.

Впервые Ан-124 был продемонстрирован в мае 1985 года, а спустя две недели зарубежная публика и специалисты увидели его на Международном аэрокосмическом салоне во французском Ле-Бурже. В том же году «Руслан» поставил сразу 21 мировой рекорд, включая рекорды дальности полета и грузоподъемности.

Освоение Ан-124 строевыми частями советской военно-транспортной авиации ВВС началось в 1987 году. Машина была принята на вооружение приказом Верховного главнокомандующего Михаила Горбачева от 28 марта 1991 года. После распада Советского Союза все военные Ан-124 унаследовала РФ.

В 1989 году постановлением Совмина СССР Киевский механический завод получил право осуществлять грузовые авиаперевозки на Ан-124, для этого было создано авиатранспортное предприятие (ныне — «Авиалинии Антонова»). 30 декабря 1992 года Межгосударственный авиационный комитет выдал сертификат летной годности гражданского транспортного воздушного судна модификации Ан-124-100.

Транспортный самолет Ан-124 «Руслан», 1985 год

Первым гражданским эксплуатантом самолета стали «Авиалинии Антонова», вторым — российская компания «Волга-Днепр». В разные годы Ан-124 использовались для перевозки таких грузов, как гидротурбины, электрогенератор массой 135 тонн, локомотивы, космические аппараты в капсулах, вагоны метро, яхты, базальтовый монумент и многое другое.

В конце 1990-х годах Ан-124-100 рассматривался в качестве платформы для запуска небольших космических спутников (проект «Воздушный старт»).

Общее число выпущенных самолетов этого типа по состоянию на конец 2017 года составляет 56 единиц. Из них в 1982–2003 годах 20 машин построили в Киеве, еще 36 — в 1985–2004 годах — в Ульяновске.

— Ан-124 (1982) — базовый военно-транспортный вариант;
— Ан-124-100 (1992) — коммерческая версия;
— Ан-124-100М (1997) — вариант с модернизированным бортовым радиоэлектронным оборудованием и уменьшенным до четырех человек экипажем;
— Ан-124-100М-150 (2007) — вариант с увеличенной максимальной платной нагрузкой до 150 тонн.

В 2006-м было принято решение о возобновлении на ульяновском «Авиастаре» серийного производства Ан-124 в сотрудничестве с предприятиями Украины. Сроки старта производства неоднократно откладывались по вине украинской стороны, в том числе из-за проблем с поставкой двигателей. В 2014 году проект сотрудничества был свернут.

По данным из открытых источников, современные эксплуатанты «Русланов» — Минобороны РФ (не менее десяти модернизированных единиц), российские авиаперевозчики «Волга-Днепр» (12 единиц) и ОАО «Государственная авиакомпания «224-й летный отряд» (восемь единиц), украинские «Авиалинии Антонова» (семь единиц) и грузовой авиаперевозчик Maximus Air Cargo из ОАЭ.

Достоинства и недостатки самолета

При создании Ан-124 был уделен особый внимание максимальной грузоподъемности и превосходству над конкурентами. Разработка была связана с огромным трудом, чтобы серийный Ан-124 стал максимально эффективным. Следовательно, у него есть значительные преимущества, которые недоступны для многих других самолетов.

• огромная грузоподъемность;
• удобное устройство грузовой кабины;
• хорошие технические характеристики;
• простота управления;
• система проседания шасси;
• высокая надежность оборудования.

Несмотря на важные преимущества, у самолета есть два условных минуса. Первый заключается в финансовых затратах на его эксплуатацию, которые заметно выше, чем у транспортной модификации Boeing 747. Второй недостаток – устаревшее пилотажно-навигационное оборудование. Он был устранен с выходом Ан-124 модели 100М, которая получила новейшую электронную начинку.

История создания гигантов

В 1960 годах одной из важнейших сфер конкуренции между СССР и США стала военная авиация. В тот же период Lockheed занимался разработкой самолета C-5 Galaxy, который должен был превзойти все советские проекты, включая известный Ан-22. Правительство понимало, что отдавать преимущество американским компаниям недопустимо. Поэтому выпустило постановление, предписывающее начать проработку проекта нового транспортного самолета конструкторским бюро имени Антонова. Машина получила название Ан-124.

Работа проходила быстро, но возникли трудности.

При создании самолета необходимо было учитывать множество факторов, так как он должен был стать самым крупным из ранее созданных. Конструкторы потратили около 200 тысяч часов на проведение различных тестов в реальном времени.

Процесс проходил успешно, но проблемы с выбором двигателя немного замедлили его. Тем не менее в 1982 году был совершен первый полет Ан-124.

Разработка самолета Ан-225 началась в 1980 годах в условиях конкуренции между СССР и США в космической сфере. Его создание было обусловлено необходимостью решения проблемы дорогостоящего использования одноразовых ракет-носителей для доставки персонала и провизии на орбитальные станции.

Новый самолет, Ан-225, имеет схожие черты с Ан-124, так как проект «Руслан» был использован в качестве основы для его разработки. Главным требованием к машине была ее грузоподъемность, которая достигала 250 тонн, чтобы перевозить космические аппараты. В процессе разработки было задействовано множество заводов по всей стране, что позволило создать самолет в кратчайшие сроки. В декабре 1988 года он впервые полетел и был принят на вооружение.

Перспективы

Перспективы двух самолетов вызывают сомнения, несмотря на продолжение их эксплуатации. Проблемы у Ан-124 начались еще в 1990-х годах, после чего производство было закрыто. Недостроенные самолеты были заморожены, но затем украинская сторона предложила завершить их строительство для продажи России. В результате было выпущено несколько Ан-124, но с 2004 года производство было снова закрыто. После длительных переговоров была достигнута договоренность о запуске производства на заводе в Ульяновске.

Ульяновский завод сможет запустить производство самолетов только в том случае, если им дадут новые названия. Однако производство Ан-124 без компонентов украинских производителей невозможно, а замена их на отечественные марки будет слишком дорогой. Тем не менее, производство этого самолета не прекратилось, так как он по-прежнему востребован.

Ситуация с Ан-225 отличается. Единственный экземпляр продолжает перевозить грузы и выполнять полеты, а его срок службы закончится только в 2033 году. Второй самолет остается проектом, не вызывающим интереса у потенциальных покупателей, и для его производства необходимо вложить около 120 млн долларов.

В 2016 году китайская компания проявила интерес к Ан-225, после чего стали появляться сведения о готовности китайцев финансировать строительство второго самолета. Однако позже от идеи отказались, так как покупателю не понравились конструкционные особенности Ан-225, которые делают его непригодным для посадки на многих аэродромах из-за большого веса.

Ан-124 и Ан-225 впечатлили мир и подняли престиж советской авиации, но столкнулись с проблемами. «Руслан» вызывает интерес и может быть возобновлен, если будут решены проблемы с производством. «Мрия» останется единственным экземпляром, который будет использоваться до окончания эксплуатации и списан.

Сравнение веса и скорости

Масса Ан-124 без груза составляет 178,4 тонны. Он оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Д-18Т, каждый из которых выдает тягу до 23430 килограмм-силы, а также вспомогательной установкой ТА-12. Максимальная скорость — 865 км/ч, крейсерская скорость — 800 км/ч. Самолет может пролететь до 4800 км с максимальной загрузкой и достичь высоты до 11600 метров.

Масса Ан-225 без груза составляет 250 тонн. На ней установлены шесть аналогичных двигателей модели Д-18Т, каждый способен выдавать до 23430 кгс.

Два ТА-12 входят в состав вспомогательной установки. Максимальная скорость сохраняется на крейсерском режиме полета и достигает 850 км/ч. Самолет может пролететь до 4000 км с грузом в 200 т, а его практический потолок ограничен 12000 м.

Эксплуатация

В 1987 году началась фактическая эксплуатация Ан-124, который был принят на вооружение в 1991 году. Благодаря своим техническим характеристикам и огромной грузоподъемности, этот самолет стал крайне востребованным для коммерческих перевозок. Его также активно использовали для гуманитарных миссий, включая ликвидацию последствий природных катастроф, а также для перевозки военных грузов. Большое количество нестандартных крупногабаритных грузов было транспортировано с помощью этой машины.

В 2020 году Ан-124 продолжает использоваться четырьмя эксплуатантами, наиболее активными из которых являются ВВС России с 11 самолетами. Общее количество работоспособных и летающих машин составляет 28. Они представляют большой интерес для эксплуатантов, поэтому регулярно обслуживаются и продлевается их ресурс.

Был создан только один экземпляр Ан-225. Он должен был доставить компоненты для «Бурана» на космическую станцию, но к тому времени, когда испытания были завершены, все грузы уже были доставлены другими транспортными авиалиниями.

Конструкторы начали работу над второй машиной сразу после запуска первой в эксплуатацию, однако строительство было заморожено. Проект «Буран» был отменен, что привело к потере главной функции самолета.

Ан-225 использовался для перевозки грузов, однако в 1994 году его сняли с эксплуатации и разобрали, используя силовые установки для Ан-124.

К началу 2000-х годов интерес к самолету возрос. Его удалось восстановить за короткое время, и в 2001 году Ан-225 получил новые сертификаты на полеты. С тех пор он использовался для перевозки различных грузов, включая габаритные. В 2016 году самолет пострадал от пожара, но был быстро отремонтирован и продолжил полеты. В рамках космической программы Ан-225 совершил 14 полетов с «Бураном».

Существующие модификации Ан-124

Авиалайнер Ан-124 разрабатывался для перевозки военных грузов, которые требуют большой грузоподъемности и вместимости. Однако позже были созданы модификации самолета с новыми возможностями и деталями.

• «Изделие 400» – первое название на этапе проектирования, было изменено с выпуском опытного образца;
• Ан-124 – базовая модель самолета, предназначенная для выполнения грузоперевозок военного характера;
• Ан-124-100 – специальная модификация, выпущенная для транспортировки только гражданских грузов;
• Ан-124-100М – улучшенная модель для гражданских перевозок, получившая новое бортовое электронное оборудование;
• Ан-124-100-150 – модификация с повышенной грузоподъемностью до 150 т и увеличенным радиусом действия до 5400 км при нагрузке в виде 120 тонн;
• Ан-124-100М-150 – вторая версия предыдущей модификации, получившая модернизированные бортовые системы и сокращенный до 4 человек экипаж

Проводилась работа по модернизации Ан-124-102, с целью внедрения новой системы управления, улучшения характеристик и сокращения экипажа до 3 человек. Но проект не был завершен и не был запущен в серийное производство.

Назначение самолетов

При разработке Ан-124 преследовалась цель, заключающаяся в желании создать серьезного конкурента для C-5 Galaxy, который активно разрабатывался американскими конструкторами. Поэтому назначение советского самолета полностью повторяло проект фирмы Lockheed. Машина должна была стать универсальной и применяться как гражданскими перевозчиками, так и вооруженными силами.

Самолет был создан для перевозки различных грузов, которые соответствуют ограничениям по весу. Он может использоваться на грунтовых взлетно-посадочных полосах, что увеличивает количество аэродромов, где его можно применять.

Ан-225 изначально имел гораздо более обширный список вариантов применения. Основным назначением оставались грузоперевозки различного характера, которые он должен был начать сразу после выпуска. Машина может применяться для доставки любого груза массой до 250 т, при этом при полетах на дальние расстояния ввели ограничения по коммерческой нагрузке: внутриконтинентальная транспортировка допускается с грузом до 200 т, межконтинентальная – до 150 т.

Из воспоминаний авиаконструкторов

Конструкторы всегда сохраняют яркие воспоминания после создания самолетов. Особенно это относится к нестандартным и многообещающим проектам, таким как Ан-124 или Ан-225. Бывший авиаконструктор ОКБ имени Антонова, Анатолий Вовнянко, поделился своими воспоминаниями о разработке самолетов, работая на своей должности в течение 35 лет.

О требованиях по ресурсу Ан-124:

«Требования к ресурсу со стороны Заказчика (военных) для стратегического военно-транспортного Ан-124 были очень легкие — это 16000 л. ч. и 4000 п., причем около 60-70% полетов тренировочные, то есть без полезной нагрузки. Тем не менее, руководство КМЗ решило, что негоже создавать такой уникальный самолет с таким маленьким ресурсом.»

Об изучении прочности материалов:

В отделе РИО-1 проводилась большая работа по изучению зарубежного опыта в разных сферах. Были заказаны научные журналы из России и других стран. Сотрудник отдела, переводчик М.Н. Шнайдман, занимался поиском новых материалов, сплавов, а также проводил анализ их прочности и ресурса. Все полученные данные переводились, изучались и применялись на практике.

О снижении живучести железом и кремнием:

Стало известно, что железо и кремний, присутствующие в сплавах, снижают живучесть. Поэтому необходимо минимизировать их содержание.

Разработка новых сплавов требует проведения обширных исследований и отработок в лабораториях институтов, а затем в производстве и ОКБ. Это процесс, который занимает не один год.

Мы только начали проводить эти работы, а уже нужно было определяться, а что же применять для проектирования и изготовления Ан-124?»

О сроках и дефектах:

Впоследствии ко мне помощником был направлен ведущий конструктор отдела крыльев по имени Козаченко А.В. Совместная работа стала более приятной, поскольку мы трудились по 16 часов в сутки из-за жестких сроков. Затем мы перешли к проверке на наличие дефектов, используя методы ультразвукового контроля.

В металле было обнаружено от 3000 до 5000 дефектов в виде расслоений.

И они не располагались равномерно, а какими-то пятнами. И так вся первая партия панелей.»

О реакции Балабуева:

«Поехали мы сразу после совещания в Белую Калитву. Там было огромное совещание представителей институтов, руководителей из Ташкента, которых тоже поджимали сроки (они изготавливали центральную и концевые части крыла), также прилетел П.В. После совещания, перед отлетом, Балабуев отвел меня в сторону и сказал — «Что хочешь делай, но обеспечь панелями первый самолет!».»

О новых проблемах:

Летом 1979 года возникла новая проблема, на этот раз из Ташкента. Были обнаружены трещины на огромных заготовках деталей из сплава Д16очТ после закалки. Изготовление штампов длительный процесс, поэтому для первых самолетов детали изготавливались из поковок. Комиссия из представителей ВИАМ, ВИЛС и МАП была срочно собрана и отправлена на место происшествия. Представители КМЗ — мы с Шахатуни — также присоединились к комиссии. При прибытии на место было обнаружено, что уже около 10 заготовок деталей треснули.

Поскольку поковка — огромная, например, для силовых шпангоутов — около 4 м в длину, шириной 0.8 м, толщиной 0.3 м и массой до 3 тонн, то ее предварительно фрезеруют, оставляя только черновой припуск. Это необходимо, чтобы скорость охлаждения была высокой и деталь имела требуемые прочностные и коррозионные свойства. В это время приходят все новые сообщения: еще треснула заготовка и еще. Счет пошел уже за 2 десятка!»

О внедрении сплавов:

«После того, как самолет уже был запущен в серию и проведены статические и, частично, усталостные испытания (кстати, по инициативе Е.А. Шахатуни, на 1 экземпляре, что еще никому в мире не удавалось) она сумела внедрить эти сплавы в серийное производство Ан-124! Нижние панели крыла стали изготавливать из сплава 1161Т, верхние — из 1973Т2, штамповки — из 1933Т2. В дальнейшем во всех новых Ан-225, Ан-70, Ан-148 и др. эти сплавы стали широко применяться. В 1986 разработчики этих сплавов, включая и меня, стали лауреатами Премии Совета Министров СССР.»

О внедрении сплавов на Ан-225:

«В 1985 г. я был назначен руководителем группы ведущих конструкторов по созданию Ан-225. И здесь уже мы сразу внедрили новые алюминиевые сплавы 1161Т, 1972Т2 и 1993Т во всех силовых конструкциях крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. Это позволило обеспечить невиданную в мировом самолетостроении грузоподъемность — 250 т, при обеспечении заданного в ТЗ ресурсе. Несомненно, что в дальнейшем этот ресурс будет значительно увеличен по аналогии с Ан-124.»

О будущем разработки:

Более 35 лет назад мы создали и использовали разработки на самолете Ан-124, которые затем были применены во всех новых моделях Ан, таких как Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-158 и Ан-178. Некоторые из наших разработок также использует компания Боинг при создании своих новейших самолетов, включая В-787 и В-747-8, где широко используются монолитные фрезерованные детали из алюминиевых и титановых сплавов.

Механическая обработка сложных деталей на современных станках с высокой скоростью фрезерования оказывается дешевле, чем изготовление сборной конструкции с множеством ручного труда.

Значительно снижается количество деталей, рабочих операций, рабочих мест, крепежных элементов, оснастки и т.д. Боинг даже создал с ВСМОЗ (теперь АВИСМА) совместное предприятие по производству заготовок и деталей из титановых сплавов.»

Особенности конструкции

Самолет Ан-124 разработан в форме широкого фюзеляжа с одним килём и высоким крылом, имеющим стреловидную форму, сверхкритический профиль и большую площадь. Крыло изготовлено из алюминиевых деталей.

Кабина Ан-124 Руслан

Верхняя и нижняя палубы разделяют самолет. Это позволяет увеличить площадь грузового отсека и увеличить допустимую нагрузку без ущемления места для экипажа. Некоторые модели могут иметь другую компоновку.

На верхней палубе размещаются кабины экипажа, сменного состава и сопровождения. Первая кабина способна вместить 8 человек, включая командира, помощника, штурмана, по два бортинженера и оператора погрузки и бортрадиста. Вторая кабина рассчитана на 7 человек дополнительного экипажа для смены действующего, за исключением командира. В сопровождающей кабине могут находиться до 21 человека, которые обеспечивают обслуживание самолета и груза во время полета.

Нижняя палуба полностью занята грузовым отсеком. Общий его объем составляет 1050 м³. Ширина равна 6,4 м, длина – 36,5 м. Потолки имеют высоту не менее 4,4 м. Отсек полностью герметичен и оборудуется двумя грузовыми люками. Первый расположен сзади и представляет собой классическую рампу. Второй находится спереди и открывается путем поворота носовой части вверх. Это позволяет одновременно разгружать и загружать грузовую кабину. Для быстрой работы на борту присутствует специальное оборудование для подъема тяжелых контейнеров или машин. В отсеке может находиться не только груз, но и до 880 солдат с полным снаряжением.

Силовая установка

На Ан-124 установлены четыре трехвальных турбореактивных двигателя Д-18Т, которые расположены под крылом и являются модульного типа, что позволяет избежать заводского ремонта. Они отличаются низким уровнем шума и высокой эффективностью потребления топлива, что сделало самолет популярным в гражданской авиации. При посадке они используют реверсивное устройство для торможения.

На борту самолета есть две ТА-12, которые являются вспомогательной силовой установкой. Они расположены внутри гондол шасси и предназначены для обеспечения электроэнергией при стоянке и запуске основных двигателей при взлете. Основная задача ВСУ — это обеспечение электроэнергией.

Топливная система

Топливная система состоит из 13 кессонных баков, которые расположены внутри крыла. Баки разделены на 4 группы, каждая из которых содержит 3 бака первой, второй и третьей очереди. Одна из групп предназначена только для одного двигателя. Кроме того, есть емкость нулевой очереди, которая используется для всех установок.

Заправка осуществляется с помощью четырех разъемов, установленных по две штуки внутри обтекателей шасси. Также на каждом баке есть горловины. На борт встроена система контроля качества топливной жидкости. Допустимо применение отечественного ТС-1, РТ с некоторыми составами и иностранного JET-A1.

Гидравлический комплекс

На борту Ан-124 установлены четыре гидравлических системы, которые составляют единую целостность. Для обеспечения давления используются восемь насосов НП-107, каждый из которых присоединен к своему двигателю парами. Они работают на жидкости АМГ-10, а рабочее давление составляет 210 кгс/см³.

Каждая гидросистема имеет резервные источники давления в виде гидротрансформаторов НС53, установок ТНУ86А и станций НС-55А5. Управление концевыми закрылками при работе в аварийном режиме осуществляется с помощью пятой системы с НС53.

Система управления полетом

«Руслан» теперь использует электродистанционную систему управления полетом, применяемую ранее только на истребительной авиации. Благодаря этому удалось снизить вес самолета и исключить возможность сваливания со срывами в штопор. Управление осуществляется с помощью штурвалов и рулей направления и высоты, которые регулируют положение всех элементов механизации крыла.

Автоматизированная система контроля на борту следит за состоянием самолета и параметрами работы компонентов. Она сообщает об отклонениях или неполадках экипажу и может корректировать действия пилотов, если они не следуют инструкциям.

Шасси

У Ан-124 появилось новое шасси, которое включает в себя 24 колеса. Они расположены на 12 стойках, которые разделены на три группы. Первая группа состоит из двух парных стоек, которые находятся в носовой части. Вторая и третья группы расположены под фюзеляжем по бокам и включают в себя по пять стоек с парными колесами.

Это шасси позволяет самолету приземляться на грунтовых аэродромах, а возможность регулировать высоту упрощает процесс загрузки и разгрузки. Опоры оснащены механизмами проседания и поворота.

Связное оборудование

На борту установлен специальный комплекс ТИП-1Б2. В него входит несколько приборов для связи с наземными службами и переговоров между экипажем. Среди них: М-1Б, Р-865ГЕ, Р-887В, П-514-2-1, П-507-3БС.

На борту самолета установлены несколько радиостанций, в том числе станция Орлан-85СТ, которая позволяет передавать сообщения через гражданские частоты и радиобуем КОСПАС АРБ-ПК. В случае крушения на неизвестной местности может использоваться станция Р-855А1. Также на борту присутствуют радиостанции Ядро-11-Л1 и Р-861.

Пилотажно-навигационный прицельный комплекс

На «Руслане» основным элементом пилотажной навигационной установки является ПНПК «Купол-124». С его помощью возможно автоматическое управление самолетом, а также вручную корректировать крен, курс и тангаж. Кроме того, он позволяет стабилизировать или автоматизировать множество параметров полета. В случае отказа основной системы, ПНПК предупреждает пилотов.

Перед взлетом Ан-124 проходит объективный контроль, который показывает состояние оборудования. Система также позволяет резервировать работу электроники на случай сбоев.

Радиолокационное и радиотехническое оборудование

На корабле установлены две радиолокационные системы, входящие в состав комплекса РЛК А-822, который также включает в себя ПНПК. Кроме того, имеется радиокомпас А-318, ДИСС Ш013В, улучшенный радиовысотомер А-034 и навигационная система АНС-3.

Самолеты оснащены ответчиками для отображения на радарах гражданских и военных служб, а также оборудованием для взлета и посадки на аэродромах с приводными станциями.

Текущая ситуация и дальнейшие перспективы

Изначально производство самолета было разделено между двумя заводами. Первый находился в Киеве и работал с 1984 по 1994 годы, второй находился в Ульяновске и занимался производством Ан-124 до 1995 года. Однако, в связи с экономическим кризисом в России и Украине, производство этой модели самолета было прекращено. В 2000 году в Киеве было возобновлено производство не завершенных Ан-124 для российских заказчиков, и в течение последующих четырех лет было собрано несколько дополнительных самолетов.

Создание Ан-124 было прекращено в 2004 году. Российские и украинские представители вели переговоры о возобновлении производства, но сроки постоянно сдвигались. В 2006 году было заявлено, что к 2013 году будут созданы два модернизированных самолета для компании «Волга-Днепр» и около 100 машин к 2030 году. В 2008 году был составлен экономический план. К 2013 году были достигнуты соглашения и планировался запуск производства на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске. Однако сроки были сдвинуты после этого.

Проект окончательно завершился в 2014 году в связи с ухудшением отношений между Россией и Украиной. Тогда было объявлено об отмене производства новых самолетов. В 2019 году глава ГП «Антонов» заявил о бесполезности возобновления производства Ан-124. Он также указал, что Россия может создавать самолеты самостоятельно и называть их иначе, не связывая их с маркой «Ан».

Последующие перспективы модели неясны, поскольку для производства автомобилей требуются украинские компоненты, которые заменить российскими аналогами затруднительно и слишком дорого. Таким образом, вероятность возобновления производства самолета даже под другим названием под вопросом.

Четыре эксплуатанта (машин) используют в настоящее время Ан-124.

• ВВС РФ – 11;
• «Волга-Днепр» – 9;
• «Авиалинии Антонова» – 7;
• Неизвестная компания – 1.

За время эксплуатации самолет применялся для разных целей. Так, в 1989 году на Ан-124 доставили 140 тонн музыкального оборудования для концерта группы Pink Floyd в Москве. В 1997 самолет транспортировал химический реактор весом 125 тонн из Франции в Катар. В 2011 году на нем перевозили насосы для устранения последствий аварии на японской АЭС. В 2015 самолет применялся в Сирии для срочной доставки системы С-400.

Самолет Ан-124 стал одним из наиболее известных среди советских самолетов благодаря своей огромной грузоподъемности и установлению множества мировых рекордов. В общей сложности было произведено 56 машин, и могла состояться сделка на поставку еще 100 единиц. Однако, из-за ухудшения отношений между Россией и Украиной, дальнейшая реализация и развитие этого типа самолетов были исключены.

Технические характеристики Ан-124

При разработке транспортного самолета Ан-124 «Руслан» инженеры сосредоточились на максимальной грузоподъемности, что привело к очень большим размерам машины. Длина Ан-124 составляет 69,1 метра, высота — 21,08 метра. Размах крыла составляет 73,3 метра, а его общая площадь — 628 м². Пустой вес самолета — 178,4 тонны, а грузоподъемность базовой модели «Руслан» достигает 120 тонн. Предельная взлетная масса ограничена 392 тоннами, а вес топлива может достигать 212,35 тонн. Назначенный ресурс работоспособности — 50000 часов, 10000 вылетов или 45 лет.

Самолет «Руслан» имеет технические характеристики, позволяющие использовать его с максимальной эффективностью. Он оснащен четырьмя двигателями Д-18Т, каждый из которых обеспечивает тягу в 23430 кгс, а также двумя вспомогательными силовыми установками ТА-12. Скорость разгона Ан-124 достигает 865 км/ч, а крейсерская скорость составляет 800 км/ч.

При полной нагрузке «Руслан» может летать на расстояние 4800 км, а при перевозке 80 т – на 7500 км. Без груза самолет способен пролететь более 20000 км, что было доказано в 1987 году, когда он установил рекорд, пролетев без промежуточных посадок вдоль границ СССР на расстояние 20151 км. Высота подъема самолета может достигать 11600 м при любой нагрузке. Мировой рекорд, установленный «Русланом», составляет подъем груза весом 171,219 т на высоту 10750 м.

Сравнение размеров – какой самолет больше

Обе летательные машины имеют огромные размеры, которые до сих пор могут вызывать удивление. При сравнении их размеров очевидна разница, которая прямо пропорциональна их грузоподъемности. Оба самолета имеют две палубы, где на нижней палубе размещается грузовой отсек, а на верхней палубе располагаются кабины пилотов и сменного экипажа, пассажирские зоны для персонала сопровождения и технические помещения.

Длина Ан-124 составляет 69,1 м, высота – 21,08 м. Размах крыла – 73,3 м, площадь – 628 м². На борту летят восемь членов экипажа. Ан-225 имеет фюзеляж длиной 84 м, высоту – 18,1 м. Размах крыла – 88,4 м, площадь – 905 м². Экипаж состоит из шести человек.

Сравнение объемов грузового отсека и грузоподъемности

При разработке самолетов основное внимание уделялось возможности перевозки габаритных и тяжелых грузов. В результате обе модели получили просторную грузовую кабину, которая оснащена всеми необходимыми техническими средствами для эффективной погрузки и разгрузки.

Самолеты обзавелись нестандартным люком в передней части самолета – он открывается путем подъема носовой части фюзеляжа вверх. Ан-124 также получил дополнительный задний вход, что позволяет вести одновременно погрузку и разгрузку. На Ан-225 от такой идеи отказались из соображений безопасности конструкции.

Грузовая кабина Ан-124 имеет длину 36,5 м, а ее высота и ширина равны 6,4 и 4,4 м соответственно. Объем доступного пространства составляет 1050 м³, а грузоподъемность ограничена 120 т, хотя модифицированные версии этого самолета могут перевозить до 150 т груза. Ан-225 отличается удлиненной кабиной длиной 43 м, но при тех же высоте и ширине, равных 6,4 и 4,4 м. Его объем составляет 1210 м³, и он может перевозить до 250 т различных грузов.

Рекорды самолетов

Оба летательных аппарата достигли международных рекордов и неоднократно проявляли невероятные возможности, продемонстрировав особые показатели по различным параметрам. Особенно заметными являются успехи самолетов в области грузоподъемности и перевозки больших грузов, что логично, учитывая их транспортное предназначение.

Ан-124 установил более 20 рекордов различной сложности. Большинство из них были установлены во время использования самолета. Наиболее значимыми являются:

• самолет сумел поднять тяжелейший груз весом 171,219 т на рекордную высоту, достигнув отметки 10750 м;
• рекорд по дальности беспосадочного перелета Ан-124 установил, пролетев вдоль советских границ расстояние 20151 км и затратив на это 25,5 часов;
• кругосветный перелет расстоянием 50005 км на самолете удалось выполнить за 72 ч 16 мин, совершив три промежуточных посадки.

Ан-225 установил более 250 мировых рекордов, включая многие на первом полете. Некоторые из них особенно выделяются:

Рекорд по количеству рекордов был установлен во время полета самолета с грузом 156,3 т, когда ему удалось сразу заполучить 110 достижений;

• абсолютный рекорд по перевозимому весу Ан-225 установил, пролетев с 253,8 т груза на борту;
• самым тяжелым моногрузом, когда-либо перевозившимся на самолетах, стал генератор для электростанции весом 187,6 т вместе с ВСУ, доставленный на Ан-225 в Ереван.

«Руслан» и «Мрия» также много раз применялись для транспортировки нестандартных грузов. На Ан-124 доставлялись инструменты для концертов Майкла Джексона и Pink Floyd в России, ракетные установки С-400 в Сирию и различные строительно-инженерные объекты. Ан-225 перевозил лопасти ветряной электростанции, которые имели длину 42,1 м, что тоже стало рекордом.