Ан 148 пассажирский самолет

Антонов Ан-148 является двухмоторным, узкофюзеляжным реактивным самолетом, служащим для использования на региональных и местных авиалиниях. Антонов Ан-148 разработан авиастроительным концерном Украины АНТК имени Антонова, совместно с предприятиями России.

Ан-148 — узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолет. Как рассчитывают эксперты, на рынке авиаперевозок существует потребность в Ан-148, Ан-158 в размере 500 единиц до 2026 г.

15 октября 2004 г. состоялась торжественная выкатка из сборочного цеха АНТК им. O.K. Антонова первого экземпляра пассажирского самолета Ан-148, построенного в кооперации украинских и российских самолетостроителей. В середине сентября он прошел виброиспытания, которые показали, что самолет может летать во всем диапазоне заявленных скоростей и высот без доработки крыла и управляющих поверхностей. Второй летный Ан-148 достраивается на опытном производстве АНТК в Киеве. Он отличается от первого наличием пассажирского салона. В течение 2006 года на двух прототипах предстоит выполнить программу сертификационных испытаний в 600 полетах.

Начало разработок нового пассажирского самолета, который бы пришел на смену Ан-72 и Ан-74, припало на начало 90-х годов XX века. Поручили разработку конструкции нового лайнера Петру Балабаеву из ОКБ им. Антонова. На начальных этапах проектирования Ан-74 не был приспособлен к перевозке пассажиров и был задуман в целом как транспортный. Даже после перемещения двигателей под крыло на пилон лайнер не мог составить конкуренции современным региональным самолетам схожей пассажировместимости.

Поэтому было решено создать новый пассажирский самолет Ан-74-68 с удлиненным фюзеляжем, новым крылом и новыми двигателями с замененной конструкцией реверса. Начало проекта, получившего название Ан-148, припадает на 2001 год. В его основу положили концепцию самолета Ан-74ТК-300. Стоит отметить, что Ан-148 – это не модификация Ан-74, а совершенно новый пассажирский самолет. Новое творение конструкторского бюро им. Антонова получило, в отличие от Ан-74, больше длину и диаметр фюзеляжа, двигатели с цифровой электронной системой управления (Д-436). Во время разработки лайнера были заказаны узлы и детали, изготовленные на 214 фирмах в 15 странах мира: РФ, США, Украине, Франции и др.

Первые тестовые полеты Ан-148 начались 17.12.2004 года

ЕКАТЕРИНБУРГ, 5 апреля 2018, 07:12 — REGNUM В Свердловской области проверяют сотрудников органов опеки, а в Оренбуржье тревогу бьют родственники пассажиров самолёта «Ан-148», который разбился 11 февраля.

В Екатеринбурге проверяют сотрудников органов опеки Орджоникидзевского района. Следователи выясняют, были ли в действиях чиновников противоправные деяния при передаче детей-сирот под опеку приёмным родителям.

Проверку ведёт отдел СКР по Орджоникидзевскому району. Поводом для неё стали публикации в СМИ. По информации издания, сотрудники опеки якобы неправомерно обналичивали деньги, которые принадлежат сиротам, продавали закреплённую за детьми недвижимость и т.д.

Кроме того, приёмные родители заявляли о том, что за передачу ребёнка сотрудники опеки якобы требовали с них деньги. Сейчас идёт доследственная проверка. Если факты подтвердятся, виновным грозит ответственность по статье 285 УК России («Злоупотребление должностными полномочиями»). Граждане, которым что-либо известно о фактах злоупотреблений, могут помочь следствию, позвонив по номеру круглосуточной телефонной линии «Ребёнок в опасности» (343) 297−71−60.

Эксперты ИА REGNUM, в свою очередь, отмечают, что проблема носит системный характер.

Подробности: Детское спецучреждение в Екатеринбурге обвинили в торговле детьми

В защиту директора

В Челябинске сотрудники спортивной школы «Конас» объявили о начале голодовки. Они требуют прекратить оптимизацию школ, вернуть своего директора Олега Строгонова и уволить главу городского управления спорта Евгения Иванова.

Планы по оптимизации школ были оглашены летом 2017 года и вызвали резкое неприятие спортивного сообщества города. Тем не менее чиновники приступили к их реализации. А 26 марта стало известно об увольнении директора школы «Конас» Олега Строгонова, который 30 лет назад был одним из основателей этой школы. Об увольнении ему объявил лично Евгений Иванов. И произошло это буквально за несколько дней до празднования 30-летия школы. Было сделано специально, чтобы испортить праздник?

За Строгонова вступились коллектив школы, учащиеся, их родители, представители спортсообщества. Активисты ОНФ направили обращения в мэрию Челябинска, в областное правительство, в прокуратуру и одному из депутатов Госдумы. А 3 апреля в центре города прошёл массовый пикет. Но чиновники пока не вышли на диалог с протестующими.

В Оренбуржье родственники жертв авиакатастрофы готовы «кричать на весь мир от безысходности». Они просят президента России Владимира Путина о помощи.

Напомним, 11 февраля в Роаменском районе Москоской области разбился самолёт «Ан-148» авиакомпании «Саратовские авиалинии». Погибли 65 пассажиров и шесть членов экипажа. 71 человек. Большинство из них были жителями Оренбурской области.

Петицию создала Анна Т. мать погибшей в крушении самолёта «Ан-148» жительницы Орска Дарьи. Она требует ускорить генетическую экспертизу и позволить уже родственникам похоронить своих близких. Трагедия произошла почти два месяца назад. Но родственники погибших до сих пор не могут их похоронить. Причина в том, что генетическая экспертиза ещё не завершена.

При этом сроки окончания экспертизы переносят. Изначально речь шла о трёх месяцах, а теперь уже говорят об ожидании до года.

Её поддержали родственники и других пассажиров рокового рейса. За несколько дней петицию подписали более 7 тыс. человек. Официальных комментариев пока нет. Люди, потерявшие в катастрофе своих близких и родных, не собираются сдаваться и намерены идти до конца.

Разработка ближнемагистрального лайнера, впоследствии названного Ан-148, способного заменить стремительно устаревающий самолет Ту-134, началась в КБ Антонова начале 90-х годов. Основными требованиями к конструкции стало увеличение дальности полета, снижение веса самолета и соответствие международным стандартам по шумности и токсичности двигателей.

Первые эскизные проекты предполагали создание новой машины на базе турбовинтового самолета Ан-140. И производить его предполагалось в Бурятии, но случилось так, что выбор был пал на Украину, отсюда и сегодняшние проблемы

История создания

Разработка принципиально нового самолета началась летом 2001 года. Руководитель проектных работ П.В. Балабуев изначально предполагал создание семейства машин, отличающихся числом посадочных мест.

В качестве силовой установки предполагалось использовать турбореактивные двигатели серии Д-436. Базовый вариант лайнера должен был вмещать 80 пассажиров, версия с удлиненным фюзеляжем – 100 человек.

Предполагалось создание транспортного варианта машины, оснащенного грузовым отсеком, способным принимать груз весом до 20 000 кг.

Для погрузки и разгрузки отсек рассчитывали оснастить откидной рампой, расположенной в хвостовой части.

Развитие проекта самолета Ан-148 велось в тесном сотрудничестве с авиакомпаниями и авиационными предприятиями стран СНГ. В качестве производственной площадки на первых этапах рассматривался завод в Улан-Удэ. Впоследствии планы скорректировали в пользу авиастроительных заводов в Киеве и Воронеже.

Первый полет лайнера Ан-148 состоялся во второй половине декабря 2004 года. Для постройки трех прототипов применялись детали и узлы, поставляемые предприятиями из России, стран Евросоюза и США. Доводка самолета продолжалась несколько лет. Сертификация машин различных вариантов завершилась к концу 2013 года.

Конструкция

Самолет Ан-148 построен по схеме свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом. Под крылом расположено по одному турбореактивному двигателю Д-236-148, закрытому гондолой. Двухконтурный двигатель Д-436 собран по схеме, состоящей из трёх валов. В конструкцию двигателя входит 15-ступенчатый компрессор и 5-ступенчатая турбина. Во внешнем контуре расположено устройство реверса тяги.

Схема шасси включает в себя три опоры:

Герметичный фюзеляж имеет по длине круглое переменное сечение. Конструкция фюзеляжа полумонокок. Внутри расположены вертикальные переборки, разделяющие фюзеляж самолёта Ан-148 на несколько отсеков. Впереди расположена кабина экипажа, за ней идёт передний отсек для багажа, совмещённый с входным тамбуром и санузлом.

Далее находится салон для пассажиров, разделённый на два класса. В передней части установлены 8 мест для пассажиров 1 класса. Сидения расположены попарно в два ряда. Пассажирский салон общего класса имеет два ряда сидений – по два и три места в ряду. Всего имеется 11 или 12 рядов сидений, обеспечивающих 55 и 60 посадочных мест соответственно. Увеличение числа рядов достигается сокращением расстояния между ними.

В хвостовой части находится второй санузел, а также гардероб. В самом хвосте расположен второй багажный отсек. Ещё два отсека для багажа расположены под полом пассажирского салона – в районе первых и последних четырёх рядов сидений для пассажиров общего класса.

Также под полом расположены ниши передней и основных стоек шасси. За кормовым багажным отсеком расположено место установки газотурбинного двигателя АИ-450-МС, используемого для привода генераторной установки мощностью 40 кВт.

Доступ в фюзеляж возможен через переднюю входную дверь, оснащённую трапом и заднюю входную дверь. Дополнительно имеются две двери служебного назначения и два люка, ведущие в багажные отсеки под полом пассажирского салона.

Самолет Ан-148 оснащён стреловидным крылом, построенным на основе суперкритических профилей.

Конструктивно крыло состоит из центроплана, части, к которой прикреплены консоли. Передняя кромка имеет отклоняемый носок. По задней кромке идут закрылки двухщелевой конструкции и элероны. Запас топлива расположен в крыле. Один топливный бак установлен в центроплане, два дополнительных – в консолях.

Хвостовое оперение состоит из вертикального стабилизатора, жёстко закреплённого на киле. Руль направления состоит из одной секции, не имеет аэродинамического компенсатора. Горизонтальные рули высоты построены по аналогичной схеме.

Гидравлическая система самолета Ан-148 применяется для управления положением стоек шасси, приводов тормозов на колесах, управления рулями. От бортовой гидравлики работает система выпуска штатного трапа, а также включается режим реверса главных двигателей. Давление в системах создается двумя насосным агрегатами, установленными на двигателях.

Электрическая сеть в полете питается от двух генераторов мощностью по 30 кВт, установленных на главных двигателях. Генераторы вырабатывают высокочастотный (400 Гц) ток с напряжением 115 и 200 В. На борту проложена дополнительная низковольтная цепь, работающая от постоянного тока с напряжением 27В.

Для получения постоянного тока применяется система трансформаторов и выпрямителей.

В аварийных ситуациях источниками тока являются аккумуляторные батареи. Совместно с батареями работает преобразователь тока, позволяющий получить трехфазный ток с напряжением 115 и 200 В.

Экипаж самолета состоит из двух членов – командира и второго пилота. В каждом полете командир назначает пилотирующего и не пилотирующего членов экипажа. Для обслуживания пассажиров на борту Ан-148 находятся два бортпроводника, один из которых является старшим.

Летные характеристики в сравнении с конкурентами

Базовый вариант машины, предназначенный для размещения 70-85 человек, имеет обозначение Ан-148-100В. Запас топлива на борту позволяет выполнять полеты на расстояние до 3500 км. Доработанный вариант, обладающий дальностью полета 4400 км, обозначается Ан-148-100Е. Также существует вариант Ан-148-100А с уменьшенным запасом топлива на борту, предназначенный для работы на маршрутах с протяженностью до 2100 км.

Машины оснащены пассажирскими салонами аналогичной конфигурации. При схеме салона для пассажиров трех классов машина имеет обозначение Ан-148-100ЕА. Самолет оснащается отдельным отсеком для ВИП-персон. Удлиненные версии Ан-148-200 и Ан-158 вмещают 89 и 99 пассажиров соответственно.

По отдельному заказу МЧС России разрабатывался самолет Ан-148-100ЕМ, предназначенный для применения в качестве мобильного госпиталя. По заказам различных ведомств были созданы проекты патрульного Ан-168МП и грузового Ан-148С, оснащенного погрузочным люком на борту фюзеляжа. Прорабатывалась версия самолета Ан-168, позиционировавшаяся как машина для деловых перелетов на расстояние 7000 км.

Последний транспортный вариант самолета получил обозначение Ан-178.

Конструкция машины позволяет перевозить грузы с общей массой 18 000 кг. При этом требования к взлетно-посадочным полосам снижены, и соответствуют транспортной машине Ан-12. Возможна эксплуатация самолета с грунтовых летных полей.

Первый фюзеляж был изготовлен в середине 2014 года. Осложнение взаимоотношений между Россией и Украиной негативно сказалось на дальнейшем развитии проекта. Из-за наличия в самолете большого числа комплектующих и узлов из России работы заморожены на неопределенный срок.

Производство самолетов Ан-148 началось в России в 2009 году в Воронеже. Первоначальные заказы стали сокращаться, несмотря на заявления Минобороны России о необходимости замены имеющегося парка машин Ту-134 на Ан-148.

На сегодняшний день производство машин остановлено из-за отсутствия комплектующих, поставляемых из Украины. Перспективы возобновления производства туманны.

Видео

( 2 оценки, среднее 3 из 5 )

Поговорим о фактах. Итак, из сообщения МАК известно о том, что:

1. Обогрев ППД не был включен

2. После взлета стала появляться разница в показаниях скорости у КВС и третьим (резервным, как я понимаю) прибором. Показания прибора у второго пилота на Ан-148 не фиксируются.

3. Существенных различий в показаниях высоты не было.

4. На высоте около 1300м система в первый раз определила различия в показаниях по скорости и выдала об этом сообщение (я не специалист в Ан-148, и не знаю, сопровождается ли оно звуком/голосом речевого информатора): «V приборная — СРАВНИ». Это длилось 10 секунд.

5. На высоте около 2000м это сообщение появилось снова. При этом показания скорости третьего прибора росли, а у КВС — падали.

6. После повторного появления сообщения был отключен автопилот. Дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме.

7. Показания скорости у КВС продолжали падать и через некоторое время достигли ноля. Скорость на третьем приборе — 540-560 км/ч.

9. Через некоторое время показания скорости третьего прибора начали тоже интенсивно падать и достигли значения 200 км/ч

10. В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Прошло уже некоторое время, эмоция от прочтения этих фактов несколько улеглись. Более того, при вдумчивом их анализе, учитывая фактор самолета (об этом позже), появились определенные вопросы.

Начать я бы хотел с цитаты известного летчика-испытателя, дважды ГСС, Марка Лазаревича Галлая:

Проходят годы и десятилетия, но крайним в большинстве случаев остается тот, кто и погибает вместе с самолетом — пилот. Нет, я не оправдываю коллег, допускающих фатальные ошибки — профдеформация давно уже отучила «защищать честь мундира» во что бы то ни стало. Тем более, когда гибнут неповинные люди, дети.

Цель любого расследования — докопаться до факторов, которые привели к человеческой ошибке. И вот тут-то практически всегда все становится далеко не так просто, как казалось на первый взгляд.

Думаю, здесь будет то же самое.

Приборная скорость и ППД — приемники полного давления. Что это такое?

Если на автомобиле все просто — скорость, измеряемая по вращению колес плюс-минус является правдивой путевой (то есть, относительно земли), то на самолете все сложнее и интереснее.

У нас используются следующие понятия скоростей:

а) путевая — скорость перемещения относительно земной поверхности

b) воздушная (она же — «истинная») — скорость перемещения относительно воздушной массы, в которой и летит самолет

с) скорость относительно скорости звука (числа Маха)

Первые две используются в целях навигации — например, для определения времени в полете. Различия между а) и б) появляются из-за ветра. Попутный ветер увеличивает путевую, встречный — уменьшает.

Число М и «приборная» — используются в целях пилотирования.

Приборная скорость — это скоростной напор, измеряемый как раз-таки при помощи ППД, который определяет разницу между полным воздушным давлением (его-то ППД и измеряет) и статическим (для измерения есть дополнительные датчики). Эта разница и является скоростным напором.

Если из этой формулы исключить полное давление (например, из-за того, что трубка ППД забилась льдом), то указатель скорости начинает работать по принципу высотомера — на него поступают данные только со «статики». При наборе высоты скорость будет расти, при снижении — падать.

Мне был задан вопрос: «почему скорость упала до ноля»? Отвечу — а я что, тарировал измеритель скорости на случай его работы в качестве высотомера? В приведенном несколько ниже примере события с Ту-154 скорость тоже упала до ноля.

Чем больше скорость полета, тем выше скоростной напор и выше эффект сжимаемости воздуха. Из-за которого появляется разница между «приборной» и «истинной» скоростью. Чем выше скорость, тем больше разница.

К чему такие сложности? Зачем нужна приборная?

Дело в том, что приборная скорость (характеризующая скоростной напор) является так же и характеристикой угла атаки крыла. Каждому углу атаки для данной массы ВС соответствует своя приборная скорость и она не зависит от температуры и плотности воздуха. Т.е., в первом приближении соответствие будет сохраняться на всех высотах — если не принимать во внимание фактор скорости звука.

Угол атаки характеризует подъемную силу, которая и держит самолет в воздухе. Да, это и есть та самая «магия».

Поэтому приборная скорость и используется для пилотирования и определения безопасного диапазона. Нет скорости — нет подъемной силы. Может наступить сваливание и штопор. Слишком большая скорость — наступают иные ограничения.

Итак, как уже было сказано, приемники полного давления служат для определения скорости. Кроме этого, есть и приемники статического давления — которые тоже служат для вычисления оной, а также, для определения высоты полета.

(что касается видов высоты полета, то их в авиации тоже несколько, но не будем об этом)

ППД представляют собой трубки, направленные против потока (посередине на фото ниже установлен «флюгер» для определения угла атаки, а в правом нижнем углу — датчик температуры).

Приемники статики — система «отверстий», расположенных по бокам (как правило, фюзеляжа).

На больших пассажирских лайнерах, как правило, устанавливают три системы — для обоих пилотов и резервную. Как раз на случай расхождения показаний.

Данная система является критической для пилотирования и, как следствие, для безопасности полета.

При осмотре ВС мы уделяем особое внимание состоянию приемников полного давления и статики — их состоянию, а также, что не менее критично — состоянию поверхности фюзеляжа перед отверстиями «статики». Например, замерзшие потеки воды перед ними могут привести к значительным ошибкам при определении скорости.

В полете они тоже могут обледенеть, поэтому на них ставится обогрев, который на современных лайнерах включается на земле и используется на протяжении всего полета.

История знает очень много печальных случаев, связанных с неправильной индикацией скорости по причине «забитых» датчиков. Кроме того, что отверстия могут обледенеть, могут быть еще более банальные причины — например, не снять заглушки.

1. Ту-154, 1986г. Домодедово. Экипаж не включил обогрев ППД.

Борт 85327, снижаясь до высоты 3600 метров, обходил один из грозовых очагов, когда попал в зону ливневого дождя, при этом также наблюдалось обледенение. Пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот Попцев, который вдруг увидел, как приборная скорость начала снижаться и вскоре упала до нуля.

Пилоты опустили нос самолёта вниз, но это не помогло, как и перевод двигателей во взлётный режим. Полёт проходил при этом в облаках, то есть без видимых внешних ориентиров.

Затем в 15:21 на высоте 1800 метров машина вышла из облаков, что позволило экипажу сориентироваться и понять, что они несутся к земле с огромной скоростью. Тогда командир потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднятием носа выйти из пикирования, испытав при этом сильные перегрузки. Как впоследствии было установлено, Ту-154 снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и приборной скоростью около 813 км/ч, а в процессе манёвра по выходу из пикирования машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, то есть значительно выше расчётных, но не разрушилась. Далее экипаж выполнил нормальный заход на посадку и благополучно приземлился в аэропорту Домодедово. Никто из экипажа или пассажиров на борту не пострадал.

Отмечу, что ограничение по приборной скорости на Ту-154, дай Бог памяти, в районе 600 км/ч. Самолет, слава АНТ, не разрушился, но получил несовместимые с дальнейшей эксплуатацией ограничения.

Вот что писал В.В.Ершов — красноярский пилот Ту-154, после выхода на пенсию ставший известным писателем на авиационные темы:

«Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолёту пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолёт списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит».

От себя добавлю, что КВС через 17 лет после этого события был одним из первых моих командиров на Ту-154 и я с большим уважением отношусь к нему и ценю его уроки. Ему было очень тяжело восстановиться на летной работе после того происшествия. Но он смог и пролетал после этого еще лет 25, выйдя на пенсию в почетном возрасте «далеко за 60».

2. Катастрофа Boeing 757 под Лимой

Из-за заклеивания при взлёте эти датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики были не заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и привело к выдаче ненормальных показаний приборов, а также ложных срабатываний тревог. Из-за этой информационной перегрузки пилоты довольно скоро запутались и забыли, например, о радиовысотомере, который начинает работать при высоте полёта ниже 762 метров, а его показания не зависят от воздушных датчиков.

Вообще заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта, но при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с рейсом 603 рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивший её сотрудник в тот день работал за ревизора и не знал всей важности этих датчиков, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур.

3. Катастрофа Boeing 77 под Пуэрто-Плата

Трубка Пито была полностью исправна, но следователи долго не могли понять, что её заблокировало. Вскоре было установлено, что причиной блокировки трубки Пито (предположительно) стало гнездо песочной осы, известной тем, что её гнездо из грязи имеет цилиндрическую форму. Изучив историю самолёта, стало известно, что до рокового рейса самолёт простоял в аэропорту Пуэрто-Плата 20 дней и 12 дней из них за ним никто не следил, и за это время песочная оса успела сделать гнездо в трубке Пито со стороны КВС.

Согласно отчёту, причинами катастрофы стали засорившаяся трубка Пито, повлиявшая на работу указателей скорости, и неправильные действия экипажа, не разобравшегося в противоречивых показаниях указателей скорости и допустившего сваливание самолёта из-за уменьшения скорости.

4. Катастрофа А330 в Атлантике

5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447.

Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий:

Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ.).

— Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.

— Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.

— Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.

— Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.

— Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Пожалуй, этого достаточно. Катастроф в более мелкой авиации по схожим причинам за прошедшие 100 лет было очень-очень много.

В общем, это серьезная система.

Я сразу оговорюсь — в отличие от набежавших «экспертов с дивана», я не являюсь специалистом по Ан-148. Поэтому я не буду ахать и охать, лишь выражу свой взгляд со стороны пилота В737, который, к слову, во многом является более «консервативной» конструкцией. Т.е., по модерновости уступает Ану.

1. Включение обогрева ППД.

Я был крайне удивлен, узнав, что согласно процедурам Ан-148, экипаж включает обогрев ППД перед самым взлетом. Так делали на старых самолетах советского производства — из-за интенсивного нагрева мог случиться перегрев и выход из строя.

Уж я не знаю, какой именно способ применили на древнем 737, позволяя включать обогрев еще перед выруливанием со стоянки (FCOM об этом умалчивает, считая, что лишние подробности пилотам ни к чему). Не перегреваются и все.

Более того, т.к. эта система критическая, повсеместно на новых лайнерах (и на 737 тоже) переходят от ручного включения обогрева к автоматическому. Например, на современных 737NG соответствующие переключатели имеют два положения — ON и AUTO.

Думаю, не стоит писать о том, наколько велик риск «забыть» что-то сделать перед взлетом, когда ты расслабился на рулении, а потом получил кучу вводных и команду на немедленный взлет, чтобы не мешать заходящему на посадку борту.

Опять приведу в пример В737. После многих лет мучений производитель поступил гениально просто — BEFORE TAKEOFF CHECKLIST по умолчанию читается еще задолго до занятия исполнительного старта. Т.е., выруливание на ВПП подразумевает, что самолет полностью готов к взлету. Да и весь чеклист состоит из двух пунктов — проверки закрылков и угла установки стабилизатора. Все остальное проверяется еще раньше.

Соответственно, не могу не задать вопрос конструкторам этого самолета — при той куче новшеств, что вы внедрили, что мешало сделать систему обогрева ППД более современной?

2. «Электрический» самолет

Я назвал Ан-148 «электрическим» — среди пилотов это расхожее наименование лайнеров, имеющих навороты в виде Fly-by-Wire. То есть, принципа управления, при котором самолет, прежде чем отреагировать на воздействия пилотов (штурвалом, как на Ан-149 или сайдстиком, как на Эрбасах или Суперджете), несколько раз своим компьютером подумает и примет решение, как именно реагировать на «человечишку в кабине».

И лишь потом отклонит управляющие поверхности.

Безусловно, это прогрессивно и правильно. Применение таких «полуразумных» систем позволяет обеспечить кучу защит «от дураков с погонами». Иногда, правда, конструкторам выходится выпускать новые «версии прошивки», т.к. предусмотреть все с первого раза невозможно.

Соответственно, на форумах сейчас муссируется возможный сценарий развития событий, связанный со следующим:

Заседающие (и я готов с этой версией согласиться) предполагают, что «умный» самолет мог отреагировать на падение скорости на всех трех приборов «простым» способом — посчитать, что лайнер находится в сваливании и применить «функцию спасения», отклонив управляющие поверхности на пикирование.

Есть и иные предположения, о том, что система могла установить большую чувствительность к управляющим воздействиям, т.е., отклонять рулевые поверхности на большие, чем требуется, углы, т.к. считала, что самолет летит на маленькой скорости. Но на самом-то деле он летел на очень большой скорости, поэтому большие отклонения рулевых поверхностей могли привести к чрезмерной управляемости лайнера, к которой экипаж мог быть просто не готов, мог не понимать, что происходит — когда ты чуть трогаешь штурвал, а самолет реагирует диким зверем — конечно же, есть повод удивиться такой реакции.

Еще раз замечу, что я выступаю в роли статиста, т.к. специалистом по наворотам Ан-148 не являюсь.

На форумах задается разумный вопрос, на который должны дать ответ специалисты МАК.

Если обогревы ППД не были включены, то у экипажа перед глазами (согласно логике работы систем этого самолета) на дисплее должны были висеть соответствующие предупреждения, которые, как утверждают знакомые с этим лайнером специалисты, не заметить очень сложно.

Это действительно, очень интересный и серьезный момент во всей этой истории. Меня, если честно, он интересует больше всего.

А в 1994м году произошла очень печальная, но крайне показательная катастрофа Ту-154 под Иркутском

Расшифровка переговоров дала следующий результат.

За 2 минуты до взлёта было сказано:

— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

За минуту до взлёта:

— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.

(бортинженер доложил о том, что горит табло «ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА». Выполнение взлета при этом запрещено — Denokan)

На расстоянии 4 километров от аэропорта стартёр двигателя №2 разрушился. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно, обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться, и при значительном превышении предельно допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.

«Ненадежные показания скорости»

Опять же, не буду утверждать однозначно, но из того, что я почерпнул из обсуждения на авиафорум.ру, можно сделать вывод, что у экипажей Ан-148 нет железобетонных указаний и рекомендаций, что делать в ситуации, в которой они не обладают правильной информацией о приборной скорости.

Мне неизвестно однозначно, какие процедуры предусмотрены на Ан-148 и как экипажи «Саратовских авиалиний» проходят соответствующие тренировки и проходят ли.

Напишу про свой самолет.

После вышеприведенных событий с Боингами 757, авиаиндустрия на западе зашевелилась и выдала экипажам целую кучу рекомендаций, как действовать и как пилотировать самолет в этой ситуации. Поверьте, при отсутствии видимости земли (полет в облаках, например), когда ты видишь медленное падение скорости, будучи с «рождения» зациклен на том, что «мало скорости — плохо», ты реагируешь на это достаточно инстинктивно — увеличить режим работы двигателей, отдать штурвал от себя.

Т.е., в первую очередь надо распознать, что у тебя ненадежные показания скорости, а потом — действовать правильно.

Боинг, например, несколько раз менял соответствующую процедуру, пока не пришел к простому совету пилотам — отключите автопилот, автомат тяги, директорные стрелки, установите такие значения тангажа и тяги, при котором самолет гарантированно не будет снижаться на малой высоте полета.

А уж потом спокойно разбирайтесь в том, что произошло.

Эти простые шаги, включая значения тангажей и тяги (закрылки убраны — 4 градуса, 75% оборотов. закрылки выпущены — 10 и 80) мы учим наизусть. Мы отрабатывает эти действия на тренажере, вплоть до выполнения захода на посадку и ухода на второй круг при так и не восстановившихся показаниях приборной скорости.

Безусловно, после того, как обеспечено пилотирование, логическим следующим действием является убедиться в том, что обогрев ППД включен. Как правило, он является источником проблем в 99% случаев.

Выше представлены действия, предписываемые к выполнению на В737 в подобных случаях. Это цитата из QRH (Quick Reference Handbook). Описание же процедуры занимает 3.5 страницы в FCTM (flight crew training manual).

Охренительные рекомендации по пилотированию, не правда ли? «Повнимательнее пилотируйте». И это все???

«Скорость по GPS»

Конечно же, «эксперты» не могли не вспомнить о том, что «пилоты дураки, ведь даже на автомобиле можно держать скорость по GPS».

Кстати, они в чем-то даже правы. Демонстрируя полное неведение в том, что такое «приборная скорость» и чем она отличается от «скорости по GPS» (читатель, наверное, теперь знает), тем не менее, они угадали.

Мы действительно можем использовать данные о путевой скорости в ситуации «ненадежные показания скорости». Выше уже был приведен скрин из QRH B737, однако, о том, что показания путевой скорости могут использоваться в целях перекрестного контроля, написано лишь в FCTM (увы, не все пилоты считают необходимым обращаться к этой книге):

Ground speed information is available from the FMC and on the instrument

displays. These indications can be used as a crosscheck. Many air traffic control

radars can also measure ground speed.

Но, отмечу, большого толку для пилотирования от показания путевой скорости нет. Но служить успокаивающим средством она может — мол, 300 узлов это не хухры-мухры, летим, не упадем, не бойся. И все.

Что ж, это все мои мысли вслух.

Перспективы на будущее

Ради введения в серийное изготовление Ан-148 Харьковский, Воронежский авиазаводы и АНТК им. Антонова решили наладить тесное сотрудничество. Компаньоны считают, что данный ближнемагистральный лайнер в будущем сможет составить конкуренцию именитым западным авиапроизводителям, а на отечественном рынке авиаперевозок получит большое количество заказов. Обещаний триумфа от самих руководителей проекта пока что нет, но эксперты авиастроения прорицают ему успех.

Исходя из слов гендиректора фирмы «Ильюшин Финанс» Рубцова Александра, 19.09. 2004 между тремя заводами был подписан договор о создании совместного предприятия (СП), на котором будет серийно выпускаться Ан-148. На плечи СП также будут возложены обязанности послепродажного обслуживания, изготовления и доставки к месту дислокации самолета комплектующих и запчастей. Продвижением на рынке займется лизинговая компания «Ильюшин Финанс». В обязанности последней будет входить продажа и передача самолетов в лизинг авиакомпаниям-потребителям. Господином Рубцовым не был назван объем инвестиций, требуемый для запуска серийного производства Ан-148, но что пока известно: капитал СП разделен на доли трех заводов-основателей. Уже известно, как назвали новый проект, – МАП-148 (международный авиапроект – 148).

Как сообщил г-н Рубцов, первые три тестовых экземпляра Ан-148 будут собраны в начале следующего года. В мае 2004 г. был совершен первый взлет. Именно АНТК им. Антонова производит первые образцы. В их ответственность будет входить также сертификация первых пробных самолетов. Постепенно планируют запустить серийную сборку Ан-148 также в Харькове и Воронеже. По словам же гендиректора ВАСО Вячеслава Саликова, в стоимости нового Ан-148 – 95% стоимости российского производства, и продаваться новый лайнер будет в основном на российский рынок. За 2007-2008 гг. на нем реализовали около 30 лайнеров. Представители из Харьковского и Антоновского заводов воздержались комментировать такие неоднозначные заявления.

По словам Саликова, новый Ан-148 точно найдет своего потребителя. Компания «Аэрофлот» уже предварительно согласовала технические параметры и подписала необходимые документы. Один только «Аэрофлот» заинтересован в приобретении 25 единиц, поэтому СП тесно сотрудничает с лидером рынка российских авиаперелетов. Комментариев по этому поводу от «Аэрофлота» не последовало, а вот представители «Красноярских авиалиний» заявили, что до момента прохождения самолетом сертификации о заказах речь идти не может.

Предварительно стоимость одного экземпляра Ан-148 в серийном выпуске оценивают в 14 млн. дол. Финансовую поддержку производству предоставляет Национальный Резервный банк (НРБ). Его президент А. Лебедев говорит об успехе проекта с финансовой точки зрения при сборке 10-20 самолетов в год по стоимости менее 15 млн. долларов за единицу.

Потенциальными заказчиками Ан-148 считаются российские авиакомпании «Красноярские авиалинии», «Волга-Днепр», украинская компания «Аэросвит».

В дальнейшем Ан-148 планируется использовать на расстояния от 1500 до 5000 км с возможностью перевозки от 45 до 75 человек.

Разработка самолета началась в 2001 с целью замены ставшими уже неэкономичными машинами, Туполев Ту-134 и Як-42. За основу был взят грузопассажирский самолет Ан-74 ТК-300. В новом самолете было полностью переработано крыло и фюзеляж. Самолет имеет форму высокоплана с моторами размещенными на пилонах под несущими крыльями средней стреловидности. Не смотря на то, что за концепцию Ан-148 и был взят Ан-74 ТК-300, это совершенно новый самолет, не являющийся модификацией своего прототипа. По сравнению с ним, Ан-148 имеет увеличенный фюзеляж. На нем  использованы новые запорожские, турбореактивные двигатели Д436 -148 с электроноцифровой системой управления, разработанные на  ЗМКБ «Прогресс» имени академика Ивченко.

В новом самолете используются узлы произведенные несколькими странами включая Соединенные Штаты Америки, Россию и западноевропейские страны. Ан-148 имеет двухканальную электродистанционную систему управления (Fly-by-Wire). Самолет оборудован новейшими системами радиосвязи и навигационным оборудованием, позволяющими совершать посадку в ночное время и сложных метеоусловиях. Вся пилотажная информация отображается на пяти многофункциональных жидкокристаллических дисплеях. Базовая модель самолета получила обозначение Ан-148-100.

Первый полет Ан-148 состоялся 17 декабря 2004 года. После прохождения наземных и летных испытаний, 26 февраля 2007 года,  самолет получил свою первую сертификацию авиационного регистра межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Антонов Ан-148, в зависимости от конфигурации способен перевозить от 45 до 99 пассажиров на расстояние от 1570 до 5100 километров. Самолет может эксплуатироваться на грунтовых и не подготовленных аэродромах.

Самолет серийно производится на киевском заводе «Антонов», имеющий раньше название  «Авиант», и Воронежским самолётостроительным заводом (ВАСО). Ан-148 поступил в эксплуатацию в июне 2009 года. Первым эксплуатантом самолета стала украинская авиакомпания «Аэросвит». Первый коммерческий рейс на самолете Ан-148 был выполнен 24 декабря 2009 года.

Схема салона Ан-148

Хотя и у Ан-148 есть конкуренты, такие как Sukhoi Superjet-100 и Ту-334, этой машине эксперты прогнозируют хорошее будущее. В начале 2010 года, было зарегистрировано около двухсот заказов на данный самолет.

Ан-148-100 — видео

https://youtube.com/watch?v=DUuYtdPMPfY%3Frel%3D0%26fs%3D1%26wmode%3Dtransparent

Сертификат типа по нормам летной годности АП-25 планировалось получить в первом квартале 2006 г. Ан-148 — первый проект пассажирского самолета, разработка которого впервые в истории отечественного Авиапрома ведется за счет собственных средств его участников, без прямых государственных вложений. Большинство фирм участвует в проекте на условиях разделения рисков. Ан-148 стал вторым новым типом регионального самолета, созданным в независимой Украине после Ан-140, который в настоящее время успешно эксплуатируется авиакомпаниями Украины и Ирана. По утверждению генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова П.М. Балабуева, «это огромное достижение фирмы». Из 7,5 тысячи сотрудников фирмы более тысячи — инженеры-конструкторы, использующие в работе компьютерную технику.

Ан-148 отличается высоким аэродинамическим совершенством планера. На выбор компоновки ушло два года упорной работы вместе с ЦАГИ. Испытания в аэродинамических трубах прошли десятки моделей. Продувки выполнялись в Киеве и в подмосковном Жуковском. С убранным шасси и механизацией Ан-148 имеет максимальное аэродинамическое качество К=18. Комплекс БРЭО в основном построен на оборудовании российского производства, выполнен по последнему слову техники. По утверждению Балабуева, комплекс БРЭО Ан-148 способен обеспечить все перспективные требования ИКАО, введение которых планируется вплоть до 2020 г. Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», на основе уже сертифицированных Д-436Т1. Основные отличия: переделанная коробка приводов и использование полностью цифровой системы управления двигателем.

Модификации

Ан-148-100В — базовый вариант, позволяет разместить 70 кресел экономического класса. Кресла расположены по схеме 2+3 с одним проходом между рядами. Пассажирский салон имеет ширину 3,13 м и высоту 2 м. Другие варианты модели «100» используют такой же фюзеляж, крыло и шасси, отличие только в ширине полок основных силовых элементов в зависимости от максимального взлетного веса конкретного варианта. Все самолеты семейства рассчитаны на эксплуатацию с годовым налетом до 4500 часов.

Ан-148-100А оптимизирован для коротких маршрутов. Его максимальный взлетный вес уменьшен до 37,1 т для выполнения требований заказчика по назначенному ресурсу планера в 60 тыс. посадок и 80 тыс. летных часов. Этот вариант имеет салон на 8 пассажиров бизнес-класса и 60 — экономического. Он участвует в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, соревнуясь с бразильским ERJ-170, канадским CR3 и отечественными Ту-334-100 и RR3-75.

Ан-148-100Е — третий вариант, оснащен дополнительным топливным баком и багажным отделением, он предназначен для деловой авиации.

Особенности авиалайнера Ан-148

В наше время выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в совместном проекте предприятий Украины и России с пассажировместимостью 80 человек.

Базовой моделью для его производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Ради повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также для уменьшения эксплуатационных затрат авиакомпаниями используется Ан-148 на расстояния 2200−5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час. По мнению маркетологов, такие показатели нынче очень востребованы среди авиакомпаний.

Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, которые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению уменьшается вероятность проникновения в них сторонних предметов и усиливается устойчивость крыла. Даже на слабо оборудованных навигацией аэродромах имеется возможность комфортно посадить самолет, благодаря тому, что в составе Ан-148 есть современная бортовая система регистрации состояния самолета.

Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, употребление электродистанционной системы управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета позволяют эксплуатацию Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, при всем этом сохраняя уверенность и комфорт для экипажа.

Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная компоновка и состав сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система обесшумливания пассажирского салона.

Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, при этом не ущемляя личного пространства пассажиров. Внутри самолета применяются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

Модификация Ан-148-100 в техническом обслуживании полностью удовлетворяет международным стандартам (MSG-3, ICAO). Согласно статистике этот самолет имеет коэффициент готовности свыше 99,4 % при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на ТО.

Требования Международной организации гражданской авиации относительно шума на местности и эмиссии авиадвигателей полностью воплощены в новом Ан-148-100.

В разработке нового авиалайнера были применены методы 3D-моделирования с использованием CALS-технологий и системы контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это позволило улучшить качество документации самолета, проектных решений, сократить затраты и время в процессе производства, усовершенствовать обслуживание самолета во время его эксплуатации.

Тактико-технические характеристики Ан-148-100В

— Первый полёт: 17 декабря 2004 года- Начало эксплуатации: 2 июня 2009 года- Единиц произведено: 44 (ноябрь 2017 года)

~ $30 млн (2012 год)

— 2 пилота + 2 (3) бортпроводника

— 80 пассажиров

— Длина, м: 29,13- Высота, м: 8,19- Размах крыла, м: 28,91- Площадь крыла, м2: 87,32- Диаметр фюзеляжа, м: 3,50- Ширина салона, м: 3,13- Высота салона, м: 2,00

— Максимальная взлётная масса, кг: 41550- Масса пустого, кг: 22490                — Максимальный запас топлива, кг: 12050

— 2 х ТРДД Д-436-148- Тяга взлётного режима, кгс: 6830

Расход топлива Ан-148

— 1600 кг/ч

— 9680 кг

— Крейсерская скорость, км/ч: 800—870- Требуемая длина ВПП, м: 1800

Дальность полета Ан-148

— 3500 км (с 75-ю пассажирами)

Практический потолок Ан-148

— 12200 м

Кабина Ан-148

Фото Ан-148

Ан-148-100В авиакомпании «Россия»

Ан-148-100Е авиакомпании «Ангара»

Пассажирский салон Ан-148

Технические характеристики базовой модели самолета Ан-148-100

Модификации самолета Ан-148

При создании конструкции нового Ан-148 применялась максимальная унификация и преемственность компонентов и агрегатов базового самолета: номер крыла, фюзеляжа, оперения, самолетного и пассажирского оборудования, силовой установки.

Рассматривается возможность установки на некоторые модификации Ан-148 зарубежных двигателей с тягой 6-8 тыс. кгс.