По состоянию на 2016 год самолеты Ан-28 используют в военных целях в Перу и Польше. Их салоны переоборудованы для определенных целей. По данным 2012 года более 25 самолетов этой модификации было потеряно.
Ан-28 — малогабаритное воздушное судно отечественного производства, предназначенное для транспортировки пассажиров на небольшие расстояния. Его проект был разработан в ОКБ им. О. Антонова. Судно эксплуатируют на местных авиалиниях, протяженностью до 2000 км.
Длина конструкции фюзеляжа составляет 13 м, высота — 4,6 м. Вес пустого самолета — 3500 кг. Максимальная взлетная масса достигает 6500 кг. Авиасудно может совершать полеты на высоте до 9000 м.
Его крейсерская скорость по приборам достигает 335 км/ч, а максимальная — 350 км/ч. При нормальной загрузке самолет довольно экономичен. Вместимость — 18 пассажиров или 2000 кг груза. При такой нагрузке оно сможет нормально провести полет.
Самолет Ан-28 относят категории суден для малой авиации. Он имеет небольшие габариты. При необходимости его салон легко переоборудуется в грузовой отсек. Это своеобразный самолет-вездеход.
Он заслужил признание во всем мире. Его эксплуатировали для геологических исследований, аэрофотосъемки и прочих задач. На нем транспортировали различные военные и гражданские грузы. Он работает даже на не подготовленных аэродромах.
На данном этапе развития авиационной техники и оборудования модель Ан-28 считается устаревшей. Ее не производят и не модернизируют. Ей на смену пришли более новые модификации самолетов.
Регистрация
Забыли свой пароль?
Авиакомпании России
Авиакомпании мира
Бюджетные авиакомпании
Самолеты авиакомпаний
Аэропорты России и мира
ОБЗОРЫ ПОЛЕТОВ
Авиационные обзоры
Отзывы об авиакомпаниях
Отзывы об аэропортах
Отзывы о самолетах
ДЕШЕВЫЕ АВИАБИЛЕТЫ
Спецпредложения авиакомпаний
Рейтинги авиакомпаний
Новости авиалиний
Фото самолета Антонов Ан-28, сделанные авиапассажирами – авторами сайта Airlines Inform. Добавьте свое фото салона или внешнего вида самолета Антонов Ан-28, пойманного в объектив в аэропорту или в полете!
На земле (3)
В небе (0)
Салоны (0)
Лучшие фото самолета Антонов Ан-28
3525 0
Самолет Ан-28 авиакомпании Регион-Авиа
4032 0
Самолет Ан-28 RA-28902 авиакомпании СиЛА в аэропорту Усть-Илимска
3105 0
Самолет Ан-28 RA-28917 авиакомпании СиЛА в аэропорту Горно-Алтайска
Создание Ан-28 послужило налом разработок других модификаций воздушного судна.
Отдельной модификацией идет самолет М-28 «Скайтрек». Он разработан на основе базовой модели Ан-28. В его оснащении использовали более мощные двигатели с пятью винтами.
M-28 Skytruck — ближнемагистральный грузо-пассажирский самолет,
разработанный польской фирмой PZL Mielec.
Самолет представляет собой
переделанный под западный вариант
многоцелевой самолет ОКБ Антонова — Ан-28.
На самолете установлены турбовинтовые
двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A-65B с с
пятилопастными пропеллерами Hartzell
HC-B5MP-3M10876ASK, авионика Standard Silver Crown фирмы
AlliedSignal и погодная цифровая РЛС RDR-2000.
Работы по модернизации самолета были
начаты в 1991 году.
Первый полет самолета
состоялся в июле 1993 года. Самолет прошел
польскую сертификацию FAR Pt 23 Amendment 34 в
марте 1996 года. Первый самолет был
заказан Latina de Aviación of Colombia в 1996 году.
За ним последовали заказы еще на 12
самолетов, включая шесть самолетов для
Национальной гвардии Венесуэлы. Так же
были произведены один самолет для
польской фирмы Aerogryf и один для
американской фирмы.
Уголок неба. 2020
Проект воздушного судна Ан-28 начали создавать в конце 70-х годов. К тому времени в ОКБ им. Антонова был сконструирован Ан-14 «Пчелка». Он имел ограниченные функциональные возможности. Поэтому было принято решение о его модернизации.
Изменениям подвергли такие части конструкции:
В результате проведенных доработок появился Ан-28. В 1969 году состоялся первый полет опытного образца. После этого проводили испытания летных характеристик судна в полетах от Арктики до Антарктики.
В 1975 году первый предсерийный экземпляр взмыл в небо. Конструкторов удовлетворила его функциональность. В 1983 году началось производство самолетов этой серии на Польском заводе. Через год первое воздушное судно польского производства совершило полет.
В 1986 году Ан-28 получил сертификат летной годности СССР. После этого началась его эффективная эксплуатация. Производство летательных аппаратов продолжалось до 1997 года. За все время было выпущено 191 модель.
Назначение: Самолет местных авиалиний
Производитель:
Год первого полета: 1969
Я летал(а) на этом самолете
Обзоры (2)
Отзывы (13)
Фото (3)
Форум (37)
Пассажирский самолет Ан-28 был разработан в конструкторском бюро Антонова на базе модели Ан-14. Самолет предназначался для замены самолетов Ан-2 на местных воздушных линиях СССР.В 1978 году было принято решение о переносе производства самолета на польский авиазавод PZL-Мелец. Всего построено около 200 самолетов Ан-28.Авиакомпании-эксплуатанты самолета: Камчатское авиапредприятие, Air West, Tajik Air, Constanta Airline, СиЛА
Основные характеристики самолета Антонов Ан-28
Отзывы
Вопросов по самолету еще не было. Обозначьте свою проблему!
Обзоры полетов на самолете Антонов Ан-28
Местные авиалинии в Якутии
Свободное место для Вашего обзора.
Написать обзор
Нашли неточность на странице? Сообщите нам
Авиалайнер пришел на смену уже устаревшей модели Ан-2. Перед конструкторами была поставлена задача: создать качественный и современный самолет. Его необходимо было эксплуатировать для перевозки пассажиров и грузов до 1500 кг.
В результате проведенных работ появился самолет Ан-28. Он наделен отличными техническими и летными характеристиками.
При разработке проекта этого авиалайнера должное внимание уделили мерам безопасности полетов.
Конструкция крыла оснащена автоматической системой подкрылков. С ее помощью при большом угле наклона и при потере скорости самолет не сваливается.
Судно автоматически опустить носовую часть, тем самым восстанавливая скорость полета. При этом оно сохранит нужную управляемость. То есть, даже при возникновении аварийной ситуации у пилотов будет время принять нужное решение.
Конструкторы специально для Ан-28 разработали систему, которая позволяет уменьшать крен авиасудна. Она дает возможность осуществлять управление при одном рабочем двигателе или незначительных скоростях полета.
Воздушное судно тестировали в различных климатических условиях. На нем установлены усовершенствованные системы противообледенения, вентиляции и кондиционирования.
Фюзеляж — полумонок. Они имеет цельнометаллическую конструкцию. В нем расположена кабина для экипажа, рассчитанная на двух человек. Доступ к ней обеспечивается с помощью специальной дверью, которая находится с левой стороны борта.
За кабиной для экипажа находится грузовой отсек. Вход в него обеспечивается двухстворчатой дверью. Она монтирована в задней части фюзеляжа, и открывается наружу.
В грузовом отсеке размещены пассажирские кресла с возможностью регулирования спинки. Пассажировместимость — 15-18 человек. При необходимости этот салон можно переоборудовать для транспортировки грузов. Также в отсеке могут разместить носилки для перевозки раненых и тяжелобольных людей. Для обеспечения их безопасности в грузовом салоне имеется необходимая медицинская аппаратура.
Крыло самолета двухлонжеронное с большим размахом. Оно находится в верхней части фюзеляжной конструкции. Конструкторы оснастили его автоматическими и управляемыми закрылками, элеронами.
Благодаря этой конструкционной особенности, самолет может совершать такие действия:
Шасси монтировано на трех стойках. Они устойчивы. Это позволяет самолету работать на неподготовленных аэродромных трассах. Длина разбега во время взлета достигает 260 м. При необходимости самолет может сократить этот пробег до 100 м. Длина пробега при совершении посадки составляет 170 м.
Интересно! Колесное шасси можно заменить на лыжное.
Силовая установка представлена газотурбинными двигателями марки ТВД-10С. Взлетная мощность одного достигает 950 л.с. Они расположены в мотогондолах. Запас топлива в баках — 1812 л.
Вернемся немного назад, в то еще мирное время. В тот день мы с Романом Николаевичем Седых отправились в Крутицы, что под Рязанью. Роман Николаевич чтобы облетать Ан-28, а я просто за компанию.
Вот она, солнечная прохлада внизу, а не вот эти ваши 32 градуса в тени:-)))
Роман Николаевич Седых согласился порулить, а я начал рассматривать окрестности.
Заснеженные поля и леса.
Подходим к Луховицам.
Тут пока никто не летает, видимо чистят полосу, поэтому проводят нас под глиссадой.
А теперь не чистят:-))
Мы же идем дальше вдоль полосы.
Маленькие торосы между льдинками.
Еще. Это видимо снежные наносы?
Подходим к загородному курорту Окская жемчужина.
Здание Аквапарка «Окская Жемчужина» площадью 7300 м2.
В другой стороне можно увидеть Рязань.
Под нами снова лед с красивыми наносами снега.
Круги на водоеме это очищенный лед для катания на коньках?
И вот уже перед нами аэродром Крутицы.
Это видимо сейчас одна из самых крупных дропзон?
Белое здание это Аэротруба.
Большое количество домиков для проживания.
Здесь две полосы: грунтовая и бетонная. Мы сейчас идем на полосу с твердым покрытием.
Вот она с правой стороны.
Стоянка самолетов и большой ремонтный ангар.
Видно как готовят Ан-28.
Чуть в стороне стоит Як-40 RA-87226.
Стоянка самолетов с другого ракурса.
Домики, пруд и кафе.
Вот здесь ниже домиков проходит грунтовая полоса.
И наконец посадка и мы на земле. IAR-823 RA-1687G.
Рассматриваем самолетики. Ан-28 RA-28952. Он пока ждет видимо двигатель с формы?
Общий вид спереди.
Л-410 в местной цветовой схеме.
И еще пара Ан-28. Дальний предстоит облетать.
Белый Ан-28 без винтов.
В глубине ангара скрывается СМ-92Т Финист.
Крупнее. Больше чем здесь наверное мало где можно одновременно увидеть три Ан-28?
И самолет, который готовят к облету на СЛГ.
Я пока подбираюсь к самолету RA-28769.
Имя собственное KSS Enterprise.
Крупнее. Блистеры на боковых окнах.
Тут наверное аккумуляторы?
Двигатель ТВД-10Б
Заходим внутрь самолета.
Общий вид приборной панели. Видно, что она сильно модернизирована.
Двигательные приборы остались родные?
Рабочее место КВСа.
Навигатор Гармин и панель управления автопилотом.
Двигательные приборы и резервный горизонт.
Пьедестал с РУДами.
Еще один общий вид.
И вид из кабины в сторону хвоста.
Экипаж занимает места в кабине.
Регулировки кресла КВСа.
Салон во время полета.
Идем в наборе.
Мне обзор закрывает этот Гармин.
Теперь в другую сторону.
Крутицы под нами.
Водило за носовую стойку.
Левая консоль крыла.
Общий вид самолета в очень приятной расцветке.
Ветер попутный, поэтому скорость более 300 км в час.
Иногда даже так.
А что это за аэродром не могу вспомнить:-((
Резкая граница смога. Надо прямо летать с какими нибудь анализаторами и проверять чистоту воздуха.
Луховицы проходим с другой стороны.
Многоцелевой грузо-пассажирский самолет Ан-28.
Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.
Самолет Ан-28 представляет собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета Ан-14 «Пчелка», разработанного ОКБ O.K.Антонова в 1958 году. При сохранении схемы подкосного двухдвигательного моноплана, новый самолет отличается от своего предшественника прежде всего более длинным фюзеляжем, силовой установкой и газотурбинными двигателями вместо поршневых, крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением новой конструкции. Самолет предназначен для воздушных перевозок на короткие расстояния личного состава или грузов общей массой до 1750 кг. Первый полет опытного образца самолета состоялся в сентябре 1969 года, первый предсерийный образец был поднят в воздух в апреле 1975 года, серийное производство было начато в 1983 году по лицензии на польском заводе PZL.
Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию, фюзеляж — типа полумонокок. В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина экипажа, доступ в которую обеспечивается через дверь, находящуюся слева по борту. Доступ в расположенную за кабиной экипажа грузовую кабину возможен через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную в заданной части фюзеляжа. В грузовой кабине грузопассажирского варианта самолета смонтированы откидные сиденья, на которых могут разместиться 15-18 человек. Кабина легко переоборудуется в грузовую, в ней могут быть установлены носилки с ранеными или смонтирована специальная аппаратура.
Особенностью самолета является двухлонжеронное крыло большого размаха, которое размещено в верхней части фюзеляжа и укреплено профилированными подкосами. Оно оборудовано автоматическими и управляемыми закрылками и элеронами. Крыло такой конструкции обеспечивает самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки. Благодаря наличию усиленного трехстоечного шасси самолет с этим крылом может эксплуатироваться на грунтовых взлетно-посадочных площадках. Длина разбега при взлете самолета с максимальной взлетной массой составляет 260 м, длина пробега при посадке — 170 м. Колесное шасси может быть заменено на лыжное.
Под крылом самолета в мотогондолах установлены газотурбинные двигатели ТВД-10С со взлетной мощностью 950 л. с. Запас топлива в двух интегральных крыльевых топливных баках составляет 1812 л.
Транспортно-десантная модификация самолета имеет обозначение Ан-28Б1. В начале 90-х годов польскими конструкторами разработана модификация морского патрульного самолета Ан-28В1R, оборудованная РЛС польского производства. Антенна РЛС установлена в обтекателе под фюзеляжем.
Существует модификация Ан-28 «Сафари» — вариант с американскими двигателями Пратт-Уитни PT6A-65B, воздушными винтами фирмы Харцелл и электронным оборудованием фирмы Бендикс-Кинг.
Модификация: Ан-28
Размах крыла, м: 22,0
Длина самолета, м: 13,0
Высота самолета, м: 4,6
Площадь крыла, м2: 39,7
Масса, кг
-пустого самолета: 3500
-нормальная взлетная: 5600
-максимальная взлетная: 6500
Внутреннее топливо, кг: 1529
Тип двигателя: 2 х ТВД ОМКБ «Марс» ТВД-10Б (С)
-мощность, л.с.: 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч: 350
Крейсерская скорость, км/ч: 335
Практическая дальность, км: 1500
Дальность действия, км: 560
Практический потолок, м: 9000
Экипаж, чел: 1-2
Полезная нагрузка: до 18 пассажиров или 2000 кг груза.
Ан-28 на стоянке.
Ан-28 в полете.
Ан-28 заходит на посадку.
Ан-28 после посадки.
Польская модификация морского патрульного самолета Ан-28В1R.
Пассажирский салон Ан-28.
Салон Ан-28 в грузовом варианте.
Проекции Ан-28. Рисунок.
Список источников:
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ан-28.
Крылья Родины. Олег Богданов. Воздушный вездеход.
Моделист-конструктор. О.Лагутин/ Ан-28 — самолет КВП.
Крылья Родины. Петр Бутовски. Ан-28 в серии.
Широкий вход с маленькой лестничкой,традиционный для Анов. Тут — передний входной тамбур, буфет и багажник.
Буфет предназначен для обеспечения пассажиров в полете горячей и холодной пищей и оснащен необходимым для этого комплектом кухонного оборудования: шкафом для контейнеров с продуктами, тремя электроплитами, двумя электрокофеварками, электродуховым шкафом, термосами для продуктов, холодильником для бутылок и пр. Часть кухонного оборудования (мойка, стеллажи и пр.) установлена рядом с буфетом в переднем входном тамбуре, здесь же находятся сиденья бортпроводников.
Вид в хвост самолета. Видим два пассажирских купе на 10 чел
Двигаемся в сторону хвоста,вот купе но без мебели
Дальше широкий и высокий салон на 42 места: 7 рядов три и три.Пассажирское оборудование самолета соответствует уровню комфорта 1960-х годов. Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Кресла крепятся на рельсах, что позволяет устанавливать их с любым шагом, кратным 30 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм.
Обшивка потолка отсутствует,все на виду.Для размещения верхней одежды пассажиров имеются три гардероба: два — в переднем салоне и один — в среднем. В качестве дополнительного гардеробного помещения может использоваться багажник. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.
Все в принципе в неплохом состоянии,но требует хотя бы примитивной уборки
Что скрывается под обшивкой на потолке
Под полом есть еще место,но оно скорее всего не используется,впереди слева купе на 6 человек.
Я не удержался и заглянул вниз.Под полом пассажирских помещений находятся: отсек убранного положения передней опоры шасси ; передний грузовой отсек , оснащенный люком размером 1290 х 760 мм в правом борту; отсек убранного положения основных колес шасси ; задний грузовой отсек с люком размером 780 х 670 мм в правом борту; три подпольных багажника, доступ в которые осуществляется через люки в полу, и отсек хвостовой опоры . Стенки всех отсеков шасси герметизированы. Но это явно не они.
Общий вид как то так
Далее находятся задний входной тамбур, гардероб и туалет . На левом борту фюзеляжа расположены две пассажирские двери, а на правом — два грузовых люка.
Никаких излишеств.В каждом туалете установлены умывальник, унитаз, ящик для мусора, шкафчик для термосов с питьевой водой и пр.
Задний пассажирский салон на 16 чел.
Женя показывает масштабы,здесь вроде были места на шесть пассажиров?
Открыта проводка на потолке,но вся обшивка на месте
Вид из ложи в нос самолета
Вид из салона на вип купе.Максимальные ширина и высота пассажирских салонов — 3,9 м и 2,6 м, соответственно
Купе внутри,правда похоже кресла уже растворились.В каждом пассажирском купе были установлены два дивана (в передних — двухместный и трехместный, в заднем — трехместные) и откидные столики между ними.
Умывальник у входа:всех просили вымыть руки на входе или на выходе?
За кабиной экипажа расположен передний пассажирский салон на 26 чел..
Тут тоже почти все сохранилось
В передней части гермокабины находится кабина экипажа.Двигаем туда
Перед ней туалет
Взгляд назад на салон.Имеются пять аварийных люков: верхний и нижний в кабине экипажа и три бортовых в пассажирских салонах.
Общий вид кабины с традиционным местом штурмана .Нижнее плоское стекло штурмана и стекла перед летчиками изготовлены из триплекса с пленочным электрообогревом.
Женя рассказывает что и как.Система управления самолетом механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами выполнены жесткими, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления РВ установлены пружинные загружатели. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями. Проводки управления триммерами РВ и механизмами стопорения тросовые. Управление триммерами элеронов и РН — электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами
Почти все сохранилось,но вот только выгорело на солнце.Рабочее место борт радиста
Радиооборудование самолета позволяет осуществлять двухстороннюю телефонную и телеграфную связь с землей и между самолетами в воздухе, внутрисамолетную телефонную связь. Радиосвязное оборудование включает: радиостанцию 1-РСБ-70 с блоком БСБ-70 и приемником РПС; командно-резервную KB радиостанцию РСБ-5 с блоком СВБ-5 и приемником УС-8; командную УКВ радиостанцию РСИУ-4П (либо РСИУ-5) и самолетное переговорное устройство СПУ-6 (или СПУ-7).
Тут еще много всего лежит из приборов и оборудования
Еще одно рабочее место за КВСом: рабочее место борт инженера
Рабочее место второго пилота. В кабине почти все на месте ,лишь солнце поработало «на славу»
Центральная панель. Стекла на приборах разбили не вандалы,это снова солнце
Со штурвала облезло все
Масса интересного оборудования. Ламповое еще
Кабина штурмана,достаточно просторно.
Похоже его приборы и лежат по всей кабине
Оборудование штурмана позволяет решать навигационные задачи по самолетовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью
Взгляд из кабины штурмана
и то,что он видит вперед,остекление фонаря штурмана выполнено в основном из органического стекла толщиной 12 мм, а фонаря летчиков — из оргстекла толщиной 18 и 24 мм.
В состав радионавигационного оборудования входят: два автоматических радиокомпаса АРК-5; маркерный приемник МРП-56П; радиовысотомер РВ-2 с сигнализатором С-2В; приемоиндикатор местоположения самолета в гиперболической системе координат и аппаратура слепой посадки СП-50. Радиолокационное оборудование — панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование самолета в СМУ и ночью, определение его местоположения и курса, полет по заданному маршруту. На самолете установлены следующие навигационные и пилотажные приборы: барометрические высотомеры ВД-10 (либо ВД-20); комбинированные указатели скорости КУС-1200; вариометры ВАР-30-3; авиагоризонты АГБ-2; дистанционный компас ГИК-1; магнитные компасы КИ-13; гирополукомпас ГПК-52 и астрокомпас ДАК-ДБ-5; указатель поворота ЭУП-53; навигационный индикатор НИ-50БМ; термометры наружного воздуха ТНВ-15; часы АЧХО и электрогидравлический автопилот АП-28Д. В основном ПНО смонтировано на приборных досках летчиков и штурмана.
как и во всех антоновских машинах,пилоты в кабине на высоком постаменте
РУДы слева от КВСа
вид на рабочее место второго пилота
РУДы и триммер у второго пилота
тут же радиостанция?
на штурвал страшно смотреть:как будто был пожар
Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стеклам фонарей.
Кислородное оборудование самолета обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости — отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин. Дежурное питание одного летчика возможно в течение всего полета. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полета подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1.
Спинка кресла — регулируемая (углы отклонения 15-45″). Она оснащена индивидуальными светильником и радионаушником, а подлокотник — пепельницей и тремя кнопками: вызова бортпроводника, включения освещения и радионаушника. Каждое кресло комплектуется съемным столиком.
Меня поправляют,что официальная версия- разрушение панелей центроплана. Есть домыслы, что причиной складывания крыла была ненадёжность подкосов моторамы. По второй версии- возможно и так, но пока явных аргументов в её пользу нет.
На Ан‑12, выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; отдельные Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.Технологии проектирования самолётов во времена создания Ан-10 не позволяли предусмотреть и исключить подобные ошибки.
Ну а нам пора наружу
МодификацииАн-10А — с удлиненным салоном и с двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина выпускалась сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 118, потом и до 132.Ан-10Б — с обновлённым радиооборудованием и изменённой компоновкой салона, вмещавшего до 118 пассажиров.Ан-10В (Ан-16) — с удлинённым на 6 м фюзеляжем, вмещавшим до 174 пассажиров. (Проект)Ан-10ТС — военно-транспортный, грузоподъёмностью 14500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе.Ан-10Д — увеличенной дальности (Проект). Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность полёта до 3650 км. Но проект так и остался на бумаге.
Ан-28 появился как дальнейшее развитие самолета Ан-14. Изделие «28» хоть и получило фюзеляж большего сечения, но ради технологической универсальности, повышения эксплуатационной надежности ряд ключевых систем и агрегатов самолета создавался не с чистого листа, а с использованием существовавшего конструкторского задела. Так, в наследство от Ан-14 новая машина получила крыло, некоторые другие решения по планеру, системам управления, обогреву, вентиляции, а также топливной системе. В свою очередь от Ан-24 младшему брату достались наработки по гидравлической, противообледенительной и противопожарной системам, а от Ан-22 — по электрической. Такой подход, вкупе с основательно проведенной еще на этапе эскизного проектирования проработкой, позволил конструкторам через несколько месяцев после начала рабочего проектирования приступить к передаче первых чертежей Ан-14М на опытное производство. Там почти одновременно были заложены две машины — летная (сер. 01) и статэкземпляр (сер. 02).
П араллельно началась подготовка к серийному выпуску нового самолета на арсеньевском авиазаводе 116 «Прогресс». Здесь уже в течение целого ряда лет действовал возглавляемый Р.А. Измайловым филиал ОКБ, выпускались планеры А-15, а также Ан-14, и потому фирменный антоновский почерк был хорошо знаком. К июлю 1968 года арсеньевцы получили полный комплект технической документации на самолет и приступили к изготовлению необходимой оснастки. Координировал работы ведущий инженер по изделию Ю.И. Хоролец. Опытная серия должна была включать две летные машины (сер. 01-03, 01-04) и статэкземпляр (сер. 01-05). Внешне все выглядело вполне благополучно, но в письмах Измайлова к Антонову звучала тревога: «Филиал живет так: в январе берем часть фонда февраля, в феврале — часть фонда марта, а в марте брать уже неоткуда. Нужно набирать людей, но в связи с Бе-30 мне резко сократили фонды, а на мои письма и телеграммы (в МАП. — Авт.) ответа нет. Нужно также ускорить оформление протокола между МАП и ВВС о постройке Ан-14М или Ан-28. Протокол находится в МАПе, но я боюсь, что они его угробят».
Тем временем в Киеве сборка первого летного образца Ан-14М превратилась в настоящую ударную стройку, подгоняемую приходившимся на конец октября 1968 года 50-летием ВЛКСМ. Разумеется, готовый самолет должен был стать дорогим подарком стране к такому юбилею. Поэтому, вооружившись призывом: «Изделию «28» — зеленый свет!», еще в августе комсомольская организация ОКБ взяла шефство над всеми работами по его постройке. Но как часто случается с опытными машинами, большое количество технических проблем не позволило уложиться в положенный срок, а потому торжественный рапорт о завершении первого этапа изготовления Ан-14М подоспел только к ноябрьским праздникам. И прошел еще целый месяц, прежде чем 8 декабря 1968 года состоялась торжественная выкатка готового самолета из сборочного цеха. Началась наземная отработка всех систем, продлившаяся до конца декабря. В самом начале следующего года стартовал первый этап наземных испытаний. В этот период самолет неоднократно возвращался в цех для доработок, и вот 12 апреля 1969 года, наконец, был подписан акт о его готовности к летным испытаниям.
Свой первый полет Ан-14М выполнил с заводского аэродрома в Святошино 30 апреля 1969 года. Машину поднял в воздух экипаж в составе: В.И. Терского (командир), О.А. Евстафеева (бортинженер) и А.Г. Буланенко (ведущий инженер). В целом проба крыла прошла вполне успешно, но закончилась легким конфузом: из-за завышенной мощности двигателей на режиме малого газа самолет никак не хотел садиться. Чтобы выйти из ситуации, экипажу пришлось попросту выключить один двигатель, и лишь после этого машина коснулась земли. Вскоре после первого вылета долгожданной машины у ведущего конструктора В.Е. Линкевича случился инфаркт. Напряжение последних месяцев, когда он мог сутками не отходить от самолета, обернулось физическим и эмоциональным истощением. Ради спасения своего сотрудника O.K. Антонов поднял на ноги лучших врачей Киева, включая Н.М. Амосова, но 26 мая 1969 года в возрасте всего 34 лет Линкевич скончался.
Эстафету забот по изделию «28» подхватил Д.С. Кива. Впоследствии именно под его многолетним руководством машина успешно прошла все этапы испытаний, вплоть до сертификации и налаживания серийного выпуска. Лишь в 1981 году Д. С. Киву сменил В.С.Оврах, а с 1993 году ведущим конструктором самолета Ан-28 стал И.Д. Радченко. А тогда, в память о его первом ведущем, на борту Ан-14М появилась элегантная надпись, собственное имя самолета: «Владимир Линкевич». Программа заводских летных испытаний возобновилась, но полеты то и дело приходилось откладывать из-за проблем с двигателями ГТД-550. Главной виновницей неприятностей была капризная система управления, не позволившая в полной мере воспользоваться преимуществами двигателя со свободной турбиной.
Обнаружились недостатки и по самолетной части. Так, довольно скоро выяснилось, что трапециевидные шайбы вертикального оперения не обеспечивают путевую устойчивость машины на взлетно-посадочных режимах при отказе одного двигателя. Решением проблемы стало применение шайб новой конфигурации, которые были успешно опробованы в октябре 1969 года и стали штатными для всех последующих Ан-28. В свою очередь, для предотвращения срыва потока на взлетно-посадочных режимах стабилизатор был снабжен дифлектором. Не очень оправдало себя полуубираемое шасси. Выигрыш в скорости при убранных «ногах» оказался не столь существенным, как ожидалось. Фактически, единственный весомый довод в пользу его применения дали исследования приводнения и плавучего дрейфа Ан-14М, которые прошли летом 1969 года на гидробазе ЦАГИ, расположенной на Иваньковском водохранилище. В ходе этих работ проводились катапультные запуски модели самолета в масштабе 1:7 с приводнением при различных комбинациях скорости и угла отклонения закрылков. Итог оказался очевиден: аварийное приводнение выполнять лучше без шасси. Однако вероятность такого случая в реальной эксплуатации была крайне низкой. В то же время появились вполне реальные опасения, что в весенне-осенний период в ниши шасси станет набиваться грязь, которая может замерзнуть в полете и помешать выходу стоек. В результате от полуубираемого шасси конструкторы отказались. Позже рассматривалось использование полностью убираемого шасси. Но это решение признали нецелесообразным, так как оно привело бы к увеличению массы самолета на 120 кг и усложнению конструкции.
Тем временем в Арсеньеве дела совсем разладились. Пока Р.А. Измайлов в длинных письмах обрисовывал О.К. Антонову пользу организации при филиале собственной летно-испытательной станции для работ по изделию «28», МАП сделал неожиданный ход. Не посчитав нужным даже проинформировать ОКБ Антонова, 6-й главк передал завод под серийный выпуск Ми-24А. Бывший филиал киевского ОКБ остался практически без загрузки, и это дало основание А.В. Болботу перевести его со всем штатом (65 человек) в Польшу для воплощения проекта реактивного сельскохозяйственного самолета М-15. А главным конструктором машины был назначен никто иной как Р.А. Измайлов. И данное назначение, и сам проект вызывали бурные протесты со стороны О.К. Антонова. Причем, когда все это случилось, на заводе 116 уже были заложены в стапеля машины 01-03 и 01-04.
Дальше больше. В январе 1970 года в ОКБ Антонова поступило категорическое указание за подписью А.В. Болбота: работы по Ан-14М немедленно прекратить, а все материальные затраты по постройке опытных образцов, включая арсеньевский задел, подать на списание. Вынужденный спасать положение, прямо на министерском бланке O.K. Антонов вывел свой ответ: «Это недоразумение. У нас в плане такой машины нет». Так что программу заводских испытаний Ан-14М завершал в январе 1971 года уже в статусе нелегала. Несмотря на это, весной фактически запрещенную машину удалось передать МГА на контрольные испытания, и в марте-апреле на базе ГосНИИ ГА летчик В.П. Шахин выполнил ряд полетов за штурвалом нового самолета. При общей положительной оценке их итог подтвердил уже известное: двигатели ГТД-550ВС портят всю картину, а потому для Ан-14М не годятся.
Пока самолет находился в Москве «под прикрытием» Аэрофлота, антоновцы сумели воспользоваться переходным периодом в Арсеньеве. У завода удалось выкупить весь производственный задел по изделию «28», включая два недостроенных фюзеляжа, и без особого шума увезти в Киев. Здесь, на опытном производстве, в конце 1971 года взялись своими силами достраивать летный образец (сер. 01 -03). В соответствии с утвержденными в сентябре 1971 года новыми тактико-техническими требованиями МГА, эта машина должна была получить новые изотовские двигатели ГТД-850 мощностью 810 л.с., причем в обход правительственных постановлений. Дальнейшие работы по изделию «28» отныне особо не афишировались. Но когда в октябре 1971 года заместитель командующего ВВС СССР С.И. Калугин привез в гости к О.К. Антонову делегацию польских специалистов для знакомства с самолетом Ан-26, те настойчиво попросили показать им также Ан-14М. На полевом аэродроме Бузовая В.И. Терский выполнил перед гостями эффектный демполет. Поляков зрелище впечатлило и удивило одновременно: «А ваш министр П.В. Дементьев сказал нам, что такого самолета не существует!»
В первом полете, состоявшемся 29 января 1973 года, машину пилотировал все тот же В.И. Терский, а бортмехаником-испытателем стал В.В. Мареев. В целом вылет прошел вполне благополучно, но без замечаний в адрес ГТД-850 все же не обошлось: как и предшественник, на малом газу он по-прежнему выдавал излишнюю мощность. В ходе дальнейших летных испытаний Ан-28 01 -03 в полной мере проявилась вся тяжелая наследственность ГТД-850. Сами двигатели, получившие от Антонова за свою изящную внешность ироничное прозвище «карандашики», были в общем-то весьма хороши. Но неспособность отечественной промышленности освоить изготовление слишком сложной системы управления делала их ненадежными, а с учетом первоначального ресурса всего в 25 ч — и вовсе бесперспективными. По этому поводу еще в 1966 году очень образно выразился П.В. Дементьев: «Наши двигатели серии ГТД не видать из-за агрегатов, а на изделии «Турбомеки» самих агрегатов не видно». Многочисленные сбои в работе силовой установки порой приводили к опасным ситуациям в воздухе, которые лишь благодаря летному мастерству экипажа заканчивались счастливо.
В довесок ко всем сложностям испытательной жизни Ан-28 он вновь попал в поле зрения МАП, и в сентябре 1973 года. оттуда поступил очередной запрет. Самолет, а вместе с ним и 12 млн. затраченных на его создание денежных средств следовало попросту списать в убыток. Дело дошло до того, что Антонову пришлось обращаться за помощью напрямую к Л. И. Брежневу, когда тот 12 ноября 1973 году прибыл в Киев для встречи с прилетевшим туда же югославским лидером И. Броз Тито. Воспользовавшись своим статусом депутата Верховного Совета СССР, прямо в аэропорту Борисполь Антонов сумел поговорить с генсеком о наболевших проблемах во взаимодействии с МАП. Брежнев пообещал, что по возвращении в Москву незамедлительно вызовет министра авиапромышленности П.В. Дементьева, разберется с работой 6-го главка в целом и с деятельностью А.В. Болбота в частности. Но все оказалось тщетно: из плана работ МАП на следующий год Ан-28 был опять вычеркнут.
В феврале 1974 г. удалось организовать показ Ан-28 министру гражданской авиации Б.П. Бугаеву, и тот направил в МАП заключение, гласившее, что Аэрофлот нуждается в такой машине. Благодаря этому, Ан-28 вскоре поступил на контрольные испытания в ГосНИИ ГА, где, помимо уже знакомого с ним летчика ГА В.П. Шахина, самолет смог облетать ГС. Галицкий, имевший большой опыт полетов на Бе-30. В целом, аэрофлотовским пилотам антоновская машина нравилась, особенно ее унаследованная от Ан-2 и Ан-14 способность не сваливаться на больших углах атаки. Однако двигатели ГТД-850 по-прежнему оставались «ахиллесовой пятой» самолета. И тогда Генеральный конструктор приостановил полеты Ан-28, посчитав, что дальнейшая доводка этой силовой установки уже утратила смысл.
Еще в 1966 году киевляне впервые обратили внимание на двигатель ТВД-10 мощностью 960 л.с., созданный Омским моторостроительным КБ под руководством В.А. Глушенкова. Справедливости ради стоит отметить, что, пока изделие «28» испытывали с изотовскими двигателями, на долю Бе-30 выпало большинство детских болезней ТВД-10, и к моменту установки его на Ан-28 многие проблемы были уже изжиты. Работы по оснащению Ан-28 новыми двигателями велись в соответствии с Постановлением СМ СССР 15-5 от 14 января 1972 года. Для этого омичи подготовили вариант ТВД-10Б. Первым примерил его на себе второй летный экземпляр «двадцать восьмой» (сер. 01 -04, борт СССР-19754), постройка которого началась еще в январе 1973 года. Еще одной особенностью самолета стала измененная конструкция хвостового люка, который теперь закрывался одной створкой, сдвигаемой при открытии под фюзеляж. Для летчика-испытателя В.И. Терского вылет этой машины, состоявшийся 23 апреля 1975 года, стал третьим «первым» полетом на изделии «28», для бортмеханика-испытателя В.В. Мареева — вторым. Новичком в этом вылете на Ан-28 была лишь инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова.
Вскоре омскими двигателями — не слишком изящными внешне, но более мощными и надежными, чем ГТД-850, — оснастили и самолет 01-03, при этом его регистрация сменилась на СССР-19753. Летные испытания, наконец-то, вошли в нужный ритм. Буквально через три дня после своего первого полета борт СССР-19754 перелетел в Москву для проведения контрольного облета в ГосНИИ ГА. Затем 25 июля машина отправилась на испытания в условиях высоких температур и высокогорья. Базируясь то в Ахалкалаки, то в Кировобаде (ныне Гянджа, Азербайджан), Ереване или Ташкенте, всего за 20 дней бригада испытателей сумела выполнить 126 успешных полетов. На этом этапе в экипаж В.И. Терского включили второго летчика, которым стал новичок фирмы А.В. Галуненко.
В марте следующего года Ан-28 отправился в длительный перелет из Киева в якутский поселок Мирный. Он прошел с семнадцатью промежуточными посадками, в том числе в Харькове, Пензе, Уфе, Челябинске, Омске, Красноярске, Братске и занял 16 летных часов. В Якутии самолет проходил испытания в условиях низких температур. При 40-градусных морозах он проявил себя вполне достойно, а выявленные недостатки оказались вполне устранимыми. По возвращении в Киев В.И. Терский был утвержден ведущим летчиком самолета Ан-72, и А.В. Галуненко стал ведущим испытателем на всю дальнейшую программу Ан-28.
Так как в 1974 году стали действовать более современные нормы летной годности НЛГС-2, следовало проверить, насколько Ан-28 им соответствует. Серия сертификационных испытаний, проводимая совместно с ГосНИИ ГА и ЛИИ, была выполнена за 8 месяцев — с декабря 1976 года по август 1977 года. В них были задействованы оба летных образца, каждому из которых выпала своя работа. Так, на машине 01-03 исследовались аэродинамика, работа системы управления, пилотажно-навигационного оборудования, системы кондиционирования, а также противообледенительной системы. На машине 01-04 испытывались электрооборудование и гидросистема, а также отрабатывались вопросы прочности.
В 1978 году на самолет 01 -03 установили совершенно новое крыло с бак-кессонами, с которым он вышел на Государственные испытания. Этот этап предполагал выполнение — 218 полетов и затянулся на два года из-за того, что омские моторостроители никак не могли провести собственные Государственные стендовые испытания двигателя ТВД-10Б. Еще до окончания всего комплекса испытаний 7 июля 1978 года вышло Постановление Совмина СССР 1441 о запуске Ан-28 в серийное производство на заводе WSK «PZL Mielec» в Польской Народной Республике (ПНР). Таким образом, Ан-28 стал первым самолетом советской разработки, который решили запускать в серийное производство за рубежом, минуя его выпуск в Союзе. Двигатель ТВ-10Б должны были освоить предприятия в Жешуве и Калише.
В серию самолет запускался с рядом существенных изменений. Так, вырез хвостового люка существенно увеличили, а одну сдвижную створку заменили двумя, отрываемыми в стороны. Это упростило загрузку-выгрузку самолета на земле, в том числе с борта легкого грузовика УАЗ-452Д, но открыть люк в воздухе стало невозможно. Убрали дверь, расположенную на левом борту позади пилотской кабины. Изменилась схема установки посадочных фар, а вместе с нею и конструкция носового обтекателя. На всех серийных машинах увеличивалась площадь лобовых стекол фонаря пилотской кабины.
4 октября 1978 года Госавиарегистр СССР вручил Антонову временный сертификат летной годности на самолет. И наконец-то 7 февраля 1986 года Госавиарегистр СССР выдал долгожданный сертификат типа 11-28, подтверждавший соответствие Ан-28 нормам НГЛС-2. Символично, что это важное событие в жизни самолета и его создателей произошло в день 80-летия O.K. Антонова. Но, увы, Олег Константинович не дожил до него.
Правительственное постановление о запуске Ан-28 в серийное производство предусматривало безвозмездную передачу Польше лицензии на производство самолета и двигателя, включая всю конструкторскую и нормативно-техническую документацию, вплоть до ГОСТов на охлаждающие жидкости для металлообрабатывающих станков. В декабре 1978 года между СССР и ПНР был подписан договор о поставках Ан-28 в Советский Союз. Не дожидаясь завершения сертификации Ан-28, в 1985 году МГА развернуло подготовку к выходу этого самолета на регулярные линии. В качестве лидеров по освоению новой машины были определены Коми и Таджикское управления гражданской авиации (УГА). Были развернуты эксплуатационные испытания Ан-28, в которых принимали участие как персонал МГА, так и специалисты ОКБ Антонова. В том числе, большую работу провел А.В. Галуненко, который вместе со штурманом Таджикского УГА М. Каримовым облетал на Ан-28 несколько воздушных трасс, связывавших Душанбе с областным центром Куляб, а также другими городами и небольшими селениями республики.
Однако в первые годы эксплуатации строевые подразделения Аэрофлота регулярно предъявляли претензии к качеству изготовления Ан-28. Так, весной 1987 года в Таджикском и Коми УГА насобирали немалый перечень дефектов, проявившихся на новых самолетах. Среди них были отмечены: «негерметичность топливной и масляной систем; нарушение правил прокладки и монтажа электрожгутов, шлангов и трубопроводов; заедание ротора компрессора двигателя; технологический мусор в топливных баках; массовые рассоединения электропроводки в местах пайки».
Необходимо отметить, что за советский период не произошло ни одной катастрофы Ан-28. Однако из-за аварий Аэрофлоту пришлось списать 4 машины, причем во всех случаях самолеты пострадали в результате грубых посадок. Так, 16 марта 1990 года экипаж борта СССР-28702 из 136-го отряда при заходе на посадку в родном читинском аэропорту допустил ошибку в технике пилотирования и грубо приземлил свой Ан-28 до ВПП. Как сказано в материалах расследования инцидента, «после этого экипаж ушел на второй круг, произведя повторный заход и посадку на поврежденное основное шасси. Самолет списан».
А мы двигаемся к кабине, но для этого надо отсюда выкурить Сергея Александровича Теплых:-))
Приборная панель крупнее.
Левая боковая панель КВСа.
Общий вид кабины.
Приборная панель второго пилота.
Центральный пьедестал, вид с торца.
Общий вид на салон от кабины.
Парашютисты наклеили свои наклеечки:-))
Модификации:Название модели Краткие характеристики, отличия.Ан-28 Конвертируемый грузо-пассажирский.Ан-28А Арктический. Отличается увеличенным запасом топлива.Ан-28Б1 Транспортно-десантный.Ан-28B1R Морской патрульный. Отличался мощной бортовой РЛС с антенной в обтекателе под фюзеляжем. Разработан польскими конструкторами в начале 1990-х годов.Ан-28B2 Самолёт РЭБ.Ан-28RM Патрульно-спасательный. Отличается РЛС кругового обзора.Ан-28TD Польский транспортно-десантный.M-28 «Скайтрек» Модернизированный. Отличается двигателями Пратт-Уитни Канада РТ6А-65В мощностью 1100 л. с.,с пятилопастными винтами.
ЛТХ: Модификация Ан-28Размах крыла, м 22.0Длина самолета,м 13.0Высота самолета,м 4.6Площадь крыла,м2 39.7Масса, кг пустого самолета 3500 нормальная взлетная 5600 максимальная взлетная 6500Внутреннее топливо, кг 1529Тип двигателя 2 ТВД ОМКБ Марс ТВД-10Б (С)Мощность, л.с. 2 х 960Максимальная скорость, км/ч 350Крейсерская скорость, км/ч 335Практическая дальность, км 1500Дальность действия, км 560Практический потолок, м 9000Экипаж, чел 1-2Полезная нагрузка: до 18 пассажиров или 2000 кг груза
