Ан4 самолет

Ан-4 – советский легкий гидросамолет с поплавковым шасси, разработанный ОКБ имени Антонова на основе Ан-2. Он стал лучшим способом добраться до отдаленных населенных пунктов, не имеющих действующих аэродромов. Первая серийная машина была введена в эксплуатацию в 1956 году. С тех пор Ан модели 4 стал активно использоваться многими службами и частными лицами.

длина: 4,1 мвысота: 1,8 мширина: 1,6 м

Массы и нагрузки

Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси, под названием Ан-2В начались ещё в 1950 году. Первый полёт Ан-2В совершил 31 июля 1951 года, за штурвалом которого находился В.А.Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь самолёт прошёл Госиспытания. После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился в СССР и Польше (под обозначением An-2M — morsky). В 1954-1955 годах. началась опытная эксплуатация Ан-4. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолётов с колёсным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озёр и рек глубиной 0,8 — 1,2 м, что упрощало швартовку. Ан-4 обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта.

Воздушный аппарат Ан-4 является гидросамолётом с наличием поплавкового шасси. Его сконструировали в КБ Антонова на базе биплана Ан-2.

Во время с 1950 по 1951 год в ОКБ №153 создали и выстроили Ан-2В на поплавковом шасси. Первый полет на самолете совершил летчик-испытатель В. Диденко 31 июля 51 года. В августе этого же года совершили заводские опробования, каковые закончились удачно, а во время с октября по ноябрь осуществились национальные опробования.

По окончании них по распоряжению самолет советовали к серийному производству. Кроме этого он приобрел новое обозначение – Ан-4. Постройка велась на территории СССР и Польши.

Умелая эксплуатация поплавкового Ан-2В «Водный» началась во время с 1954 по 1955 год. Ориентировочно решено было проводить опробования в озерно-речных районах, в частности в Карелии, в устьях Иртыша и рек Печоры. Проводились опробования и на вторых территориях с большой речной и озерной сетью без наличия посадочных площадок.

Ан-4 владел высокой манёвренностью на акваториях независимо от состояния водной глади. предоставит шанс показалась благодаря установке реверсного водных рулей и воздушного винта. Эксплуатация самолета была вероятна в прибрежных районах озёр и рек с глубиной от 0,8 м до 1,2 м из-за малой осадки, тем самым упрощая швартовку.

Первая серийная машина под номером 15947307 поступила в Карелию во второй половине 50-ых годов двадцатого века. Спустя мало времени примерно сто экземпляров деятельно эксплуатировались в Нарьян-Маре, Петрозаводске, Архангельске, Сургуте, Салехарде, Иркутске, Игарке, Хатанге, Дудинке, Туруханске и в Тобольске.

Эти гидросамолеты обширно употреблялись рыбозаводами, в качестве пассажирских, в условиях проведения экспедиций, для перевозок продуктов, других видов и почты груза, поставляемых в удаленные и труднодоступные места. Но находился и минус. В традициях славянского народа присутствует пагубная привычка – выпивать!

Не имея должного медицинского и административного контроля, довольно часто на протяжении полета экипаж попросту выпивал на рабочем месте, благодаря чего появлялись аварийные и травматические обстановки. В следствии, дабы совладать с этим, в первой половине 80-ых годов XX века решили прекратить применять и ремонтировать Ан-4.

Но на этом история самолета не окончилась. Согласно данным Департамента воздушного транспорта РФ 1994 года наличие данного самолета в северных районах страны составило более чем 300 единиц. Многие обитатели (оленеводы, охотники, рыбаки) тамошних отдаленных районов неоднократно запрашивали вернуть в применение Ан-2В чтобы повысить эффективность жизнедеятельности в условиях отсутствия обычной связи, торговли и культурно-бытового обслуживания.

Этот вопрос так и не отыскал логического ответа.

На гидроплан установили один двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с., созданный в ПД Швецова. Экипаж складывался из двух человек, а пасажировместимость составляла девять человек. Аппарат был довольно маленьких размеров.

Протяженность была чуть меньше 13 метров, а размах крыльев составлял: верхнего – 18,17 м, нижнего – 14,23 м. Он имел возможность перевозить вес в 1000 кг с крейсерской скоростью в 178 км/ч и большой в 230 км/ч. Ан-4 пользовался популярностью и уважением из-за возможности перелетать на расстояние в 1800 км с практическим потолком в 3660 м.

Самый большой самолет в мире!!!

https://youtube.com/watch?v=gQiMuRoBdkE

Увлекательные записи

Воздушный аппарат Ан-4 представляет собой гидросамолет с наличием поплавкового шасси. Его сконструировали в КБ Антонова на базе биплана Ан-2.

В период с 1950 по 1951 год в ОКБ №153 разработали и построили Ан-2В на поплавковом шасси. Первый полет на самолете совершил летчик-испытатель В. Диденко 31 июля 51 года.

В августе этого же года провели заводские испытания, которые закончились успешно, а в период с октября по ноябрь осуществились государственные испытания. После них по постановлению самолет рекомендовали к серийному производству.

Также он получил новое обозначение – Ан-4. Постройка велась на территории СССР и Польши.

Опытная эксплуатация поплавкового Ан-2В «Водный» началась в период с 1954 по 1955 год. Ориентировочно решено было проводить испытания в озерно-речных районах, в частности в Карелии, в устьях рек Печоры и Иртыша. Проводились испытания и на других территориях с большой речной и озерной сетью без наличия посадочных площадок.

Ан-4 обладал высокой манёвренностью на акваториях вне зависимости от состояния водной глади. Данная возможность появилась благодаря установке реверсного воздушного винта и водных рулей.

Эксплуатация самолета была возможна в прибрежных районах рек и озер с глубиной от 0,8 м до 1,2 м из-за малой осадки, тем самым упрощая швартовку.

Первая серийная машина под номером 15947307 поступила в Карелию в 1956 году. Спустя немного времени около ста экземпляров активно эксплуатировались в Нарьян-Маре, Петрозаводске, Архангельске, Сургуте, Салехарде, Иркутске, Игарке, Хатанге, Дудинке, Туруханске и в Тобольске.

Данные гидросамолеты широко использовались рыбозаводами, в качестве пассажирских, в условиях проведения экспедиций, для перевозок продуктов, почты и других видов груза, поставляемых в удаленные и труднодоступные места. Но присутствовал и минус.

В традициях славянского народа присутствует пагубная привычка – пить! Не имея должного медицинского и административного контроля, часто во время полета экипаж попросту пил на рабочем месте, вследствие чего возникали аварийные и травматические ситуации.

В результате, чтобы справиться с этим, в 1983 году решили прекратить использовать и ремонтировать Ан-4.

Но на этом история самолета не окончилась. По данным Департамента воздушного транспорта Российской Федерации 1994 года наличие данного самолета в северных районах страны составило свыше 300 единиц.

Многие жители (оленеводы, охотники, рыбаки) тамошних отдаленных районов не раз запрашивали вернуть в использование Ан-2В для повышения эффективности жизнедеятельности в условиях отсутствия нормальной связи, торговли и культурно-бытового обслуживания.

Данный вопрос так и не нашел логического решения.

На гидроплан установили один двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с., созданный в ПД Швецова. Экипаж состоял из двух человек, а пасажировместимость составляла девять человек. Аппарат был относительно небольших размеров.

Длина была чуть меньше 13 метров, а размах крыльев составлял: верхнего – 18,17 м, нижнего – 14,23 м. Он мог перевозить вес в 1000 кг с крейсерской скоростью в 178 км/ч и максимальной в 230 км/ч.

Ан-4 пользовался большим спросом и уважением из-за возможности перелетать на расстояние в 1800 км с практическим потолком в 3660 м.

Ан-4 характеристики

Воздушный аппарат Ан-4 является гидросамолётом с наличием поплавкового шасси. Его сконструировали в КБ Антонова на базе биплана Ан-2.

Протяженность была чуть меньше 13 метров, а размах крыльев составлял: верхнего – 18,17 м, нижнего – 14,23 м. Он имел возможность перевозить вес в 1000 кг с крейсерской скоростью в 178 км/ч и большой в 230 км/ч. Ан-4 пользовался популярностью и уважением из-за возможности перелетать на расстояние в 1800 км с практическим потолком в 3660 м.

Здравствуйте, уважаемые читатели канала «Авиатехник». Сегодня я решил вернуться к самолёту Ан-2, а если быть точнее — к одной его интересной модификации.

Речь пойдет о самолёте Ан-4, который выполнен на базе Ан-2.

Ан-4 — является гидросамолётом, который оснащен поплавковым шасси.

История создания:Изначально конструкторы прозвали самолёт — Ан-2В. Работы по его созданию начались в далеком 1950 году. Самый первый полёт на данном типе самолёта осуществил лётчик В.А. Диденко, летом в 1951 году. Уже в августе этого же года начались первые заводские испытания, далее — госиспытания. Успешно пройденные испытания дали возможность производить самолёт, но уже под официальным названием — Ан-4. Интересный факт:В Польше самолёт производили под названием An-2M. Буква M была сокращением слова — morski. Как я писал выше, изначально в СССР Ан-4 именовался как Ан-2В, где «В» означала — водный.

Начало эксплуатации

В период с 1954 по 1955 г. самолёт начали активно эксплуатировать. Ан-4 хорошо пригодился в Карелии, устьях рек Печора и Иртыш. В этих районах отсутствовали площадки для посадки самолётов с колесными шасси.

Ан-4 мог садиться на мелководье ( от 0,8 до 1,2 м), благодаря малой осадке.

Манёвренность самолёта обеспечивалась благодаря реверсу воздушного винта и водным рулям на поплавковых шасси.

Ан-4 эксплуатировались во многих городах, таких как: Иркутск, Салехард, Сургут, Петрозаводск и т.д.

В основном, больше всего их использовали рыбозаводы. Использовался также в экспедициях, перевозил пассажиров и почту в труднодоступные места.

Конец эксплуатации.

В 1983 году было принято решение приостановить эксплуатацию и ремонт Ан-4. Ходил слух, что это было связанно с давней русской проблемой — пьянством. Якобы из-за отсутствия должного контроля, пилоты частенько злоупотребляли выпивкой. Были зафиксированы случаи поломки самолётов из-за пьяного состояния пилотов.

Не смотря на это, в девяностых годах самолёт ещё эксплуатировался в отдельных районах страны.. Вопрос о возвращении самолёта в эксплуатацию так и не был решен!

Самолет АН-4

В 1950-51 гг. в ОКБ-153 спроектировали и построили Ан-2 на поплавковом шасси — Ан-2В (водный).31 июля 1951 г. его впервые поднял в воздух пилот летно-транспортного отряда завода ╧153 В.А.Диденко. Пройдя успешно в августе заводские и в октябре-ноябре Госиспытания, самолет был рекомендован для серийного производства под обозначением Ан-4. Строился в СССР и Польше (под обозначением An-2M — morsky).

В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В (Ан-4) в таких озерно-речных районах, как Карелия, устья Печоры, Иртыша и других рек, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси.

Благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта Ан-4 обладал хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0, 8-1, 2 м, что упрощало швартовку. В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный Ан-4 ╧15947307.

Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Дудинке, Туруханске, Игарке, Хатанге, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске и других местах. Эти гидросамолеты обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, почту, продукты и другие грузы, зачастую летая в самую глушь.

Однако, как это часто бывает, жизнь вскоре показала и другую сторону медали. Лишенные всякого административного и медицинского контроля, некоторые экипажи Ан-4 стали, как говорится, ╚закладывать╩. В результате участились случаи нарушения технологической и трудовой дисциплины, травматизма людей и выхода из строя самолетов.

Будучи не в силах справиться с этим явлением, МГА пошло по наиболее простому пути — в 1983 г. выпустило решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-4.

Но потребность в этих самолетах не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ, в 1994 г. только в северных районах России она составляла 250-300 машин.

╚Рыбаки, охотники, оленеводы и их семьи оказались отлученными от услуг связи, торговли, культурно-бытового и другого обслуживания.

Просим Вас оказать помощь в возрождении Ан-2В╩, — с такими словами обращались к руководству ГА представители местных властей. Однако вопрос не решен и по сей день.

РђРЅ-4

Главная : Разделы: Файлы для скачивания: Товары по авиации: Другие товары:

Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси, под названием АН-2В начались еще в 1950 году.

В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь 1951 года самолёт Ан-2В прошел Госиспытания.

В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-4.

Фотография Ан-4. Год неизвестен.

Массы и нагрузки

История создания

В 1947 году советское конструкторское бюро имени Антонова запустило производство легкого многоцелевого самолета Ан-2. Он приобрел большую популярность и получил множество различных модификаций, расширяющих его возможности. Всего за время эксплуатации заводы произвели около 18 тысяч машин этой модели.

Одной из наиболее важных модификаций Ан-2 стал вариант Ан-2В, который начали разрабатывать в 1950 году. Его главным отличием было наличие поплавкового шасси, позволяющего садиться на водные пространства. Новая модель проработана довольно быстро.

Она получила поршневой мотор АШ-62ИР, обладающий мощностью 1000 л. с. Поплавки были выполнены из цельных дюралюминиевых сплавов, прикреплялись к фюзеляжу шестью стойками и имели водные рули. Они состояли из 31 шпангоута и 11 переборок, разделяющих их на 12 зон.

Вся конструкция отличалась простотой и высокой ремонтопригодностью.

31 июля 1951 года гидросамолет впервые поднялся в небо. В августе начались заводские испытания, которые были успешно пройдены за короткий срок. Осенью Ан-2В отправили на оценку государственной комиссии.

Самолет справился с тестами и был рекомендован к серийному производству. Тогда же он получил новое название «Ан-4».

Его изготовление начали в СССР и Польше, позднее дополнительно запустили площадку на территории Китая.

В 1954 году началась опытная эксплуатация Ан-4 в Карелии с использованием рек Печоры и Иртыша, а также некоторых озер. Позднее самолет стали применять в других областях с наличием большой водной сети.

Важным условием эксплуатации была глубина зоны – она должна была варьироваться от 80 до 120 см. К 1956 году было окончательно решено, что машина полностью готова к массовым полетам.

Тогда же в эксплуатацию был запущен первый серийный Ан-4 с идентификационным номером 15947307.

Технические характеристики Ан-4

Ан-4 имеет небольшие габариты, соответствующие его классу. Его длина составляет 12,74 м при высоте 9 м. Грузовая кабина имеет размеры 4,1×1,8×1,6 м. Внутри самолета помещается до 9 пассажиров, а также 2 члена экипажа.

Размах верхнего крыла равен 18,17 м, нижнего – 14,23 м. Общая их площадь достигла 71,68 м². Без нагрузки самолет весит 3,68 т, на борту допустимо присутствие коммерческого груза до 1 т. Объем топлива достигает 1200 л.

Максимальная взлетная масса – 5,25 т.

Характеристики Ан-4 стали одним из главных плюсов. Работает самолет на двигателе АШ-62ИР, чья мощность составляет 1000 л. с. при взлетном режиме и 738 л. с. во время полета.

Максимальная скорость равна 230 км/ч, крейсерская – 178 км/ч. Без посадок на самолете удастся пролететь до 1800 км, при этом практический потолок ограничен 3660 м.

Во время взлета ему потребуется разбег длиной 190 м, а при посадке – пробег до 160 м.

Достоинства и недостатки

При эксплуатации Ан-4 было выявлено несколько основных его преимуществ над другими машинами аналогичного класса. Поэтому самолет получил популярность и частично эксплуатируется до сих пор. Именно он дал возможность установить прямое сообщение между городами и мелкими отдаленными населенными пунктами.

Самолеты такого класса всегда имеют ряд недостатков, которые не обошли и Ан-4. Наиболее неприятный кроется в сложности приземления и хрупкости поплавков. Когда самолет заходит на посадку, точно рассчитать дистанцию до касания с водой практически невозможно, из-за чего порой приходится делать несколько заходов до образования ряби на водной поверхности.

Если этого не сделать, то есть большой риск сломать поплавки слишком жестким ударом. Также приходится учитывать вероятность наличия бревен или иных твердых тел в воде.

Сам самолет довольно легкий, из-за чего его сносит к берегу при сильном ветре – таким образом тоже могут быть легко повреждены поплавки. Второй недостаток кроется в стоимости их ремонта.

Заменить их даже частично было затруднительно, поэтому к цене на запчасти прибавлялась оплата бригады ремонтников, которой приходилось вылетать к населенному пункту, где сломался самолет.

Вы видели редкий самолет АН-4?

Эксплуатация самолета

После официального запуска в эксплуатацию первого серийного самолета в 1956 году на него сразу появился спрос. В течение нескольких лет на Ан-4 стали выполнять полеты в Карельскую, Архангельскую, Иркутскую и Тюменскую области, а также в Красноярский край. Всего было задействовано более ста самолетов.

Активное применение Ан-4 нашел в области грузоперевозок. На нем доставляли почту, перевозили продукты питания и хозяйственные товары. Также некоторые самолеты использовались для проведения экспедиций.

Однако вскоре стало понятно, что аварийные ситуации с этой машиной возникают слишком часто. Причиной тому послужило отсутствие контролирующих органов, которые бы обеспечивали безопасность эксплуатации авиации в малых населенных пунктах.

Многие летчики садились за штурвал после употребления алкоголя, что приводило к авариям или получению травм как ими, так и пассажирами.

К 1983 году было принято решение вывести из эксплуатации Ан-4 и прекратить их обслуживание. Однако в 1994 году была произведена проверка наличия самолетов этой модели в отдаленных населенных пунктах.

Согласно полученным данным, жители поселков имеют более 300 самолетов Ан-4.

При этом государство многократно получало запросы на разрешение полетов этой машины в отдаленных районах, но окончательного решения по этому поводу так и не было принято. Положение дел осталось прежним.

Ан-4 стал одним из наиболее привлекательных гидросамолетов, созданных советскими конструкторами. Он помог сообщению с отдаленным населенными пунктами, но также привел к появлению новых проблем. Поэтому его эксплуатация на территории России была официально прекращена, хотя в собственности жителей осталось более 300 машин.

В таежные места нашей необъятной родины порой можно было добраться только самолетом, и Ан-2 — это чудо КБ Антонова, был как никогда востребован. Правда, бывали населенные пункты в такой непроходимой глуши, что даже Ан-2 затруднялся садиться в этих местах, и тогда на помощь приходил модифицированный «поплавок» — Ан-4.

Самолет Ан-4 — это гидросудно с поплавковым шасси, созданное на основе популярного Ан-2. Оно разработано в конструкторском бюро им. Антонова.

Разработка Антонов Ан-4 (Aн-2B — «Водный») началась в 1950 г. в конструкторском бюро №153. На самолет установили поршневой двигатель Швецова AШ-62ИP в сотню лошадиных сил.

Однореданные цельно-дюралюминевые поплавки с водными рулями, скреплены у фюзеляжа 6-ю стойками с 5-ю крестами расчалок, соединенными парой труб. Конструкция легкая, швы в один ряд.

У поплавка тридцать один шпангоут — одиннадцать переборок, что делит поплавок на двенадцать секторов.

Через год состоялся первый экспериментальный полет под руководством пилота летно-транспортного отдела В.А. Диденко. В конце лета 1951 г. прошли заводские испытания, а в октябре и последующий месяц — государственные. Так как все прошло на высоте, запустили серийное производство в Польше и Советском Союзе.

Если на сибирских или полярных просторах не справлялся транспорт с колесным шасси, в акваториях нашей родины всегда выручал маневренный Ан-4, которому были не страшны сотни километров глуши.

Отличие взлета на поплавках в том, что хвост судна уже во взлетном положении. На воде скорость набирается медленнее, из-за водного сопротивления. Пилоты выходят на уступ поплавка, чтобы самолет поднялся из воды, уменьшая тем самым сопротивление и увеличивая скорость.

Начиная с 1954 года, и на протяжении двух лет шла пробная эксплуатация Ан-4. По происшествии времени стало понятно, что без него уже не могут обойтись те районы страны, где нет взлетно-посадочных полос.

Особенно Ан-4 стал актуален в водных районах Советского Союза, поселениях, стоящих на озерах и реках.

Например, они состояли в авиаотрядах СССР: Карелии, Архангельске, Туре, Тобольске, Туруханске, Сургуте, Хатанге, Нарьян-Маре, Дудинке, Игарке, Салехарде, Иртыше и других, использовалось больше сотни Ан-4.

Гидросамолет оказался очень маневренным, удобные водные средства управления и реверсия воздушного винта позволяла использовать самолет даже на мелководье, при посадке на воду, глубина которой была чуть больше метра. А что еще более важно, самолет мог разворачиваться на месте и сдать назад. Если населенный пункт находился на территории с большой водной сетью – «Водный» становился в таких местах незаменимым помощником!

Ан-4 идеально подходил для доставки грузов, продуктов и почты в затрудненные для другого транспорта местности. Справлялся с перевозкой людей и помогал экспедициям и далеким заводам в труднодоступных местах.

Из-за отсутствия контролируемых органов и проверки экипажа до и после полета, пилотная команда частенько пила на «рабочем месте», из-за этого возникало много аварийных ситуаций, а, соответственно, и травм. Бороться решили радикальными методами. В 1983 году Советский Союз решил отказаться от этого гидросудна, и его эксплуатация была остановлена.

Но все оказалось не так просто. Отказаться – отказались, но как выяснил ДВТ РФ в 1994 году, в северных районах России в эксплуатации оказалось больше трех сотен самолетов Ан-4. Фото самолета, находившегося в эксплуатации в северных районах, представлено ниже.

Поступали прошения из «глубинок» от рыбаков, охотников, оленеводов, вернуть самолет в эксплуатацию, чтобы было проще там, где нет нормальной коммуникации между поселениями. Но решение вопроса затянулось и сошло на нет.

Поэтому поплавки, конечно, расширяли свойства Ан-4, но далеко не облегчали жизнь пилотам. Например, при низких облаках летать запрещалось.

Там, где без Ан-4 было не обойтись, зачастую погода была всегда неподходящая, что свойственно тем широтам.

Если облачность заставала в пути, пилотам ничего не оставалось, как по руслу, ниже 50 метров опускать самолет, и, не торопясь до пункта назначения, долгое время лететь в таком режиме.

Гидросамолет КОР-2 (Бе-4) (СССР)

«Краткая справка: Советский гидросамолет КОР-2 (Бе-4) конструкции Г. Бериева, предназначенный для взлета с корабельной катапульты. История создания и описание конструкции самолета»

В конце 30-х в Советском Союзе годов назрела острая необходимость в новых корабельных авиационных комплексах, включавших катапультный гидросамолет и пусковое устройство к нему, для строящихся линкоров типа «Советский Союз», а также тяжелых крейсеров типа «Кронштадт» и крейсеров типа «Чапаев».

Принятый на вооружение флота самолет КОР-1 не соответствовал предъявляемым требованиям, и как корабельный фактически не использовался. За разработку нового катапультного разведчика взялись два коллектива, возглавляемые И.В.Четвериковым и Г.М.Бериевым.

В начале 1939 года оба проекта были представлены на рассмотрение в Наркомат авиационной промышленности и ВМФ, и по результатам рассмотрения постройку самолета, получившего обозначение КОР-2, поручили ЦКБ МС Г.М.Бериева.

КОР-2 (Бе-4) — первый и последний в советском флоте

Каждый узел конструкции тщательно прорабатывался. С целью выбора оптимальных обводов в гидроканале ЦАГИ проводились испытания моделей летающей лодки. В октябре 1940 года опытный образец был готов. КОР-2 спроектировали и построили за 14 месяцев. Он представлял собой лодочный цельнометаллический гидросамолет-моноплан с подкосным верхнерасположенным крылом.

Первый полет состоялся 21 октября 1940 года. Заводские летные испытания закончились в январе 1941 года, в феврале летающая лодка КОР-2 была передана на государственные испытания. ,

Летно-технические данные машины соответствовали требованиям авиации ВМФ. По технике пилотирования самолет был доступен строевым морским летчикам средней квалификации.

Он отлично взлетал и садился на волне и при боковом ветре, обладал хорошей мореходностью, был простым и удобным в эксплуатации и обслуживании.

Однако испытания машины нельзя было считать успешными из-за серьезным проблем с вооружением.

При передаче в серийное производство было рекомендовано устранить выявленные дефекты, доработать стрелковое и бомбардировочное вооружение, заменить несерийные агрегаты на унифицированные. Тем не менее гидросамолет КОР-2 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве корабельного разведчика. Кроме основного варианта, он мог быть использован как самолет охраны водного района.

Серийный выпуск КОР-2 был налажен на Савеловском машиностроительном заводе в г. Кимры Московской области, куда в марте 1941 года было переведено ЦКБ МС.

Еще до приезда конструкторов на завод, по заранее полученной технической документации, началось изготовление агрегатов самолета. Удалось выпустить всего 6 машин и собрать довольно большой запас деталей и агрегатов.

Однако дальнейшее производство пришлось прекратить из-за наступления немцев под Москвой.

16 октября 1941 года завод и ЦКБ МС на четырех эшелонах, загруженных оборудованием и отдельными частями несобранных машин, эвакуировали в Омск. Серийный выпуск был возобновлен на небольшом ремонтном заводе ГВФ. Первые самолеты собирались из комплектов, доставленных на эшелонах из-под Москвы.

Весной 1942 года на берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и проводились испытательные полеты. Впоследствии серийная постройка самолетов КОР-2 (с 13 августа 1941 года, получивших новое обозначение Бе-4) была организована на авиазаводе в Красноярске, куда в мае 1943 года перебазировалось ЦКБ МС.

За период 1941-45 годов было построено около 50 самолетов КОР-2 (Бе-4). Сведения о боевом применении этих машин в годы Великой Отечественной войны практически отсутствуют.

Модификации КОР-2 (Бе-4)

Опытный гидросамолет КОР-2 с мотором М-63. Для проведения испытаний в октябре 1940 года было построено два экземпляра.

Серийный КОР-2 (с 13 августа 1941 года – Бе-4). Производство было начато в марте 1941 года.

Стрелковое вооружение самолета включало две пулеметные установки: неподвижный пулемет ШКАС (500 патронов) в носовой части лодки и турель типа МВ-5 под ШКАС (500 патронов) в кабине штурмана.

На концах центроплана имелось по одной балке для крепления держателей бомб различного калибра общим весом до 400 кг.

Проводились эксперименты по установке под крылом пусковых направляющих для реактивных снарядов РС-82. Некоторые серийные КОР-2 были оснащены мотором М-62 (1000 л.с.). Полетная масса составила 2760 кг. Скорость на высоте 4700 м – 356 км/ч, дальность полета – до 1150 км.

Гидросамолет КОР-2 (Бе-4), чертеж

Не случившийся КОР-3 (Бе-6)

21 апреля 1941 года Г.М.Бериев представил эскизные проекты трех вариантов нового корабельного разведчика КОР-3 (Бе-6). Размеры, геометрия, конструкция лодки и крыла самолета, экипаж и вооружение идентичны КОР-2, для удобства хранения на корабле консоли крыльев были складывающимися. КОР-3 включал три модификации:

Данные проекты не были реализованы в связи с началом Великой Отечественной войны и организацией серийного производства КОР-2 в эвакуации.

Гидросамолет КОР-2 (Бе-4), вид спереди

Испытания корабельной катапульты для КОР-2 (Бе-4)

В 1941 году гидросамолет КОР-2 успешно прошел государственные летные испытания, но полное их завершение сдерживалось отсутствием свободного экземпляра катапульты, которую строили на Ленинградском заводе им. С.М.Кирова. Новая отечественная катапульта ЗК-1 была установлена на корме большой плавучей баржи, оборудованной краном для подъема самолета и установки его на стартовую тележку.

Совместные испытания самолета и катапульты проводились в Финском заливе недалеко от Ораниенбаума (ныне Ломоносов). Взлетная масса и скорость самолета КОР-2 были намного большими, чем у КОР-1. Однако при отклонении щитков на 30° добились минимальной скорости взлета в 130 км/ч.

После проведения сбросов с катапульты контрольных грузов был подготовлен первый старт. Он состоялся 31 июля 1941 г. и прошел успешно. За пять дней КОР-2 совершил 12 «прыжков». Испытания самолета и стартового устройства прошли успешно. Новым катапультным комплексом был оснащен головной крейсер «Максим Горький», переданный на вооружение Балтийского флота.

В сентябре 1944 года проводились испытания модернизированной катапульты ЗК- 1а, установленной на черноморском крейсере «Молотов». Многократно произведенные старты летающей лодки Бе-4 и английского сухопутного истребителя «Спитфайр», подтвердили универсальность и высокие качества катапульты. Командование ВМФ СССР сделало заказ на разработку таких катапульт и для стартов истребителей Як-9.

В 1945 году на тихоокеанских крейсерах «Лазарь Каганович» и «Калинин» были установлены усовершенствованные катапульты ЗК-1б.

Как правило, типовая схема авиационного вооружения легкого крейсера включала одну катапульту и два самолета.

В проекте десятилетнего плана развития кораблестроения на 1946-55 годы, составлявшегося с учетом боевого опыта, предусматривалось изготовление 37 авиационных катапульт для кораблей различных классов.

Однако, вопреки этим планам, КОР-2 (Бе-4) стал единственным катапультным разведчиком, принятым на вооружение кораблей и авиации Советского ВМФ. В дальнейшем самолеты на кораблях среднего водоизмещения заменили вертолетами, изготовление катапульт ферменной конструкции прекратили.

Самые удобные и безопасные места в самолёте

Как и в любом другом самолете, наиболее безопасные места в АН-4 находятся в задней части кабины, ближе к выходу. Это связано с тем, что при аварийной ситуации воздушное судно обычно разрушается в передней части, а задняя часть остается более или менее целой. Кроме того, в задней части кабины находятся выходы, через которые можно быстро покинуть самолет в случае необходимости.

Что касается удобства, то наиболее комфортабельные места в АН-4 находятся в бизнес-классе, где пассажирам предоставляются более широкие кресла с большим расстоянием между рядами. Однако, если вы не можете позволить себе бизнес-класс, то наиболее удобные места находятся у выходов, где есть больше места для ног и возможность быстро покинуть самолет в случае необходимости.

Информация о самолете АН4

АН-4 (Аэрофлотский Номер 4) — советский пассажирский самолет, разработанный в 1929 году. Он был первым серийным самолетом, выпущенным в СССР. АН-4 был создан на базе американского самолета Ford Trimotor и имел три двигателя Wright J-6-9. Самолет мог перевозить до 12 пассажиров на расстояние до 1000 км. Всего было выпущено 122 самолета АН-4. Они использовались в гражданской авиации и военных целях. Некоторые из них были переделаны в грузовые и пожарные самолеты. Самолет АН-4 был эксплуатирован до 1950-х годов.

Многоцелевой двухмоторный самолет амфибия Корвет внеаэродромного базирования

Самолет Корвет J

Cамолет амфибия Корвет разработан и серийно выпускается самарским авиационным заводом Гидроплан. В настоящее время в России и за рубежом летают более 80 экземпляров этого летательного аппарата. Гидросамолет Корвет сертифицирован и имеет сертификат Типа в Российской Федерации.

Частный самолет для активного отдыха

На своем собственном самолете вы можете взлететь с воды или земли! В компании друзей долететь до таких мест, куда не проедет ни один вездеход!

При конструировании самолета особое внимание было уделено возможности быстрой сборки из транспортного положения со снятыми крыльями. В этом положении сборка самолета занимает не более 30 минут. Гидросамолет Корвет может буксироваться на небольшие расстояния легковым автомобилем с применением буксировочного приспособления.

Корвету присущи уникальные эксплуатационные свойства. Став обладателем этого летательного аппарата, вы получаете прекрасные возможности для работы и активного отдыха.

На своем собственном самолете вы можете взлететь с воды или земли, взяв на борт друзей или подруг и небольшой багаж, преодолеть выбранный вами маршрут по прямой со средней скоростью 140 км/ч.

По пути любоваться живописными видами, отснять серию эксклюзивных фото, добраться до таких мест, куда не проедет ни один вездеход.

С высоты птичьего полета выбрать небольшое озеро, речку или грунтовую площадку для посадки, приземлиться и наслаждаться отдыхом на природе! Ах! Как же это романтично ночевать под крылом собственного самолета!

Почему именно Корвет?

Корвет — это самолет для всех. Разработчикам удалось добиться редкого сочетания простоты, надежности и отменных летных характеристик.

В результате и профессиональные пилоты и пилоты-любители получают истинное наслаждение от полетов на своем собственном самолете. Самолет Корвет прост в освоении – переучивание опытного пилота занимает 5-10 часов (главное – научиться летать с воды).

Новички осваивают гидросамолет Корвет за 20-30 часов. Техническое обслуживание летательного аппарата не требует больших затрат при эксплуатации.

Безопасность

Безопасность пилотирования обеспечивается:

Даже при отказе одного из двигателей Корвет продолжает горизонтальный полет!

При отказе одного из двигателей самолет амфибия Корвет может продолжать горизонтальный полет до пункта назначения или ближайшего места посадки. Посадку можно произвести на любую ровную грунтовую площадку длиной более 200 метров, на озеро, реку или залив глубиной более 50 сантиметров и длиной 250 метров.

Самолет амфибия Корвет по желанию заказчика оборудуется спасательной парашютной системой, которая обеспечивает спуск всего самолета на парашюте на землю или на воду. Спасательная система работает с высоты 30 метров и выше.

Вне конкуренции

В России наберется более десятка фирм, которые предлагают в продажу легкие самолеты.

Но кто из них может блеснуть полным комплектом лицензий и сертификатов, наличием развитого производства и конструкторского бюро, 10-летним опытом работы, обширной статистикой результатов эксплуатации, реальным серийным производством? В отличие от авиационного завода Гидроплан, подавляющее большинство авиастроительных коллективов в России пока только стремятся к этому.

Гарантии и сервис

Производство самолета амфибии Корвет находится в Самаре, торговое представительство — в Москве, что обеспечивает географическую близость эксплуатанта к производителю, т.е. к источнику запчастей, услуг и консультаций. Налажено серийное производство, бесперебойная поставка запчастей и услуг по ремонту и обслуживанию самолетов Корвет и двигателей Jabiru.

Производитель предоставляет гарантию на все новые самолеты, а также обеспечивает после продажную поддержку (техническое обслуживание, ремонт, поставка запчастей, консультации, доработки, рассылка бюллетеней).

Сертифицированные специалисты завода-изготовителя выполняют ремонт самолетов любой сложности как в условиях завода так и с выездом на место базирования самолета. Ремонт авиационных двигателей Jabiru производится в условиях организованных на заводе в Самаре и г.

https://youtube.com/watch?v=DDTJzYF0MLc%3Ffeature%3Doembed

Москве сертифицированных центров обслуживания.

Летно-технические характеристики самолета амфибии Корвет

Характеристика Единица измерения Самолет-амфибия Корвет LJ Самолет-амфибия Корвет L

Базовая комплектация планера гидросамолета Корвет включает

По желанию Заказчика самолет Корвет может быть модернизирован и оснащен дополнительным авиационным оборудованием:

Уникальные преимущества самолета Корвет

Корвет — лучший самолет в своем классе

Стоимость гидросамолета Корвет сопоставима со стоимостью хорошего автомобиля. Все перечисленные выше качества делают самолет Корвет лучшим гидросамолетом в своем классе.

Техническая информация о АН4

— Длина: 23,74 м

— Размах крыльев: 29,2 м

— Размеры кабины: 3,2 м х 2,2 м х 1,8 м

— Максимальная скорость: 450 км/ч

— Двигатель: 2 х ТВД Д-20ПФ

— Дальность полета: 4 000 км

— Вес пустого самолета: 16 500 кг

— Максимальный взлетный вес: 28 000 кг