Авиаконструктор создавший первый реактивный истребитель

20 июня 1939 года совершил полёт первый в истории экспериментальный реактивный самолёта He.176, созданный немецкими авиаконструкторами. С некоторым отставанием реактивные машины выпустили страны антигитлеровской коалиции, а также Япония.

1. Первый блин

Работы по созданию первого реактивного самолета были начаты в компании Heinkel в 1937 году. А через два года He.176 совершил свой первый вылет. После пяти полетов стало понятно, что пойти в серию у него нет ни малейших шансов.

Конструкторы в качестве двигателя выбрали для него жидкостно-реактивный двигатель с тягой 600 кгс, в котором используются в качестве горючего и окислителя метанол и перекись водорода. Предполагалось, что машина будет развивать скорость 1000 км/ч, однако разогнать ее удалось лишь до 750 км/ч. Громадный расход топлива не позволял самолету удаляться от аэродрома более чем на 60 км. Единственное достоинство по сравнению с обычными истребителями заключалось в громадной скороподъемности, равной 60 м/с, что было втрое выше чем у машин с поршневыми двигателями.

На судьбу He.176 повлияло и субъективное обстоятельство — во время показа самолет не понравился Гитлеру.

2. Первый серийный

Германия опередила всех и по созданию первого серийного реактивного самолета. Им стал Me.262. Свой первый полет он совершил в июле 1942 года, а на вооружение был принят в 1944 году. Самолет выпускался и как истребитель, и как бомбардировщик, и как разведчик, и как штурмовик. Всего в армию поступили почти полторы тысячи машин.

В Me.262 были использованы два турбореактивных двигателя Jumo-004 с тягой 910 кгс, имевших 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и 6 камер сгорания.

В отличие от He.176, который преуспел в пожирании топлива, реактивный «Мессершмит» был удачной машиной, обладавшей прекрасными летно-техническими характеристиками:

Максимальная скорость на высоте — 870 км/ч

Дальность полета — до 1050 км

Практический потолок — 12200 м

Скороподъемность — 50 м/с

Размах крыла — 12,5 м

Площадь крыла — 21,8 кв.м.

Масса пустого — 3800 кг

Масса снаряженного — 6000 кг

Вооружение — до 4-х 30-мм пушек, от 2 до 14 точек подвески; масса подвесных ракет или бомб до 1500 кг.

За период боевых действий Me.262 сбили 150 самолетов. Потери составили 100 самолетов. Такая аварийность в значительной степени была связана как с недостаточной подготовкой пилотов к полетам на принципиально новом летательном аппарате, так и с недоработками двигателя, имевшего невысокий ресурс и низкую надежность.

3. Билет в один конец

Жидкостно-реактивный двигатель был использован лишь в одном серийном самолете периода Второй мировой войны. В японском пилотируемом самолете-снаряде Yokosuka MXY7 Ohka, предназначенном для камикадзе. С конца 1944 года и до конца войны их было произведено 825 штук.

Самолет был построен по принципу «дешево и сердито». Деревянный планер с 1,2 т. аммонала в носовой части оснащался тремя ЖРД, работавшими 10 сек и разгонявшими самолет до скорости 650 км/ч. Ни шасси, ни взлетных двигателей не было. Бомбардировщик доставлял Ohka на подвеске на расстояние визуальной видимости до цели. После чего происходил поджиг ЖРД.

Однако эффективность такой схемы была невысока. Потому что бомбардировщики обнаруживались локаторами американских кораблей ВМФ до того, как камикадзе наводились на цель. В результате на дальних подступах бессмысленно гибли и бомбардировщики, и начиненные аммоналом самолеты-снаряды.

4. Британский долгожитель

Gloster Meteor — единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие в сражениях Второй мировой войны. Свой первый полет он совершил в марте 1943 года, поступил на вооружение Королевских ВВС в июле 1944 года, производился до 1955 года включительно, находился на вооружении ВВС ряда военных союзников Великобритании до конца 70-х годов. Всего было выпущено 3555 машин различных модификаций.

В военный период были выпущены две модификации истребителя — F. Mk I и F. Mk III. Эскадрилья F. Mk I сбила 10 немецких Фау-1. F. Mk III ввиду их особой засекреченности на территорию противника не выпускали. И они должны были отражать атаки Люфтваффе, базируясь под Брюсселем. Однако начиная с февраля 1945 года, немецкая авиация занималась исключительно обороной. Из 230 произведенных до середины 1945 года Gloster Meteor были потеряны лишь два: они столкнулись при заходе на посадку в условиях сильной облачности.

ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:

Размах крыла — 13,1 м

Площадь крыла — 34,7 кв.м.

Взлетная масса — 6560 кг

Тяга — 2×908 кгс

Максимальная скорость — 837 км/ч

Вооружение — 4 пушки 30-мм

5. Опоздавший с призывом

Американский Lockheed F-80 Shooting Star начал поступать на британские аэродромы непосредственно перед окончанием военных действий в Европе — в апреле 1945 года. Повоевать он не успел. F-80 широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика несколько лет спустя во время Корейской войны.

На Корейском полуострове произошло первое в истории сражение между двумя реактивными истребителями. F-80 и более современным околозвуковым советским МиГ-15. Победу одержал советский пилот.

Всего было выпущено 1718 этих первых американских реактивных самолетов.

ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:

Размах крыла — 11,85 м

Площадь крыла — 22,1 кв.м.

Взлетная масса — 5300 кг

Тяга — 1×1746 кгс

Максимальная скорость — 880 км/ч

Скороподъемность — 23 м/с

Дальность — 1255 км, с ПТБ — 2320 км

Вооружение — 6 пулеметов 12,7-мм, 8 неуправляемых ракет, 2 бомбы 454 кг.

6. Тендер по-советски

Первый советский экспериментальный самолет БИ-1 проектировали весной 1941 года двадцать дней и делали месяц. Деревянный планер, к которому прикрепили ЖРД — это было чисто по-стахановски. После начала войны самолет эвакуировали на Урал. И в июле приступили к испытаниям. По замыслам конструкторов БИ-1 должен был развивать скорость, равную 900 км/ч. Однако когда прославленный испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи подошел к рубежу в 800 км/ч, самолет потерял управление и рухнул на землю.

Нормальным образом к созданию реактивного истребителя подошли лишь в 1945 году. И даже не одного, а двух. К середине года были спроектированы двухмоторный МиГ-9 и одномоторный Як-15. В воздух они поднялись в один день — 24 апреля 1946 года.

МиГу в отношении использования его в ВВС повезло больше. В результате сравнения характеристик двух машин, в котором принимал участие и Сталин, Як-15 было предписано сделать учебным самолетом для подготовки пилотов реактивной авиации.

МиГ-9 стал боевой машиной. И уже в 1946 году начал поступать в части ВВС. За три года было выпущено 602 самолета. Однако на его судьбе сильно сказались два обстоятельства, в связи с чем МиГ-9 был снят с производства.

Во-первых, его разработка велась ускоренными темпами. В результате до 1948 года в конструкцию самолета регулярно вносили изменения.

Во-вторых, пилоты с большим подозрением относились к новой машине, требовавшей больших усилий для освоения и не прощающей даже незначительных ошибок пилотажа. Им куда привычнее был Як-15, который был максимально приближен к Як-3, всем прекрасно знакомый. Собственно, он и был построен на его базе с необходимыми минимальными отклонениями.

И в 1948 году на смену первому реактивному истребителю, оказавшемуся сыроватым, пришел более совершенный МиГ-15.

Размах крыла — 10,0 м

Площадь крыла — 18,2 кв.м.

Взлетная масса — 4990 кг

Тяга — 2×800 кгс

Максимальная скорость — 864 км/ч

Скороподъемность — 22 м/с

Продолжительность полета на высоте 5000 м — 1 час

Вооружение — 3 пушки.

Ответ на вопрос в сканворде (кроссворде) «Наш авиаконструктор, создавший первый реактивный истребитель», 6 букв (первая — м, последняя — н):

(МИКОЯН) 👍 0   👎 0

Другие определения (вопросы) к слову «микоян» (36)

Микоя́н (арм. Միկոյան) — армянская фамилия. Означает «потомок, сын Мико (то есть Михаила)». Известные носители:

Что искали другие

150 лет назад, 19 ноября 1867 г. в Париже был выдан патент на постройку некоей «Усовершенствованной системы воздухоплавания». В то время это было рядовым событием — подобные проекты рождались и патентовались десятками. Нерядовым его делают два момента. Во-первых, эта самая «система воздухоплавания» опередила своё время лет на сто — огромный самолёт на 120 пассажирских мест приводился в движение реактивным двигателем. Во-вторых, патент был выдан русскому. Отставному капитану артиллерии Николаю Афанасьевичу Телешову.

Родившийся в 1828 г., он был ровесником другого артиллериста — Льва Толстого. И мог бы, наверное, подобно ему, как тогда говорили, «составить славу своей страны». Но вышло так, что именно своей стране Николай Телешов оказался категорически не нужен.

Стимпанк. Русский след

Середина XIX столетия. Мир техники и технологии переживает счастливый период. То, что совсем недавно казалось пустым прожектёрством, игрушкой для ума, воплощается в жизнь, действует и даже приносит ощутимую прибыль. По земле бегут паровозы. Пароходы пересекают океаны. Покорена сила пара. На очереди электричество. Химики подступают к синтезу органических соединений. В общем, сплошной Жюль Верн с его фантастическими аппаратами, машинами и приспособлениями.

К слову, знаменитый писатель в своём полёте фантазии даже отстаёт от реальности. Первый роман классика фантастики и приключений был опубликован в 1863 г. Это «Пять недель на воздушном шаре» — компания отчаянных англичан пересекает Африку на аэростате. Полёт неуправляемый — Жюль Верн ещё не подобрался к идее, что плавающий в воздухе пузырь можно как-то направлять против ветра, а об аппаратах тяжелее воздуха и вовсе не думает.

Это делает журналист, фотограф и художник Феликс Надар — впоследствии друг Жюль Верна и прототип некоторых его героев. В том же 1863 г. он выступает с «Манифестом динамического воздухоплавания», где провозглашает, что воздушные шары своё уже отслужили, и прогрессивные люди обязаны подумать о самолётах и приступить к их проектированию.

Проект «Система воздухоплавания» (чертёж из патента). Иллюстрация: Commons.wikimedia.org

«Манифест» произвёл впечатление своей амбициозностью, здоровой наглостью, оптимизмом и верой в то, что до самолётов рукой подать. Его — где с язвительными комментариями, где с чистосердечным восторгом — перепечатали в ведущих газетах всего мира. Ознакомился с ним и петербуржец Телешов.

Спустя год Николай Афанасьевич уже патентует во Франции и Великобритании свой проект. «Система воздухоплавания». По внешнему виду он напоминает позднего Жюль Верна — огромный воздушный корабль с гигантским шестиугольным крылом поверху. По существу этот проект Телешова тоже целиком принадлежал своему времени — всю эту конструкцию должен был поднять в воздух паровой двигатель, крутящий пропеллеры. Такого добра после «Манифеста» Надара было навалом — почти все изобретатели мыслили шаблонно, опираясь на уже готовые разработки и системы.

Проект «Дельта»

К чести Телешова надо сказать, что он быстро понял — этот путь бесперспективен и заведёт в тупик. Уже три года спустя он разрабатывает проект «Дельта». Который при знакомстве с изображением модели летательного аппарата поражает современностью форм — его легко спутать с реактивными пассажирскими самолётами «Ту-144» или «Конкорд». Обтекаемый корпус с острым «клювом», треугольное крыло, которое и дало название проекту — оно было выполнено в виде заглавной греческой буквы «дельта».

«Усовершенствованная система воздухоплавания» (чертёж из патента). Иллюстрация: Commons.wikimedia.org

И, разумеется, сам принцип движения. Вот что по поводу замысла Телешова сказал советский авиаконструктор Виктор Болховитинов, под чьим руководством был создан первый советский ракетный истребитель БИ-1: «Оригинальность проектов Телешова заключается в том, что конструктор пришел к мысли о создании силы тяги для своего аппарата с помощью реактивного двигателя. Конечно, предложенная им силовая установка, если подходить к ней с позиций сегодняшнего дня, несовершенна. Но интересно и важно то, что уже в то время русские изобретатели обращались к возможности использования реактивной силы отбрасываемых продуктов сгорания».

Болховитинов сказал это уже после Второй Мировой войны, когда всем уже было ясно, что реактивный двигатель, придуманный Телешовым, сильно уступает и ракетным, и турбореактивным.

Дело в том, что в 1867 г. Николай Афанасьевич разработал то, что потом назовут ПуВРД. Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Причём классической компоновки. Более того — в век угля и пара Телешов задумался о принципиально новом горючем для своего двигателя. И предложил некое «минеральное масло», оно же «фотоген». Именно так в те времена называли керосин. Пары которого должны были воспламеняться электрической батареей: «Как только произойдёт контакт, смесь минерального масла и воздуха воспламенится, и возросшее давление заставит смесь выходить через отверстие с переменной скоростью. Это образует силу отдачи, которая и будет двигать аппарат».

Оружие без возмездия

Здесь нет ничего сверхъестественного. Ничего прожектёрского. Создать подобный двигатель можно было и в XIX столетии. И он бы работал. Другое дело, что поднять махину на 120 пассажирских мест он вряд ли смог бы.

А вот что-то полегче — запросто. В конце концов, есть веские основания предполагать, что ПуВРД Телешова стал прототипом единственного серийно выпускавшегося двигателя этого типа. Собственно, в серию его и пустили только по той причине, что доступность и простота в изготовлении искупали все прочие недостатки. Стоял этот двигатель на первой в мире крылатой ракете, которая называлась А-2. Или, как нам привычнее — Фау-1.

О том, как именно попали разработки Телешова в распоряжение Пауля Шмидта — конструктора двигателя для Фау-1 — есть несколько мнений. Романтики настаивают на том, что проектная документация была изъята немцами во время победоносной для них Франко-Прусской войны 1870-1871 гг. Скептики настаивают, что немцам не было надобности ничего изымать — Телешов в 1867 г. получил патент не только во Франции, но и в Германии. В любом случае стоит прислушаться к мнению газеты «Красная Звезда» от 2 июня 1960 года: «Принцип действия пульсирующих двигателей русских изобретателей Н. Телешова и В. Караводина был использован в Германии при создании двигателей для самолетов-снарядов типа Фау-1».

22 июля 1895 года родился выдающийся советский авиаконструктор Павел Осипович Сухой.

Мечта, подаренная Уточкиным

История отечественной авиации состоит из удивительного переплетения судеб тех людей, которые стояли у её истоков.

Один из пионеров русской авиации Сергей Уточкин, ради её популяризации совершавший показательные полёты в различных уголках Российской империи, не мог даже предположить, какое значение будет иметь его обычный полёт над Гомелем.

Когда Уточкин пролетал над городом, внизу за его полётом с восторгом наблюдали гимназисты, один из которых в этот день решил связать свою судьбу с авиацией. Звали гимназиста Павел Сухой.

Будущий основатель знаменитого КБ, самолёты которого сегодня считаются одними из лучших в мире, родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи в семье учителя.

Отец Павла, Осип Андреевич Сухой, был выходцем из белорусских крестьян. Ещё в детстве односельчане обратили внимание на то, что у мальчика хорошие способности не только к крестьянскому труду, но и к различным наукам. На сельском сходе решено было собрать деньги, чтобы отправить Осипа на обучение в Учительскую семинарию. Так Осип Сухой обрёл очень почётную в то время профессию школьного учителя.

В 1900 году Осипу Андреевичу предложили заведовать школой для детей железнодорожников в Гомеле. Так семья Сухих перебралась из села в город.

У Осипа Сухого было шестеро детей — пять девочек и единственный сын, Павел. Отец старался дать детям хорошее образование и расширить их кругозор. В доме Сухих все увлекались чтением, игрой на скрипке и пением, выпускали домашний рукописный журнал.

В 1905 году Павел Сухой поступил в Гомельскую мужскую гимназию. Учился он хорошо, а на выбор жизненного пути повлиял тот самый полёт лётчика Уточкина.

Роковые копии

В 1914 году Павел Сухой окончил гимназию с серебряной медалью, имея оценку «хорошо» по латинскому и немецкому языкам, а также отличные оценки по остальным десяти предметам.

Несмотря на то, что по немецкому у Сухого было лишь «хорошо», впоследствии он без труда читал авиационную литературу на немецком языке, а знание латыни позволило ему освоить и другие европейские языки до уровня, позволявшего знакомиться с материалами по авиации.

Выпускник гимназии Сухой мечтал о поступлении в Императорское высшее техническое училище в Москве, поскольку на тот момент лишь в нём в России изучались теоретические и технические вопросы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.

Отец поддерживал стремление Павла и через родственника, проживавшего в Москве, отправил документы сына, необходимые для допуска к экзаменам. Родственник Сухих оказался человеком осторожным, подав в приёмную комиссию не оригиналы, а копии документов. Это было нарушением действовавших правил, из-за чего Павлу Сухому было отказано в допуске к экзаменам.

Но Павел не пал духом, отправился в Москву сам и успешно поступил на математический факультет Московского университета.

О своей мечте Сухой не забыл. Спустя год он подаёт документы на поступление в Техническое училище так, как положено, и успешно сдаёт экзамены. Поступив в училище, он становится членом кружка воздухоплавания, который возглавляет один из основоположников русской авиации Николай Жуковский.

Война и другие беды

Казалось, Павлу Сухому удалось сделать шаг к своей мечте. Но к тому моменту вовсю бушевала Первая мировая война, и студента Сухого мобилизовали в армию. Окончив школу прапорщиков, он до октября 1917 года служил артиллеристом на Западном фронте. После того как Россия фактически вышла из войны, Павел вернулся в Москву, но тут обнаружил, что Техническое училище закрыто.

Сухой вернулся в Гомель, а затем получил место учителя математики в городе Лунинец, в Западной Белоруссии.

Судьба продолжала испытывать его на прочность: сначала пришлось бежать в Гомель, спасаясь от польской армии, оккупировавшей Западную Белоруссию, затем необходимо было искать пропитание для семьи. В это время Павел переболел сыпным тифом, а затем скарлатиной. Он сумел выжить, но осложнения на горло привели к тому, что у него навсегда изменился голос, который стал звучать приглушённо. Скорее всего, именно поэтому те, кто работал с Сухим, называли его человеком немногословным и суховатым в общении.

Ученик Туполева

В 1920 году Совет народных комиссаров выпустил постановление о возвращении студентов в вузы. Открылось и Техническое училище в Москве. В 1921 году 26-летний Павел Сухой едет в Москву, чтобы продолжить учёбу, прерванную на целых шесть лет.

Он не только учился, но и по вечерам подрабатывал в КБ Николая Фомина, где проектировались дирижабли. Сухому нужны были деньги — в 1923 году он женился на своей землячке, учительнице, с которой познакомился в Западной Белоруссии.

Ещё до окончания училища, в 1924 году, Павел Сухой стал работать чертёжником в экспериментальном отделе Центрального аэрогидродинамического института.

Наступило время дипломного проекта, и руководителем Сухого стал авиаконструктор Андрей Туполев.

Туполев разглядел в далеко уже не юном студенте большой талант. Дипломная работа «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил» успешно прошла защиту, и 30-летний Павел Сухой получил квалификацию «инженер-механик», а вместе с ней и предложение от Туполева продолжить совместную работу в констукторском отделе ЦАГИ. Сухой был включён в конструкторскую бригаду А. Н. Путилова на должность инженера-конструктора.

Су-2

Высокая работоспособность, неординарное мышление, умение находить оригинальное решение для сложнейших задач — эти качества, проявленные Сухим, очень быстро выделили его среди других авиаинженеров. В короткий срок он прошёл путь от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора. В этом качестве, будучи «правой рукой» Туполева, он занимался созданием истребителей И-4, И-14, а также самолёта АНТ-25, на котором был осуществлён перелёт в США через Северный полюс.

В 1936 году в Советском Союзе был объявлен конкурс на создание ближнего бомбардировщика под условным наименованием «Иванов». Победу в конкурсе одержал проекта Павла Сухого, который получил право создать собственное конструкторское бюро.

Лёгкий бомбардировщик Су-2, первый собственный проект Сухого, выпускался серийно с 1940 года. Всего было построено около 900 экземпляров Су-2 и его глубокой модификации Су-4.

Су-2 не входит в число наиболее известных советских самолётов, несмотря на высокие показатели живучести в бою. Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. Это примерно в 1,6 раза ниже, чем средние потери советской бомбардировочной авиации за первые месяцы войны.

Сравнивая Су-2 с другим советским бомбардировщиком Пе-2, специалисты отмечают, что, несмотря на более высокие тактико-технические характеристики «пешек», «сушки» гибли в бою в среднем в два раза реже.

Спасибо трофейному «Сейбру»

КБ Сухого продолжало работы и над новыми машинами. В 1943 году за создание штурмовика Су-6 Павел Осипович Сухой был удостоен Сталинской премии I степени. Однако этот проект не пошёл в серию, так как военные эксперты отдали предпочтение конкуренту — штурмовику Ил-10.

В конце войны Сухой одним из первых начинает работать над проектами реактивных самолётов, понимая, что за ними будущее авиации. В разработке находится целая «линейка» самолётов Су, однако в 1949 году, когда работы находились в самом разгаре, было принято решение о закрытии КБ Сухого. Произошло это после того, как 3 июня 1949 года в Подмосковье во время испытательного полёта потерпел катастрофу истребитель-перехватчик Су-15.

Вины КБ Сухого в происшествии не было, лётчик благополучно приземлился на парашюте, однако решено было сделать оргвыводы. Конструкторское бюро закрыли, а сам Сухой вернулся к Туполеву на ту же должность, с которой уходил, — заместителя генерального конструктора. Проекты Су-15, а также ещё нескольких самолётов, были свёрнуты. Впоследствии под этими названиями появятся новые разработки КБ Сухого.

Возродить КБ Сухого заставила война в Корее. В руки советских военных в качестве трофея попал американский реактивный истребитель «Сейбр», для изучения которого было сформировано КБ-1 под руководством Павла Сухого.

В 1953 году КБ Сухого было восстановлено в полном объёме, получив в качестве производственной базы завод № 51, переименованный в 1965 г. в ММЗ «Кулон».

Лучшие в мире

Второе рождение КБ Сухого по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Под руководством Павла Сухова стали разрабатываться сразу два направления новых машин — со стреловидным крылом, получившим кодовое наименование «С», и с треугольным, получившим кодовое наименование «Т». Успешно были реализованы оба проекта, а впоследствии, благодаря подобным наработкам, был создан Су-17 — первый в СССР самолёт с изменяемой геометрией крыла.

Жизнь не баловала Павла Осиповича Сухого. На его долю выпало немало испытаний, он поздно пришёл в профессию, ему пришлось пережить закрытие собственного КБ, чтобы затем всё начать сначала.

Несмотря на это, под его руководством было разработано около 50 конструкций самолётов, многие из которых произвели настоящую революцию в авиастроении.

Начиная с 1960-х годов КБ Сухого вышло в лидеры в военном авиастроение сначала в нашей стране, а затем и во всём мире.

В 1957 году Павел Осипович Сухой был удостоен звания Героя Социалистического Труда, а в 1965 году он стал дважды Героем.

Выдающийся авиаконструктор умер 15 сентября 1975 года в Москве в возрасте 80 лет. В том же году он был посмертно удостоен золотой медали имени академика Туполева Академии наук СССР за выдающиеся работы в области авиационной науки и техники. Павел Сухой стал первым конструктором, удостоенным награды.

5 августа 1905 года родился советский авиаконструктор Артём Микоян.

Артём-Анушаван

Если сегодня провести опрос в различных странах мира о том, какая российская авиационная марка более всего известна, то с уверенностью можно сказать, что победит «МиГ».

Советские, а затем и российские «МиГи» заслужили уважение врагов. В элитных подразделения ВВС США распространена нашивка с надписью «Убей МиГа!» Подобное признание дорого стоит, тем более, что за свою карьеру «МиГи» на практике доказали, что они сами могут убить любого, кто встанет на их пути.

История появления знаменитой марки была непростой, как и жизнь её создателя, советского авиаконструктора Артёма Микояна.

Артём Иванович Микоян родился в бедной крестьянской семье в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии 5 августа 1895 года. Привычное русскому уху имя-отчество «Артём Иванович» появилось позднее, а при рождении будущий создатель авиатехники являлся Анушаваном Ованесовичем.

Старший брат Артёма Анастас Микоян стал революционером, а впоследствии видным советским государственным политическим деятелем. Именно про него была сложена знаменитая поговорка «От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».

Токарь на партийной работе

Окончив два класса сельской школы, в 1918 году 13-летний Артём переехал в Тифлис, к родственникам, где продолжил обучение в армянской школе. Революционный настрой старшего брата сказался и на Артёме: в 1921 году он, приехав в родное село, создал в нём первую комсомольскую ячейку.

В 1923 году Анастас Микоян, работавший в Ростове-на-Дону, позвал младшего брата к себе. В Ростове Артём работал на заводе сельскохозяйственных машин токарем, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. В 1925 году Микояна-младшего приняли в партию.

В том же году Артём отправился в Москву, имея рекомендательное письмо от старшего брата, к Екатерине Сергеевне Шаумян, вдове Степана Шаумяна, одного из расстрелянных 26 бакинских комиссаров, которого Микоян-старший хорошо знал. Первое время в Москве Артём, устроившийся токарем на завод «Динамо», жил у Екатерины Шаумян.

В 1928 году Артёма Микояна рекомендовали на партийную работу, назначив секретарём партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В те далёкие времена, однако, партийная деятельность не освобождала от службы в армии, и в декабре 1928 года Микоян отправился проходить срочную службу.

После возвращения из армии Артём Микоян стал секретарём парторганизации завода «Компрессор».

В авиацию по разнарядке

Вся эта деятельность была очень далека от авиации и авиастроения. Но жизнь молодого партфункционера кардинально изменилась после того, как в январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял постановление о шефстве комсомола над Военно-Воздушным флотом.

Авиаотрасли нужны были новые кадры, и тысячи молодых коммунистов и комсомольцев были направлены на обучение в соответствующие вузы.

Ответственный, дисциплинированный и работоспособный Артём Микоян был рекомендован для поступления в Военно-воздушную академию имени Жуковского.

Было бы сильным преувеличением сказать, что для Микояна это была мечта всей жизни. К тому же, ему явно не хватало образования. Но если партия сказало «надо», то задачу нужно было выполнить. После прохождения подготовительных курсов Артём Микоян сдал вступительные экзамены.

Учился Микоян с полной самоотдачей, не жалея себя. Помимо программы обучения в академии, он освоил прыжки с парашютом.

В 1935 году Микоян проходил производственную практику в Харькове, в КБ местного авиационного завода. По возвращении вместе со своими однокурсниками Самариным и Павловым Микоян сконструировал лёгкий самолёт «Октябрёнок» — это была первая самостоятельная работа будущих авиаинженеров.

Молодой специалист

22 октября 1937 года Артём Микоян защитил дипломный проект и покинул академию в звании военного инженера-механика ВВС РККА.

Молодой специалист был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1, где зарекомендовал себя как отличный специалист.

Но от отличного инженера-механика до авиаконструктора большая дистанция. В феврале 1939 года на авиазавод № 1 было переведено конструкторское бюро одного из ведущих специалистов той поры Николая Поликарпова.

Николай Поликарпов, ученик знаменитого Игоря Сикорского, был человеком непростым, конфликтовавшим с властью, имевшим за плечами отменённый смертный приговор по обвинению во вредительстве. Одновременно его называли «королём истребителей», поскольку именно его машины составляли основу довоенной истребительной авиации СССР.

Поликарпов обратил внимание на Микояна, выделявшегося своей работоспособностью, желанием вникать в самые сложные нюансы и выдвигать собственные предложения. Поликарпов поручил Микояну заняться работой над истребителем И-153 «Чайка». Началось всё с испытаний стрелкового оружия на трёх головных машинах проекта, но дальше молодой инженер всё больше занимался работой над совершенствованием самолётов, порой выходя за пределы тех поручений, которые получал от Поликарпова.

С чего начинался МиГ

В ходе этих работ Микоян близко сошёлся с главой отдела группы общих видов КБ Поликарпова Михаилом Гуревичем. Так начал формироваться тандем конструкторов, который впоследствии стал известен на весь мир.

Мы подходим к самому щекотливому моменту в биографии Артёма Микояна. В 1939 году, в то время, как Николай Поликарпов был в заграничной командировке, руководство авиазавода № 1 принимает решение о создании Опытно-конструкторского отдела, куда вошла часть специалистов КБ Поликарпова. Начальником ОКО стал Артём Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Новой структуре передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинали в КБ Поликарпова. Впоследствии проект И-200 превратился в МиГ-1 — первую разработку нового КБ.

Многие историки авиации полагают, что Поликарпова попросту ограбили, забрав перспективный проект и большое количество специалистов из его КБ. При этом говорят о том, что Артём Микоян использовал связи старшего брата, чтобы обеспечить решение в свою пользу.

Есть и другой взгляд на вещи. Начиналась Вторая мировая война, и ни у кого не было сомнений в том, что в неё неизбежно будет втянут и СССР. Стране требовалось обновление авиапарка, причём ВВС нуждались в самой современной технике. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Советское руководство стремилось к достижению результата, двигаясь сразу по нескольким направлениям. Перспективные разработки были поручены целой плеяде авиаконструкторов — Яковлеву, Лавочкину, Петлякову, Ильюшину, Туполеву и другим. Тандем Микояна и Гуревича также сумел убедить в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолёт с высокими характеристиками.

Как бы то ни было, в декабре 1939 года новое КБ стало реальностью.

Проверка войной

5 апреля 1940 года новый советский скоростной истребитель МиГ-1 совершил свой первый полёт. Самолёт успешно прошёл испытания и был принят в серийное производство. Всего было произведено около 100 машин.

Машина создавалась в чрезвычайно сжатые сроки, что неизбежно влекло за собой наличие недостатков. У МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.

Большую часть недостатков удалось устранить в МиГ-3, ставшем модификацией первой машины.

На высоте свыше 7000 км МиГ-3 развивал наивысшую для серийных самолётов того времени скорость в 640 км в час. Самолёт имел потолок высоты в 12 тысяч метров, что позволяло успешно бороться с самыми высотными самолётами противника. С декабря 1940 по 1941 годов было произведено свыше 3000 МиГ-3, которые принимали активное участие в Великой Отечественной войне.

Однако вскоре стало ясно, что МиГ-3 — не самый совершенный истребитель. Основные воздушные бои происходили на малых высотах, где МиГ был недостаточно маневренным. В результате потери самолётов этого типа были весьма значительны.

В итоге МиГ-3 был передан силам ПВО, где он стал идеальной машиной для охоты за высотными разведчиками и бомбардировщиками.

На МиГ-3 одержал свою первую победу над «Мессершмиттом-109» один из самых знаменитых советских асов Александр Покрышкин.

Первенец реактивной эры

Критики Микояна и Гуревича, вновь вспоминая об «обворованном» Поликарпове, говорят о том, что после «поликарповского» МиГ-1 конструкторы долго не могли создать успешный самолёт.

Тут, однако, надо сказать, что подобный период случается в истории любого КБ. Как у каждого врача есть собственное кладбище из пациентов, которых не удалось спасти, так и у любого авиаконструктора есть «кладбище проектов», не вышедших в серию.

В конце Великой Отечественной войны КБ Микояна включилось в работы по созданию реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9.

МиГ-9 и Як-15 стали первыми машинами, с которых начался переход ВВС СССР на реактивную технику.

МиГ-9 приживался непросто. Во-первых, первенец реактивной авиации был далёк от совершенства и сложен в управлении. Во-вторых, он требовал от техников совсем иных подходов к обслуживанию. И в-третьих, как ни смешно звучит, лётчики его попросту побаивались, поскольку в их понимании самолёт без винта летать не мог.

Тем не менее, все эти трудности удавалось преодолевать.

«Лучший самолёт в мире»

Сам Артём Микоян работал на износ. Начиная с МиГ-1, его жизнь была похожа на бесконечную гонку со временем. При работе над МиГ-9 конструктор получил инфаркт, но вернулся в строй уже через два месяца.

30 декабря 1947 года свой первый полёт совершил истребитель МиГ-15. В отличие от «девятки», при разработке которой использовались трофейные немецкие двигатели, новая машина была абсолютно новым и крайне удачным проектом.

Настолько удачным, что ещё долгие годы ветераны немецкого авиастроения будут спорить друг с другом, ища в МиГ-15 следы своих старых разработок. Эксперты, однако, считают эти потуги несерьёзными — МиГ-15, несомненно, советская разработка.

Не склонный к комплиментам Андрей Туполев заметил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!».

Во время Корейской войны МиГ-15 «деклассировал» все западные модификации самолётов, противостоявшие ему, заставив выставить против него новейшую американскую разработку F-86 «Сейбр». Однако яростное сражение с «Сейбрами» МиГ-15 также выиграл, после чего марка «МиГ» стала главным противником и кошмаром американских асов.

МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15 000 машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году.

«У меня нервная работа»

Новые разработки, осуществлявшиеся под руководством Артёма Микояна, только подтвердили неслучайность успеха МиГ-15. Достигший скорости звука Миг-17, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, один из самых массовых и успешных истребителей мира МиГ-21. Последними работами Артёма Микояна стали истребитель с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.

Достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артём Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награждён шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.

Все эти успехи и награды давались тяжелейшим трудом и в буквальном смысле стоили здоровья. Начиная с 1962 года, Микоян стал всё чаще болеть, но даже в больнице постоянно думал над новыми проектами.

В августе 1970 года конструктору исполнилось 65 лет — возраст далеко ещё не преклонный. Но огромные нагрузки и перенесённый инфаркт дали о се6е знать. Однажды старший брат Анастас Микоян заметил: «Артём, как рано ты поседел!». Младший брат улыбнулся и заметил: «А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!»

9 декабря 1970 года после операции на сердце Артём Иванович Микоян скончался. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.

Вопрос с кроссворда: «наш авиаконструктор, создавший первый реактивный истребитель», по вертикали 6 букв, что за слово?

Первая буква «м».

Вторая буква «и».

Третья буква «к».

Четвертая буква «о».

Пятая буква «я».

Шестая буква «н».

Правильным ответом является слово: микоян

Что значит слово «микоян» в словаре?

Артем Иванович (1905-70) — российский авиаконструктор, академик АНСССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дваждыГерой Социалистического Труда (1956, 1957). Брат А. И. а. Подруководством а (совместно с М. И. Гуревичем) созданы истребителиМиГ-1, МиГ-3, сверхзвуковые истребители (МиГ-19 — первый отечественный,МиГ-21 — с треугольным крылом, МиГ-23 — перехватчик). На самолетах,разработанных под руководством а, установлено 55 мировых рекордов.Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1941, 1947, 1948,1949, 1952, 1953).

(Большой Энциклопедический Словарь)

Все значения слова «микоян»