Основные проблемы отрасли
Главными проблемами, препятствующими развитию авиационной промышленности страны, являются:
Настоящий ресурс может содержать материалы 18+ . Точка зрения редакции сайта может не совпадать с точкой зрения авторов статей
«Голос Америки», «Idel. Реалии», Кавказ. Реалии, Крым. Реалии, Телеканал Настоящее Время, Татаро-башкирская служба Радио Свобода (Azatliq Radiosi), Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC), «Сибирь. Реалии», Фонд Беллингкет (Stichting Bellingcat).
Журналисты посетили ГП «Антонов» и показали, что авиастроение на Украине еще живо, пишет украинское издание Defense Express.
В последние месяцы деятельность ГП «Антонов» после вынужденного простоя, вызванного пандемией COVID-19, значительно активизировалась. Сотрудники работают в несколько смен, чтобы наверстать упущенное время. В цехах предприятия сейчас ведутся работы сразу над двумя ближнемагистральными транспортными самолетами Ан-178 (разработка на базе Ан-158), грузоподъемностью 18 тонн.
Первый – экспериментальный летный образец (заводской номер 001), на котором сейчас ведется замена деталей российского производства на продукцию западных компаний. Второй – самолет для МВД Перу (заводской номер 006), сборка которого в самом разгаре. В нем уже нет ни одной детали из России.
Первый самолет должен выйти раньше. Пройти летно-технические испытания, получить сертификат, и вторая машина, для Перу, должна иметь все документы, которые предоставят ей право на эксплуатацию
– сообщил начальник цеха Вячеслав Лавринчук.
Как уточнил глава ГП «Антонов» Александр Лось, на полное импортозамещение авиастроители потратили значительную сумму собственных средств.
Речь идет о нескольких сотнях миллионов долларов. Конкретно на этот один тип самолета Ан-178. По другим типам самолетов такая работа (импортозамещение – ред.) еще не велась
– сказал Лось.
На видео показано, что готовность Ан-178 для полиции Перу составляет 40%. Ведется монтаж крыльев. Стапельная сборка началась в мае 2020 года. Полное импортозамещение этого борта обойдется около $21 млн.
В июле 2020 года начали разбирать экспериментальный Ан-178, он теперь не может летать. На кадрах хорошо видно, что он стоит с демонтированными двигателями и отсутствующим хвостовым оперением. На его фюзеляже заметны замененные элементы корпуса.
Полный цикл создания современного летательного аппарата — от предпроектных научных исследований до построения, испытаний, сертификации, серийного производства и послепродажного обслуживания.
Николаевская область, Николаев
Николаевский авиаремонтный завод «НАРП», основанный в 1939 г., является государственным предприятием по ремонту авиационной и морской техники.
Обслуживание и ремонт самолетов
Запорожская область, Запорожье
Авиадвигатели, разработанные ГП «Ивченко-Прогресс», применяют на 66 типах летательных аппаратов и их модификациях в более чем 100 странах мира. Общая наработка в эксплуатации газотурбинных двигателей составляет свыше 300 млн. ч.
Разработка, производство двигателей для авиации
Харьковская область, Харьков
Сегодня предприятие занимает лидирующие позиции в Украине по серийному изготовлению, ремонту и модернизации агрегатов для гидравлических, топливных и электрических систем авиационной техники.
Разработка, производство агрегатов, приборов, запчастей для авиации
Харьковская область, Чугуев
Чугуевский Авиационный Ремонтный Завод — ремонт и производства запасных частей самолетов.
Одесская область, Одесса
Одесский Авиационный Завод — одно из старейших авиационных предприятий.
Мотор Сич — предприятие выпускает надежные авиационные двигатели и газотурбинные установки, которые являются конкурентными на мировом рынке.
Разработка вертолетов, Разработка, производство двигателей для авиации, Производство металлообрабатывающих станков
Волынская область, Луцк
ГП «Луцкий ремонтный завод «Мотор «» по своей специализации уникальное предприятие в Украине. Здесь осуществляют капитальный ремонт целого ряда авиадвигателей военной авиации.
Сумская область, Конотоп
Коното?пский авиаремонтный завод «Авиако?н» — государственное предприятие авиационной промышленности Украины, расположенное в черте города Конотоп.
Обслуживание и ремонт вертолетов
Львовская область, Львов
На сегодняшний день ГП “ЛДАРЗ” – ведущее конкурентоспособное предприятие по ремонту самолетов типа “Миг”.
Вы сможете бесплатно добавить производителя или промышленную выставку на наш сайт.
Новейший ближнемагистральный транспортный самолет Ан-178 Украина активно пытается продвигать в мире. Получается не лучше, чем с предыдущими моделями.
Лихие 90-е не заканчивались никогда
После распада СССР независимая Украина получила достаточно мощный авиастроительный комплекс, который сейчас известен как «Государственное предприятие Антонов». Основанная в 1946 организация пережила много смен названий, руководителей и эпох. Однако трудности современной Украины ее могут добить окончательно.
Строго говоря, никаких взлетов и падений «Антонов» не переживал ни в 90-е, ни в 2000-е. Вернее, весь этот период можно назвать временем затяжной стагнации. В 1990-е СМИ писали о «не имеющем аналогов» военно-транспортном самолете Ан-70, который якобы готовы «оторвать с руками» заказчики со всей Земли. Первый полет произвели в далеком 1994 году, но построить Украина смогла за прошедшие годы только 2 (два) опытных экземпляра. Конечно, для успешной реализации проекта большое значение имело активное участие России и заказы с ее стороны. Постепенный разрыв российского и украинского авиастроения, похоже, поставил на проекте окончательный крест. Однако, Ан-70 (вернее, его проектировавшийся четырехмоторный турбореактивный вариант Ан-70Т-400/Ан-77), трансформировался в очень амбициозный проект крупного четырехмоторного военно-транспортного самолета Ан-188 с максимальной взлетной массой в 140 тонн. Такой вот промышленный эскапизм. Большое семейство
Куда лучше могла сложиться судьба нового украинского ближнемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета Ан-148, который впервые взлетел в 2004 году. Первоначальный план был, в принципе, понятен. Довольно широкий рынок этого класса машин мог обеспечить широкий круг заказов из разных стран так называемого третьего мира, которых могла заинтересовать относительно небольшая цена. Но как показал пример российского Sukhoi Superjet 100, планы это одно, а реальность — совсем другое. Собственно, «Антонову» не удалось приблизиться даже к показателям «Сухого». Строили самолет в Украине и России. И всего до момента консервации сборочных линий произвели 46 единиц. Причем непосредственно в Украине построили только несколько серийных экземпляров. Фактически проект полностью провалился.
Были на то основания или нет, но в «Антонове» решили, что сама база самолета потенциально удачна. Так появилась его удлиненная версия в лице Ан-158, получивший VIP-салон Ан-168, и, наконец, наш герой в лице Ан-178. О нем далее и пойдет речь.
Первый полет нового ближнемагистрального транспортного самолета Ан-178 успешно осуществили в 2015 году. Машина взлетела с аэродрома в Гостомеле, который расположен рядом с Киевом. Она должна перевозить до 18 тонн грузов и действовать на тех же аэродромах, что и советский Ан-12, не исключая грунтовые взлетно-посадочные полосы. Скорость Ан-178 достигает 825 км/ч, а практическая дальность полета составляет 5500 км.
Во время первого полета Ан-178 находился в небе примерно час. Для Украины, которая в тот момент была в наиболее сложных условиях, это, конечно, стало важным событием, к которому были приковано внимание многих СМИ. Такая популярность породила даже один необычный эпизод. В 2015 году «Антонов» организовал голосование на название новой машины. Среди вариантов были «Киборг», «Надежда», «Конан», «Чумак», «Сапсан», «Майдан», «Феникс» и другие. А лидировал с большим отрывом вариант «Бандера». Однако неоднозначная слава украинского националиста побудила «Антонов» оставить старое название. К этому вопросу больше не возвращались.
Представители компании заявили о «большом коммерческом потенциале». Здесь стоит сказать, что украинские авиационные специалисты оценили рынок сбыта Ан-178 в 800 машин в течение примерно десяти лет. Но это, скорее всего, очень оптимистичная оценка. Например, в августе 2016 года общий портфель твердых заказов на Ан-178 составил одиннадцать машин. В настоящий момент построили только два самолета, из которых один предназначен для статических испытаний.
Вообще, никаких оснований верить в успех проекта, нет. Сейчас нельзя назвать ровным счетом ни одного фактора, который бы мог свидетельствовать в пользу Ан-178. Украина при всем желании не сможет заказать много машин. «Втиснуться» в мировой рынок транспортных самолетов не получится в силу: а) конкуренции с европейцами, американцами и бразильцами, б) ограниченного спроса на такие самолеты. Если смотреть шире, то Ан-178 столкнулся с теми же трудностями, с которыми ранее столкнулись российские авиастроители. При широком применении импортных комплектующих сделать новый самолет «дешевым», в принципе, тяжело. Сейчас стоимость Ан-178 оценивают в 40 миллионов долларов (но это очень приблизительно). С большой долей вероятности, цена машины будет только расти.
Частичным выходом из ситуации могло бы стать крупносерийное производство со свойственным ему снижением издержек, характерных для мелкосерийного выпуска. Однако, без больших капиталовложений со стороны государства это невозможно, да и большого интереса со стороны иностранных партнеров тоже пока не наблюдается.
Еще одной проблемой (на этот раз, чисто технической) стала пресловутая зависимость от российских компонентов. Ранее стало известно, что примерно треть из комплектующих Ан-178 сделаны в РФ, включая стойки шасси, вспомогательную силовую установку, часть авионики, гидравлику, управление и многое другое.
Украинское правительство утвердило Государственную целевую научно-техническую программу развития авиационной промышленности на 2021-2030 годы. В конце концов — не все же стратегии утверждать, можно и программам уделить внимание. Ну а почему в поле зрения украинского правительства вдруг попало авиастроение, об этом хорошо сказал Зеленский, недавно заявивший о желании летать и всех бомбить.
В результате реализации авиационной программы авторы обещают:
– сохранить 50 тысяч рабочих мест и создать сверх того 6000 новых за десять лет;
– обеспечить серийный выпуск самолетов, авиационных двигателей и другой авиатехники;
– разработать новые грузовые самолеты, украинский вертолет, беспилотные летательные аппараты гражданского назначения и модернизировать существующие типы пассажирских и грузовых самолетов и вертолетов, авиатренажеров;
– довести к 2030 году объем реализованной продукции до десяти миллиардов долларов;
– разработать новые авиадвигатели;
– начать международные проекты кооперативной разработки и производства самолетов «Ан» с иностранными партнерами, увеличить объем экспорта авиатехники и услуг до 5,5-7,5 миллиарда долларов за период 2021-2030 годов.
Не сказать, что экспорт авиатехники на 550-750 миллионов долларов в год — это фантастическая величина. Например, один Airbus A380 стоит 390-490 миллионов долларов.
Вопрос в другом: в состоянии ли в принципе Украина обеспечить развитие своей авиапромышленности?
Разумеется, нынешняя программа развития авиапрома для Украины далеко не первая. Предыдущая (на период до 2020 года) принималась в 2008-м. И даже была профинансирована на 40%, что по украинским меркам в целом неплохо, а уж с учетом происходивших в 2014 году и после событий — тем более.
До этого, с 2000-го, действовала Государственная комплексная программа развития авиационной промышленности Украины на период до 2010 года. А еще до нее — программа развития авиапрома, датированная 1992-м.
Под более ранние программы давались масштабные льготы. Да и прямое бюджетное финансирование тогда Украина могла себе позволить в куда больших объемах.
Однако же все это время украинская авиационная промышленность по большей части деградировала. Стабильной вплоть до 2014 года оставалась лишь работа компании «Мотор Сич». Да еще компания «Антонов» с собственным конструкторским бюро периодически выдавала всплески в виде завершения реализации начатой еще при СССР программы Ан-70 или постсоветской программы Ан-148.
Но при этом стабильная деятельность «Мотор Сич» была связана прежде всего с поставкой двигателей для российской авиационной промышленности. А упомянутые программы Ан-70 и Ан-148 реализовывались не только в кооперации с российскими предприятиями, но и в немалой степени за российские деньги — и с ориентиром на российский же рынок. Именно эти обстоятельства и позволили Украине в тот период избежать полного развала своего авиастроения.
Более того, в 2013 году Россия предлагала Украине не только 15-миллиардный кредит и дополнительную скидку в цене на газ, но и загрузку ее авиастроительных и судостроительных предприятий. Разумеется, в случае отказа от подписания экономической части Соглашения об ассоциации Украины с ЕС.
Речь шла о продолжении закупок Россией двигателей на «Мотор Сич», массовом выпуске Ан-148 в Воронеже по лицензии компании «Антонов» и с некоторыми украинскими комплектующими, а также на Украине с российскими комплектующими, развертывании массового выпуска грузового Ан-70 в обеих странах. Проект более чем наполовину был профинансирован Россией, а доля российских комплектующих в самолете превышала 50%. Летом 2013 года стороны договорились и о восстановлении производства Ан-124 «Руслан» — было даже создано совместное предприятие.
Чем все закончилось, известно. В июне 2014 года Порошенко запретил военно-техническое сотрудничество с Россией. Запрет касался и товаров двойного назначения, то есть всего авиастроения.
Собственно, в результате серийная сборка самолетов на Украине прекратилась еще в июне 2015 года — с тех пор заказчикам не поставлено ни одного самолета. Иначе и быть не могло, поскольку на Украине нет чего-то даже отдаленно похожего на замкнутый цикл их производства.
Зато сплошным потоком рождаются прожекты по разработке все новых и новых моделей, на самом высоком уровне говорится о грядущем вот-вот восстановлении производства самолетов десятками штук в год. Да что там — будучи в США, Зеленский заявил, что Украина «снова строит собственные самолеты, вертолеты, танки и военно-морской флот». Ну и что, что только в его фантазиях, — зато красиво звучит.
Тем не менее даже в рамках происходившего стремительного развала авиационной отрасли за 2011-2020 годы объем реализации продукции авиапрома Украины составил 13,1 миллиарда долларов (большая часть, правда, пришлась на период сотрудничества с Россией). Забавно, что это прямо признано неудовлетворительным результатом.
И вот теперь, в рамках развития отрасли, планируется, что она выдаст на-гора за следующие десять лет продукции на десять миллиардов долларов. То есть даже меньше.
Достичь этого результата планируется благодаря финансированию программы на 1,3 миллиарда долларов, из которых 700 миллионов даст бюджет, а еще 600 — сами предприятия. То есть 600 планируется занять, поскольку своих денег у предприятий нет.
При этом в программе никак не раскрывается вопрос, что собирается делать Украина с тотальной (более чем наполовину) зависимостью своего авиапрома от импортных комплектующих. Оговоренных средств явно недостаточно, чтобы даже частично ее преодолеть.
Если же предполагается закупка западных комплектующих (вместо российских), то опыт с попыткой переделки под них Ан-70 наглядно продемонстрировал — это путь в никуда. В этом случае украинский самолет становится неконкурентным даже по цене, не говоря о возможностях финансирования проектов, качестве сборки, сервисном обслуживании, продвижении на рынке и так далее. Еще одной проблемой является исход рабочих и инженерных кадров с заводов за шесть лет их простоя, умноженный на деградацию систем высшего и профессионально-технического образования. Программа не дает ответа на вопрос, кто будет физически воплощать все задуманное.
В это связи создается устойчивое ощущение, что цель программы — получить вожделенное финансирование. Ведь авторы действуют по принципу известного анекдота: «Ты жарь, жарь — рыба будет!» В том смысле, что главное для них — именно выделение денег из бюджета и возможность кредитования под государственные гарантии. Тем более что и главе государства нравятся сказки о летающих украинских самолетах. Сомнений в способности освоения этих денег нет. А беспокоиться о результатах программы через десять лет, когда на Украине, скорее всего, не останется даже воспоминаний об авиапроме, вряд ли есть смысл.
Недаром кто-то из местных журналистов-острословов отметил, что единственные фигуры высшего пилотажа, продемонстрированные в Харькове украинскими авиаторами, отнести можно было разве что к области словесной эквилибристики. Почему же при наличии на Украине десятков вроде бы существующих объектов авиапрома сегодня можно констатировать лишь его неизбежную смерть?
Выступивший на съезде президент Ассоциации «Укравиапром», председатель правления харьковского АО «ФЭД» Виктор Попов заявил: корень проблемы в том, что «страна уже десятилетие не имеет программы по развитию авиапрома, отрасль полностью раскоординированна». При этом, по его словам, президент Владимир Зеленский и премьер-министр Денис Шмыгаль «относятся к проблемам с пониманием» и даже обещают помочь. Да вот беда – все решения «пробуксовывают» на местах из-за бюрократической системы управления и коррупционных интересов отдельных чиновников. «Мы считаем недопустимыми случаи, когда, имея налаженное собственное производство летательной техники и авиационный промышленный комплекс, наше государство предпочитает и субсидирует иностранных конкурентов» – подчеркнул господин Попов. Правду ли он говорит? Безусловно. Вот только далеко не всю. Полное игнорирование Киевом более чем реальной перспективы краха отечественного авиапрома и нежелание вкладывать в его развитие хотя бы ломаный грош – это только полбеды.
Еще одна серьезнейшая проблема – включение всех предприятий данной отрасли в состав печально известного своими коррупционными скандалами и, мягко говоря, весьма своеобразной «управленческой политикой» госконцерна «Укроборонпром». Фактически, все сколько-нибудь значимые компании, представленные на харьковском съезде (АО «Мотор Сич», ГП «Ивченко-Прогресс», ХГАПП, ГП «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД») с некоторых пор являются его структурными подразделениями. Ни обеспеченности государственными заказами, ни процветания им это отнюдь не принесло. Скорее, наоборот, вогнало в новые убытки и привело под постоянный прессинг «вышестоящей инстанции», лезущей во все вопросы – от финансовых до кадровых, и пытающейся решать их исключительно по своему усмотрению.
Из того же ГП «Антонов» «Укроборонпром» только в 2018-2020 годах «выкачал» более 120 миллионов гривен (более 4.5 миллионов долларов) прямых «взносов», не считая вдвое меньшей суммы, до этого времени перечислявшейся предприятием другим структурам, входящим в концерн в качестве «финансовой помощи». И это при том, что само по себе нахождение «Антонова» в составе сугубо оборонного конгломерата является, по сути, абсурдом. Об этом на съезде не преминул упомянуть Председатель правления АО «Днепропетровский агрегатный завод» Евгений Морозенко, прямо заявивший о том, что «украинские самолеты — это гражданская авиация: пассажирские региональные самолеты и транспортная авиация, и они не имеют никакого отношения к сфере деятельности «Укроборонпрома». По сути дела, весь харьковский сход авиастроителей представлял из себя эдакий келейный «бунт на корабле» (воздушном в данном случае), направленный против осточертевшего всем хуже горькой редьки концерна.
Без «Укроборонпрома» выжить можно. А без России?
Провозглашаемые его участниками, вперемежку с непременными «реверансами» в сторону Зеленского и прочих представителей верховной власти, предложения о «создании профильного Министерства авиастроения, которое будет реализовывать государственную политику в этой отрасли», а, главное, станет распорядителем бюджетных денег, которые таким образом дойдут до авиастроителей, минуя жадные руки Айвараса Абромавичуса и его ненасытной «команды», мысль, конечно, здравая. Однако никто из собравшихся так и не нашел в себе смелости признать очевидное: учреждение очередной государственно-бюрократической структуры ни в коем случае не решит наиглавнейшей проблемы украинского авиастроения: разрыва связей с Россией.
С того момента, как сотрудничество с российскими коллегами в области самолетостроения, создания двигателей и прочих комплектующих для крылатых машин стало для предприятий «нззалэжной» невозможным в принципе, их медленное угасание превратилось в стремительное движение к полному и окончательному краху. Главная тайна «украинского авиапрома» заключается в том, что его никогда не существовало как такового! Эта отрасль промышленности и науки была одной из неотъемлемых частей того самого «тяжелого советского прошлого», избавляться от которого Украина начала, будем откровенны, далеко не в 2014, а в 1991 году! Заводы, КБ, НИИ, работавшие на ее территории на авиацию и космос, были, как и все подобные структуры в СССР, теснейшим образом интегрированы в единую народно-хозяйственную систему огромной страны, и приписывать их несомненные достижения исключительно «украинскому гению» могут только очень альтернативно одаренные субъекты. Без смежников, прежде всего, российских, без рынка нашей страны и так называемого «постсоветского» пространства» весь этот потенциал был обречен изначально.
В том же «Антонове» давно подсчитали – для замены производимых в России комплектующих и узлов, доля которых в каждом самолете, производимом предприятием, просто огромна, необходимо не менее 200 миллионов долларов. А ведь это только полдела! Во-первых, необходимые детали, совместимые с уже полностью доработанными крылатыми машинами настолько, чтобы не потребовалась их полная переделка, еще нужно найти где-то за рубежом. Во-вторых, все сертификаты на самолеты, производимые в «нэзалэжной», получены в «российско-украинской» комплектации – начни что-то менять — и придется по новой проходить все «круги ада» со множеством испытаний, повторной сертификацией и утверждением проектной документации. И далеко не факт, что это удастся сделать. В-третьих, любое «импортозамещение» в варианте, доступном «нэзалэжной», полностью угробившей (а в некоторых случаях никогда и не имевшей) необходимые производственные циклы, означает только одно – замену российских деталей на гораздо более дорогие их аналоги, произведенные на Западе. А это, соответственно, неизбежно ведет к удорожанию самолетов в разы, что абсолютно не устраивает заказчиков – как потенциальных, так и уже имевших неосторожность вложить деньги в украинский авиапром, пытаясь таким образом удешевить собственные затраты. Прекрасный пример – история с Харьковским авиационным заводом.
Собравшиеся на харьковском съезде сегодняшние и будущие банкроты могли сколько угодно витийствовать о «необходимости государственной поддержки и заказов», оставляя при этом «за бортом» главный вопрос – как они эти заказы, даже в случае их получения, намерены выполнять без «запретных» деталей из России? Можно, конечно, учредить Министерство авиастроения, создав новую кормушку для все тех же вороватых и бездарных «постмайданных» горе-чиновников, но как оно способно будет решить главные проблемы отрасли, решительно непонятно. Авиастроение требует не просто больших, а огромных вложений, которых Украине с ее разваливающейся экономикой и дырявым бюджетом взять просто неоткуда.
«Западные инвесторы», приходом которых так долго и упорно бредили представители авиапрома «нэзалэжной» (впрочем, далеко не только они одни), не придут – сейчас, после пандемии, мировые флагманы отрасли отчаянно бьются за собственное выживание и вкладывать деньги в более чем сомнительных «партнеров» не будут ни в коем случае. Да и нет на это средств даже у таких гигантов, как Boeing или Airbus, сегодня вынужденных увольнять из-за отсутствия заказов своих сотрудников и сокращать собственные производства. Интерес к остаткам украинской промышленности, в том числе и ее аэрокосмическому сектору, стремительно теряют даже китайские товарищи, раньше привыкшие скупать там все, что ни попадя, «числом поболее, ценою подешевле». Россия?
В детстве многие мальчишки любили переделывать разные известные песни на новый лад, и иногда вместо пафосных гимнов и маршей получались неплохие пародии, достойные звучания из уст популярных сатириков 1980-90-х годов. К примеру:
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор.
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца – свежий помидор.
Увы, жизнь внесла свои коррективы, и, читая сводки новостей о «достижениях» украинского авиапрома, невозможно отделаться от мысли о том, что сию пакостную переделку сочинил какой-то великий пророк.
Всё хорошо, прекрасная маркиза!
А этой фразой можно охарактеризовать победные реляции украинских чиновников от авиастроения после проведения авиакосмического салона в Фарнборо (Великобритания).
Они, реляции, действительно создают впечатление фантастически радужных перспектив украинской авиастроительной отрасли. Слово Виктору Попову, главе совета Инновационного регионального аэрокосмического кластера «Мехатроника» Украинской авиастроительной корпорации, интервью у которого взяло киевское интернет-издание «Цензор.НЕТ». Попов отметил: «Интерес к Ан-178 был очень большой. Во время авиасалона прошли переговоры, встречи с компаниями Саудовской Аравии, Индии, Ирака, Китая, Канады, Азербайджана, Казахстана.
На «Фарнборо» прошли переговоры о закупке лицензии на производство Diamond DART-450 и были проведены переговоры с компаниями «Мотор Сич», «Ивченко-Прогресс», «FED» по закупке лицензии на производство двигателя АИ-450 в Китае. Стартовая программа лицензионного производства – 450 самолетов.
Создание Украинской авиастроительной корпорации – это очередная попытка консолидировать усилия авиастроительной отрасли, и я очень надеюсь, что она будет удачной. Основная цель УАК – кооперировать предприятия, работающие над строительством самолётов Ан‑132, Ан-178, Ан-158, которые создаются с максимальным импортозамещением, что усложняет их реализацию.
УАК должна сделать инвестиционно привлекательным украинское самолётостроение, ведь наши самолёты по комфорту, безопасности, техническим характеристикам отвечают всем современным требованиям.
Компания МАУ сегодня готова сегодня приобрести около 20 самолётов Ан-148, Ан-158 и эксплуатировать их на внутренних рейсах, а также на ближнем зарубежье.
Реальный портфель заказов, на который может рассчитывать наша авиационная промышленность – около 100 самолётов в год. По всем расчётам украинский авиапром сможет выпускать такое количество воздушных судов ежегодно, и они будут востребованы рынком. Новый Кабмин должен создать условия, при которых отечественная авиация будет успешно развиваться.
Компании авиационной промышленности из Индии, Китая, стран Юго-Восточной Азии, активизировали работу по своим программам и хотят активно участвовать в украинских программах».
К этим фрагментам интервью Виктора Попова следует добавить звуки фанфар в честь заключения контрактов по производству самолетов в Саудовской Аравии, Турции и Азербайджане.
Посчитали – прослезились
Но пора вернуться с небес на землю. И, как в один голос заявляют все пилоты, именно приземление является наиболее сложным этапом полёта.
Начнём, как водится, с истории.
В 1994 году поднялся в воздух самолёт Ан-70, на который на Украине питали огромные надежды, поскольку потенциальный рынок заказов в Киеве оценивался в 300 машин. На сегодня из этих 300 «потенциальных» самолётов выпущено два, один из которых потерян во время испытаний.
В 1997 году взлетел Ан-140. Последний на Украине был произведён в 2005 году, но ещё 6 недостроенных самолётов стоят на заводских стапелях. Из «потенциальных» 700 штук на заводах Украины, России, Казахстана и Ирана изготовлено 36 экземпляров (включая 2 прототипа), из которых только 11 изготовлено украинскими авиастроителями.
В декабре 2004 года потенциальный рынок только что взлетевшего Ан-148, по подсчётам журналистов-экспертов, составлял 400-500 бортов, а рынок его версий Ан-158, АН-168 и АН-178 оценивался в тысячу единиц и более. По оценкам ГП АНТК им. Антонова, в 2010 году объём мирового рынка Ан-148 составляет свыше 590 самолётов, в том числе 250 – для замены парка российских Ту-134, Як-42 и Ту-154. Сегодня произведён всего 41 самолёт серии «восьмёрок», из них 12 на Украине. Из указанной дюжины шесть самолетов проданы или сданы в лизинг Кубе, а два КНДР. Один из оставшихся четырёх приписан к ГАП «Украина», а остальные три летают «под флагом» завода-производителя.
То есть на международный рынок продукции авиастроения Украину попросту не пускают, позволяя экспортировать лайнеры лишь в страны, находящиеся под санкциями. Ситуацию несколько лет назад разъяснил премьер-министр Украины Николай Азаров: «У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолёт (Ан-70) лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолёт не нашёл рынка сбыта».
Ещё хуже дела обстоят с производственными мощностями. За весь 2014 год Украина выпустила всего три самолёта, за 2015 год — два. В конце 2014 года Харьковский авиазавод, одна из двух украинских площадок, собирающих антоновские машины, начал процедуру банкротства и в 2015 году не выпустил ни одного самолёта. Несколько недостроенных Ан-74 остались стоять невостребованными в цехах ХАПП, поскольку их заказчиками были Ливия и Египет, пережившие «арабскую весну». И если Египет ещё может подтвердить потребность в одном-двух самолётах, то Ливии они не понадобятся ещё очень долго. То есть даже если слова Виктора Попова о сотне заказов в год и окажутся правдой, то выполнять эти заказы уже просто некому.
Дьявол кроется в деталях
Поговорку «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги» придумали не на пустом месте.
данным, в производстве Ан-148 принимало участие 126 предприятий России, на которых изготавливалось свыше 60% комплектующих. С украинской стороны было задействовано 31 предприятие. Доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, в создании которого задействовано 100 российских заводов, составляет около 70%. Всего же в производстве самолётов КБ им. Антонова нет ни одного проекта, доля России в котором была бы ниже 50%.
После госпереворота 2014 года украинские власти объявили о полном сокращении сотрудничества с Россией в военно-техническом секторе, под который попали работы над практически всей линейкой «АН». На это жалуется и Виктор Попов: «Что касается проектов строительства самолётов Ан-148, Ан-158, то конец 2015 года и первое полугодие 2016 года ознаменовалось падением объёмов. Одна из главных причин – торговые санкции. Не совсем понятно, почему сегодня служба экспортного контроля запрещает работать по гражданскому самолёту Ан-148 с предприятиями Российской Федерации. ЕС и США ввели санкции против России. США и Россия успешно сотрудничают в сфере гражданской авиации. МС-21 – это прямой конкурент самолётов Ан-148 и Ан-158. Но наши проекты практически заморожены, а российский выходит на финишную прямую».
То есть речь идёт о том, что Украина просто не способна производить свои самолёты, поскольку 50, 60, 70% их комплектующих ей просто негде взять из-за безмозглой политики своих властей. Разумеется, изготовление части этих комплектующих можно освоить на собственных производственных мощностях, а что-то заказать у зарубежных компаний. Однако для любого запуска нового производства потребуется далеко не один год. Например, российская программа импортозамещения в авиастроении, запущенная в 2005-2006 годах, заработала всего 2-3 года назад.
Конечно, украинские власти предпринимают попытку заменить российские комплектующие. Так в рамках того же авиасалона «Фарнборо» президент ГП «Антонов» Александр Коцюба и президент Esterline CMC Electronics Майкл Потвин в присутствии министра международной торговли Канады Христи Фриланд подписали два контракта по поставке систем и оборудования для самолётов семейства Ан-148, Ан-158, Ан-178 и тяжёлых транспортных Ан-124-100 «Руслан».
«Госновостями» не упоминается и ещё один фактор. Замена важнейших систем принципиально иными потребует повторной сертификации, цикл которой, как сообщает Виктор Попов, обычно составляет 4 года. Но украинские власти умудрились подгадить своим авиастроителям и в этом вопросе. Попов рассказывает: «Сегодня Украина вышла из состава Межгосударственного авиационного комитета (МАК), созданного странами-членами СНГ, который вёл Авиарегистр МАК (АР МАК). Это позволяло проходить валидацию наших воздушных судов в странах Европы, Америки, Азии. Собственная служба в Украине не создана». То есть отныне производителям украинских самолётов нужно будет серьёзно поработать, чтобы доказать, что все требования заказчика соблюдены, а также получить разрешение на их эксплуатацию, а выход на мировые рынки откладывается ещё на несколько лет.
У волшебника Сулеймана всё по-честному, всё без обмана
«Саудовская Аравия обещает буквально посреди пустыни построить авиазавод для производства украинских самолётов», — восторженно сообщает украинская ТСН. «Украинские авиастроители подписали окончательное соглашение на совместное производство самолётов для Саудовской Аравии. Фактически это дорожная карта по финансовым обязательствам. Большой контракт, в котором не предусмотрены российские комплектующие, – исключительно европейские, канадские и американские. По сути, мы сегодня подписали дорожную карту, в которой чётко прописаны временные рамки, финансовые условия по созданию первой партии самолётов Ан-132, Ан-148 и их модификаций», – говорит первый вице-президент ГП «Антонов» Александр Коцюба.
При этом ГП «Антонов» и Pratt & Whitney Canada подписали меморандум о расширении сотрудничества по установке турбовинтовых двигателей PW150A «вместо российских» на серийные самолёты Ан-132. Также ГП «Антонов» собирается испытать предоставленные канадцами винты для двигателей на уже летающих машинах.
Изюминка данной новости заключается в том, что Ан-132 является обновлённым вариантом самолета, который, в свою очередь, представлял собой модификацию советского Ан-24. И на Ан-32 стоят двигатели АИ-20Д-5М, производимые запорожским предприятием «Мотор Сич». В общем-то, для нынешней Украины не ново, когда ради доходов зарубежных компаний ущемляются собственные производители.
Но дело даже не в этом. Упомянутая дорожная карта предусматривает выпуск украинским авиапромом считаных экземпляров самолёта, после чего всё производство переносится в Саудовскую Аравию. А судя по замене украинской электроники и двигателей, с Украины на «завод посреди пустыни» не будет поставляться вообще ничего.
Та же самая история и с пэрэмогой по постройке завода в Турции, для которой на первом этапе изготовят один-два борта, а потом турки полностью локализуют своё производство, выплачивая, как и саудиты, копеечное роялти за право сборки АНов на своих производственных мощностях.
И последний эпизод с «достижением» на авиасалоне в Фарнборо касается упомянутого Виктором Поповым самолёта DART-450. Увы, но это вовсе не украинский летательный аппарат. Его разработала и производит австрийская компания Diamond Aircraft, используя двигатель, производства «Мотор Сич». Теперь DART-450 и двигатели к нему будут производить в Китае, зарабатывать ни их изготовлении и продаже китайские рабочие, а украинские авиастроители и моторостроители окажутся не у дел.
Пожалуй, вопросов о судьбе украинского авиапрома не остаётся. Если единственному оставшемуся на плаву авиастроительному предприятию, заводу «Авиант», всё-таки удастся собрать в течение нескольких ближайших лет 3-4 самолёта (в советское время УССР производила 250 самолётов в год), то какое-то время оно ещё протянет. Возможно, КБ им. Антонова сумеет пользоваться средствами от лицензий на производство своих самолётов в Турции и Саудовской Аравии. А если не сумеет из-за разрыва кооперационных связей с Россией?
Скользким остаётся и другой вопрос: от 50 до 70% комплектующих самолётов, лицензии на которые Украина собирается продать саудитам и туркам, зачастую не являются интеллектуальной собственностью Украины. Не окажется ли так, что описанные выше «сделки века» придётся расторгнуть из-за российских судебных исков? Не станет ли из-за этого песенка про свежий помидор вместо пламенного мотора пророческой?
Перспективы развития
В целом, за последние пару лет произошли некоторые положительные изменения в сфере авиационной промышленности страны. Так, началась разработка программы развития отрасли до 2030 года. Как показывает мировая практика, решением многих проблем может стать авиационный лизинг. Успешное применение этого финансового механизма позволит обеспечить развитие авиационной отрасли Украины, сохранив при этом выгодные условия для обеих сторон.
Авиационная промышленность Украины
Авиационная промышленность является одной из отраслей любого государства, определяющей общий показатель производственных возможностей страны. История становления украинского производства самолётов начинается с XX века. Весомый вклад в развитие отрасли внесли братья Касьяненко, сконструировавшие шесть самолётов в период с 1910 по 1921 год. Вслед за этим по всей стране открываются мелкие предприятия по производству авиационной техники.
Наибольшего развития отрасль достигла за годы деятельности О. К. Антонова. Почти за 60 лет конструкторской деятельности под его руководством было создано несколько десятков грузовых, пассажирских и специальных самолетов. Авиастроение, восстановление авиатехники и авиаперевозки являются стратегически важными направлениями развития экономики Украины. На сегодняшний день в стране действует более 60 предприятий авиационной промышленности. Порядка 20 производств относятся непосредственно к авиастроению. Остальные занимаются изготовлением деталей и комплектующих.
Крупнейшие предприятия отрасли
Основу отрасли составляют 5 предприятий, на долю которых приходится более половины совокупного объема производства.
ГП «Антонов»
Представляет собой научно-технический комплекс, объединяющий конструкторский концерн, ряд лабораторий, экспериментальный завод и испытательный полигон. На предприятии реализован полный цикл создания современного самолета – от разработки и серийного производства до организации комплексной постпроизводственной поддержки. Компания занимается выпуском и ремонтом транспортных (Ан-132, Ан-178) и пассажирских самолетов (Ан-148-201, Ан-158-100). В 2017 году предприятие представило первый украинский ударный беспилотный авиационный комплекс «Горлица».
ХГАПП
Харьковское государственное авиационное производственное предприятие – один из объектов оборонно-промышленного комплекса Украины. Занимается производством многоцелевых транспортных (Ан-74, ХАЗ-30) и региональных самолётов (Ан-140-100). Кроме того, предприятие производит центропланы и ряд других комплектующих.
«Мотор Сич»
Одна из ведущих мировых корпораций по разработке, производству, ремонту и сервисному обслуживанию авиационных газотурбинных двигателей для самолётов и вертолётов, а также промышленных газотурбинных установок. Предприятие функционирует в основном за счет иностранных инвестиций. Так, китайские инвесторы перевели на счет компании порядка 100 млн долларов.
ГП «Львовский государственный авиационно-ремонтный завод»
Основная специализация предприятия – ремонт авиационной техники военного назначения. На сегодняшний день завод занимается модернизацией советских истребителей МиГ-29, дополнительно оборудуя модель авиабомбами и ракетами класса «воздух-земля».
«Аэропракт»
Занимается разработкой и производством сверхлёгких самолётов (А-22LS и A-32). Воздушная техника, произведенная на заводе, продается по всему миру и занимает второе место по количеству проданных самолетов малой авиации.