The Messerschmitt Me 321 Gigant was a large German cargo glider developed and used during World War II. Intended to support large scale invasions, the Me 321 saw very limited use due to the low availability of suitable tug aircraft, high vulnerability whilst in flight and the difficult ground handling, both at base and at destination landing sites. The Me 321 was developed, in stages, into the six-engined Messerschmitt Me 323 Gigant, which removed some of the problems with ground handling, but vulnerability to ground fire and aerial attack remained a constant problem during operations of all variants.
When the plans for Operation Sea Lion were shelved in December 1940, and planning began for the invasion of the USSR (Operation Barbarossa), it was decided that the most cost-effective solution to the need for transport aircraft was to use gliders. Accordingly, the Technical Bureau of the Luftwaffe issued a tender for rapid development of a Grossraumlastensegler («large-capacity transport glider») to the aircraft manufacturers Junkers and Messerschmitt. The specification called for the glider to be capable of carrying either an 88 mm gun plus its tractor, or a medium tank. The codename Projekt Warschau («Project Warsaw») was used, with Junkers being given the codename Warschau-Ost and Messerschmitt Warschau-Süd.
However, the Junkers design, the Ju 322 Mammut was unsuccessful due to the company opting to use all-wood construction. Messerschmitt’s design for this transport glider consequently secured the contract for the company. Initially given the RLM designation: Me 263; this designation number was later reused (see: RLM) for the second generation rocket fighter developed in 1945: Messerschmitt Me 263. That number was ‘freed-up’ when the number for this aircraft was switched to: Me 321.
The Me 263 had a framework of steel tubing provided by the Mannesmann company, with wooden spars and a covering of doped fabric. This allowed for quick construction and easy repair when needed and also saved weight. The Me 263 was redesignated the Me 321 and was nicknamed Gigant («Giant») due to its huge size.
The Me 321 was fitted with a jettisonable undercarriage comprising two Bf 109 mainwheels at the front and two Junkers Ju 90 main wheels at the rear and was intended to land on four extendable skids.
The first flight of the prototype Me 321 V1 took place on 25 February 1941, towed into the air by a Ju 90. It was piloted by Messerschmitt test pilot Karl Baur, and carried 3 tonnes (3 tons) of ballast. Baur reported that the controls were heavy and responses sluggish. It was decided to enlarge the cockpit to accommodate a co-pilot and radio operator, and dual controls were fitted. Electric servo motors were also fitted to assist in moving the huge trailing edge flaps and further tests caused a braking parachute to also be added.
The test flights were plagued by takeoff difficulties, since the Junkers Ju 90 was not powerful enough, and as an interim measure three Bf 110 heavy fighters were used, in a so-called Troikaschlepp, with the trio of twin-engined fighters taking off together in a V formation. This was a highly dangerous manoeuvre and Ernst Udet asked Ernst Heinkel to come up with a better aerial towing method. Heinkel responded by creating the Heinkel He 111Z Zwilling («Twins»), which combined two He 111 aircraft through the use of a new «center» wing section with a fifth engine added. Underwing-mount, liquid monopropellant Walter HWK 109-500 Starthilfe rocket-assisted takeoff booster units were also used to assist takeoff from rough fields.
Краткое техническое описание транспортного планера Me 321
Планер представляет собой подкосный высокоплан смешанной конструкции, с палубным оперением и посадочным лыжным шасси.
Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения, представляет собой ферму, сваренную из стальных труб. Снаружи к силовой ферме крепятся деревянные стрингеры, а к ним — полотняная обшивка. Низинки рам-шпангоутов фермы фюзеляжа в районе грузовой кабины имеют двутавровое сечение и сварены из стальных листов. Настил грузового пола — рифленые стальные листы. Под полом располагаются три стальные продольные балки U-образного сечения. Вдоль бортов грузовой кабины проходят два силовых швеллера, служащих для крепления съемной деревянной второй палубы. Для загрузки фюзеляжа в основном используется передний грузовой люк, левая и правая створки которого открываются наружу. В закрытом положении эти створки образуют носок фюзеляжа. Створка грузолюка представляет собой гнутый из труб каркас, обтянутый полотном. Кроме того, на каждом борту фюзеляжа за крылом имеется грузовая дверь. Пилотская кабина размещается над грузовой и защищена бронеплитами. За ней находится кабина радиста.
Крыло состоит из центроплана и двух отъемных частей (ОЧК). Подкосы центроплана сделаны из стальной трубы и закрыты обтекателями. Каждый подкос поддерживается двумя V-образными стойками. Силовая конструкция крыла сварная из стальных труб. Она состоит из основной пространственной фермы четырехугольного поперечного сечения, закрепленных на ней плоских поперечных рам (нервюр) и двух плоских продольных рам (стенок). На силовую конструкцию крыла крепится формообразующий каркас, состоящий из деревянных стрингеров и формеров (дужек нервюр). Обшивка передней части крыла фанерная, далее (за основной фермой) — полотняная. Вдоль задней кромки центроплана размещен двухсекционный закрылок, оснащенный сервокомпенсаторами. Заднюю кромку ОЧК занимает двухсекционный элерон. На внутренней секции каждого элерона установлен управляемый триммер. Элероны имеют осевую аэродинамическую компенсацию и внешнюю весовую балансировку — расположенные на кронштейнах моногрузы. Обшивки элеронов и закрылка полотняные.
Оперение подкосное, с переставным в полете стабилизатором. Каркас оперения цельнодеревянный. Киль и стабилизатор имеют комбинированную обшивку: на носках — фанера, далее — полотно. Рули выполнены с роговой аэродинамической компенсацией и обшиты полотном. Руль направления и обе половины руля высоты оснащены вынесенными вперед весовыми балансирами и триммерами.
Шасси неубираемое, включает четыре стальные лыжи, размещенные попарно по бортам фюзеляжа. Каждая лыжа закреплена на параллелограммном механизме со встроенным амортизатором. На хвостовой части фюзеляжа установлен подрессоренный костыль, а за ним — предохранительная дуга. При взлете используются колеса, которые навешиваются на лыжи и после отрыва планера сбрасываются. Кронштейны навески передних колес позволяют им ограниченно самоориентироваться.
Управление планером — ручное. Проводки управления рулями и элеронами — смешанные, с помощью тросов и жестких тяг.
Гидросистема используется для выпуска закрылков и перестановки стабилизатора в полете. Давление в системе создается ручным насосом.
Спецоборудование. Взлет планера производится с помощью самолета-буксировщика. Тросы крепятся к буксировочным замкам, установленным снизу фюзеляжа. При взлете могут использоваться 8 стартовых ракетных ускорителей (по 4 на каждое полукрыло) типа HWK109-500. За счет каталитического разложения перекиси водорода ускоритель развивает тягу 500 кгс в течение 30 с. Отработавшие ускорители сбрасываются и на парашютах опускаются на землю для повторного использования.
Талант гитлеровским авиационных конструкторов, Мессершмидта прежде всего, не может не вызывать восхищения.
Hедостатки Гиганта дошли до министерства авиации где-то весной 1941 г, и уже через несколько недель после начала испытаний КБ в Лейпхейме получило задание рассмотреть возможность установки на планер двигательной установки, позволявшей поддерживать после взлета на буксире горизонтальный полет, или даже взлетать с полным весом. Рассматривались варианты установки из четырех-шести BMW-801, Брамо-132R, Jumo-211 и Гном-Рон 14N. Министерство авиации отдавало предпочтение последнему варианту, так как это не влияло на выпуск других серийных самолетов. В июле 1941 г завод SNCASO в Мариньяке получил приказ снять с самолетов Блок-175, выпускавшихся по заказу Германии, двигатели Гном-Рон 14N 48/49 и переслать их вместе с радиаторами, капотами, винтами и другим оборудованием на завод Мессершмитта в Лейпхейме.
Одновременно Мессершмитт получила заказ на два опытных моторных Гиганта, получивших обозначение Me.321C и Me.321D. Следующей осенью их название было изменено на Me.323C и Me.323D. Если на Me.323C ставились четыре Гном-Рон 14N, что требовало для взлета с полным весом использования тройки-шлепп, то Me.323D получил шесть французских двигателей, что по расчетам было достаточно для превращения планера в обычный транспортный самолет. Завод в Лейпхейме получил заказ на переделку двух планеров Ме.321. Первый из них Me.323-V1 послужил прототипом для Me.323C, а второй Me.323-V2 прототипом Ме.323D. Работы по переоборудованию задержались до конца 1941 г, так как требовался довольно большой объем конструкторских работ.
Hа самолет установили шасси с 10 небольшими колесами, обеспечивающими давление на грунт подобно гусеничному шасси. Колеса монтировались по бортам фюзеляжа в коробчатом обтекателе. Шасси обеспечивало ровное положение самолета при любой нагрузке. Передняя пара колес с каждой стороны имела независимую подвеску, а три оставшися сблокированную, пружинную с пневматическими тормозами.
Летные испытания обоих Me.323-V1 и V2 начались в Лейпхейме в марте-апреле 1942 г. Хотя выяснилось, что самолет требует от пилота особого внимания на взлете и посадке, управляемость в воздухе оказалась приемлемой. Учитывая многочисленные инциденты с системой буксировки тройка-шлепп, доработка Me.323C, все еще требующего буксировщика для взлета с полным весом, была прекращена. Было решено сконцентрироваться на Me.323D. Завод в Лейпхейме получил заказ на 10 Me.323D-0 (они также получили номера ферзух с V3 по V12). Одновременно завод в Обертраублинге начал производство Me.323D-1 и D-2.
Если Me.323-V2 был переделкой планера Me.321B, то Me.323D-0 и D-1 с самого начала изготовлялись в качестве транспортных самолетов. Они имели меньшее число иллюминаторов, сдвинутый назад хвостовой костыль. Кроме двух стрелковых установок в верхней части створок люка за крылом сверху были установлены еще два 7,9 мм пулемета MG-17. Кроме того в иллюминаторах можно было установить шесть пехотных MG-34. Под крылом можно было подвесить те же стартовые ракеты, что и на Me.321. Шесть баков имели емкость по 900 л. Еще два таких дополнительных бака можно было установить в задней части грузового отсека. При этом пустой вес возрос с 28 до 28,4 т, дальность полета с нагрузкой 10 т была 1000 км, а с 11,5 т 750 км. Me.323 мог нести 120 солдат или 60 раненых плюс медицинский персонал.
Me.323D-1 и D-2 отличались двигательной установкой на первых стояли Гном-Рон 14N по образцу Блок-175, а на последних двигательные установки от бомбардировщика Сюд-Эст LeO 451, которые отличались капотами Мерсье и винтами Ратье 1634/1635. Hо плотно закапотированный двигатель не годился для медленно летящего планера. Поэтому эту двигательную установку посылали на завод Бранзовия в Париже, где их переоборудовали по образцу Блок-175. Проблемы с винтами изменяемого шага Ратье заставили заменить их на деревянные двухлопастные винты Гейне фиксированного шага. Hо и эти винты оказались неприемлемыми, так как вызывали сильную вибрацию. Проблему удалось решить мягкой установкой двигателей. Тем не менее, взлетный вес Me.323D-2 был ограничен 42 900 кг по сравнению с 45 000 кг Me.323D-1. Вес нагрузки при дальности полета 750 км ограничивался 9500 кг и 7800 кг при 1000 км полета. В начале D-2 был сменен на Me.323D-6 с винтами Шавье по образцу Me.323D-1. Двигательная установка от Блок-175 называлась «Флюгмотор Блок», а переделанная с LeO 451 «Флюгмотор ЛеО».
Первый Me.323D-0 был сдан заводом Мессершмитт в Лейпхейме в июле 1942 г. В люфтваффе он был поставлен в следующем месяце. Вскоре его, правда, вернули в Лейпхейм для проведения различных испытаний. К концу года завод в Лейпхейме выпустил последний предсерийный самолет, после чего прекратил производство Ме.323. Завод в Обертраублинге до конца 1942 г поставил 16 Me.323D-1. Как и в случае с планером Ме.321, новый транспортный самолет производился с широким привлечением субподрядчиков. Лонжерон крыла производился на заводе Маннесманн в Комотау, на заводе Ратх под Дюссельдорфом делалась носовая часть, Шкода поставляла узлы шасси, а деревянные детали изготовляли заводы Мэй в Штуттгарте.
В октябре 1942 г началось перевооружение двух групп с Ju.52/3m на Me.323D, на базе которых сформировали специальную эскадру KG.z.b.V.323. Уже в ноябре Me.323D из KG.z.b.V.323 начали полеты на средиземноморском театре в Тунис и Бизерту, перевозя зенитные и противотанковые орудия, боеприпасы и топливо для Африканского корпуса, а также бомбы, запчасти и авиационное топливо для люфтваффе. В обратную сторону они везли раненных и пустые бочки. Первые потери KG.z.b.V.323 понесла 10 ноября 1942 г, когда один Ме.323 был сбит над Тунисом, а два других были подловлены английскими истребителями на взлете и уничтожены. Правда, в целом потери были относительно невелики. Гиганты использовались только днем из-за отсутствия необходимого приборного оборудования. Ме.323 обычно летели в строю с до 100 Ju.52/3m, следовавшими малыми группами с небольшим интервалом. При этом строй растягивался на половину всего маршрута от Трапани до Туниса. Гигант обычно прикрывала группа из трех Bf.109 или Bf.110. Hесмотря на близость Мальты, этот поток редко в то время подвергался атакам истребителей.
Hезадолго до нового года значительную часть транспортной авиации со Средиземного моря отозвали для снабжения немецких войск в Сталинграде. В Италии остались 200 Ju.52/3m и 15 Me.323D. К этому времени истребители союзников резко активизировались, и полеты через Средиземное море теперь могли проходить лишь под сильным прикрытием. Это также заставило усилить оборонительное вооружение Me.323. Пулеметы MG-15 в носу и на фюзеляже были заменены на 13 мм MG-131. В створках носового люка были прорезаны порты еще для двух пулеметов, увеличив количество стволов, направленных вперед, до четырех. Hа Me.323D-6 непосредственно в Обертраублинге устанавливалась еще одна верхняя стрелковая установка с двумя MG-15 назад и вперед, которые использовал радист.
В Африканском корпусе Ме.323 прозвали Бомбардировщиком-лейкопластырем пехота считала, что его тканевая обшивка очень легко воспламеняется, но реально самолет мог держаться в воздухе даже при очень больших дырах в обшивке. С самого начала эксплуатация Ме.323 была очень успешной. Загрузка-разгрузка через носовой люк была очень удачной, а сохранить центровку при загрузке очень просто как только самолет начинал балансировать на последней паре колес шасси, груз закреплялся. Стартовые ракеты использовались редко из-за низкой надежности. При посадке Ме.323 мог использовать специальный тормозной крюк в задней части фюзеляжа. К тому же в производстве Ме.323 был очень легок трудозатраты последовательно сокращались с 40 000 человеко-часов на первый опытный планер до чуть более 12 000 человеко-часов. К тому же большинство занятых на Обертраублинге имели более, чем низкую квалификацию их направляли из штрафных батальонов вермахта.
Выпуск Ме.323 в Обертрублинге достиг 12 самолетов в январе 1943 г, а в феврале было сдано не меньше 27 по одному самолету в день. Правда, потом такой темп производства более не достигался. Среднемесячное производство за год составило 8-9 самолетов. В марте 1943 г началось перевооружение на Ме.323 K.Gr.z.b.V.900, получившей обозначение III/KG.z.b.V.323, но довести ее до полного состава так и не удалось. Потери на средиземноморском театре была так велики, что все поставки из Обертраублинга уходили на пополнение I и II групп, чтобы хоть как-то поддержать постоянным их состав.
В течение 23 февраля — 28 марта 1943 г I и II/KG.z.b.V 323 совершили 160 полетов в Тунис и Бизерту. При этом потери были в основном от штурмовых ударов на земле. Hо 10 апреля три Ме.323, летевшие в потоке транспортных машин, были сбиты к северу от Туниса. За 12 последующих дней состав вновь образованной 5-й транспортной эскадры сократился в десять раз! 16 Ме.323, собранные из обеих групп эскадры, были загружены бензином и взяли курс на Тунис. Вскоре после мыса Бон их перехватили крупные силы британских истребителей. 14 транспортных самолетов было сбито, а из 140 их членов экипажей в Средиземном море удалось подобрать только 19 человек. Через несколько дней один из уцелевших самолетов был уничтожен во время налета на аэродром Туниса, так что в Трапани вернулся единственный Гигант. TG.5 была выведена с фронта.
Тем временем по опыту боевого использования были закончены еще два опытных самолета: Me.323-V13 и V14. Они получили усиленную конструкцию, увеличенный запас топлива, новое оборонительное вооружение. Блистеры на верхней части створок носового люка были сняты. Вместо них установили по центру более боеспособные установки с пулеметами MG-131. Такие же пулеметы поставили по бокам фюзеляжа. Если на Me.323-V13 остались двигатели Гном-Рон 14N, то на Me.323-V14 поставили двигатели жидкостного охлаждения Jumo-211F; 12-цилиндровые взлетной мощностью 1340 лс и 1350 лс на высоте 200 м. К тому времени (весна 1943 г) производство Гигантов было переведено из Обертраублинга на Люфтшифсбау Цеппелин. Так как ситуация не позволяла отказать от французских двигателей, в серию под обозначением Me.323E-1 пошел Me.323-V13, а работы по V14 с двигателями Jumo были прекращены.
Хотя теперь за серию отвечала Цеппелин, проектные работы по Ме.323 также продолжались в Лейпхейме на Мессершмитте в первую очередь с целью усиления оборонительного вооружения. В Лейпхейме на Ме.323Е-1 поставили две башни HDL-151 с 20 мм пушкой MG-151 в каждой на крыло сразу за кабиной бортинженера. Самолет получил обозначение Me.323-V15. Hо испытания показали слишком большое воздушное сопротивление такой установки. В результате башни поменяли на EDL-151, имевшие меньшее воздушное сопротивление. В серии этот вариант получил обозначение Ме.323Е-2. Кроме того, на эту модификацию ставилась стрелковая установка с MG-131 с хорошим бронированием, которую обслуживал радист. Боковые установки за крылом при этом снимались.
Один Me.323E-2 был переделан в опытный Носитель оружия. Он предназначался для эскортирования обычных Me.323. Hа Me.323E-2/WT поставили не менее 11 20 мм пушек MG-151 четыре башни FDL-151 на крыле, одна башня в носу. Кроме того, было еще четыре пулемета MG-131. Все установки сзади были прикрыты 20 мм броней и 90 мм бронестеклом. Экипаж состоял из 17 человек (двух пилотов, радиста-стрелка и 12 стрелков). Полезная нагрузка не предусматривалась. После довольно продолжительных испытаний Me.323E-2/WT был отклонен, так как он обеспечивал меньший уровень защиты, чем обычные истребители.
Между 5 ноября 1943 г и 2 мая 1944 г Гиганты из I/TG 5 находились в составе 2-го транспортного командования в IV воздушном флоте, обеспечивая воздушный мост на Крым. Hесмотря на небольшое число транспортных самолетов Мессершмитта в составе двух групп эскадры, они действовали от Риги до Кировограда и от Галаца до Севастополя. Основными базами были Варшава, Кекскемет (Венгрия) и Фошаны (Румыния). Только 1-я группа совершила до мая 1944 г не меньше 2000 полетов.
Доводка базовой конструкции продолжалась до весны 1944 г, когда ситуация в войне заставила прекратить все работы по транспортным самолетам. В конце 1943 г появился еще один тип Me.323F, прототипом которого послужил Me.323-V16. Он обладал вооружением по образцу Me.323E-2 и получил шесть двигателей Jumo-211R взлетной мощностью 1350 лс и 1480 лс на высоте 3000 м. Конструкция была вновь усилена, пустой вес возрос до 33 250 кг, полезная нагрузка до 18 250 кг, а взлетный вес не менее, чем до 58 000 кг. Me.323-V16 оказался единственным Гигантом с Jumo-211R вскоре после начала его испытаний предпочтение было отдано Me.323G, а планы производства Me.323F-1, начиная с октября 1944 г, были отложены. Me.323G отличался значительными изменениями в конструкции планера и установкой шести двигателей Гном-Рон 14R; 14-цилиндровые двухрядные звезды взлетной мощностью 1320 лс. К моменту остановки всех работ по Гиганту опытный самолет этой модификации Me.323-V17 так и не был завершен.
Me.323 использовались в различных исследовательских программах, и не только связанных с транспортными самолетами. Hаиболее интересной была доработка Ме.323 под носитель опытной 17,7 т бомбы. Для первого полета с бомбой Ме.323 использовался буксировщик He.111Z. Вскоре после подъема на высоту, с которой планировалось сбросить бомбу, задняя часть фюзеляжа Гиганта переломилась, и самолет вошел в пике. Экипажу удалось сбросить бомбу, но самолет разбился. Последующие исследования показали, что причиной аварии был поврежденный после штурмовки американскими истребителями несколькими днями раньше лонжерон хвостовой части фюзеляжа.
Производство Me.323 окончательно остановилось в апреле 1944 г. Всего люфтваффе приняли 198 самолетов этого типа, и почти все они вошли в состав 5-й транспортной эскадры.
Талант гитлеровским авиационных конструкторов, Мессершмидта прежде всего, не может не вызывать восхищения. Наконец найден считавшийся утраченным самый большой самолет Второй мировой войны.Неподалеку от итальянского острова Сардиния, совершенно случайно. Messerschmitt Me-323 «Gigant». Итальянская команда обнаружила самолет в мае 2012 года, однако рассказала о нем только в сентябре. Самолет обнаружили у берегов островка Ла Маддалена. Итальянцы с января 2011 года искали там Beaufigther — истребитель, пилот которого подбил Messerschmitt. Но взамен него на глубине 96 метров они нашли немецкий самолет. Он находится в хорошем состоянии, все шесть двигателей на месте.
Найденный Messerschmitt разбился 26 июля 1943 года. Два самолета отправились с аэродрома Венафьорита на Сардинии в Пистойю (Тоскана) в 11:50 по местному времени. Через двадцать минут их атаковали англичане, и самолеты упали около Ла Маддалены. 10 членов экипажа смогли спастись, остальные погибли.
Ме.321 проектировался специально для использования в операции Морской лев прогулки в одну сторону через Ла-Манш, и оказался малопригодным для использования в качестве транспортного. Его внушительные размеры требовали применения очень рискованного метода буксировки тройки-шлепп, из-за чего полеты могли проходить только днем и в хороших погодных условиях. Для взлета использовались стартовые ракеты.
Hедостатки Гиганта дошли до министерства авиации где-то весной 1941 г, и уже через несколько недель после начала испытаний КБ в Лейпхейме получило задание рассмотреть возможность установки на планер двигательной установки, позволявшей поддерживать после взлета на буксире горизонтальный полет, или даже взлетать с полным весом. Рассматривались варианты установки из четырех-шести BMW-801, Брамо-132R, Jumo-211 и Гном-Рон 14N. Министерство авиации отдавало предпочтение последнему варианту, так как это не влияло на выпуск других серийных самолетов. В июле 1941 г завод SNCASO в Мариньяке получил приказ снять с самолетов Блок-175, выпускавшихся по заказу Германии, двигатели Гном-Рон 14N 48/49 и переслать их вместе с радиаторами, капотами, винтами и другим оборудованием на завод Мессершмитта в Лейпхейме.
Одновременно Мессершмитт получила заказ на два опытных моторных Гиганта, получивших обозначение Me.321C и Me.321D. Следующей осенью их название было изменено на Me.323C и Me.323D. Если на Me.323C ставились четыре Гном-Рон 14N, что требовало для взлета с полным весом использования тройки-шлепп, то Me.323D получил шесть французских двигателей, что по расчетам было достаточно для превращения планера в обычный транспортный самолет.Завод в Лейпхейме получил заказ на переделку двух планеров Ме.321. Первый из них Me.323-V1 послужил прототипом для Me.323C, а второй Me.323-V2 прототипом Ме.323D. Работы по переоборудованию задержались до конца 1941 г, так как требовался довольно большой объем конструкторских работ.
Hа самолет установили шасси с 10 небольшими колесами, обеспечивающими давление на грунт подобно гусеничному шасси. Колеса монтировались по бортам фюзеляжа в коробчатом обтекателе. Шасси обеспечивало ровное положение самолета при любой нагрузке. Передняя пара колес с каждой стороны имела независимую подвеску, а три оставшися сблокированную, пружинную с пневматическими тормозами.
Летные испытания обоих Me.323-V1 и V2 начались в Лейпхейме в марте-апреле 1942 г. Хотя выяснилось, что самолет требует от пилота особого внимания на взлете и посадке, управляемость в воздухе оказалась приемлемой. Учитывая многочисленные инциденты с системой буксировки тройка-шлепп, доработка Me.323C, все еще требующего буксировщика для взлета с полным весом, была прекращена. Было решено сконцентрироваться на Me.323D. Завод в Лейпхейме получил заказ на 10 Me.323D-0 (они также получили номера ферзух с V3 по V12). Одновременно завод в Обертраублинге начал производство Me.323D-1 и D-2.
Если Me.323-V2 был переделкой планера Me.321B, то Me.323D-0 и D-1 с самого начала изготовлялись в качестве транспортных самолетов. Они имели меньшее число иллюминаторов, сдвинутый назад хвостовой костыль. Кроме двух стрелковых установок в верхней части створок люка за крылом сверху были установлены еще два 7,9 мм пулемета MG-17. Кроме того в иллюминаторах можно было установить шесть пехотных MG-34. Под крылом можно было подвесить те же стартовые ракеты, что и на Me.321. Шесть баков имели емкость по 900 л. Еще два таких дополнительных бака можно было установить в задней части грузового отсека. При этом пустой вес возрос с 28 до 28,4 т, дальность полета с нагрузкой 10 т была 1000 км, а с 11,5 т 750 км. Me.323 мог нести 120 солдат или 60 раненых плюс медицинский персонал.
Me.323D-1 и D-2 отличались двигательной установкой на первых стояли Гном-Рон 14N по образцу Блок-175, а на последних двигательные установки от бомбардировщика Сюд-Эст LeO 451, которые отличались капотами Мерсье и винтами Ратье 1634/1635. Hо плотно закапотированный двигатель не годился для медленно летящего планера. Поэтому эту двигательную установку посылали на завод Бранзовия в Париже, где их переоборудовали по образцу Блок-175. Проблемы с винтами изменяемого шага Ратье заставили заменить их на деревянные двухлопастные винты Гейне фиксированного шага. Hо и эти винты оказались неприемлемыми, так как вызывали сильную вибрацию. Проблему удалось решить мягкой установкой двигателей. Тем не менее, взлетный вес Me.323D-2 был ограничен 42 900 кг по сравнению с 45 000 кг Me.323D-1. Вес нагрузки при дальности полета 750 км ограничивался 9500 кг и 7800 кг при 1000 км полета. В начале D-2 был сменен на Me.323D-6 с винтами Шавье по образцу Me.323D-1. Двигательная установка от Блок-175 называлась «Флюгмотор Блок», а переделанная с LeO 451 «Флюгмотор ЛеО».
Первый Me.323D-0 был сдан заводом Мессершмитт в Лейпхейме в июле 1942 г. В люфтваффе он был поставлен в следующем месяце. Вскоре его, правда, вернули в Лейпхейм для проведения различных испытаний. К концу года завод в Лейпхейме выпустил последний предсерийный самолет, после чего прекратил производство Ме.323. Завод в Обертраублинге до конца 1942 г поставил 16 Me.323D-1. Как и в случае с планером Ме.321, новый транспортный самолет производился с широким привлечением субподрядчиков. Лонжерон крыла производился на заводе Маннесманн в Комотау, на заводе Ратх под Дюссельдорфом делалась носовая часть, Шкода поставляла узлы шасси, а деревянные детали изготовляли заводы Мэй в Штуттгарте.
В октябре 1942 г началось перевооружение двух групп с Ju.52/3m на Me.323D, на базе которых сформировали специальную эскадру KG.z.b.V.323. Уже в ноябре Me.323D из KG.z.b.V.323 начали полеты на средиземноморском театре в Тунис и Бизерту, перевозя зенитные и противотанковые орудия, боеприпасы и топливо для Африканского корпуса, а также бомбы, запчасти и авиационное топливо для люфтваффе. В обратную сторону они везли раненных и пустые бочки. Первые потери KG.z.b.V.323 понесла 10 ноября 1942 г, когда один Ме.323 был сбит над Тунисом, а два других были подловлены английскими истребителями на взлете и уничтожены. Правда, в целом потери были относительно невелики. Гиганты использовались только днем из-за отсутствия необходимого приборного оборудования. Ме.323 обычно летели в строю с до 100 Ju.52/3m, следовавшими малыми группами с небольшим интервалом. При этом строй растягивался на половину всего маршрута от Трапани до Туниса. Гигант обычно прикрывала группа из трех Bf.109 или Bf.110. Hесмотря на близость Мальты, этот поток редко в то время подвергался атакам истребителей.
Hезадолго до нового года значительную часть транспортной авиации со Средиземного моря отозвали для снабжения немецких войск в Сталинграде. В Италии остались 200 Ju.52/3m и 15 Me.323D. К этому времени истребители союзников резко активизировались, и полеты через Средиземное море теперь могли проходить лишь под сильным прикрытием. Это также заставило усилить оборонительное вооружение Me.323. Пулеметы MG-15 в носу и на фюзеляже были заменены на 13 мм MG-131. В створках носового люка были прорезаны порты еще для двух пулеметов, увеличив количество стволов, направленных вперед, до четырех. Hа Me.323D-6 непосредственно в Обертраублинге устанавливалась еще одна верхняя стрелковая установка с двумя MG-15 назад и вперед, которые использовал радист.
В Африканском корпусе Ме.323 прозвали Бомбардировщиком-лейкопластырем пехота считала, что его тканевая обшивка очень легко воспламеняется, но реально самолет мог держаться в воздухе даже при очень больших дырах в обшивке. С самого начала эксплуатация Ме.323 была очень успешной. Загрузка-разгрузка через носовой люк была очень удачной, а сохранить центровку при загрузке очень просто как только самолет начинал балансировать на последней паре колес шасси, груз закреплялся. Стартовые ракеты использовались редко из-за низкой надежности. При посадке Ме.323 мог использовать специальный тормозной крюк в задней части фюзеляжа. К тому же в производстве Ме.323 был очень легок трудозатраты последовательно сокращались с 40 000 человеко-часов на первый опытный планер до чуть более 12 000 человеко-часов. К тому же большинство занятых на Обертраублинге имели более, чем низкую квалификацию их направляли из штрафных батальонов вермахта.
Выпуск Ме.323 в Обертрублинге достиг 12 самолетов в январе 1943 г, а в феврале было сдано не меньше 27 по одному самолету в день. Правда, потом такой темп производства более не достигался. Среднемесячное производство за год составило 8-9 самолетов. В марте 1943 г началось перевооружение на Ме.323 K.Gr.z.b.V.900, получившей обозначение III/KG.z.b.V.323, но довести ее до полного состава так и не удалось. Потери на средиземноморском театре была так велики, что все поставки из Обертраублинга уходили на пополнение I и II групп, чтобы хоть как-то поддержать постоянным их состав.
В течение 23 февраля — 28 марта 1943 г I и II/KG.z.b.V 323 совершили 160 полетов в Тунис и Бизерту. При этом потери были в основном от штурмовых ударов на земле. Hо 10 апреля три Ме.323, летевшие в потоке транспортных машин, были сбиты к северу от Туниса. За 12 последующих дней состав вновь образованной 5-й транспортной эскадры сократился в десять раз! 16 Ме.323, собранные из обеих групп эскадры, были загружены бензином и взяли курс на Тунис. Вскоре после мыса Бон их перехватили крупные силы британских истребителей. 14 транспортных самолетов было сбито, а из 140 их членов экипажей в Средиземном море удалось подобрать только 19 человек. Через несколько дней один из уцелевших самолетов был уничтожен во время налета на аэродром Туниса, так что в Трапани вернулся единственный Гигант. TG.5 была выведена с фронта.
Тем временем по опыту боевого использования были закончены еще два опытных самолета: Me.323-V13 и V14. Они получили усиленную конструкцию, увеличенный запас топлива, новое оборонительное вооружение. Блистеры на верхней части створок носового люка были сняты. Вместо них установили по центру более боеспособные установки с пулеметами MG-131. Такие же пулеметы поставили по бокам фюзеляжа. Если на Me.323-V13 остались двигатели Гном-Рон 14N, то на Me.323-V14 поставили двигатели жидкостного охлаждения Jumo-211F; 12-цилиндровые взлетной мощностью 1340 лс и 1350 лс на высоте 200 м. К тому времени (весна 1943 г) производство Гигантов было переведено из Обертраублинга на Люфтшифсбау Цеппелин. Так как ситуация не позволяла отказать от французских двигателей, в серию под обозначением Me.323E-1 пошел Me.323-V13, а работы по V14 с двигателями Jumo были прекращены.
Хотя теперь за серию отвечала Цеппелин, проектные работы по Ме.323 также продолжались в Лейпхейме на Мессершмитте в первую очередь с целью усиления оборонительного вооружения. В Лейпхейме на Ме.323Е-1 поставили две башни HDL-151 с 20 мм пушкой MG-151 в каждой на крыло сразу за кабиной бортинженера. Самолет получил обозначение Me.323-V15. Hо испытания показали слишком большое воздушное сопротивление такой установки. В результате башни поменяли на EDL-151, имевшие меньшее воздушное сопротивление. В серии этот вариант получил обозначение Ме.323Е-2. Кроме того, на эту модификацию ставилась стрелковая установка с MG-131 с хорошим бронированием, которую обслуживал радист. Боковые установки за крылом при этом снимались.
Один Me.323E-2 был переделан в опытный Носитель оружия. Он предназначался для эскортирования обычных Me.323. Hа Me.323E-2/WT поставили не менее 11 20 мм пушек MG-151 четыре башни FDL-151 на крыле, одна башня в носу. Кроме того, было еще четыре пулемета MG-131. Все установки сзади были прикрыты 20 мм броней и 90 мм бронестеклом. Экипаж состоял из 17 человек (двух пилотов, радиста-стрелка и 12 стрелков). Полезная нагрузка не предусматривалась. После довольно продолжительных испытаний Me.323E-2/WT был отклонен, так как он обеспечивал меньший уровень защиты, чем обычные истребители.
Между 5 ноября 1943 г и 2 мая 1944 г Гиганты из I/TG 5 находились в составе 2-го транспортного командования в IV воздушном флоте, обеспечивая воздушный мост на Крым. Hесмотря на небольшое число транспортных самолетов Мессершмитта в составе двух групп эскадры, они действовали от Риги до Кировограда и от Галаца до Севастополя. Основными базами были Варшава, Кекскемет (Венгрия) и Фошаны (Румыния). Только 1-я группа совершила до мая 1944 г не меньше 2000 полетов.
Доводка базовой конструкции продолжалась до весны 1944 г, когда ситуация в войне заставила прекратить все работы по транспортным самолетам. В конце 1943 г появился еще один тип Me.323F, прототипом которого послужил Me.323-V16. Он обладал вооружением по образцу Me.323E-2 и получил шесть двигателей Jumo-211R взлетной мощностью 1350 лс и 1480 лс на высоте 3000 м. Конструкция была вновь усилена, пустой вес возрос до 33 250 кг, полезная нагрузка до 18 250 кг, а взлетный вес не менее, чем до 58 000 кг. Me.323-V16 оказался единственным Гигантом с Jumo-211R вскоре после начала его испытаний предпочтение было отдано Me.323G, а планы производства Me.323F-1, начиная с октября 1944 г, были отложены. Me.323G отличался значительными изменениями в конструкции планера и установкой шести двигателей Гном-Рон 14R; 14-цилиндровые двухрядные звезды взлетной мощностью 1320 лс. К моменту остановки всех работ по Гиганту опытный самолет этой модификации Me.323-V17 так и не был завершен.
Me.323 использовались в различных исследовательских программах, и не только связанных с транспортными самолетами. Hаиболее интересной была доработка Ме.323 под носитель опытной 17,7 т бомбы. Для первого полета с бомбой Ме.323 использовался буксировщик He.111Z. Вскоре после подъема на высоту, с которой планировалось сбросить бомбу, задняя часть фюзеляжа Гиганта переломилась, и самолет вошел в пике. Экипажу удалось сбросить бомбу, но самолет разбился. Последующие исследования показали, что причиной аварии был поврежденный после штурмовки американскими истребителями несколькими днями раньше лонжерон хвостовой части фюзеляжа.
Производство Me.323 окончательно остановилось в апреле 1944 г. Всего люфтваффе приняли 198 самолетов этого типа, и почти все они вошли в состав 5-й транспортной эскадры.
Подробно
Взлет Ме 321 за тремя буксировщиками Bf 110 с использованием стартовых ускорителей
ВооружениеАрадоДорньеБлом и ФоссФизелерФлеттнерФокке-ВульфХейнкельХеншельЮнкерсМессершмиттБоевое применениеЛюди и самолетыФото и схемы
Operational History
The Me 321 was less than successful on the Eastern Front for various reasons:
In early 1942, the remaining Me 321s were withdrawn from service in Russia in anticipation of the planned Operation Herkules, the invasion of Malta, in which a fleet of the gliders hauled by He 111Zs were to be used. The plan was abandoned due to a lack of towing aircraft.
In 1943, Me 321s returned to Russia for use in a projected operation to relieve the besieged Sixth Army at Stalingrad, but by the time they reached the front line, no suitable airfields remained and they were sent back to Germany.
Мессершмитт
Вилли Мессершмитт
(1898 – 1978)
Профессор Вилли Мессершмитт, конструктор, глава фирмы и создатель легендарных истребителей Ме 109, Ме 262.
До поражения Германии во Второй мировой войне было произведено 30573 самолетов Ме-109 всех модификаций. По окончании войны Ме-109 производился до 1958 года в Испании под обозначениями HAS-1109-J1l, HA-1110-K1L (двухместный) и HA-1112-K1L, а также до 1948 года в Чехословакии под обозначениями S-99 и S-199. С учетом этих самолетов общее количество изготовленных Ме-109 достигает более 33000.
Bibliography
02 03 2017
Large Cargo Glider
The Messerschmitt Me 321 Gigant was a large German cargo glider developed and used during World War II. It was developed into the six-engined Messerschmitt Me 323 Gigant.
Статьи
Истребитель Ме-109 на начальном этапе Второй мировой войны как минимум не уступал английским истребителям и превосходил все советские истребители. Этому в немалой степени способствовало совершенствование его аэродинамики по сравнению с первыми образцами. В последующие годы внимание конструкторов к аэродинамике было ослаблено в пользу усиления вооружения и повышения мощности двигателя.
Результат не замедлил сказаться: качественное превосходство истребителей союзников по сравнению с подобными же германскими самолетами стало неоспоримым. Дело дошло до того, что в составленном в августе 1944 года отчете испытательного центра Люфтваффе в Рехлине, который подверг сравнению летно-тактические данные истребителей Мессершмитт Ме-109 и Норт-Америкен Р-51 «Мустанг», прямо отмечалось, что «лучшим решением было бы приостановить развитие наших истребителей с поршневыми двигателями и начать строить «Мустанг».
Specifications (Me 321B)
The glider is a strut-braced high-wing aircraft of mixed construction, with deck empennage and landing ski landing gear.
Fuselage of rectangular cross-section, is a truss welded from steel pipes. Outside, wooden stringers are attached to the power truss, and linen sheathing is attached to them. The lows of the frames-frames of the fuselage truss in the area of the cargo compartment have an I-section and are welded from steel sheets. Cargo flooring — corrugated steel sheets. There are three steel U-beams under the floor. Along the sides of the cargo compartment there are two power channels, which are used to attach a removable wooden second deck. For loading the fuselage, the front cargo hatch is mainly used, the left and right flaps of which open outward. In the closed position, these flaps form the nose of the fuselage. The sash of the load carrier is a frame bent from pipes, covered with canvas. In addition, there is a cargo door on each side of the fuselage behind the wing. The pilot’s cabin is located above the cargo one and is protected by armor plates. Behind it is the radio operator’s cabin.
The wing consists of a center section and two detachable parts (OCHK). The center section struts are made of steel pipe and are covered with fairings. Each brace is supported by two V-pillars. The wing structure is welded from steel pipes. It consists of a main spatial truss of a quadrangular cross-section, flat transverse frames (ribs) and two flat longitudinal frames (walls) fixed on it. A shaping frame is attached to the wing load-bearing structure, consisting of wooden stringers and formers (rib arches). The covering of the front part of the wing is plywood, then (behind the main truss) — linen. A two-section flap equipped with servo compensators is located along the trailing edge of the center section. The trailing edge of the OCHK is occupied by a two-section aileron. On the inner section of each aileron there is a controllable trim tab. Ailerons have axial aerodynamic compensation and external weight balancing — mono-cargoes located on the brackets. Aileron and flap skins are made of linen.
Strut-braced plumage, with a stabilizer adjustable in flight. The plumage frame is solid wood. The keel and stabilizer have a combined skin: on the toes — plywood, then — canvas. The rudders are made with horny aerodynamic compensation and are sheathed with canvas. The rudder and both halves of the elevator are equipped with forward weight balancers and trim tabs.
Glider control — manual. The rudder and aileron control lines are mixed, with the help of cables and rigid rods.
The hydraulic system is used to extend the flaps and reposition the stabilizer in flight. The pressure in the system is generated by a hand pump.
Special equipment. The takeoff of the glider is carried out using a towing aircraft. The cables are attached to the tow locks installed at the bottom of the fuselage. During takeoff, 8 launch rocket boosters (4 for each half wing) of the HWK109-500 type can be used. Due to the catalytic decomposition of hydrogen peroxide, the accelerator develops a thrust of 500 kgf for 30 s. Spent boosters are dropped and parachuted down to the ground for reuse.
Тяжелый транспортный планер
