Автомобильные объявления — Доска объявлений

Занимаясь вопросом, как выбрать лодку потенциальный судовладелец акцентирует своё внимание на размерениях судна, комплектации и дизайне. Между тем, выбор силового агрегата – ответственное мероприятие. От того, насколько он будет подходить к условиям эксплуатации, зависит качество отдыха судовладельца.

Выше уже была рекомендация: «чтоб поверхность не впитывала. «, немного поправлю — поверхность для раскрашивания должна быть строго однородной! Например старое покрытие и строго заматованное! Если это чистое дерево, то покройте его небольшим слоем того же лака, каким будете покрывать окончательно, высушите и сделайте поверхность матовой обязательно.

Раскрашивать только «металиком» или «перламутром», можно и извратиться — есть такая разновидность краски как «хамелеон» (вес такой краски меньше, что уменьшает вероятность дисбаланса) производитель и марку краски выбирайте по средствам, но не всегда лучшее — дороже.

Окончательно покрывать лаком. Лак, должен быть акриловым!

Лучше автомобильным из болончика (он там жидкий, типа МОТИП — уже было предложено, кстати неплохой вариант) и достаточно подходящий для нагрузок которые выдерживает винт, не сильно воняет и достаточно быстро сохнет. Лучше, если красить будет опытный художник.

Внимание: слои краски и лака не должны быть толстыми! Появится дисбаланс и. всё снимать придётся, потому как не найдёте где и чего получилось больше.

Сильно раскраской не увлекайтесь! (если только подопытный винт не на стенку для красоты

) Я как-то раскрасил винт и. больше этого не делаю, потому как лётные характеристики это никак не улучшает!

Рекомендации дал как профессиональный автомаляр в прошлом, до того как начал летать

Удачи, и красте без фанатизма, ребята!

Проектирование гребных винтов для быстроходных катеров имеет ряд специфических особенностей. Далеко не всегда конструктор располагает надежной кривой буксировочного сопротивления, так как испытания моделей катеров в опытовом бассейне проводятся довольно редко. Еще сложнее учесть влияние на сопротивление катера и условия работы двигателя и винта волнения (начиная с высоты волны 0,5—0,7 м) и ветра. Во многих случаях гребные валы располагаются наклонно, что приводит к косому обтеканию винтов, которое вызывает более раннее наступление кавитации и падение упора винта. Катерные двигатели имеют жесткую характеристику, не допускающую практически никакой перегрузки.

При использовании для расчета катерных гребных винтов широко распространенных экспериментальных диаграмм (Трооста, Тейлора и т. ) учесть указанные особенности не удается. Эти экспериментальные диаграммы построены на основании испытаний моделей малооборотных («тихоходных») гребных винтов в довольно узком диапазоне удельных нагрузок и зачастую совершенно неприемлемы для расчета кавитирующих «быстроходных» винтов с относительно малой поступью. Поэтому в практике расчета катерных винтов чаще применяют диаграммы Э. Папмеля, которые построены не на базе обработки результатов модельных испытаний, а получены расчетным путем применительно к полноразмерным винтам. Эти диаграммы обеспечивают широкое изменение элементов винтов и позволяют проектировать как некавитирующие, так и кавитирующие гребные винты.

Устранение люфта и фиксация румпеля

Повышенный люфт в проушинах крепления румпеля особенно неудобен при поворотах. На рис. 2 показано, как уменьшить зазор в осях румпеля при помощи двух текстолитовых шайб одинаковой толщины. При этом зазор в конических шестернях привода румпеля сохраняется. Толщина шайб в каждом отдельном случае подбирается опытным путем. Стопорные кольца крепления осей румпеля монтируются при помощи круглогубцев со специально заточенными концами.

На том же рисунке показана прокладка жгута проводов от кнопки «стоп» через вилку румпеля, опорную плиту и кожух мотора.

Для удобства транспортировки мотора румпель легко закрепить в вертикальном положении при помощи пружинной защелки, показанной на рис. Защелка выполнена из отрезка отпущенной пружины от будильника. Для перевода румпеля в рабочее положение защелку необходимо отвести пальцем.

Скоба для проверки зажигания

Проверка искры, как известно, требует заземления вывернутых свечей на корпус мотора. Гарантировать надежное заземление свечей можно при помощи скобы, показанной на рис. Скоба выполнена из алюминия и установлена па нижнем кожухе в зоне головок цилиндров. Для улучшения видимости искры при солнечном освещении на скобу методом анодирования нанесено черное покрытие.

Доработка винта

На кромках лопастей винта имеются шероховатости и заусенцы, которые создают дополнительное сопротивление при высокой (до 25 м/сек) окружной скорости. Зачистив их, можно заметно повысить скорость хода лодки.

Кромки зачищаются мелкой наждачной бумагой, полируются пастой ГОИ, обезжириваются и покрываются грунтом № 138. Зачистку следует вести осторожно, чтобы не изменить профиль лопастей винта.

Доработка топливного бака

Чтобы заполненный топливом бак не подтекал по фланцу крепления уровнемера, достаточно паронитовую прокладку заменить прокладкой из маслобензостойкой резины толщиной 2—3 мм.

Для защиты днища бака от повреждений надо вырезать из листовой резины четыре кружка диаметром больше зазора между брусками сланей лодки. Кружки приклеиваются к днищу по углам с помощью бензостойкого клея (можно прямо по краске).

Комплектность инструмента

В инструментальную сумку следует добавить ключ S=11 для работы с карбюратором и проволоку диаметром 1,5—1,8 мм для прочистки контрольного отверстия системы охлаждения.

В условиях обычной эксплуатации необходимость некоторых доработок, предлагаемых тов. Вейнбергом, вызывает сомнения. Установить кнопку аварийного глушения па румпеле, конечно, можно, но это работа сложная и для владельца пятисильного мотора вряд ли имеет смысл — такой мотор можно достаточно быстро остановить, просто сбросив газ и выключив передачу.

Далее, устраняя люфт в проушинах крепления румпеля, лучше одну из осей заменить болтом ∅12 мм с гайкой, с помощью которых можно регулировать усилие трения в проушинах и удерживать румпель в вертикальном положении. Тем самым устраняется необходимость в устройстве пружинной защелки, показанной на рис.

Можно доработать и винт, но, как правило, «Прибой» устанавливают па тихоходных водоизмещающих судах, где сопротивление движению от шероховатости лопастей составляет настолько незначительный процент от общего сопротивления корпуса, что их полировка не приведет к заметному увеличению скорости.

Сколько тактов нужно для счастья

Основной вопрос, интересующий покупателей подвесных моторов – какой тип двигателя предпочесть – двухтактный или четырёхтактный. А может двухтактный с автомиксом? Или может осмелиться взять TLDI / E-Tec? На эту тему сломано множество копий в форумных баталиях. При этом каждый остался при своём мнении.

На самом деле, поиск идеала – бесполезное занятие. Каждый тип двигателя имеет свои преимущества и недостатки.

Положительные моменты двухтактного мотора

• Невысокая цена.
• Меньшая масса в сравнении с 4Т.
• Хорошие стартовые характеристики, по разгону он выигрывает у четырехтактного агрегата аналогичной мощности.
• В случае утопления его быстро реанимировать – достаточно слить воду из цилиндров, картеров, карбюраторов и бензонасоса, после чего завести.
• Специфический шум и запах выхлопа двухтактного мотора напоминает о первых выездах под мотором и сопутствующей романтике.

Отрицательные стороны двухтактника

• На 30% больший путевой расход. Помимо экономической составляющей, это уменьшает район плавания при одинаковом объёме топливных баков.
• Необходимость покупать и мешать (в случае отсутствия автомикса) двухтактное масло
• Шумность на малых и средних оборотах.
• Любителям троллинга неприятен запах выхлопных газов и замасливание свечей на малом ходу.
• Ликвидность на вторичном рынке оставляет желать лучшего.

Таким образом, два такта смело можно предпочесть в следующих случаях:

• Ограничены финансы на покупку мотора;
• Район плавания не предполагает дальних поездок и доступна заправка на воде;
• Требуется максимальная отдача мотора на старте;
• Нужно руками переносить резервный мотор (например, перевешивать его с транца основной лодки на ПВХ) мощностью 8-30 л.с.;
• Нет необходимости часами использовать мотор на холостых оборотах.

Заметим, что автомикс сильно облегчил жизнь пользователям двухтактных моторов. Эта система надёжна, однако до сих пор встречаются любители, мучающие сервисменов вопросами «как заглушить микс». Видимо, это дальние родственники суровых мужиков, которые на всякий случай к первым инжекторным «Жигулям» и «Волгам» прилаживали старый добрый карбюратор.

Немного затронем тему инжекторных 2Т моторов с наддувом низкого давления Tohatsu TLDI и его собрата по экзотике – Evinrude E-tec. Это классные высокотехнологичные моторы, которые вобрали в себя черты 2Т и 4Т моторов.

При «подрыве с места», как у двухтактника, они достаточно экономичны и легки. Но стоят дороже четырехтактных моторов, а для общения с ними нужен дружественный сервис или диагностический ноутбук. Поэтому на водоёмах страны эти моторы практически не встречаются.

Их мы оставим любителям последних технических достижений.

Четырехтактные моторы

Наиболее популярный класс двигателей маломерных судов. Характерные черты:

• Высокая экономичность (на 30% меньший расход, чем у 2Т);
• Высокий ресурс (свыше 5000 моточасов);
• Богатая комплектация (стабилизированное питание, гидроподъём и система компьютерной диагностики – скорее норма);
• Низкая шумность;
• Минимальная токсичность отработавших газов.

Стационарные моторы на 99% — четырехтактные. Оставшийся 1% принадлежит двухтактным гидроциклам.

Отрицательные черты 4Т моторов – это высокая цена и вес (особенно у дизелей). Хотя по весовым показателям разница невелика:

• Honda BF 20 DK2 SHU – 46кг, Tohatsu 18 – 41 кг, Tohatsu 25 – 51 кг.
• Yamaha 60 FETOL – 105 кг, Yamaha F60 FETL – 114 кг;
• Yamaha 250 GETOX – 240 кг, Yamaha F250 DETX – 260 кг;

Четырехтактный мотор следует предпочесть в случае, если вы

• Не слишком сильно ограничены в бюджете на покупку мотора;
• Предпочитаете дальние поездки;
• Любите наслаждаться тишиной и свежим воздухом на малом ходу;
• Не имеете под рукой заправки и топливо приходится носить в канистрах;
• Цените комфорт пользования;
• Проводите обслуживание мотора в конце сезона и не любите подливать масло.

Говоря о преимуществах 4Т мотора, стоит заметить, что в частных руках при умеренной эксплуатации он не окупится по отношению к двухтактному. Но мы же не по этим критериям выбираем технику. В противном случае вместо Тойоты можно было бы ездить на ВАЗе – а что, разница в цене тоже не окупится!

Вместо сердца – пламенный мотор

Конечно, чертовски приятно неспешно плыть по реке, наслаждаясь звуком плиц гребного колеса и подкидывая в топку парового котла поленья. Но современный мир далёк от такой романтики.

Мы даже не поговорим о дизельных подвесных моторах конца прошлого века Yanmar 28 весом под 100 килограммов и роторных R220 / R450.

Поэтому рассмотрим преимущества валового привода, подвесного мотора, водомёта и поворотно-откидной колонки.

Подвесной лодочный мотор (outboard)

Сокращённо – ПЛМ. Наиболее распространённый тип силового агрегата, сочетающий в себе двигатель (мотоголову) и движитель (дейдвуд с редуктором, или «ногу»). Преимущества этой компоновки очевидны.

• Компактность – вся силовая установка в одном кожухе, свободный кокпит в лодке;
• Возможность использования редуктора или водомётной насадки – «улитки»;
• Богатый выбор гребных винтов;
• Наличие основных запчастей в магазинах;
• Подводная часть полностью поднимается над водой;
• Возможность быстрой замены или ремонта силового агрегата;
• При поломке стационара иногда проще переделать корпус под ПЛМ, чем ремонтировать штатный двигатель;
• При необходимости быстрой продажи проще найти покупателей отдельно на мотор и корпус.

Недостатки являются продолжением основного достоинства. Риск хищения подвесного мотора в сотни раз выше, чем стационара. Тем более, что ПЛМ востребованы на вторичном рынке, а особенности регистрации и маркировки (в виде таблички-наклейки) не способствуют строгому учёту этих дорогостоящих изделий.

Стационарный двигатель (inboard)

На маленьких лодках не получил распространения ввиду того, что занимает пространство кокпита. Вотчина стационара – от 19 футов, к 25 футам переходящая практически в монополию. Рынок стационарных моторов делят между собой подразделения «Вольво» и «Меркури». Если на относительно небольших лодках в основном встречаются бензиновые MerCruiser, то на катерах покрупнее чаще используют дизельные Volvo-Penta.

Дизели MerCruiser QSD и бензиновые Volvo-Penta G хоть и встречаются на водоёмах страны, но в глазах судовладельцев бензиновые моторы ассоциируются с «МерКрузерами» (L), а дизельные – с легендарными Volvo Penta D.

Каждый из них агрегатируется со своей колонкой – у «МерКрузера» это «Альфа» для начальной серии и «Браво» различных модификаций для других моторов. «Вольво-Пента» не стала придумывать собственного имени для своих колонок – они обозначаются буквенно-цифровыми индексами.

• Преимущества стационара – в меньшей шумности, большем объёме, лучшей развесовке, низком центре тяжести, меньшей привлекательности для воров.
• Недостатки встроенного мотора – «съедает» место в кокпите, во время стоянки ПОК не поднимается полностью из воды, при неисправностях вентиляции моторного отсека или невнимательности – пожароопасен.
• Агрегатируются двигатели с реверс-редуктором (на катерах с валовым приводом), поворотно-откидной колонкой (ПОК), или водомётом (ВД).

При выборе стационара следует обратить внимание на тип системы охлаждения. Открытые (одноконтурные) системы проще, однако в солёной воде стоит отдать предпочтение двухконтурной.

В системе с двумя контурами двигатель охлаждает антифриз, который отдаёт тепло забортной воде через водо-водяной холодильник.

В этом случае солёная вода не контактирует с рубашкой охлаждения двигателя и не разъедает её.

Какой движитель лучше

Говоря о преимуществах двигателей, нельзя не коснуться того, что приводит в движение судно и находится между водой и двигателем. Три основные типа движителей мы перечислили в конце предыдущей главы. Каждый из них обладает преимуществом для определённых акваторий. Нетрадиционные виды привода останутся за кадром – нельзя объять необъятное.

Реверс-редуктор – вал – гребной винт

Этот простой привод наиболее распространен на крупных судах. Являясь самым старым способом передачи вращения от двигателя к гребному винту, он обладает своими достоинствами:

• Простота в изготовлении и обслуживании. Единственное место, требующее внимания – подшипник Гудрича.
• Большой выбор гребных винтов и относительная простота их изготовления.
• Возможность использовать винты большого диаметра.
• Малая вероятность возникновения кавитации.
• Приемлемая эффективность.

Недостатки валового привода

• Требует много места в кокпите или под пайолами;
• Сложность замены винтов;
• Большая осадка судна, потребность в причальной стенке;
• При разгерметизации «Гудрича» возможно затопление катера;
• Уязвимость валолинии при встрече с подводными препятствиями;
• Вал не параллелен ватерлинии, при движении лодка «роет носом».

Практически всех недостатков лишены аэрируемые частично погруженные винты (ЧПВ), например, привод Арнесона. Но используются ЧПВ преимущественно на гоночных катерах ввиду сложности расчета и проблем с переменной ватерлинией при разной загрузке.

Кстати, частично погруженный гребной винт малого диаметра используется и в моторах-болотоходах «Go Devil» для небольших охотничьих и рыболовных лодок.

Пок и плм

Самые популярные виды приводов. Массово применяются на частных моторных лодках и катерах. Преимущества расположения дейдвуда с редуктором за кормой очевидны:

• Мощность двигателя реализована максимально эффективно;
• На ходу возможно регулировать дифферент судна;
• Процесс замены гребного винта возможен с кормы;
• Богатый выбор гребных винтов различной конфигурации и материалов;
• Облегчает процесс снятия с мели в случае ошибок управления;
• Движение по мелководью ограничено только осадкой подводной части лодки;
• Во время стоянки можно полностью поднять редуктор ПЛМ из воды или осушить винт ПОК.

Отрицательных сторон немного.

При наматывании сетей повреждается сальник редуктора. Впрочем, производители частично решили эту проблему специальной формой дистанционной шайбы и установкой сдвоенного сальника.

При наезде на мель либо топляк страдает гребной винт или корпус редуктора, который стоит немалых денег.

Подвесные моторы и колонки используются повсеместно – в море, на озёрах, на реках при наличии соответствующей глубины. Если река с каменистым дном, изобилует перекатами, завалами и топляками, применяют другой движитель.

Водомёт (JET)

Его можно встретить на порожистых сибирских реках и нижневолжских раскатах, в Карелии и на пляже катающим лыжников и вейкбордистов. Больший расход топлива – плата за безопасность и проходимость.

Обладая меньшей эффективностью, чем гребной винт, водомёт позволяет с лёгкостью преодолевать мелководные и каменистые участки. Возможность движения ограничивается только прочностью днища лодки. К этому прибавим отсутствие выступающих вращающихся частей – во время буксировки риск травмирования людей сведён к минимуму.

Аналог винта – импеллер (шнек) – спрятан внутри корпуса водовода. Шаг импеллера требует тщательного согласования с мощностью мотора, зато не нуждается в корректировке в зависимости от загрузки катера.

Водомёт боится травы (забивается решетка водозаборника – интейк) и мелких камней, которые могут попасть между импеллером и обечайкой.

Помимо стационарных водомётов, популярны насадки к подвесным моторам – «улитки». Несмотря на внушительную цену, они дешевле стационарного комплекта.

Какие марки предпочесть

Чтобы ответить на этот вопрос, посмотрите на ближайший водоём. Обычно самую популярную марку видно сразу. В западной части России популярны Yamaha, Suzuki, Mercury, Honda. На Востоке пальму первенства делят «Ямаха» и «Сузуки».

Перед тем, как купить мотор, пройдитесь по магазинам и узнайте о наличии наиболее популярных запчастей. Вам могут впоследствии понадобиться:

• гайки и шайбы гребного вала;
• гребные винты различного шага и диаметра;
• крыльчатка охлаждения;
• расходные материалы (если вы предпочитаете оригинал).

Нелишне будет поинтересоваться, в течение какого времени доставят менее востребованные детали – гребной вал, прокладки головок блока цилиндров, термостат, бензонасос.

Если на Ваш мотор нет нужной запчасти – присмотритесь к конкурентам. Не так много компаний, производящих навесное оборудование к лодочным моторам. И не исключено, что многие детали можно применять в различных системах (например, поставить водо-масляный холодильник от Mercruiser на Volvo-Penta.

Стоит заметить, что многие лодочные моторы имеют своих «сухопутных» родственников. Например, Honda 50 похожа на мотор легковушки Fit, Suzuki 140-175 на моторы Vitara, стационарные дизели MerCruiser имеют корни Cummins, а «родственников» бензиновых моторов нужно искать среди моторов Oldsmobil, GM и «Форд».

Про лодочные моторы, их разновидности, а также варианты привода можно писать практически бесконечно. Но сегодняшний материал и так получился чересчур объёмным, поэтому не смеем больше задерживать ваше внимание. Спасибо за то, что остаётесь с нами. Удачи на воде, ни топляка, ни ГИМСа!

Расчет мощности двигателя лодки

Сегодня немного расскажу как правильно рассчитать мощность лодочного мотора. Зачастую начинающие водомоторники сталкиваются с проблемой правильного выбора мотора для своего плавательного средства. Определённо, многие люди считают гребные лодки весьма привлекательным вариантом.

Но использование только вёсел будет оправдано далеко не всегда. Подвесные лодочные моторы просто незаменимы для тех, кто собирается :motorca: преодолевать довольно большие расстояния именно на этом транспортном средстве.

Маленький двигатель внутреннего сгорания не обязательно использовать всегда и везде, а только в случае необходимости. Прежде чем выбрать подходящий двигатель или мотор, надо обязательно ознакомиться с рекомендациями, которые указаны в паспорте лодки. Там обычно указана мощность, которую может иметь двигатель в том или ином случае.

Бензиновые двигатели считаются довольно дешёвым вариантом. Впрочем, в нашей стране именно этот тип двигателей больше всего распространён.

Весьма удобным и экологичным вариантом может стать электродвигатель. При работе он создаёт минимум шума и вибраций. Правда, больше всего такие двигатели подходят для путешествия на небольшие расстояния. Но зато можно подойти к месту лова абсолютно бесшумно.

Но такие конструкции абсолютно не подойдут для мест с сильным течением. Также возникает вопрос зарядки такого двигателя. Что подразумевает наличие источника электричества, что не всегда приемлемо в глуши, и многодневных переходах.

Маленький бензиновый двигатель в этом отношении может и будет работать куда лучше.

https://youtube.com/watch?v=kDG2CZCtUas%3Ffeature%3Doembed

Чтобы правильно рассчитать мощность лодочного мотора, можно воспользоваться общепринятой формулой – на 25 килограмм веса требуется одна лошадиная сила. Следует учитывать не только конструкцию лодки, вес самого мотора,но и пассажиров, которые будут на ней находиться, а так же возможный дополнительный груз.

Только при использовании всех параметров можно быть уверенным в том, что лодка перейдёт в режим глиссирования буквально за несколько секунд. Использовать лодку без возможности выхода на глиссирование, то же самое,что водить велосипед пешком. Кроме того, надо учитывать, какую максимальную мощность может поддерживать та или иная модель вообще.

При расчёте также учитывают килеватость лодки. Так для лодок с плоским дном, берут 30кг на 1 лошадиную силу, для лодок с килем 25кг/ 1 лошадиная сила. Расчёт мощности мотора важен не только с точки зрения экономии топлива, но и в целях безопасности.

Вы должны понимать, что маломощный мотор на тяжёлой лодке с полной загрузкой может просто не позволить не то что выход “на глисс”, но и банально подняться против течения. Также неправильный расчёт, будет влиять на плохую управляемость лодкой, к примеру, при слабом моторе и ветре и попутной волне — плавсредство будет “рыскать”, что не очень приятно.

Так что при выборе мотора, даже если “финансово не можете потянуть” покупку мотора с расчётной мощностью, не берите мотор слабее 1/4 расчётной, иначе проблем не оберётесь.

Обратной стороной вопроса: стоит излишняя мощность лодочного мотора. Мало того что – это расход не дешёвого нынче топлива, но и угроза просто разрушить ваше плавсредство. Всегда учитывайте рекомендуемые заводом изготовителем величины указываемые по паспорту и на транце вашей лодки.

Малый вес и небольшая стоимость всегда были главным достоинством для моторов малой мощности. Но максимальная скорость, которую можно вместе с ними развить, обычно не превышает десяти километров в час. Такие моторы лучше использовать только на реках со спокойным течением, а так же на небольших озёрах.

Моторы лодочные подвесные.

Два цилиндра обязательно имеют в своей конструкции двигатели мощностью 8-15 лошадиных сил. Приобретать подобные агрегаты стоит владельцам лодок, чья длина составляет не меньше 3-3,5 метров. Масса моторов этого типа равна 30-35 килограмм. Их вполне может переносить и один человек, но лучше всё-таки для помощи иметь рядом ещё кого-нибудь.

Так какой же мощности двигатель можно ставить на лодку?

Многие обладатели глиссирующих моторных лодок пытаются разогнаться на них как можно быстрее, не взирая ни на какие ограничения. Но у каждой лодки есть свой расчетный предел скорости, превысив который судно будет двигаться по воде неустойчиво и зачастую непредсказуемо.

Она будет дельфинировать, постоянно рыскать, раскачиваться, пытаясь сбросить своего ездока за борт, как бы намекая ему, что что-то идет не так.

Когда подобное случается, а происходит это как правило, когда лодка идет “на легке”, водитель чаще всего сбрасывает обороты мотора и тем самым снижая скорость, срабатывает инстинкт самосохранения.

Как рассчитать максимальную мощность лодочного мотора для лодки

Для определения максимально допустимой мощности лодочного мотора для той или иной лодки вам понадобится две вещи: рулетка и калькулятор.

Предельная мощность мотора N определяется по формуле:

Это зарубежные формулы, которые были выведены по результатам испытаний не одного десятка различных лодок. Погрешность у них не более 10%. Если формула выдала вам результат в 30 л. , то на такую лодку можно ставить мотор от 27 до 33 л.

Таким образом вы достаточно точно сможете определить какой лодочный мотор вам стоит покупать, чтобы не переборщить с мощностью и не угробить себя и своих близких, ну и не потратить лишних денег за лишние лошадиные силы.

Обзор моделей и цен

Во время анализа моторов учитываются технические характеристики, эксплуатационные качества и отзывы пользователей. Последние могут быть субъективны, но в большинстве своем отображают реальные показатели модели. Будут рассмотрены двухтактные силовые установки, мощность которых не превышает 10 л.

Mikatsu V9. 9FS

Производитель – корейская компания. Модель популярна из-за соотношения цена/качества. Номинальная мощность – 9,9 л. После небольшой модернизации (замена винта, установка нового лепесткового клапана) показатель увеличивается до 15 л.

• объем – 246 см³;
• запас горючего – 24 л;
• регулировка высоты румпеля даст возможность передвигаться по мелководью.

Средняя стоимость – 84 тыс. рублей.

Sea–Pro T 9

Этот бюджетный вариант от китайского производителя является копией аналогичной модели Yamaha. При сохранении исходных параметров и качества стоимость отличается от цены оригинала на 35-40%. Мощностная характеристика агрегата 9,9 л. , объем – 202 см³.

Какой налобный фонарь для рыбалки лучше выбрать — технические характеристики и обзор моделей

• в комплект входит запасная свеча;
• есть шнур ручного запуска;
• предусмотрен набор инструментов для эксплуатации.

Цена – от 65 тыс. рублей.

Какие российские лодочные моторы выпускаются и какие у них характеристики

Как у рыбаков в плане импортозамещения – стали больше в стране делать двигателей для маломерных судов? Сегодня какие лодочные моторы выпускают в России?

По обстановке в магазинах, сдвигов в этом плане не произошло. Не попала, видно, отрасль в число тех, что важны для безопасности. Хотя и существует.

https://youtube.com/watch?v=t6bFfIRF44A%3Ffeature%3Doembed

Трудно говорить в каких масштабах, как организовано производство – серийно, мелкими группами, единичными экземпляры под заказ. Но что работает – это точно.

Это видно, в частности, по номенклатуре отечественных лодочных моторов, которые можно заказать в интернет-магазинах или приобрести с рук через доски объявлений.

В списке известные марки, немного, но присутствуют новые:

Подвесной лодочный мотор «Нептун-25″Подвесной лодочный мотор «Нептун-25»

Подвесной лодочный мотор «Салют-Э» 2,5 Подвесной лодочный мотор «Салют-Э» 2,5

Вихрь — 30

Подвесной лодочный мотор «Нара 4,7″Подвесной лодочный мотор «Нара 4,7»

Водометный лодочный мотор «Медуза»Водометный лодочный мотор «Медуза»

Подвесной лодочный мотор «Парус-25″Подвесной лодочный мотор «Парус-25»

Подвесной лодочный мотор «Прибой»Подвесной лодочный мотор «Прибой»

Подвесной лодочный мотор «Привет»Подвесной лодочный мотор «Привет»

Лодочный мотор (водомет) «Сталкер-Джет»Лодочный мотор (водомет) «Сталкер-Джет»

Подвесной лодочный мотор «Стрела»Подвесной лодочный мотор «Стрела»

Подвесной лодочный мотор «Чайка МЛ-20″Подвесной лодочный мотор «Чайка МЛ-20»

Итак, что мы имеем на сегодняшний день. Практические отсутствие новых разработок. Трудно, что-либо противопоставить импортным образцам, но все же какие-то модели мы имеем.

Китайский мотор с русским именем «Парус», мифические «Микроша» и «Кальмар-М» и мощные водометы Impulse. Вот и все.

Удачи на рыбалке!

Судовые двигатели для яхт и катеров

Судовые дизельные двигатели Vetus в каталоге Яхтенных Товаров.

Не важно какой дизель Vetus установлен на вашем судне, маленький двухцилиндровый или мощный шести цилиндровый — он никогда вас не подведет! Для каждого двигателя из своего ассортимента Vetus предлагает также широкий набор оборудования для установки “вокруг двигателя”: от дистанционного управления до фильтров-сепараторов, от валолинии до выхлопной системы.

Давайте смотреть! Итак, у Vetus есть 4ре линейки двигателей, это: M-LINE, VH-LINE, VF-LINE и D-LINE

M-LINE

Новая модернизированная линейка судовых дизелей M-Line отличается как новым современным дизайном, так и многими техническими усовершенствованиями. Одним из наиболее примечательных усовершенствований является наличие наверху дизелей специальной крышки из литого алюминия, обеспечивающей целый ряд дополнительных преимуществ.

Температура у поверхности двигателя может легко достичь 70° C. Высокая температура окружающей среды может отрицательно повлиять работу самого двигателя и

установленного оборудования. VETUS нашел элегантное и вместе с тем эффективное решение этой проблемы путем установки охлаждаемой водой алюминиевой крышки. Эта крышка устанавливается непосредственно над головкой блока цилиндров и поглощает значительную часть тепла, излучаемого двигателем. В результате достигается уменьшение температуры на 15° C — 20%!

Прочная алюминиевая крышка, расположенная сверху двигателя, также значительно снижает уровень шума. При ее использовании совместно с добавленным в конструкцию кожухом воздушного фильтра, достигается, согласно проведенным тестам, уменьшение шума примерно на 5 dB(A) и субъективно воспринимаемая как «близкая к полной тишине» работа двигателя на крейсерской скорости 2200 об/мин.

— Двигатели VETUS исключительно тихие и экономичные

— Эти надежные и неприхотливые двигатели имеют высокуюмощность и большой крутящий момент

— Топливная система самопрокачивающаяся, что делает легкой замену топливного фильтра

— Все судовые дизели Vetus отвечают требованиям к выхлопу Recreational Craft Directive 94/25/CE, 2003/44/CE. Некоторые также отвечают требованиям по выхлопу BSOII

— Все двигатели укомплектованы генератором (постоянного тока) с большим зарядным током. На двигатели типа M4 как опция может быть установлен второй генератор

— Ряд двигателей серии M-Line может быть поставлен в комплектации ‘power packs’ или для гидравлической пропульсии

— Все двигатели серии M-Line могут быть поставлены в комплектации с яхтенной колонкой

— Двигатели типов от M3. 29 до M4. 56 могут быть поставлены с одобрением SOLAS, которое необходимо для использования на спасательных и поисковых лодках

VF-LINE

Дизеля VF предназначены для установки на быстроходных полуглиссирующих и глиссирующих лодках. Эти дизели компактны, имеют небольшой вес и прекрасное отношение мощности к весу. Кроме того они очень экономичны. Подходят для различных полуглиссирующих и глиссирующих судов.

— Двигатели VF м. поставлены с редукторами или с колонками Mercruiser Bravo.

— Двигатели VF м. поставлены в комплектации под установку колонок Mercruiser и Volvo Penta типа SX, DPS и DP280/290.

— Владельцы дизеля Vetus VF имеют сервис высокого уровня по всему миру.

— Vetus предоставляет на двигатели VF 5-летнюю гарантию (см. Гарантию VETUS на дизели и дизель- генераторы)

VH-LINE

Двигатели VH являются атмосферными,  4-х цилиндровыми 4-х тактными, форкамерными двигателями с двухконтурной системой охлаждения, интегрированным теплообменником и впрыском охлаждающей воды в выхлопной патрубок

— Очень хорошее соотношение мощности и веса

— Надежная безнаддувная конструкция

— Низкий уровень шума и вибрации благодаря балансировочному валу

— Мощный генератор, позволяющий быстро перезаряжать АКБ

— Самопрокачивающаяся топливная система

— Легкий доступ к частям двигателя для сервисного обслуживания

• — Подходят для различных моторных и парусных водоизмещающих судов
• Приобретение двигателя Vetus VH дает его владельцу ряд дополнительных преимуществ:

• Владельцы дизеля Vetus VH имеют сервис высокого уровня по всему миру.

• Vetus предоставляет на двигатели VH 5-летнюю гарантию

• Эти дизели удовлетворяют требованиям ISO8178-1 по выхлопу и имеют типовые одобрения Российского Речного Регистра.

D-LINE

Основными свойствами двигателей D-LINE являются высокие мощность и момент, низкие обороты, неприхотливость и надежность, высокое качество изготовления и долгий срок службы.

— Двигатели Vetus D-Line мощностью от 114 лс (84 кВт) могут быть укомплектованы валом отбора мощности, на который установлен гидравлический насос для приведения в действие на борту судна такого гидравлического оборудования как носовое и кормовое подруливающие устройства, якорные лебедки, цилиндры подъема/опускания мачт и трапов, гидроусиление рулевого управления, стабилизаторы и пр.

— Двигатели Vetus D-Line мощностью свыше 114 лс (84 кВт) м. поставлены в двух версиях: с механическим или электронным управлением. Электронная версия обеспечивает более экономный расход топлива.

— В качестве опции может быть установлен второй генератор или увеличена мощность первого. Двигатели Vetus  D-Line мощностью от 114 лс (84 кВт) могут быть поставлены для одно- или двух-проводной бортовой сети 12 или 24 В.

·Электронная система управления двигателем может быть установлена на двигатели от DT(A)44 до DT(A)66.

Электронная система управления (EMR) контролирует следующие параметры дизеля: низкое давление масла и всасываемого воздуха, высокую температуру охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, слишком низкие и высокие обороты двигателя, а также обеспечивает быструю и точную регулировку мощности.

Через CAN шину может считываться следующая информация: мощность, обороты, потребление топлива, температура охлаждающей жидкости и масла, давление масла всасываемого воздуха.

Если совместно с EMR использовать редуктор с электронным управлением, то тяговые тросики не нужны, и двигателем можно управлять с помощью системы электронного управления. С помощью системы EMR можно тонко регулировать обороты и мощность, что особенно удобно, если на двигатель навешено гидравлическое оборудование.

Наверное каждый понимает, что установкой двигателя должны заниматься люди с квалификацией и большим опытом. Наш интернет-магазин «Яхтенные товары» с радостью поможет Вам в выборе двигателя на ваше судно, а наши специалисты займутся его качественной установкой. Кроме того, мы можем доставить двигатель в любую точку страны абсолютно БЕСПЛАТНО.

Помимо двигателей, компания Vetus предлагает широкий ассортимент товаров «вокруг двигателя». Таких как:

Механические ДУ двигателями

Все ДУ имеют стандартный выключатель безопасности, который препятствует запуску двигателя при включенном редукторе. Для ручек, показанных с красными навинчивающимися головками, головку черного цвета можно заказать отдельно.

Новичку сложно будет правильно подобрать ДУ для нужного двигателя. Поэтому смело связывайтесь со специалистом интернет-магазина «Яхтенные товары», чтобы быстро определить подходящее ДУ.

Фильтры для забортной воды

Все фильтры Vetus забортной воды для системы охлаждения двигателя, снабжены прозрачными крышками: фильтр легко проверить без разборки. Очистка фильтра займет несколько секунд.

Благодаря большой активной поверхности фильтр редко нуждается в очистке.

Разнообразие фильтров для такого множества двигателей, как быть? Не беда! Наши специалисты уже наизусть знают все модели и с легкостью подберут нужные.

Алюминиевые и цинковые аноды

Катодная защита при помощи анодов — это “абсолютная необходимость” для защиты всех металлических частей под водой. Следовательно, аноды требуются не только стальным судам, но и деревянным, стеклопластиковым и алюминиевым судам.

Для судов, которые используются в основном во внутренних (пресных) водах, рекомендуются алюминиевые аноды, так как алюминий имеет меньший электрохимический потенциал, чем цинк (разность потенциалов алюминия

и железа больше, чем цинка и железа). Это очень важно, так как пресная вода обладает большим электрическим сопротивлением, чем соленая. Для плавания в соленых и слабо соленых водах мы рекомендуем использовать цинковые аноды.

Алюминиевые аноды тоже хорошо действуют в соленой воде, но «съедаются» значительно быстрее.

Не рекомендуется также использовать магниевые аноды, потому что электрохимический потенциал магния еще меньше, чем у алюминия, и его использование может привести к повреждению окраски корпуса, особенно в соленых водах.

А подсказать более точно аноды для Вашего судна можем мы – интернет-магазин «Яхтенные товары».

Эластичные опоры двигателя

Вращающий момент двигателя — один из решающих факторов для определения нагрузки, прилагаемой к опорам двигателя. Помочь Вам вычислить нагрузку на каждую опору и подобрать правильную для Вашего двигателя поможет интернтет-магазин «Яхтенные товары». Наши специалисты уже знают, что Вам нужно!

Решетки для отверстий приточной вентиляции

Для нормальной работы судового дизельного двигателя для сгорания топлива требуется объем воздуха порядка 6,1 м3 на кВт (4,5 м3 на л. ) в час. Скорость всасываемого воздуха не должна превышать 3 м/с.

Помимо воздуха для сгорания топлива двигатель требует также достаточно воздуха для отвода производимого им при работе тепла. Объем воздуха, необходимого для отвода тепла, примерно равен объему воздуха, требующегося для сгорания топлива.

Вентиляционные решетки фирмы Vetus для приточной вентиляции рассчитаны исходя из вышеприведенных требований.

Специалисты по системам вентиляции интернет-магазина «Яхтенные товары» с радостью подберут Вам не дорогую, долговечную решетку, которая впишется в интерьер.

Звукоизоляционные материалы

Звукоизоляционные материалы Vetus представляют широкий ассортимент материалов, предназначенных для судового применения. Все они, начиная с простейшего ‘Sonitech light’ и заканчивая наиболее продвинутым ‘Prometech double’, соответствуют высоким стандартам качества. Все материалы водонепроницаемы, огнестойки и используют последние разработки в области изоляционных пен.

Vetus предлагает четыре продуктовые линейки, основанные ни использовании двух изоляционных пен: Sonitech и Prometech. Обе пены обладают великолепными звукоизолирующими свойствами и огнестойки.

Prometech соответствует классу BS476 Класс 0 огнестойкости. Все листы имею размер 100 x 60 см и самоклеющуюся тыльную поверхность.

Самоклеющийся слой (на основе акрила) обеспечивает сцепление со сталью 1000 Н/м (ATM. 1-PSTC.

Масла и технические жидкости

В течение уже нескольких лет в ассортименте Vetus имеются качественные масла для судовых дизелей, редукторов, рулевых (гидравлических) систем и подруливающих устройств. В этом каталоге представлен ряд новых продуктов.

В ассортименте теперь имеются масла для двухтактных и четырехтактных подвесных насосов, а также транцевых колонок!

Кроме этого в ассортимент добавили две широко используемые многоцелевые смазки: судовую смазку и тефлоновый спрей.

С учетом этих новых пополнений ассортиментаVetus может поставить смазочные материалы практически для всех судовых применений.

Обращайтесь за консультацией к нам! Специалисты интернет-магазина «Яхтенные товары» безошибочно подберут подходящие масла для Вашего двигателя.

В завершении темы можно лишь сказать, что Vetus на протяжении 40ка лет разрабатывали и испытывали двигателя, чтобы на сегодняшний день в судостроении находиться в ТОПе и завоевать себе безупречное имя. И сейчас двигателя Vetus, способны обеспечить Вам безопасное и приятное путешествие на Вашем судне. Компания настолько уверена в своем продукте, что дает гарантию в целых5 лет.

Еще одной немаловажной особенностью дизелей Vetus является их тихая работа. Более того, если у Вас вдруг закончилось топливо – это не приведет к проблеме благодаря автоматической прокачке топливной системы высокого давления.

Если Вы надумали приобрести новый двигатель или у Вас возник вопрос – интернет-магазин «Яхтенные товары» всегда к Вашим услугам.

Наши специалисты грамотно и точно устранят проблему, проконсультируют и подберут подходящий двигатель, подскажут все необходимые для него материалы и комплектующие.

В общем сделают все так, что Вы будете абсолютно уверены в безотказной работе «сердца» Вашего судна. Если Вам потребуется доставка двигателя – мы осуществим ее абсолютно БЕСПЛАТНО

Коэффициенты взаимодействия винта и корпуса

Значение коэффициента попутного потока для водоизмещающих катеров может быть достаточно точно определено по формуле Э. Папмеля:

где δ — коэффициент общей полноты катера;

х = 1 — для винтов, расположенных в ДП, и х = 2 — для бортовых винтов;

Δ — водоизмещение, м3;

D — ожидаемый диаметр гребного винта, м;

Fr —- число Фруда.

Коэффициенты влияния неравномерности попутного потока на упор, момент и к. при наличии достаточных зазоров между винтом, корпусом и кронштейном вала могут быть приняты равными i1=i2=i=l.

Коэффициент засасывания на швартовых в зависимости от обводов корпуса и расположения гребного винта принимается равным:

На рабочем режиме коэффициент засасывания:

У глиссирующих катеров и катеров на подводных крыльях попутный поток и сила засасывания практически отсутствуют, так как винты обтекаются почти невозмущенным потоком воды, однако в этом случае необходимо учесть влияние косого обтекания винта. При отсутствии кавитации можно принять, что наклон гребного винта к потоку приводит к уменьшению расчетной скорости обтекания до величины υ cos θ и снижению полезного упора P до величины P cos θ, где θ — угол наклона вала гребного винта. По аналогии с водоизмещающими катерами, количественный учет уменьшения скорости обтекания и упора винта целесообразно производить при помощи условных коэффициентов попутного потока ω и засасывания ι:

Численные значения этих коэффициентов могут быть определены по формуле, рекомендованной М. Веселовским:

в которой угол скоса потока в радианах равен:

Под углом скоса потока при определении ω обычно понимается угол между осью вала и днищем или кормовым крылом катера, а при определении t — угол между осью вала и поверхностью воды с учетом ходового дифферента.

При более точных расчетах следует учитывать возникающую при косом обтекании поперечную силу, расположенную в плоскости диска винта и направленную вверх. Одна составляющая этой силы вызывает разгрузку катера, благодаря чему сопротивление катера уменьшается. Другая составляющая направлена в сторону, противоположную движению, и приводит к увеличению сопротивления.

Потери мощности на трение в валопроводе и редукторе

Потери мощности на трение валопровода в опорных и упорном подшипнике, сальнике дейдвуда и редукторе обычно учитываются суммарным механическим к. ηм:

где ηв = 0,96÷0,98 — к. валопровода;

ηред = 0,96÷0,98 — к. редуктора, вводимый, если мощность двигателя указана без учета редуктора.

Выбор числа лопастей и дискового отношения винта

Число лопастей некавитирующих гребных винтов выбирается в зависимости от величины коэффициентов rn или rd, вычисленных для ожидаемом максимальной скорости и характеризующих нагрузку винта. При слабонагруженных винтах, когда:

число лопастей принимается равным z = 3. Если величины этих коэффициентов меньше указанных (при большой нагрузке), применяются четырехлопастные винты.

Кавитирующие гребные винты с целью отдаления начала кавитации и ослабления ее влияния обычно проектируются трехлопастными.

В последнее время имеются случаи применения на быстроходных катерах пяти- и даже шестилопастных кавитирующих винтов. Это приводит к некоторому снижению максимальной скорости хода, зато уменьшает нежелательные вибрации кормовой оконечности.

Величина дискового отношения некавитирующих гребных винтов должна выбираться таким образом, чтобы на наиболее длительных эксплуатационных режимах исключались возникновение кавитации и появление эрозии гребных винтов.

Предварительно можно принимать:

где Р — упор винта на режиме полного хода, кг;

D — ожидаемый диаметр винта, м.

В дальнейшем величина А/Аd уточняется поверочным расчетом на кавитацию. В тех случаях, когда не удается избежать наступления кавитации даже при увеличении А/Аd до 1—1,2, следует переходить на проектирование кавитирующих винтов.

Для кавитирующих гребных винтов обычно принимается А/Аd=0,9÷1,2.

Расчет гребного винта при помощи диаграммы Э. Папмепя

В большинстве случаев конструктору при расчете гребного винта приходится исходить из заданных значений мощности двигателя и числа оборотов; часто бывает ограничен и диаметр гребного винта. В этих условиях расчетом определяются наибольшая достижимая скорость катера, шаговое отношение и к. винта.

Схема расчета некавитирующего гребного винта для этого случая приведена в табл. Следует заметить, что при скорости до 40 км/час и числе оборотов гребного вала 1500—2000 об/мин гребные винты обычно не кавитируют, поэтому приводимой схемой можно пользоваться практически для любых катеров с конвертированными автомобильными двигателями мощностью до 100 л.

Расчет можно вести в виде последовательных приближений, задаваясь скоростью хода катера υs (первая строка расчетной таблицы). Если в начале расчета коэффициент засасывания на рабочем режиме неизвестен, то для первого приближения его необходимо определить пробным расчетом. Для всех же последующих приближений значение коэффициента t берется из столбца предыдущего приближения (строка 13).

В результате расчета на диаграмме Э. Папмеля находится точка действия винта, определяемая значением относительно поступи λp на оси абсцисс Диаграммы) и коэффициентом упора:

где ρ — массовая плотность воды.

Приводим наиболее употребительную диаграмму для расчета некавитирующих трехлопастных винтов с A/Ad = 0,55. Более широко такого рода диаграммы представлены в атласе Э. Папмеля, входящем в его книгу «Практический расчет гребного винта», а также в приложении к книге М. Жученко и В. Иванова «Расчеты гребных винтов».

Если число лопастей zрасч и дисковое отношение θрасч проектируемого винта не совпадают с их диаграммными значениями (zдиагр. θдиагр. то для возможности использования имеющихся Диаграмм в расчет вводятся переходные коэффициенты:

Расчет считается законченным пои совпадении значений располагаемой мощности двигателя и потребной мощности, полученной в строке 16, а также при совпадении значений коэффициента засасывания l, принятого в строке 5 и полученного в строке 13.

Для того чтобы избежать перегрузки двигателя во время эксплуатации катера вследствие обрастания корпуса, действия волнения и т. , расчет винта следует выполнять при условии использования 90—95% всей располагаемой мощности при максимальном числе оборотов двигателя.

В диаграммах Э. Папмеля принято в качестве определяющего параметра не конструктивное шаговое отношение H/D, а шаговое отношение нулевого упора H/D, являющееся важнейшей гидродинамической характеристикой. К конструктивному шаговому отношению можно перейти при помощи формулы:

где δ0 — относительная кривизна средней линии профиля сечения лопасти на радиусе R0.

Для иллюстрации изложенных методов приведем пример определения скорости хода и элементов гребного винта (см. таблицу) небольшого одновинтового глиссирующего катера водоизмещением 1,48 т.

Угол наклона оси гребного вала к поверхности воды 9°30′; угол между осью вала и днищем 4°; ходовой дифферент 4°. Данные углы определяют следующие условные коэффициенты взаимодействия винта и корпуса:

Глубина погружения оси гребного винта hs ≈ 0,5 м. Максимально допустимый диаметр гребного винта D = 0,4 м.

Устанавливается главный двигатель «М51-УМ» с длительной эксплуатационной мощностью Ne=62 л. при числе оборотов nдв=2600 об/мин. Для обеспечения необходимого запаса числа оборотов расчет элементов гребного винта ведется на уменьшенную мощность Np=0,95 Ne=59 л.

Коэффициент редукции числа оборотов ip=1:1,55; таким образом, число оборотов винта n=27,95 об/сек. валопровода ηв=0,97.

Поскольку коэффициент «числа оборотов — упора» kn превышает 1 и винт является малонагруженным, число лопастей принимаем равным z=3.

Диаметр винта принимается равным максимально допустимому D=0,4 м; это примерно на 10 мм больше оптимального значения и в дальнейшем позволит производить доводку гребного винта на испытаниях путем обрезки диаметра без снижения к. Дисковое отношение соответственно должно быть несколько более определенного по формуле:

Поскольку коэффициент засасывания на рабочем режиме нам известен (t=0,03), строки 12 и 13 не заполняются.

Значения сопротивления R для интересующего нас диапазона расчетных скоростей υs снимаем с имеющихся в нашем распоряжении кривых, построенных по результатам испытаний, и проставляем в строке 3. Значения расчетного к. винта и шагового отношения нулевого упора снимаются с диаграммы К1 — λp для трехлопастных винтов с дисковым отношением A/Ad— 0,55. Переходные коэффициенты ввиду несовпадения расчетного и диаграмного дискового отношения будут составлять: kθ=0,97; ηθ=0,995.

По результатам расчета построен график зависимостей мощности двигателя и шагового отношения нулевого упора винта от скорости хода, позволяющий определить, что при мощности Nр=59 л. наибольшая достижимая скорость хода составит около 18,4 узла. Шаговое отношение нулевого упора при этом будет равно 1,15. Для проверки правильности произведенного расчета в столбце 4 таблицы выполнен контрольный расчет, результаты которого уточняют все элементы и характеристики проектируемого винта.

Принимая относительную кривизну средней линии профиля δ0=0,03, находим конструктивное шаговое отношение:

Проверка винта на кавитацию

После определения наибольшей скорости хода и основных элементов гребного винта необходимо проверить его на отсутствие кавитации. Проверка производится путем сравнения критического числа оборотов винта, при котором возникает кавитация на эквивалентном элементарном профиле, расположенном на радиусе г0 центра тяжести спрямленной поверхности лопасти и имеющем толщину е и ширину bср, с действительным числом оборотов на максимальной скорости хода.

При нормальных образованиях лопасти:

Обычно необходимые сведения об относительной толщине лопасти δ’, приведенном радиусе г0 и других элементах винта приводятся на поле расчетной диаграммы. В первом приближении можно принять:

Определение критического числа оборотов для выбранных элементов винта производится в следующем порядке.

Находится относительная поступь винта для расчетной скорости:

Вычисляется или снимается с диаграммы коэффициент упора:

Определяется коэффициент подъемной силы эквивалентного профиля:

Находятся функции угла поступи винта β:

Вычисляются параметр 1 — φ∞ и критическое число кавитации χк:

Рассчитывается действительное число кавитации:

где pa = 10330 кг/м2 — атмосферное давление;

γ = 1020 кг/м3 — объемный вес морской воды;

pd = 130 кг/м2 — давление насыщенных паров воды при температуре 12° С.

Определяются критическое число оборотов винта и запас на кавитацию:

Учитывая, что в данном случае винт работает в скошенном потоке, полученный запас числа оборотов можно считать нормальным. Обычно же для полной гарантии в отсутствии кавитации (как ее первой стадии, сопровождающейся эрозией винта, так и второй, вызывающей падение упора и к. винта) необходимо, чтобы запас числа оборотов составлял не менее 20—30%. Если это условие не удовлетворяется, необходимо уменьшить относительную толщину эквивалентного профиля δ’ или увеличить ширину сечений лопасти b и повторить весь расчет. Если же этими мерами кавитацию предотвратить не удается, следует выполнять расчет с учетом кавитации. Расчет кавитирующих винтов с учетом косого обтекания будет рассмотрен в одном из ближайших выпусков сборника.