Автомобильные объявления — Доска объявлений

Версия для печати

+7 (8442) 55-11-69

+7 (8442) 43-51-55

Волгоград, ул. Иртышская, д. 1; г. Волгоград, Набережная 62-й Армии, д. 60, корп. 1, офис

Johnson / Evinrude

Товар доступен через 14 дней

Pagging generetaed by ajax

Самовывоз из магазина Men’sGames расположенного по адресу: г. Челябинск, ул. Харлова, 14/1.

Доставка по России и Казахстану осуществляется любой транспортной компанией на Ваш выбор
по тарифам этой компании.

Обращаем Ваше внимание, что время обработки заказа, размещенного на сайте, составляет
несколько часов. В течении этого времени с Вами обязательно свяжется оператор для
уточнения заказа и времени его получения (доставки).

Заказы, размещенные в выходные и праздничные дни, будут обработаны в ближайший рабочий
день.

(8)6, 7. 5, 8 л. (B)20, 25,30, 35 л. (C)40, 48, 50, 55, 60, 70 л. (D)45,55, 60, 65, 70, 75, 85, 90, 100, 110, 115,125, 140 л. (E)115, 120, 130, 150, 155, 175, 200, 225, 250, 275, 300 л.

-Гребной винт 2121-093-09 Johnson, Evinrude 9. 9-15 л.

Johnson, Evinrude
Диаметр ступицы вала 2 1/2″ 13 шлицов на валу
8 л. (4-такт) 1996-2005 гг. 9, 15 л. (2-такт) 1974-2005 гг. 9, 15 л. (4-такт) 1995 — 2001 гг.

Внешний диаметр, дюйм : 9 1/4
Вращение : Правое
Количество лопастей : 3
Серийный номер : 2121-093-09
Серия : Saturn
Шаг, дюйм : 9

Цена действительна только для интернет-магазина и может отличаться от цен в розничных магазинах

Подробнее о товаре

С помощью интернет-магазине Bigsad Вы можете заказать саженцы и семена в популярных магазинах интернета. Заказ осуществляется в магазинах поставщика с доставкой по всей России почтой, транспортными компаниями СДЭК, Boxberry. Заказ можно оплатить онлайн сразу банковской картой при оформлении или выбрать способ «наложенный платеж» и оплатить при получении.

Цены на товары могут отличаться от представленных на сайте от цен поставщика. Уточняйте последнюю информацию о ценах и наличии у поставщика товаров. Поставщика можно узнать, нажав кнопку «купить» или в разделе «Детали». Сайт Bigsad. ru не собирает и не обрабатывает персональные данные пользователей, не принимает оплату. Все заказы осуществляются на сайте поставщика.

• Комплектующие для лодок и катеров
• Гребные винты
• Гребные винты Johnson/OMS

Товары из раздела «Гребные винты Johnson/OMS» можно купить в онлайн-магазине «Швартов. Ру» и получить в любом городе России. При заказе от 8 000 руб. курьерская доставка по Москве бесплатна (для крупных грузов — от 30 000 руб. Организуем также доставку в Санкт-Петербург, Краснодар, Новосибирск, Ростов и другие населенные пункты РФ силами транспортных компаний. Ознакомьтесь с правилами оплаты и получения товара в вашем городе.

Алюминиевые и стальные гребные винты для моторов «Johnson» от 3 до 300 лошадиных сил. В меню нажмите категорию мощности вашего двигателя, чтобы увидеть точный ассортимент.

Получи доступ к скидкам до 50% каждую неделю

Нажимая на кнопку “Отправить”, Вы даете согласие на обработку своих персональных данных.

Реверс-редукторная передача 3Д6/СБ525-00-4 и 3Д12/СБ1225-00-5— это сложное устройство, которое является частью управляющей конструкции на суднах. Он передает мощность крутящегося момента двигателя на гребной винт, обеспечивая его работу. Такая передача сконструирована особым образом, что позволяет регулировать время задержки при переключении передач. Это предотвращает перегрузки валов. Механизм используется для передачи высокой угловой скорости от одного вала к другому с уже более низкой скоростью.

Основное отличие от обычного редуктора — возможность изменить направление вращения винта. Это позволяет увеличить маневренность судна даже при заднем движении. На рынке представлены как механические конструкции с ручным управлением, так и автоматизированные. Они устанавливаются на любые судовые двигатели, вне зависимости от конструкции. Главное правильно подобрать его по характеристикам.

Оригинальный гребной винт 3X7-1/4X6 разработан на лодочный мотор Yamaha/Honda/Hangkai или их китайские аналоги, мощностью 2-3. 6 л

• Honda4-такта: BF2, BF2.3;
• 4-такта: BF2, BF2.3;
• Yamaha2-такта: 2CMH, 2DMH;
• 2-такта: 2CMH, 2DMH;
• Hangkai2-такта: 3.5, 3.6;4-такта: F3.6;
• 2-такта: 3.5, 3.6;
• 4-такта: F3.6;
• Parsun2-такта: T2, T2.6
• 2-такта: T2, T2.6
• и их аналоги;

Винт имеет характеристики:

• диаметр вала — 1.75 (10 мм);
• 3 лопасти;
• материал — алюминий;
• серия — «A»;

Японский «саблевидный» трёхлопастной пластиковый винт Ямаха устанавливается на вал через шпонку, которая при ударе об препятствии срезается, что позволит сохранить редуктор ПЛМ. Отличается простотой конструкции и многофункциональностью использования. Трех-лопастные винты наиболее распространенные и популярные, так как имеют наивысшую скорость и слаженную работу. Они более эффективны при высоких скоростях.

Лодочный винт, устанавливается на гребной вал с срезной шпилькой 2-х и 4-х тактного подвесного лодочного двигателя Хонда/Ямаха/Хангкай/Парсун и др. их клоны мощностью от 2 до 3. 6 л. , с правым вращением и разной длины ноги.

Оригинальный гребной винт 3X7. 4X4. 5 разработан на лодочный мотор Mercury/Tohatsu/Nissan/Johnson или их китайские аналоги, мощностью 2. 5-3. 5 л

• Tohatsu2-х тактные: M2.5, M3.5;4-х тактные: MFC2.5, MFS3.5;
• 2-х тактные: M2.5, M3.5;
• 4-х тактные: MFC2.5, MFS3.5;
• Mercury2-х тактные: М2.5, M3.3;4-х тактные: F2.5, F3.5;
• 2-х тактные: М2.5, M3.3;
• 4-х тактные: F2.5, F3.5;
• Nissan marine2-х тактные: NS2.5, NS3.5;4-х тактные: NSF2, NSF2.5, NSF3.5;
• 2-х тактные: NS2.5, NS3.5;
• 4-х тактные: NSF2, NSF2.5, NSF3.5;
• BRP/Johnson/Evinrude/OMC Stern Drive2-х тактные: 2-3.5;4-х тактные: 3.5;
• 2-х тактные: 2-3.5;
• 4-х тактные: 3.5;

• диаметр вала — 12 мм;
• 3 лопасти;
• Материал — пластик;

Фирменный трёхлопастной пластиковый винт «Tohatsu» устанавливается на вал через шпонку, которая при ударе об препятствии срезается, что позволит сохранить редуктор ПЛМ. Отличается простотой конструкции и многофункциональностью использования. Трех-лопастные винты наиболее распространенные и популярные, так как имеют наивысшую скорость и слаженную работу.

Лодочный винт, устанавливается на гребной вал с срезной шпилькой 2-х и 4-х тактного подвесного лодочного двигателя Меркури/Тохатсу/Нисан/Джонсон и др. 2-3. 5 л. , с правым вращением и разной длины ноги.

Судовой реверс-редуктор – это автономный аппарат, который присутствует на суднах разного назначения. Он независим от других механических систем судна, имеет охладитель для масла и систему для его фильтрации, систему смазки и управления. Основной функцией судового реверс-редуктора является перевод крутящего момента с двигателя на гребной винт и изменение направления вращения, уменьшение числа оборотов вала гребного винта по отношению к оборотам на коленчатом вале дизеля.

Судовые реверс-редукторы различаются по следующим критериям:

— максимальная мощность;

— частота вращения.

Мощность редуктора прямо пропорционально оказывает влияние на скорость смены режимов. У самых мощных образцов эта скорость составляет менее секунды.

Редукторы с ручным управлением более сложны в управлении, чем гидроуправляемые, которые являются более автоматизированными. Реверс-редуктор устанавливают на двигатель, поэтому необходимо подбирать редуктор так, чтобы его характеристики совпадали с характеристиками двигателя.

8-800-550-98-017:00-17:00 Мск по рабочим днямЗаводу моторных лодок «САЛЮТ» 18 лет!

• КАТАЛОГ
• ГДЕ КУПИТЬ
• ЛОДКА+МОТОР
• ЛОДКИ В НАЛИЧИИ
• О НАССалют. Что это?REALCRAFT. Что это?О мощности моторовДюраль и АМг. О массе лодок.Вопросы и ответы
• Салют. Что это?REALCRAFT. Что это?О мощности моторовДюраль и АМг. О массе лодок.Вопросы и ответы
• БЛОГ
• КОНТАКТЫ

Главная Блог Обновленный Салют 480 NEO и Hidea 60 EfiСкоро больше информации. 2 Июн 2022

Мы испытали новый мотор Hidea 60 EFI с новым, сильно модернизированным Салют 480 NEO. Салют 480 NEO, лодочный мотор HIDEA 60 EFI, гребной винт 11 1/8х13.

3 Июн 2022Большой рестайлинг Салют 480 NEO. Что изменилось?Долгожданный рестайлинг Салют 480 NEO!
Вот неполный список изменений, которые мы внесли в одну из наших самых поп. 29 Ноя 2020Realcraft 470 — «Камышовый кот» от компании BoatLab. ProВедь именно так был назван этот проект — «Камышовый кот», потому что это настоящий охотник, главными особенно. 4 Сен 2020Как я пришел в PAL. История Дениса Малина. Я пришёл в рыболовный спорт в 2015 году. Как и многие начинающие спортсмены – спиннингисты, участвующие в дисципли. 18 Июн 2020Моторные лодки Салют 480 NEO и Салют 480 Classic. В чем отличия?Выпустив абсолютно новую модель моторной лодки и дав ей, практически, то же самое название, что и у той, с которой. 20 мая 2020Обзор лодки Realcraft 440 от покупателяОбзор лодки Realcraft 440 от нашего покупателя Дмитрия из Ненецкого АО, г. Нарьян-Мар. 14 мая 2020Салют 480 NEO VS Салют 480. Обзор-сравнение моторных лодок. В этом видеообзоре моторных лодок мы рассмотрим все основные отличия двух поколений российских алюминиевых моторны.

КАТАЛОГ ЛОДОК И КАТЕРОВНАЙТИ ДИЛЕРА В ВАШЕМ РЕГИОНЕ

Бензиновые лодочные моторыПросмотреть

Назад к главному

Лодочные моторы TOHATSU (Япония)Просмотреть

Назад к Бензиновые лодочные моторы

Лодочные моторы SUZUKI (Япония)Просмотреть

Лодочные моторы YAMAHA (Япония)Просмотреть

Лодочные моторы SEA-PROПросмотреть

Лодочные моторы HIDEAПросмотреть

Лодочные моторы MARLINПросмотреть

Лодочные моторы GLADIATORПросмотреть

Лодочные моторы ALLFA Calon Gloria — КитайПросмотреть

Электрические лодочные моторыПросмотреть

Лодочные моторы WaterSnakeПросмотреть

Назад к Электрические лодочные моторы

Лодочные моторы HaswingПросмотреть

Лодочные моторы Minn KotaПросмотреть

Лодки моторные из ПВХПросмотреть

Лодки Гладиатор (Gladiator)Просмотреть

Назад к Лодки моторные из ПВХ

Лодки Баджер (Badger)Просмотреть

Лодки Хантер (Hunter), СТЕЛС (STELS) и мореходная серия ПРОПросмотреть

Лодки Солар (Solar)Просмотреть

Лодки Юкона (Yukona)Просмотреть

Алюминиевые лодки Вельбот (Wellboat)Просмотреть

Назад к Алюминиевые лодки

Аккумуляторы и зарядные устройстваПросмотреть

Назад к Электрооборудование

Аксессуары для лодокПросмотреть

Держатели удочек, подставки, столики для эхолота. Просмотреть

Назад к Аксессуары для лодок

Комплектующие и запчасти для лодочных моторовПросмотреть

Назад к Комплектующие и запчасти для лодочных моторов

Топливные баки и комплектующиеПросмотреть

Чехлы для лодочных моторов. Просмотреть

Электрооборудование для лодок и катеровПросмотреть

Товары для активного отдыхаПросмотреть

Ящики для храненияПросмотреть

Назад к Товары для активного отдыха

Прицепы и аксессуары для перевозки лодкиПросмотреть

(Большое спасибо Михаилу Таничу за стихотворение)

Факт появления на выставке вооружений, организованной в бывшем городе-герое Киеве нового экземпляра «модернизированного» вертолёта Ми-8МСБ-В дал повод разобраться в качественном и количественном составе «ремоторизованных» винтокрылых машин.

ПредысторияНеобходимость воплощения в металл данного изделия вызвана, на мой взгляд, простой причиной – за двадцать лет существования укропия опустошила казавшиеся неисчерпаемыми запасы Ми-8МТ за счёт добивания в Африке ресурса штатной техники авиачастей и безудержной распродажи «излишков». Во всяком случае, в последнее время, кроме техники авиабригад ни одного нелетающего борта обнаружить не удалось, за исключением учебного в ХУВС и специальных модификаций Ми-8МТП и Ми-8МТЮ:

Технические деталиМашина получена путём замены двигателей ТВ2-117 более мощными ТВ3-117. Тут отмечу несколько моментов:- применяется модификация со смонтированным на коробке приводов дополнительным элементом (элетростартером), что исключило взаимозаменяемость с огромным парком двигателей, находящихся в эксплуатации;

Это, конечно, интересно, но они опоздали лет на пятнадцать.

Парк юрского периодаПо имеющимся фото удалось идентифицировать:- минимум пять бело-синих вертолётов (UR-MSF, UR-MSB, UR-MSK, 01, 02), два из которых с прямоугольными иллюминаторами:

— два выставочных образца в светлых камуфляжных пятнах. Из особенностей можно отметить серьёзный обвес на трёхточечных балочных держателях пилонов (на военно-транспортных Ми-8Т они были двухточечные) и оригинальный композитный бронещиток:

— один борт в фирменных цветах службы чрезвычайных ситуаций, в наличии аппаратура зависания и посадочные прожекторы в стойках шасси, что будет нелишним исходя из специфики применения:

— один вертолёт на авиабазе нацигвардии в городе Александрия Кировоградской области. Из отличий – отсутствует контейнер антенн аппаратуры зависания под хвостовой балкой (возможно донором был Ми-9), в шасси встроены посадочные прожекторы и сохранена лебёдка над боковой дверью.

— девять аппаратов для пополнения армейский частей. Достоверной информации по конечным получателям нет, по имеющимся фото предположительно можно отнести одну машину к 7-му полку армейской авиации (г. Новый Калинов Львовской области), две (б/н 75 и 80) к 16-й бригаде АА (г. Броды Львовской области) и ещё одну к 11-й бригаде АА (п. Чернобаевка Херсонской области), по остальным всё в тумане.

У этого напарник из 7-го полка АА:

Интересным и довольно пёстрым получается состав модернизированных вертолётов:- три машины переделаны из чисто пассажирских вариантов (имеют прямоугольные иллюминаторы), но только на двух установлены внешние подвесные топливные баки (ПТБ) и сохранены внешние лебёдки;

— на остальных вертолётах лебёдки демонтированы (видны заплатки на заклёпках), так же есть подозрения, что большинство из них получены путём конвертации из машин типа Ми-9 – отсутствует контейнер антенн аппаратуры зависания под хвостовой балкой;- в отличие от демонстрационных образцов ни один борт не оборудован балочными держателями пилонов, хотя большинство армейских машин всю войну их протягали в качестве абсолютно бесполезного груза, да ещё и с подвешенными пулемётными и ракетными обвесами;

— ни один борт не имеет кабинных пулемётных установок, видимо утрачены навыки установки и сама матчасть;- определённый интерес представляет борт №80 из-за необычного воздухозаборника подогревателя, шасси со встроенными посадочными прожекторами и наличием аппаратуры зависания.

— борт №75 так же имеет прожекторы и аппаратуру зависания, плюс на выставке он получил трёхточечные балочные держатели пилонов и всякие рекламные вкусности;- все машины оборудованы новыми блоками выброса ложных тепловых целей «Адрос», но тут выбор был невелик, ибо штатных систем ранее не имелось.

Из всего сказанного можно заключить:- «модернизации» подверглись в большинстве небоевые экземпляры (пассажирские и летающие командные пункты Ми-9) как менее изношенные, в отличие от техники армейской авиации;- выполнены доработки фюзеляжей по типу модели Ми-8ТВ под установку трёхточечных балочных держателей пилонов;- отсутствуют кронштейны крепления эжекционно-выхлопных устройств (ЭВУ) на выхлопных патрубках двигателей (предназначены для защиты от самонаводящихся тепловых ракет ПЗРК). Эта проблема имеется и на части штатной техники авиачастей, что наводит на мысль о серьёзных пробелах в возможности оснащения боевой техники жизненно важными устройствами и действующем оружейном эмбарго.

Таким образом, пополнение парка вертолётов выполнено техникой с ограниченными боевыми возможностями. Но, как говорится, я тебя слепила из того, что было. Но любить то особо и нечего.

Механической характеристикой гребного винта (ВФШ) называется зависимость вращающего момента от частоты вращения при неизменной скорости судна.

Подобные характеристики снимают опытным путем либо рассчитывают по данным гребного винта.

Полученные зависимости близки к квадратичным параболам. Каждой скорости судна соответствует своя кривая (рис. 1): 1 — зависимость вращающего момента (или момента сопротивления) от частоты вращения на полном ходу судна в свободной воде Мсв = f1(n), т. на гладкой поверхности воды без встречного ветра; 2 — одна из промежуточных характеристик Мпр = f2(n) при пониженной скорости судна вследствие ледовой обстановки или по другим причинам; 3 — швартовная характеристика гребного винта Мшв = f3(n) при неподвижном судне, т. если судно при работающем двигателе стоит во льду или пришвартовано; 4 — механическая характеристика при работе в шуге («ледяная каша») Мш = f4(n).

С увеличением скорости судна растет скорость встречного потока воды относительно корпуса. Встречный поток воды подкручивает винт, поэтому при номинальном вращающем моменте Л/н с увеличением скорости хода растет частота вращения винта, что ясно из сравнения характеристик на рис. При работе гребного винта в шуге момент сопротивления может оказаться больше, чем при швартовном режиме, так как возрастает вязкость среды, в которой работает винт, и, следовательно, сила лобового сопротивления (см. рис.

Реверсом судна называется такой маневр, при котором направление движения судна вперед изменяется на противоположное путем изменения направления упора гребного винта. Изменение направления упора ВФШ достигается реверсом двигателя. При достаточно большом водоизмещении судна время реверса винта значительно меньше времени реверса судна, так как последнее обладает большой инерцией. Это положение особенно близко к действительности на судах с ГЭУ постоянного тока, где время реверса винта исчисляется несколькими секундами.

Поэтому практически можно считать, что реверсирование винта происходит при неизменной скорости хода судна вперед.

При реверсе винта с полного переднего хода на полный задний и обратно на лопастях винта возникают силы и моменты, значительно превышающие силы и моменты при работе винта в установившемся режиме переднего или заднего хода. Гребной винт должен быть рассчитан на возникающие перегрузки по механической прочности, а гребной двигатель должен выдерживать перегрузки по моменту.

Изменение момента сопротивления при реверсе винта выражается графически реверсивной характеристикой винта, которая снимается при постоянной скорости судна (рис. Кривая 1 — реверсивная характеристика полной скорости судна.

Рис. Механические характеристики гребного винта

Рис. Реверсивные характеристики гребного винта

В точке А — установившийся режим хода судна вперед, номинальные момент и частота вращения. При реверсировании двигателя момент резко падает до нуля (точка В), частота вращения уменьшается до 0,75.

Это частота вращения называется буксировочной и создается встречным потоком воды, вращающим винт как гидравлическую турбину при отключенном двигателе и буксировании судна с полной скоростью. Для остановки гребного винта двигатель должен развить тормозной момент, превышающий вращающий момент, развиваемый винтом в режиме гидравлической турбины.

В четвертом квадранте момент сопротивления на винте отрицательный, т. винт раскручивает двигатель. Максимальный момент сопротивления достигает почти номинального значения (точка С) при частоте вращения около 0,35 номинальной. Под действием тормозного момента двигателя гребной винт останавливается (точка D), при этом момент сопротивления достигает примерно 0,4 номинального. На участке кривой DЕ гребной винт вращается в противоположную сторону, причем при номинальном моменте двигателя частота вращения составляет примерно 0. 4 (точка Е). Это объясняется тем, что судно идет полным ходом вперед и встречный поток воды тормозит винт при вращении.

В третьем квадранте гребной винт работает как гидравлический тормоз и создает эффективное торможение движению судна вперед, при этом действие встречного потока воды ослабевает и частота вращения гребного винта растет (точка F). После остановки судно начинает идти назад. Появляется новый встречный поток, который теперь подкручивает винт, частота вращения возрастает.

Частота вращения винта заднего хода меньше, чем переднего. Это объясняется тем, что на заднем ходу сопротивление движению судна возрастает примерно на 16 — 20% и уменьшается пропульсивный коэффициент винта. На рис. 2 приведены также реверсивная характеристика винта 2, снятая при уменьшенной скорости судна, и кривая 3, снятая на швартовах (судно неподвижно).

Из сравнения характеристик ясно, что с уменьшением скорости хода судна гребной винт в режиме гидравлической турбины (четвертый квадрант) развивает меньший вращающий момент и для его остановки двигатель затрачивает меньшую мощность. При реверсе на швартовах исключается режим турбины, так как отсутствует встречный поток воды. Таким образом, наиболее тяжелый режим реверса для гребного двигателя — это реверс на полном ходу судна.

Для определения маневренных качеств судна при реверсе применяют следующие характеристики: время выбега — время, истекшее с момента подачи команды об изменении направления хода судна до полной остановки судна; путь выбега — путь, проходимый судном за время выбега; время реверса винта — время, затраченное на изменение частоты вращения до остановки винта; время развития заданной частоты вращения заднего хода, время развития заданной скорости судна заднего хода.

Лучшими маневренными качествами при реверсе судна обладают электроходы с гребным электродвигателем постоянного тока. Время реверса винта составляет 3 — 8 с и растет с увеличением инерции судна. Для теплохода с ВФШ реверс с полного хода считается аварийным режимом и время реверса составляет десятки секунд.

Гребний гвинт ПЛМ «Салют»

Характеристики та опис

Гребний гвинт 3-х лопатевої високого ККД для підвісних човнових моторів «Салют-Е» («Супутник», «Турист» і т. ) і «Салют-2. 5»

Застосована спеціальна профілювання лопатей
Гідродинамічний вага налаштований на потужність мотора 2-2. 5 к. , що оберігає двигун від перевищення максимальних обертів
Посилена механічна міцність гвинта
На малих і середніх оборотах ККД гвинта вище ніж у дволопатеве в 3. 5 рази
На оборотах вище середніх ККД гвинта вище ніж у дволопатеве в 2 рази

Часто задаваемые вопросы

В нашем магазин работают профессиональные консультанты, которые помогут разобраться с любым вопросами, которые касаются наших товаров, условий доставки и оплаты

наш магазин продает лодки и лодочные моторы с 2010 года и у нас есть много отзывов в интернете и заслуженная репутация надежного магазина. Все продажи пробиваются через кассу и официальный чек придет вам на почту в течении дня оплаты

Все заказы в обязательно порядке страхуются перед отправкой, по запросу мы можем заказать жесткую упаковка. Важно проверить целая ли упаковка при получении!

На товары в нашем магазине действует гарантия производителей, а вместе с техникой вы получаете паспорт и гарантийный талон (там где это предусмотрено). Гарантийное обслуживание происходит в авторизованных сервисных центрах. Наш магазин проводит обслуживание моторов Hidea в Северо-западном регионе

Шаг винта

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 августа 2022 года; проверки требуют 17 правок.

Шаг винта— это расстояние, пройденное поступательно винтом, ввинчивающимся в неподвижную среду, за один полный оборот (360°). Одна из основных технических характеристик воздушного или гребного винта, зависящая от угла установки его лопастей относительно плоскости вращения при их круговом движении в газовой или жидкостной среде Не путать с поступью винта, которая учитывает скорость движения среды. Например, скорость транспортного средства, приводимого в движение этим винтом.

Находится в тангенциальной зависимости от угла наклона лопастей относительно плоскости, перпендикулярной оси винта. Измеряется в единицах расстояния за один оборот. Чем больше шаг винта, тем больший объём газа или жидкости захватывают лопасти, однако, вследствие увеличения противодействия, тем больше нагрузка на двигатель и меньше скорость вращения винта (обороты). Конструкция современных воздушных и гребных винтов предусматривает способность изменения наклона лопастей без остановки агрегата.

Воздушный винт (пропеллер)Править

Зафлюгированный воздушный винт

Проверка винта АВ-140 на флюгирование: кадр № 1 — двигатель в рабочем режиме, кадр № 2 — двигатель остановлен и винт полностью зафлюгирован, кадр № 3 — лопасти винта выведены из зафлюгированного состояния, двигатель готов к запуску на земле

На самолёте поршневым двигателем управление шагом винта может осуществляться экипажем в полёте, шаг может выставляться на земле перед полётом или быть неизменным как у деревянных винтов фиксированного шага. Для поршневого двигателя самолёта шаг винта является отдалённым аналогом коробки передач автомобиля. Каждому шагу винта соответствует некоторая единственная скорость максимума тяги. Чтоб увеличить эффективность движителя, шаг подстраивают под, в частности, скорость полёта. Влияют ещё плотность воздуха ( высота ), находится ли самолёт в наборе высоты, горизонтальном полёте или пикирует. В последнем случае очень важно чтоб раскручиваемый набегающим потоком винт не раскрутил двигатель до критических оборотов. В общем случае, увеличение шага приводит к увеличению тяги винта но, одновременно, и нагрузки на двигатель, снижая его мощность и приёмистость. На авиационном жаргоне это называется «затяжеление винта». Уменьшение шага винта уменьшает тягу, но также снижает нагрузку на двигатель, позволяя реализовать полную мощность и повышая приемистость. Это называется «облегчение винта». Кроме того, при невысокой скорости полета и большом шаге винта (близком к 85° относительно плоскости винта) на лопастях будет формироваться срыв потока, и скорость движения будет увеличиваться очень медленно, так как лопасти будут просто перемешивать воздух, создавая очень маленькую тягу, напрасно расходуя мощность двигателя. Напротив, в случае маленького шага (5—10°) и высокой скорости полёта лопасти будут захватывать малый объём воздуха, скорость воздушного потока, создаваемого винтом, будет приближаться к скорости движения набегающего воздуха, остатки которого будут набегать на винт, вызывать его авторотацию, тормозить самолёт, раскручивая двигатель выше допустимых оборотов. В некоторых случаях лопасти просто не выдержат перегрузок и разрушатся.

В связи с этим пилотам (в особенности, времён Второй мировой войны) приходилось постоянно следить за скоростью, шагом винта и оборотами двигателя. Умело манипулируя оборотами и шагом винта, в зависимости от скорости полёта, можно было добиться меньших оборотов двигателя при высокой скорости, причём скорость не падала, а даже увеличивалась. Чтобы снизить расход топлива, а также не утруждать двигатель сильнейшими нагрузками, пилоту приходилось искать золотую середину. Обычно, при выполнении полёта на поршневом самолёте применяется следующий алгоритм управления воздушным винтом:

• на взлёте винт находится в положении среднего шага, позволяя двигателю раскрутиться до оборотов взлётного режима и до завершении взлёта шаг винта не меняется, управление двигателем ведется путем изменения подачи топлива (в безнаддувных двигателях) или давления наддува;
• в наборе высоты пилот несколько затяжеляет винт, что позволяет снизить обороты двигателя до номинального режима;
• в крейсерском полёте пилот устанавливает предусмотренный РЛЭ режим работы двигателя (по давлению наддува или подаче топлива) и, регулируя шаг винта, добивается работы двигателя на наиболее экономичном режиме по оборотам;
• на снижении и заходе на посадку режим работы двигателя уменьшается, а винт облегчается, что позволяет, в случае ухода на второй круг, обеспечить высокую приемистость двигателя;
• после касания полосы при начале пробега самолёта винт облегчается до предела, чем создает тормозное усилие, сокращающее длину пробега;
• реверс тяги винта на поршневых самолётах применяется редко.

На относительно современных турбовинтовых двигателях самолётов и вертолётах установлена автоматика, поддерживающая частоту вращения воздушного винта постоянной, за счёт непрерывной корректировки угла установки лопастей винта, а значит, и нагрузки на двигатель. Изменение мощности двигателя в сторону уменьшения или увеличения путём изменения подачи количества топлива приводит к автоматическому соответствующему изменению шага при сохранении неизменной частоты вращения. Говорят, что винт с большим шагом загружен (термин затяжелен применяется только к винтам поршневых двигателей), а с малым шагом — облегчён.

При аварийной остановке двигателя в полёте для снижения лобового сопротивления устанавливают максимальный угол наклона лопастей, равный ~90° (параллельно оси винта). Значение шага винта в этом случае теряет смысл и становится условно равно ∞. Такой винт называется зафлюгированным.

На некоторых самолётах реализована система реверса тяги с помощью изменения шага винта, когда при приземлении во время пробега устанавливают отрицательный угол наклона лопастей, таким образом, вектор тяги винта меняет направление на обратное. Впрочем, сопротивление потоку незафлюгированного воздушного винта настолько велико, что на многих турбовинтовых самолётах для эффективного торможения в полёте или при пробеге на посадке вполне достаточно установить малый шаг винта (облегчить винт) простым переводом рычага управления тягой двигателя на минимальную тягу. Чтобы защитить винт от ухода на этот минимальный шаг в полёте (что приведёт к резкому торможению, срыву потока на крыле за винтом и в неблагоприятных условиях к аварии), во втулке винта часто устанавливается золотниковый промежуточный упор (ПУ), который включается перед взлётом и выключается после касания. Угол винта на ПУ (φПУ) обычно на 15-20° больше нулевого. В связи с этим на многих турбовинтовых самолётах при взлёте (перед разбегом) и посадке (после касания) отрабатывается контрольная операция — «Винты на упор» и «Винты с упора».

Несущий винтПравить

Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети. С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот. Поставьте отметку, чтобы продолжить.

Если вдруг что-то пойдет не так, попробуйте другой вариант.

Вы не робот?

Основными элементами гребного винта являются ступица, представляющая собой тело вращения, и укрепленные на ней лопасти (рис. Расстояние R от оси винта до конца лопасти (точки, наиболее удаленной от оси) называется радиусом винта; его удвоенное значение равно диаметру винта D — 2R. Часть ло­пасти, примыкающую к ступице, называют корнем лопасти, а ее свободный конец — краем лопасти (рис. 9, а). Боковую кромку лопасти, обращенную в сторону вращения гребного винта при переднем ходе судна, называют входящей кромкой; противоположную ей кромку — выходящей. Поверхность лопасти, обращен­ная в корму судна и воспринимающая реакцию отбрасываемой воды при переднем ходе судна, называется нагнетательной по­верхностью; противоположная ей (обращенная к корпусу судна)—засасывающей поверхностью. Форма лопасти характе­ризуется ее контуром, который образуется пересечением нагне­тающей и засасывающей поверхностей.

Рис. Схема конструкции гребного винта (сборного): а — конструк­тивные элементы; б — схема конуса вала

1 — лопасти; 2 — ступица; 3 — обнижение в ступице, уменьшающее объем шаб­ровки; 4 — облицовка гребного вала; 5 — шпонка; 6 — носовое уплотнение; 7 — конус гребного вала; 8 — хвостовик гребного вала; 9 — кормовое уплотнение;

Конструктивные элементы, представленные на рис. 8, опи­саны в § 32. На рис. 9 приведены наиболее распространенные формы лопастей. Число лопастей гребного винта Z= 2-8 в зависимости от типа судна. В основе геометрии лопастей гребного винта лежит винтовая поверхность. Рассмотрим, как она образуется.

Возьмем горизонтальный отрезок прямой линии BB1= r и будем вращать его равномерно вокруг вертикальной оси 00,

одновременно перемещая его вверх с постоянной скоростью (рис. 10). В результате такого сложного движения отрезок BB1 опишет в пространстве винтовую поверхность. Если теперь вокруг оси 00 построить цилиндрическую поверхность радиусом г, то точка Вх опишет на этой поверхности винтовую линию. Отрезок BB1 называется образующей винтовой поверхности.

Рис. Конструктивные элементы гребного винта (а) и формы контуров лопастей гребных винтов (б)

/ — лопасть; 2 — засасывающая поверхность; 3 — ступица; 4 — нагнета­тельная поверхность; 5 — выходящая кромка; 6 — входящая кромка; 7 — край лопасти; 8 — корень лопасти. / — симметричный; // — сабле­видный; /// — ледокольный; IV — усеченный (Каплана)

В общем случае образующая может быть расположена под любым углом к оси 00, а также может представлять собой от­резок кривой линии.

Если образующая не доходит до оси 00, то при одновремен­ном поступательном и вращательном движении она образует винтовую поверхность в виде винтовой ленты (рис. 11). Вин­товая лента ограничена двумя цилиндрическими поверхностями, из которых внутреннюю можно рассматривать как стержень, не­сущий на себе винтовую ленту.

Путь, проходимый любой точкой образующей ВВ1 (см. рис. 10) в аксиальном направлении за один полный оборот вокруг оси 00, называется геометрическим шагом винтовой линии Н.

Рис. 10 Образование и развертка винтовой поверх­ности.

Разрежем цилиндрическую поверхность с прочерченной на ней винтовой линией fiBjDi по вертикальной образующей ED и развернем ее на плоскость. Полученная развертка будет иметь вид прямоугольника ACDE, длина основания которого

Рис. 11 Образование винтовой ленты

При равномерных поступательном и вращательном движе­ниях любой точки образующей получается винтовая линия по­стоянного шага, у которой шаговый угол сохраняет постоянное значение. Если одно из движений любой точки образующей не­равномерно, то шаг винтовой линии получается аксиально-пере­менным (рис. 12). В этом случае при развертке цилиндриче­ской поверхности на плоскость получается неправильная винто­вая линия, которая изображается в виде некоторой кривой. Для определения местного шага винтовой линии в какой-либо произ­вольной ее точке М следует провести в этой точке касательную к кривой и построить шаговый треугольник K. LM, как показано на рисунке.

Рис. Развертка винтовой поверхности аксиально-переменного.

Винтовую поверхность, имеющую образующую в виде от­резка прямой линии, перпендикулярной к оси цилиндра, назы­вают правильной, а во всех других случаях — неправильной винтовой поверхностью.

При равномерных вращательном и поступательном движе­ниях образующей любой формы с произвольным углом наклона ее к оси цилиндра получается винтовая поверхность постоянного шага. Если же одно из этих движений неравномерно, то полу­чается винтовая поверхность аксиально-переменного шага, у ко­торой местный шаг винтовых линий, описываемых всеми точ­ками образующей при любом заданном ее положении, сохраняет постоянное значение, но изменяется по мере перемещения об­разующей в осевом направлении. Для такой поверхности вводят понятие о среднем шаге. Если же винтовые линии, описываемые отдельными точками образующей, имеют постоянный шаг, но на разных радиусах этот шаг различный, то такая винтовая поверхность называется поверхностью радиально-переменного шага. Она получается при поступательном движении отдельных точек образующей в осевом направлении с различными скоро­стями.

Наконец, могут встретиться винтовые поверхности акси-ально-радиально-переменного шага, у которых каждая винтовая линия имеет переменный шаг, разный на различных радиусах.

Отношение HID шага винтовой поверхности, положенной в основу образования лопасти, к диаметру винта называют шаговым отношением.

Первые гребные винты имели одну лопасть, образованную винтовой поверхностью, получаемой в результате одного полного оборота или даже полутора-двух оборотов образующей вокруг оси винта. Однако практика показала, что более эффективными оказались гребные винты с несколькими лопастями, образован-

Рис. Образование лопасти гребного винта.

ными винтовыми поверхностями при неполном обороте обра­зующей.

Рассмотрим образование одной лопасти гребного винта. Для этого представим себе винтовую ленту постоянного шага Н, расположенную между двумя концентрическими цилиндричес­кими поверхностями, одна из которых, диаметром d, представ­ляет собой ступицу винта, на которой укреплена лопасть (рис. 13). Диаметр D другой цилиндрической поверхности равен диаметру винта. На винтовой ленте выделим участок abc, ограниченный некоторым криволинейным контуром ло­пасти. Этот участок может быть изображен в двух проекциях, одна из которых называется нормальной проекцией лопасти (рис. 13,а), а другая — боковой проекцией (рис. 13,6).

Под равными углами располагаются на ступице аналогично образованные другие лопасти гребного винта. Правильную вин­товую поверхность имеет только нагнетательная сторона ло­пасти. Поскольку лопасть гребного винта воспринимает гидро­динамические силы, измеряемые десятками тонн, она должна обладать достаточной прочностью, т. быть телесной. Поэтому засасывающей стороне придают неправильную винтовую поверхность исходя из необходимости обеспечить прочность лопасти и придать удобообтекаемую форму лопастным сечениям.

Рассекая телесную лопасть соосным с винтом цилиндром радиуса г и развертывая контур полученного сечения на плос­кость, получаем профиль сечения лопасти на данном радиусе. В зависимости от типа и условий работы винта применяют сегментные, авиационные и клиновидные профили (рис. 14). У сегментных профилей наибольшая толщина находится посре-

Рис. Профили сечений лопасти гребного винта: а — сегмент­ный; б—авиационный; в — клиновидный.

дине хорды профиля, у авиационных она смещена к передней кромке в район трети хорды профиля. Как сегментные, так и авиационные профили могут быть плоско-выпуклыми, двояко­выпуклыми и выпукло-вогнутыми.

В зависимости от направления вращения образующей ло­пастей гребные винты могут быть правыми и левыми. Если при поступательном перемещении в осевом направлении от наблю­дателя образующая вращается по часовой стрелке, то гребной винт называют правым или винтом правого вращения. Если образующая в тех же условиях вращается против часовой стрелки — гребной винт будет левым.

Для быстрого определения направления вращения снятого с вала гребного винта существуют следующие правила: если ось гребного винта горизонтальна, то нужно представить себе винт надетым на вал с одной из лопастей в крайнем верхнем положении и посмотреть на него вдоль оси; если при этом пра­вая кромка верхней лопасти будет дальше от наблюдателя, чем левая, то мы имеем винт правого вращения. Если ось гребного винта вертикальна (винт снят с вала), то при правой кромке лопасти, расположенной выше левой, гребной винт будет пра­вого вращения (смотря в плоскости диска).

Винтовая поверхность имеет двоякую кривизну и не может быть точно развернута на плоскость. Поэтому для приближен­ной характеристики площади ло­пасти гребного винта вводят по­нятия проектированной, развер­нутой и спрямленной площадей.

Проектированной площадью лопасти называют площадь кри­вой А1’С5А1″х, ограничивающей нормальный контур лопасти, т. контур проекции лопасти на пло­скость, перпендикулярную к оси вращения винта (рис. 15).

Отношение суммарной спрямленной площади всех лопастей гребного винта F к площади диска винта Fp = ПD2/4 называется дисковым отношением Q — F/Fp. У транспортных судов дисковое отношение лежит обычно в пределах 0,3—1,0.

Таким образом, основными геометрическими характеристи­ками гребного винта являются: диаметр гребного винта D, м (D = 0,5-9,0 м); шаговое отношение H/D = 0,5-2,0); шаг

винтовой поверхности, положенный в основу нагнетательной по­верхности гребного вала, Н, м; дисковое отношение ; площадь спрямленной поверхности лопастей F, м2; число лопастей z(z = 2-f-8); относительный диаметр ступицы dCT/D(dCT/D = 0,14-0,35)

§ 20. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ГРЕБНЫХ ВИНТОВ

По конструкции гребные винты, как указывалось, классифи­цируют на винты фиксированного шага (ВФШ) и винты регу­лируемого шага (ВРШ). В свою очередь ВФШ делятся на цельные гребные винты, у которых лопасти изготовляются как единое целое со ступицей, и сборные гребные винты, у которых лопасти крепятся к ступице с помощью шпилечного, болтового или любого другого соединения.

В основном на морских судах устанавливаются цельнолитые гребные винты фиксированного шага. Обладая малым значе­нием dci/D(0,14-0,2) они имеют наибольший КПД и наименее трудоемки в изготовлении. Конструктивным недостатком их является то, что при поломке хотя бы одной лопасти дорого­стоящий гребной винт полностью выходит из строя.

Учитывая специфику эксплуатации отечественных судов морского флота во льдах, их оборудуют сборными гребными винтами. Эти винты обладают следующими преимуществами перед цельными: при поломке одной или нескольких лопастей они могут быть заменены запасными, даже на плаву; отсутст­вуют ограничения по габаритным размерам при изготовлении и транспортировке, имеется возможность корректировки шага в процессе изготовления и эксплуатации, при стоянке судов в доке, за счет разворота лопастей относительно их осей. Не­достатки сборных гребных винтов заключаются в следующем: неизбежное увеличение dCT/D до значений 0,25—0,3 и, следо­вательно, уменьшение КПД гребного винта, более высокие трудоемкость и стоимость изготовления вследствие увеличения объема станочной обработки, увеличение массы и момента инер­ции винта.

На рис. 16 приведен пример конструкции сборного гребно­го винта со шпилечным соединением. Лопасть 1 устанавливается в гнездо ступицы 4. В ступицу ввернуты шпильки 2. Отверстия в лопасти под шпильки эллиптические, поэтому между телом лопасти и шпилькой ставят сухари 5, препятствующие вра­щению лопасти. Лопасти прижимаются к ступице гайками 3, имеющими стопоры 6. На рис. 17 представлена конструкция сборного гребного винта с холоднопрессованным соединением лопастей со ступицей, предложенная Н. Высокородовым. Ко­мель лопасти у этих гребных винтов охлаждается в среде жид­кого гелия при температуре приблизительно минус 170° С, и лопасть устанавливается в гнездо ступицы с гарантированным натягом. Эти гребные винты имеют относительный диаметр сту­пицы 0,22, близкий к таковому у цельнолитых винтов.

В настоящее время, с развитием нереверсивных среднеобо­ротных двигателей внутреннего сгорания, на транспортных судах и особенно на буксирных и рыбопромысловых судах широкое применение получили гребные винты регулируемого шага (ВРШ). У таких винтов лопасти могут поворачиваться вокруг

осей своих фланцев, изменяя таким образом шаг винта. Поворот лопастей осуществляется управляемым дистанционно с мостика гидравлическим механизмом, расположенным главным образом внутри полого вала и ступицы гребного винта. В зависимости от изменения нагрузки на гребной винт, вызванной изменением сопротивления воды при буксировке воза или трала, измене­нием осадки или ветроволновых условий, можно путем уста­новки лопастей на соответствующий шаг в самом широком диа­пазоне режимов движения судна обеспечить постоянство мощ­ности и частоты вращения главных двигателей. Изменяя шаг лопастей, можно плавно изменять ход судна от самого малого до полного, не управляя режимом работы двигателей. ВРШ позволяют также обеспечить реверс судна, не изменяя направ­ления вращения двигателя, и, следовательно, использовать на судах высокооборотные нереверсивные двигатели. При использовании ВФШ экономические режимы движения могут быть реализованы только путем снижения частоты вра­щения двигателя, но при этом гребной винт, выбранный из условий обеспечения полного хода судна, становится неоптн-мальным. При установке ВРШ соответствующая блокировка систем управления двигателем и перекладки лопастей по задан­ной программе обеспечивает оптимальное сочетание шага и час­тоты вращения. Снижение скорости судна, оборудованного ВРШ, достигается уменьшением шага, реверс — путем уста­новки лопастей на отрицательный шаг. Установка лопастей

на нулевой шаг позволяет ос­тановить судно без остановки двигателя (для высадки или приема лоцмана, пассажиров, портовых властей).

Перечисленные выше и другие преимущества ВРШ объясняют их широкое распро­странение на судах с перемен­ными режимами движения. Конструктивные особенности современных контейнеровозов и лихтеровозов с малогабарит­ными среднеоборотными дви­гателями внутреннего сгора­ния, широкое внедрение в СЭУ систем автоматики, приме­нение газотурбинных уста­новок обусловили все более широкое распространение ВРШ на судах морского флота.

Наряду с положительными свойствами ВРШ обладают так­же и рядом недостатков. Повышенный диаметр ступицы, не­избежный ввиду необходимости размещения в ней подшипников заделки лопастей и механизма их поворота, приводит к сниже­нию КПД ВРШ по сравнению с ВФШ в расчетном режиме на 3—4%. Суда с ВРШ обладают повышенной маневренностью, меньшим выбегом при реверсе, чем суда с ВФШ. Однако бы­строе изменение нагрузки на гребном валу часто сопровожда­ется изменением знака крутящего момента, что предъявляет осо­бые требования к защите двигателя от перегрузок. ВРШ — сложный механизм, насыщенный оборудованием, трубопрово­дами, приборами, и это, естественно, увеличивает трудоемкость его обслуживания и ремонта.

Винт регулируемого шага состоит из следующих основных конструктивных элементов: лопастей, ступицы, валопровода, механизма изменения шага (МИШ), силовой части системы

управления, дистанционной части системы управления. В сту­пице расположены механизм поворота и (в современных ВРШ) механизм изменения шага. В комплект ВРШ входит также по­лый гребной вал с системой трубопроводов.

МИШ состоит из сервомотора, который создает усилие, тре­буемое для поворота лопастей, устройства для подвода энергии к сервомотору и устройства, позволяющего управлять положе­нием лопастей.

Силовая часть системы управления служит для подведения энергии к сервомотору и включает маслонасосы с приводами, распределительные золотники, масляные баки, арматуру и пр.

Дистанционная часть управления — регулирующий элемент силовой части. Пост управления ею выносится на мостик.

Лопасти ВРШ крепят болтами к упорному кольцу — одному из элементов подшипника, в котором осуществляется поворот лопасти. Усилие для поворота или удержания лопасти переда­ется от МИШ через кривошипный механизм, жестко связанный с лопастью, и через опорное кольцо или другие конструктивные элементы заделки лопасти. Если в результате аварии наруша­ется гидравлическая связь между органами управления и МИШ, то по правилам всех классификационных обществ в кон­струкции ВРШ должно быть предусмотрено устройство, позво­ляющее переложить лопасти из любого положения на шаг, соответствующий полному переднему ходу судна. Это обеспе­чивается установкой специальных аварийных пружин в ступице или подачей масла ручными насосами в предусмотренную в ступице полость аварийной перекладки лопастей.

На рис. 18 представлена конструктивная схема одного из современных ВРШ, которыми оборудуются суда со среднеобо­ротными главными двигателями. ВРШ данного типа голланд­ской фирмы ЛИПС установлен на отечественных ролкерах В ступице 3 располагается сервоцилиндр 6 и две полости уста­новки лопастей — переднего А и заднего В хода. Масло высо­кого давления из расходного бака 23 насосом 25 через фильтры 24 (всасывание) и 26 (нагнетание) и невозвратный клапан 27 подается в нагнетательный трубопровод высокого давления, соединенный с маслораспределительным механизмом 20. Золот­ник 30 подает масло по зазору между концентрическими тру­бами и в полость установки лопастей на передний ход (Л) или через сверление во внутренней трубе в полость установки ло­пастей на задний ход (В). Лопасти устанавливаются в зависи­мости от того, в какую полость подается масло. Одна из полос­тей при этом работает на слив в бак 23. Перекладка лопастей осуществляется с помощью сервоцилиндра б, движущегося под давлением масла из полостей переднего или заднего хода. Сервоцилиндр воздействует на палец кривошипа // через опор­ную шайбу, разворачивая лопасть на заданный с мостика шаг. Для этого с дистанционного пульта 35 воздействуют на управ-

ляющий золотник 30. В случае аварии гидрав­лической системы сервоцилиндр посредством поршня аварийной установки смещается в по­лость переднего хода, перекладывая лопасти в положение полного переднего хода. Обрат­ная связь 32 с указателем установки шага и с системой управления двигателем осущест­вляется через внутреннюю телескопическую трубу в гребном валу. Смазка деталей ВРШ осуществляется под гидростатическим напо­ром из расходного бака.

Рис. ВРШ «тандем;

У гребных винтов «тандем» лопасти, из­готовленные вместе со ступицей, располага­ются на ней в двух взаимно параллельных плоскостях. Эти винты очень сложны в изго­товлении и поэтому получили лишь ограни­ченное распространение в судостроении. Ис­ключение составляют ВРШ «тандем», постав­ляемые голландской фирмой ЛИПС (рис. 19).