Топливозаправочный комплекс аэропорта
Чтобы в кратчайшие сроки обслужить сотни бортов, ежедневно вылетающих из аэропорта, нужно решить тысячи вопросов. Одна из важнейших задач — обеспечить все самолёты топливом. Топливозаправочный комплекс — огромный механизм, который действует слаженно и бесперебойно.
Давайте посмотрим, что происходит с топливом с того момента, когда оно попадает на территорию аэропорта до заправки в топливные баки самолёта.
В аэропорт топливо попадает двумя путями: по железной дороге или по трубопроводу.
По железной дороге топливо приходит с разных заводов, расположенных по всей стране. Выбор поставщиков зависит от цен и текущей конъюнктуры. В настоящее время большая часть топлива поступает по железной дороге.
Одновременно в Домодедово могут сливаться 22 цистерны.
Интересная деталь: страховочный трос для сотрудников, которые принимают топливо.
Всё топливо проходит обязательный приёмный контроль.
Возможность полёта обеспечивается на земле.
Из железнодорожных цистерн топливо перекачивается вот в такие резервуары. Объём этой огромной бочки — 5000 м³.
Правильно бочка называется «резервуар вертикальный стальной». Немного технических подробностей:
Вот так выглядит резервуар с крыши соседнего резервуара.
TankRadar — прибор для контроля параметров топлива в резервуаре.
Можно оценить уровень топлива, температуру и другие параметры.
Недалеко от резервуаров с топливом расположены резервуары с водой. Резервуары казематного типа располагаются под землей. Про них говорят: «Пусть они никогда не будут использованы по назначению»
Для того, чтобы гонять топливо между ёмкостями нужны мощные насосы.
Это второй путь, по которому топливо попадает в аэропорт — трубопровод, идущий от Володарской нефтебазы. Эта нефтебаза связана нефтепродуктопроводами со всеми аэропортами Московского авиаузла. Под этим навесом расположены приборы учета, на основе их показаний осуществляются расчеты между компаниями.
В гражданской авиации используются два вида топлива: ТС-1 и РТ. ТС-1 — топливо самолётное, РТ — топливо для реактивных двигателей. Отличий между ними мало, по сути это авиационный керосин.
На каждом этапе качество и параметры топлива тщательно контролируются. Есть несколько ступеней контроля, самый строгий осуществляется в лаборатории. Здесь знают о топливе всё.
Топливо проходит полный анализ по 12 показателям. Помимо этого осуществляется контроль и других жидкостей. Например, «И-М» — противоводокристаллизационная присадка к топливу и НГЖ-5У — гидравлическое масло, используемое, например, в шасси ВС.
Результаты каждого анализа заносятся в журналы, помимо этого некоторые пробы опечатываются и хранятся определенный срок. Это требования авиационной безопасности.
При нас провели некоторые исследования. Сейчас исследуется температура вспышки топлива в закрытом тигле.
Результаты выдаются на дисплее.
Здесь исследуется плотность и состав топлива по фракциям.
После того как топливо прошло всесторонний анализ, получило подтверждение качества в лаборатории, его можно перекачивать на центральную заправочную станцию, расположенную на аэродроме. Именно отсюда топливо подаётся к самолётам.
На входе установлено множество фильтров, которые задерживают механические примеси и воду.
Проводится дополнительный контроль, для этого сливают топливо из нижней части ёмкостей.
Все физико-химические параметры проверены в лаборатории, наличие воды и примесей можно выявить при визуальном контроле. Топливо абсолютно чистое.
Использованные фильтры грубой и тонкой очистки. Система фильтров способна задерживать частицы примесей размером 1 микрон, это почти в 100 раз меньше толщины человеческого волоса.
Машинное отделение. Насосы работают в автоматическом режиме.
Общий вид на ЦЗС.
На ЦЗС расположено шесть резервуаров объемом 5000 м³ и несколько резервуаров поменьше.
Тут же хранятся запасы противообледенительной жидкости и присадки к топливу.
В баки самолёта топливо может попадать из топливозаправщиков или из вот таких гидрантных колонок, расположенных по всему аэродрому. Всего таких колонок 61, мы как раз у контрольной, с номером 61.
В Домодедово есть топливозаправщики с разной ёмкостью, максимальная ёмкость используемых топливозаправщиков — 60 м³, как в железнодорожной цистерне.
Чтобы полностью заполнить топливом резервуар топливозаправщика нужно примерно 40 минут. Быстрее — нельзя, есть стандарты, ограничивающие максимальную скорость подачи топлива.
В среднем узкофюзеляжные реактивные самолёты берут порядка 20 тонн топлива, Boeing-747 может нести 200 тонн, а гигант Airbus A-380 — почти 300
С крыши резервуаров открываются интересные виды аэропорта.
Вся суть репортажа в одной фотографии.
Не заправишь — не полетит.
Немного о том, как происходит заливка топлива. Во-первых, во-вторых и в-третьих: техника безопасности. Всё должно быть заземлено, все инструкции и регламенты расписаны максимально подробно.
ЦЗС похожа на обычную автозаправочную станцию, только машины здесь гораздо больше.
После заливки топлива очередной контроль.
Керосин прозрачен как слеза, примеси и вода отсутствуют.
Теперь топливозаправщик может ехать к воздушному судну.
В Домодедово работают три оператора, авиакомпании могут выбирать тех, кто предложит лучшие условия и цены.
Заправка самолётов осуществляется через люки, расположенные в крыле.
Для заправки самолётов из гидрантных колонок используются вот такие передвижные заправочные агрегаты.
Заправка происходит из люков, расположенных на местах стоянок самолётов, таким образом огромным топливозаправщикам не требуется маневрировать среди самолетов, всё топливо подаётся по трубам.
Совсем скоро самолёт заправят, а пассажиры пройдут паспортный контроль и полетят по своим делам.
Аппараты защиты, используемые на воздушных судах;
В качестве аппаратов защиты на самолетах и вертолетах применяют плавкие предохранители и автоматы защиты следующих серий: СП, ТП, ИП, АЗС, АЗР и АЗФ, Аз3.
Плавкие предохранители серии СП (рис. 13.3) выпускаются на токи: 1, 2, 3, 5, 10, 15, 20, 25, 30 и 40 А в малогабаритном исполнении с плавкой вставкой, запаянной в стеклянной трубке; материалом для плавких
Рис. 6.6. Стеклянный плавкий предохранитель
1 – стеклянная трубка; 2 – плавкая вставка; 3 – колпачок.
— до 5 А — медная проволока,
— 5—10 А — серебряная калиброванная проволока,
— 15—40 А — цинковая калиброванная пластинка.
Плавкие предохранители серии ТП (тугоплавкие предохранители) рассчитаны на номинальные токи 200, 400, 600 и 900 А. Плавкая вставка у этих предохранителей изготовляется из меди. Как правило, используются в цепях мощных электродвигателей, например в цепях питания стартёр-генераторов.
Плавкие предохранители серии ИП (инерционные) выпускаются на номинальные токи от 5 до 250 А. Эти предохранители имеют сравнительно сложную конструкцию, которая позволяет использовать их для защиты элементов электрооборудования с большими значениями пускового тока, когда при превышении тока происходит перегорание калиброванной пластины из латуни. А при относительно небольших, но длительных перегрузках, происходит расплавление легкоплавкого сплава и выдергивание запорной скобы, что приводит к разрыву электрической цепи пружиной.
Значительная тепловая инерционность ИП позволяет использовать их для защиты потребителей от перегрузок и коротких замыканий с меняющейся во времени нагрузкой (например, электродвигатели), в то время как все остальные серии плавких предохранителей обеспечивают защиту лишь от коротких замыканий.
Плавкие предохранители серии МП — малогабаритные предохранители с визуальным наблюдением. В корпусе предохранителя, готового к работе, утоплена кнопка в форме цилиндра, которая фиксируется с помощью калиброванной плавкой нити. При перегорании нити кнопка расфиксируется и под действием пружины выскакивает из его корпуса, что является сигналом о срабатывании предохранителя. Вновь кнопка в корпусе не утапливается, предохранитель подлежит замене.
Наряду с плавкими предохранителями широко применяются автоматы защиты, что объясняется рядом существенных преимуществ, к которым относятся:
— возможность визуального определения состояния автомата (включенного или выключенного);
— многократность действия;
— лучшие характеристики по сравнению с плавкими предохранителями;
— простота повторного включения автомата и возможность проверки характеристик в процессе эксплуатации.
Чувствительным элементом всех тепловых автоматов защиты является биметаллическая пластинка, связанная конструктивно с выключающим механизмом. Срабатывание автомата происходит в момент, когда пластинка достигает определенной величины прогиба, пропорционального температуре нагрева, а последняя зависит от величины и длительности прохождения тока. В сетях постоянного тока наибольшее распространение получили автоматы типа АЗС и АЗР на номинальные, токи от 5 до 250 А. Все автоматы защиты имеют обозначение, которое состоит из буквенного или буквенно-цифрового обозначения типа автомата и номинального тока.
АЗ3-20(Аз3-20) – автомат защиты трёхполюсный (трёхфазный) на номинальный ток 20 Ампер.
В полёте, после срабатывания автомата защиты любого типа, экипаж имеет право один раз включить его для восстановления электропитания соответствующих потребителей. При «выбивании» автомата защиты повторное включение ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
Автомат защиты типа АЗС (автомат защиты сети (самолетный) имеет ручное включение и возможность как ручного, так и автоматического (под действием тока перегрузки) выключения, поэтому используется не только как аппарат защиты, но и в качестве выключателя.
Bсe автоматы типа АЗС выполняются по единой кинематической и электрической схеме в одинаковых габаритах и отличаются лишь параметрами биметаллической пластины и токами срабатывания.
Автомат защиты типа АЗР (автомат защиты со свободным расцеплением) имеет относительно простую и надежную конструкцию, обладающую высокой стойкостью к воздействию вибраций, толчков, ударов и др. Особенностью этих автоматов защиты является то, что пока биметаллическая пластинка не остынет и не возвратится в первоначальное положение, включающий рычаг не войдет в зацепление с ответной частью и включить автомат, т. е. замкнуть его контакты, невозможно. Таким образом, автомат защиты со свободным расцеплением отключает при перегрузках и коротких замыканиях защищаемую сеть независимо от положения рукоятки.
Эти автоматы обладают высокой разрывной мощностью контактов и хорошо работают в сетях с большими токами.
Для обеспечения более высокой надёжности при эксплуатации самолётов и вертолётов в условиях высокой влажности воздуха автоматы защиты типа АЗС и АЗР герметизируют. Герметизированные автоматы защиты имеют обозначение АЗСГ и АЗРГ.
Для систем переменного тока разработаны автоматы защиты фазы типа АЗФ и АЗФМ (малоинерционный), а также трёхполюсные (трёхфазные) автоматы защиты
АЗ3 (автомат защиты трёхполюсный).
Автоматы АЗФ и АЗФМ используют в фазных проводах, в том числе для защиты трёх фаз особо важных устройств. Трёхфазные автоматы используют только в трёхфазных сетях, при этом срабатывание автомата и отключение соответствующего участка сети происходит при превышении допустимого тока в любой из фаз.
На самолётах и вертолётах последнего поколения для более плотной установки автоматов защиты на панелях и пультах кабины экипажа используются малогабаритные кнопочные автоматы защиты постоянного и переменного тока. Автомат состоит из корпуса прямоугольной формы и цилиндрической кнопки, которая при включении автомата утапливается в корпусе. При срабатывании автомата пружина выдвигает кнопку из корпуса, становится видным кольцо белого цвета, расположенное по окружности цилиндра, образующего кнопку. Для ручного отключения автомата необходимо вытянуть кнопку на себя, чтобы стало видимым белое кольцо на ней.
Топливозаправочный комплекс аэропорта
Чтобы в кратчайшие сроки обслужить сотни бортов, ежедневно вылетающих из аэропорта, нужно решить тысячи вопросов. Одна из важнейших задач — обеспечить все самолёты топливом. Топливозаправочный комплекс — огромный механизм, который действует слаженно и бесперебойно.
Давайте посмотрим, что происходит с топливом с того момента, когда оно попадает на территорию аэропорта до заправки в топливные баки самолёта.
В аэропорт топливо попадает двумя путями: по железной дороге или по трубопроводу.
По железной дороге топливо приходит с разных заводов, расположенных по всей стране. Выбор поставщиков зависит от цен и текущей конъюнктуры. В настоящее время большая часть топлива поступает по железной дороге.
Одновременно в Домодедово могут сливаться 22 цистерны.
Интересная деталь: страховочный трос для сотрудников, которые принимают топливо.
Всё топливо проходит обязательный приёмный контроль.
Возможность полёта обеспечивается на земле.
Из железнодорожных цистерн топливо перекачивается вот в такие резервуары. Объём этой огромной бочки — 5000 м³.
Правильно бочка называется «резервуар вертикальный стальной». Немного технических подробностей:
Вот так выглядит резервуар с крыши соседнего резервуара.
TankRadar — прибор для контроля параметров топлива в резервуаре.
Можно оценить уровень топлива, температуру и другие параметры.
Недалеко от резервуаров с топливом расположены резервуары с водой. Резервуары казематного типа располагаются под землей. Про них говорят: «Пусть они никогда не будут использованы по назначению»
Для того, чтобы гонять топливо между ёмкостями нужны мощные насосы.
Это второй путь, по которому топливо попадает в аэропорт — трубопровод, идущий от Володарской нефтебазы. Эта нефтебаза связана нефтепродуктопроводами со всеми аэропортами Московского авиаузла. Под этим навесом расположены приборы учета, на основе их показаний осуществляются расчеты между компаниями.
В гражданской авиации используются два вида топлива: ТС-1 и РТ. ТС-1 — топливо самолётное, РТ — топливо для реактивных двигателей. Отличий между ними мало, по сути это авиационный керосин.
На каждом этапе качество и параметры топлива тщательно контролируются. Есть несколько ступеней контроля, самый строгий осуществляется в лаборатории. Здесь знают о топливе всё.
Топливо проходит полный анализ по 12 показателям. Помимо этого осуществляется контроль и других жидкостей. Например, «И-М» — противоводокристаллизационная присадка к топливу и НГЖ-5У — гидравлическое масло, используемое, например, в шасси ВС.
Результаты каждого анализа заносятся в журналы, помимо этого некоторые пробы опечатываются и хранятся определенный срок. Это требования авиационной безопасности.
При нас провели некоторые исследования. Сейчас исследуется температура вспышки топлива в закрытом тигле.
Результаты выдаются на дисплее.
Здесь исследуется плотность и состав топлива по фракциям.
После того как топливо прошло всесторонний анализ, получило подтверждение качества в лаборатории, его можно перекачивать на центральную заправочную станцию, расположенную на аэродроме. Именно отсюда топливо подаётся к самолётам.
На входе установлено множество фильтров, которые задерживают механические примеси и воду.
Проводится дополнительный контроль, для этого сливают топливо из нижней части ёмкостей.
Все физико-химические параметры проверены в лаборатории, наличие воды и примесей можно выявить при визуальном контроле. Топливо абсолютно чистое.
Использованные фильтры грубой и тонкой очистки. Система фильтров способна задерживать частицы примесей размером 1 микрон, это почти в 100 раз меньше толщины человеческого волоса.
Машинное отделение. Насосы работают в автоматическом режиме.
Общий вид на ЦЗС.
На ЦЗС расположено шесть резервуаров объемом 5000 м³ и несколько резервуаров поменьше.
Тут же хранятся запасы противообледенительной жидкости и присадки к топливу.
В баки самолёта топливо может попадать из топливозаправщиков или из вот таких гидрантных колонок, расположенных по всему аэродрому. Всего таких колонок 61, мы как раз у контрольной, с номером 61.
В Домодедово есть топливозаправщики с разной ёмкостью, максимальная ёмкость используемых топливозаправщиков — 60 м³, как в железнодорожной цистерне.
Чтобы полностью заполнить топливом резервуар топливозаправщика нужно примерно 40 минут. Быстрее — нельзя, есть стандарты, ограничивающие максимальную скорость подачи топлива.
В среднем узкофюзеляжные реактивные самолёты берут порядка 20 тонн топлива, Boeing-747 может нести 200 тонн, а гигант Airbus A-380 — почти 300
С крыши резервуаров открываются интересные виды аэропорта.
Вся суть репортажа в одной фотографии.
Не заправишь — не полетит.
Немного о том, как происходит заливка топлива. Во-первых, во-вторых и в-третьих: техника безопасности. Всё должно быть заземлено, все инструкции и регламенты расписаны максимально подробно.
ЦЗС похожа на обычную автозаправочную станцию, только машины здесь гораздо больше.
После заливки топлива очередной контроль.
Керосин прозрачен как слеза, примеси и вода отсутствуют.
Теперь топливозаправщик может ехать к воздушному судну.
В Домодедово работают три оператора, авиакомпании могут выбирать тех, кто предложит лучшие условия и цены.
Заправка самолётов осуществляется через люки, расположенные в крыле.
Для заправки самолётов из гидрантных колонок используются вот такие передвижные заправочные агрегаты.
Заправка происходит из люков, расположенных на местах стоянок самолётов, таким образом огромным топливозаправщикам не требуется маневрировать среди самолетов, всё топливо подаётся по трубам.
Совсем скоро самолёт заправят, а пассажиры пройдут паспортный контроль и полетят по своим делам.
Заправка самолёта топливом;
Применяются два вида заправки: первый — раздельное заполнение одного или нескольких баков через открываемую сверху горловину — так называемая верхняя, или открытая, заправка и второй — централизованная заправка под давлением через один или несколько штуцеров, расположенных в нижней части самолёта, в месте, удобном для обслуживания
Централизованная заправка самолёта топливом под давлением имеет значительные эксплуатационные преимущества перед открытой заправкой через заливные горловины, установленные в каждом баке, так как она более удобна и существенно сокращает время заправки, особенно при большой вместимости топливной системы. Кроме того, исключается возможность попадания в баки посторонних включений, улучшаются условия пожарной безопасности. Однако необходимое для применения централизованной заправки дополнительное оборудование топливной системы самолёта (в том числе предохраняющее баки от повышения допустимого давления) усложняет конструкцию и приводит к некоторому увеличению её массы.
Порядок заправки топливных баков должен обеспечивать нормальную центровку самолёта и обычно противоположен порядку выработки топлива.
Заправка баков осуществляется через штуцеры централизованной заправки. За штуцерами установлены магистральные краны заправки, а на входе трубопроводов в баки — краны заправки и гидроуправляемые клапаны.
При заполнении какого-нибудь бака сигнализатор заправки системы выдает сигнал на закрытие V крана заправки этого бака, кран автоматически закрывается и загорается его светосигнализатор. Аналогично автоматически закрываются краны всех заполненных баков. Если какой-нибудь из кранов не закрылся автоматически, то с повышением уровня топлива в баке закрывается поплавковый клапан и поступление топлива в бак все равно прекращается. Симметричные баки разных полукрыльев заправляются одновременно.
При заправке необходимо следить, чтобы разность в количестве топлива в баках левого и правого полукрыльев была не более 1000 кг.
При необходимости неполной заправки какого-нибудь бака заправку можно прекратить ручным закрытием соответствующего крана заправки. Кран закроется и автоматически, если предварительно установить кремальеру соответствующего индикатора на отметку требуемого количества заправляемого топлива. При необходимости применяется топливо с противообледенительными присадками «И», «И-М», «ТГФ» и «ТГФ-М» в количестве не более 0,3% по объему. В качестве антистатического присадка допускается применение «СИГБОЛА».
Заправку топливом производят после выполнения рейса, а дозаправку (если необходимо) — при подготовке к вылету. Количество заправляемого топлива зависит от рейса и определяется штурманом (командиром воздушного судна).
Заправка осуществляется службой ГСМ по заявке АТБ или требованию экипажа воздушного судна через производственно-диспетчерскую службу предприятия. Заправщик предъявляет подписанный контрольный талон, в котором указаны сорт и плотность топлива, разрешение на заправку.
Рис.7.7. Функциональная схема централизованной заправки топливом: 1 — блок управления заправкой из системы СУИТ 3-2; 2 — блок измерения количества топлива из системы СУИТ 3-2; 3 –
нажимная кнопка «КОНТРОЛЬ СИРЕНЫ КРИТИЧ. ДАВЛЕН.»; 4 — лампа, сигнализирующая о наличии переменного тока; 5 — нажимная кнопка «КОНТР.АВТОМ.ЗАПРАВ.»; 6 — лампа, сигнализирующая о критическом давлении; 7 — сирена; 8 — поплавковый клапан; 9 — сигнализатор заправки; 10 — сигнализатор критического давления; 11 — сигнализатор МСТ-5А критического
давления в магистрали; 12 — штуцера централизованной заправки; 13 — магистральный кран; 14 — электроуправляемый кран заправки; 15 — гидроуправляемый клапан; 16 — датчик уровня топлива из системы СУИТ 3-2; 17- межбаковый обратный клапан
Бортинженер (командир воздушного судна) или бригадир проверяют:
— отстой топлива из баков самолёта;
— качество топлива и разрешение на заправку (по контрольному талону);
— наличие пломб на горловинах заправочных устройств;
— заземление и наличие упорных колодок под колёсами воздушного судна и заправщиков.
При выполнении всех требований они разрешают заправку, задавая режим и порядок наполнения баков. В случае нарушения требований заправка не разрешается, о чем делается запись в контрольном талоне. Работа выполняется заправочной бригадой с помощью стационарных или подвижных средств. Заправка контролируется бортинженером или бригадиром, они несут ответственность за количество и распределение топлива по бакам воздушного судна. Кроме того, контролируют технологию заправки, закрытие штуцеров и горловин, отстой топлива после заправки. В случае обнаружения в отстое воды или примесей повторно сливают отстой или все топливо.