Бесплатная доставка, скидка-8% [перейти]

Вы не робот?

Ваша сеть посылает подозрительный трафик, как мы обнаружили. Мы можем определить, что это вы делаете запрос, взглянув на эту страницу. Установите флажок, чтобы продолжить.

Попробуйте другой подход, если что-то пошло не так.

Вибрации с частотой вращения винта

Скорости вращения, которые умножаются, особенно на высоких и низких частотах. Частоты вращения других агрегатных систем (двигатель, трансмиссия) также не должны проявлять резонансов. Для аналитического исследования вибраций вертолета необходимо использовать современные методы конечных элементов, но при их использовании задача может быть решена достаточно точно. Для определения собственных частот реальной конструкции нам все еще необходимы экспериментальные данные. Изменение собственных частот фюзеляжа с целью предотвращения резонансов является сложной задачей. Увеличение нагрузки на обод из-за резонанса самого пропеллера может привести к передаче вибраций. Лучше всего избегать совпадения частот общего шага лопастей и циклического шага для винтов типа «качалка» или «кардан». Учитывая, что втулка, как правило, не является идеальным фильтром нагрузок на ободе, необходимо стремиться к согласованию собственной амплитуды вращающейся части винта (винта) с собственной вибрацией сердечника турбины. Необходимо также учитывать, как влияют на работу двигателя такие внешние факторы, как температура и влажность внутри цилиндрической полости с окружающим ее специальным релейно-магнитным полем через стенки корпуса вентиляторного агрегата совместного вращения.

Частота вибрации судна всегда совпадает с частотой вращения гребного винта. Гидродинамический дисбаланс гребного винта и производственные дефекты в валопроводах являются основными причинами этой проблемы.

Сикорскому пришлось избавиться от несбалансированных лопастей винта и проскальзывания приводного ремня. После этого он столкнулся с обычным для вертолетов явлением настройки резонансных частот и снижения вибрации. Резонанс возникал при 120 об/мин. Вставив внутрь вала деревянный стержень, Сикорский сделал его более жестким. В своих конструкциях Сикорский использовал его для решения проблем с динамической прочностью. Вертолет был жестко закреплен на тросах, чтобы исключить риск опрокидывания аппарата из-за недостаточного веса и путевого баланса, а также из-за порывов бокового ветра. Сикорский обнаружил, что грузоподъемность винтов составляет 205 килограммов, что на 45 килограммов больше веса пустого вертолета. Вертолет был разобран и снова собран для очередного испытания в октябре 1909 года после серии тестов с пропеллерами. I. Поскольку вертолет Сикорского был первым в своем роде, который был построен и прошел полномасштабные испытания, его строительство имело огромное значение для вертолетной промышленности страны.

В результате неустойчивость возникает при наличии собственной частоты из-за резонанса низкочастотного тона раскачивания лопасти с тоном опоры. Даже при отсутствии демпфирования другие резонансы лопастей и опор не влияют на устойчивость. Параметр инерционной связи, или, определяет количество демпфирования, необходимое для устранения наземного резонанса. отношение массы опоры к массе винта Необходимое количество демпфирования обратно пропорционально (1-vj)/V. Это указывает на то, что значительное демпфирование необходимо, когда колебания лопасти имеют низкую собственную частоту. Резонанс грунта устраняется в VS с помощью механических демпферов. Множитель (1 — v / vs) меньше для типичных бесшарнирных пропеллеров с низкой жесткостью в плоскости вращения, чем для шарнирных пропеллеров. В качестве альтернативы, предпочтительно иметь высокую собственную частоту лопастей для обеспечения устойчивости к наземному резонансу, но если v слишком мало или равно единице, это может привести к чрезмерным нагрузкам на пропеллеры. В любом случае, механический демпфер может потребоваться для обеспечения устойчивости даже для пропеллера без шарниров.

Стоимость приобретения возможности вертикального полета должна быть сопоставлена с выгодой от использования AVVAP для выполнения поставленной задачи. Самолет должен быть спроектирован с учетом минимальных затрат на техническое обслуживание. Для поддержания полета AVVAP требуется больше энергии, чем самолету. Этот элемент влияет как на стоимость аппарата, так и на стоимость полета. Для передачи мощности двигателя на основной ротор с низкой скоростью и высоким крутящим моментом требуется крупная коробка передач. Главный ротор представляет собой сложную механическую систему, что повышает цену машины и стоимость владения. Кроме того, главный ротор увеличивает стоимость и вызывает вибрацию.

Резонансные токарные станки применяются в производстве высокоточных машинных винтов и других механизмов, а также в производстве резьбы по дереву. Их отличает высокая жесткость, короткая кинематическая цепь и наличие специализированных корректирующих устройств. Модифицированный пример такого станка На рис. 1 изображен редуктор 1. Двухступенчатая реверсивная передача передает вращение от коробки передач к шпинделю 2. Коробка передач отсутствует. Сменные колеса a и b используются для регулировки скорости вращения шпинделя. Стопорное колесо 3 имеет длинную каретку, но не имеет вращательного элемента. для выбора их формы и восполнения ошибок при изготовлении винта и гайки.

При низком давлении кавитация — это явление, которое можно наблюдать в трубопроводах. На поверхности металла, подвергшегося кавитационной коррозии и вакцинации (кавитации), сначала появляются окрашенные фрагменты. В результате металл становится хрупким и в конце концов разрушается. Иногда необходимо ограничить частоту вращения рабочих колес гидравлических машин и судов на подводных крыльях, чтобы избежать кавитационных явлений или уменьшить их вредное воздействие. В этих случаях процесс коррозии металла еще больше ускоряется.

Такие методы, как свободное крепление основного ротора и шестерен к плану самолета, являются лишь несколькими примерами пассивных методов виброизоляции, которые иногда используются. Однако для шарнирных и нежестких пропеллеров, вращающихся в плоскости, необходимо жесткое крепление, чтобы полностью устранить резонанс земли. Закрепив систему масс и пружин на лопастях и фюзеляже, можно использовать динамический виброизолятор в системе отсчета, которая не вращается. Изолятор такого типа настроен таким образом, что вибрации происходят только на одной частоте. Происходит заметное снижение вибраций. Кинетическая энергия нагрузки не преобразуется в движение, когда она передается на изолятор и фюзеляж. Хотя для этого проще создать уникальное устройство, можно использовать саму лопасть в качестве виброизолятора. В качестве иллюстрации можно использовать первый тон изгиба в плоскости поворота как силу от крутильных колебаний для лопасти с низкой крутильной жесткостью. Обычной практикой является крепление основного ротора к корпусу самолета во всех узлах (точках), где нет движения, чтобы уменьшить вибрации.

Период вращения винта вертолета 0,2 с. Какова частота вращения винта вертолета?

Помогите мне получить 10 баллов по физике, пожалуйста.

Что вы будете поощрять баллами?

Тіло виконує обертовий рух по колу радіусом 40 см з доцентровим прискоренням 4×10³ м/с²

Любезно помогите 35b 333

Вы решаете их, глядя на таблицу 9.

(PDF) Determination of signatures of acousto-electromagnetic portraits of equipment objects based on their optical portraits

Вторая Всероссийская научная конференция «Современные проблемы дистанционного обучения»

Зондирование, радиолокация и распространение волн для Мурома 2018

Акустоэлектромагнитные портреты инженерных объектов с подписями

Их фотографические портреты

.

Государственное предприятие «Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени Морозова». Морозова Украины

Информация от Китайской Народной Республики, Министерства промышленности и Харбинского инженерного университета

Китай, провинция Хэйлунцзян, Харбин, район Наньган, улица Наньтун, 145, электронная почта:

5School of Electronics and Information Engineering of Qingdao University, P. of China, Rd.

В статье предлагаются полезные подсказки, которые могут послужить основой для идентификации.

Насколько инструменты техники могут быть использованы на земле? Был создан метод для сигналов акустических рецепторов.

Инженерные объекты изображаются электрически на основе оптических изображений.

Мы сравниваем сигнатуры, обнаруженные в результате расчетов и экспериментов.

Как в лаборатории, так и в полевых условиях проводятся различные исследования.

Информационные показатели, которые могут быть использованы для идентификации техногенных воздушных и наземных объектов, включают в себя

Рассмотрен. метод получения сигнатур акустоэлектромагнитных портретов оборудования

Объекты разрабатываются на основе их оптических представлений. расчетные и натурные подписи

Проведение экспериментальных исследований в полном масштабе и в лаборатории противопоставляются друг другу.

Для разработки систем распознавания необходимо решить множество вопросов. Восьмой из них находится во втором.

Постарайтесь узнать как можно больше информации о знакомых предметах. Цель — наслаждаться свободой.

Уточнение любых черт, которые они разделяют или выделяют.

Найти принцип классификации — вот задача, которую необходимо решить. Выбор

Критерии различия и тип объекта, в общем, определяют принцип классификации.

Системы, использующие распознавание и полагающиеся на принятие решений

Теоретически, результаты опознания незнакомых объектов могут быть использованы в качестве основы для принятия решения об использовании методов распознавания неизвестных объектов и дифференциации их свойств.

Создание словаря признаков, используемых для обеих дискриминаций, является следующей задачей.

Апостериорные описания каждого класса и априорные описания классов

Явление или вещь, которую необходимо идентифицировать.

Как правило, при реализации второй задачи на практике мы сталкиваемся со следующими проблемами

Можно преодолеть препятствия, основываясь на ограниченных знаниях о характеристиках объектов.

Самыми легкодоступными являются оптические изображения объектов современной техники.

Также акустические шумы. Аналитические и лабораторные методы, которые являются поучительными, учтены в данной работе.

Основа для различения наземных и воздушных знаков.

Какие технологические продукты могут быть получены из видео и аудио?

Распознавание воздушных объектов типа самолет, вертолет, БПЛА

Возможность видеосъемки объектов машиностроения позволяет оценить их размеры и технические детали.

Скорость движения. Возможна оценка габаритных размеров.

На помощь приходит «Зебра». Вертолёт, 2008 №2

Система «шаг-газ», регулирующая скорость вращения несущего винта в вертолете, является дополнительным каналом управления, которого нет в самолете. Только при нормальной работе двигателей современная вертолетная автоматика и система «шаг-газ» поддерживают обороты несущего винта на нормальном уровне. Пилот должен уменьшить общий шаг в случае отказа двигателя, который приводит к потере мощности двигателя, чтобы скорость вращения несущего винта не упала ниже допустимого уровня. У него должно быть необходимое время, чтобы заметить ошибку и предпринять корректирующие действия.

После того как Ка-27 (последняя соосная машина, созданная Н. Камовым) прошел государственные проверки, заказчик настоял на увеличении времени невзлета в случае отказа двигателя. Почему Ка-27 дольше работает на взлетном режиме?

Расчеты, стендовые и летние испытания были выполнены в соответствии с предложенными требованиями.

На основе расчетов, выполненных Летно-исследовательским институтом имени М. М. Громова и Н. В. Камовым на основе ранее проведенных автором данной статьи исследований некоторых вопросов динамики полета вертолета при отказах двигателей. Результаты данного исследования позволяют, при условии отсутствия влияния общего управления шагом, оценить относительное значение минимального числа оборотов несущего винта после отказа двигателя на основе относительной мощности, доступной после отказа двигателя. Минимальное число оборотов винта в режиме взлета составляет 71,5%, а минимально допустимое значение — 76,5%.

Другой двигатель быстро увеличивает мощность до взлетного значения, если один двигатель отказывает на номинальном режиме. Проблем с временем невмешательства в управление не возникает, поскольку значения минимальных оборотов винта в итоге оказываются выше допустимых.

Время отсутствия помех может быть значительно увеличено за счет снижения минимально допустимой скорости вращения гребного винта (рис. Для обеспечения времени отсутствия помех t=1 с необходимо вычесть 0,87% и 2c -0,83% от скорости вращения гребного винта; 3c -0,37% процентов. Согласно расчетам, снижение минимально допустимой скорости вращения гребных винтов не влияет на сближение лопастей и управление потоком.

В базовом вертолете Ка-27 для предупреждения пилота об отказе системы использовался красный прямоугольник и неравномерный звуковой сигнал. Помимо разработки системы аварийной стабилизации оборотов несущего винта в случае отказа двигателя, компания «Камов» также разработала систему звуковой и визуальной сигнализации о падении оборотов несущего винта. Она представляет собой световой сигнал в виде прямоугольной панели с наклонными черными линиями, мигающей красным цветом («панель Зебры»).

Устройство, посылающее управляющий сигнал на входной канал высоты автопилота, является частью системы аварийной стабилизации скорости вращения несущего винта. При снижении скорости вращения несущего винта общий шаг уменьшается примерно на 2 градуса, что дает пилотам больше времени для вмешательства.

В симуляторе вертолета «Камов» во время испытаний системы аварийной сигнализации о крушении была испытана система аварийной сигнализации о крушении вертолета «Камов». Пилот в тренажере был запрограммирован на отказ ряда систем вертолета. Пилот должен был отключить мигание кнопки DSC. В режиме взлета произошло 639 ошибок.

Математическое ожидание времени невмешательства, определенное путем статистического анализа материалов испытаний, составило 0,74 с со стандартным отклонением 0,38 с.

Рис. С момента отказа двигателя до начала сброса шага, как показано на рис. 2, скорость винта уменьшалась. Важно сделать достаточное количество реализаций, чтобы гарантировать внезапность отказов при испытаниях. Заданная система сигнализации и падение скорости на 13% позволяют обнаружить отказ рабочего двигателя.

Для визуального обнаружения отказа в сложных условиях полета размер и яркость дисплея «ZEBRA» были отрегулированы во время испытаний на летном стенде в соответствии с рекомендациями летчиков-испытателей. Для отказа двигателя была выбрана частота 400 Гц с прерыванием 4,5 Гц. Прерывистый красный сигнал на панели «Zebra» загорается, и звуковой сигнал подается в наушники, когда главные роторы вращаются на 85% от максимальной скорости, согласно показаниям тахометра.

Разработанная система может уменьшить величину падения скорости вращения пропеллера до 3% за одну секунду после того, как был оценен эффект автоматического сброса общего шага основных роторов до значения 2 градуса с помощью автопилота.

Летные испытания, проведенные на аэродроме LII в январе и феврале 1979 года, подтвердили точность расчетов, сделанных для снижения минимально допустимой частоты вращения несущего винта. Также была получена информация, указывающая на то, что лопасти несущего винта не испытывают чрезмерной нагрузки или напряжения. С уменьшением частоты вращения наблюдается незначительное, но не существенное увеличение вибрации в кабинах вертолетов.

Рисунок 1 иллюстрирует результаты летных исследований изменения частоты вращения ротора во времени (при имитации отказа двигателя на взлетном режиме) и работы системы автоматической стабилизации частоты вращения. Применение панели «Зебра» облегчает определение режимов отказа двигателя или побуждает пилота к оперативному вмешательству в управление самолетом во время полета; это повышает безопасность летной ситуации при полете самолета над американской территорией.

Автоматика уменьшает общий шаг винта в канале высоты автопилота. В случае отказа двигателя во время взлета двукратное уменьшение общего шага (при частоте вращения несущего винта 86%) недостаточно для поддержания скорости вращения винта выше 75%. Вмешательство пилота необходимо, поскольку максимальная высота полета вертолета составляет всего 2 метра. Время невмешательства пилотов в управление увеличивается с 2,1 до 2,5 секунд при использовании автоматики.

На данный момент обнародовано пять совместных отчетов «Камова» и ЛИИ. Проблема была успешно устранена специалистами в течение часа. Система световой и звуковой сигнализации отказа двигателя получила одобрение летчиков-испытателей заказчика, и вертолет был допущен к эксплуатации.

На вертолетах Ка-32А1 и Ка-226 имеются два дисплея «Зебра», которые показывают максимальную и минимальную скорости вращения несущих винтов соответственно. В случае отказа двигателя цифровые индикаторы помогают пилоту контролировать скорость вращения несущих винтов. Они также могут быть применены к одновинтовым вертолетам, которые, естественно, демонстрируют резкий рывок по курсу как сигнал о снижении мощности двигателя.

Доктор Иван ГРИГОРЬЕВ

Патент №2444464 — Способ управления силовой установкой вертолета

Изобретение может быть использовано в электронных системах автоматического управления вертолетами и относится к области авиационных двигателей. способ управления двумя двигателями в силовой установке вертолета, каждый из которых имеет разную частоту вращения. Выполните преобразование скорректированного значения рассогласования в величину требуемого изменения частоты вращения несущего винта в случае, если крутящий момент данного двигателя меньше заданного значения. Далее вычисляют величину рассогласования между заданной и фактической частотой вращения турбокомпрессора и переводят эту величину в управляющее воздействие. Несоответствие между текущей и необходимой скоростью вращения главного ротора используется для регулировки частоты вращения турбокомпрессора. Возможно увеличение скорости регулирования частоты вращения главного ротора. 1 илл.

Классификация патента

Кодовое наименование МПК B64C 27/04 Самолеты винтокрылые; вертолетные системы для их несущих винтов.

Похожие патенты

Несколько лет назад, когда мы работали на стенде RWI в Ошкоше с очень приятным пожилым человеком и его другом, к нам заглянул один человек. Их вопросы в основном касались конструкции и полета пропеллеров. Проведя с ними около часа, я был озадачен их рвением и обеспокоен его оценкой Rotorblade Pitch Management.

Естественно, они ушли, думая о том, как много работы им еще предстоит сделать после объяснения фундаментальной аэродинамики вертолета и теории роторных систем. Но я думаю, что они вернулись, узнав гораздо больше о функциях скорости и шага.

Количество оборотов в минуту, необходимое вертолету для создания достаточной подъемной силы, измеряется в оборотах в минуту. Большинство вертолетов работают на скорости 450-500 оборотов в минуту, или примерно 5-6:1, что является скоростью вращения несущего винта и требует 5-10 секунд для выполнения одного оборота. Небольшие импровизированные вертолеты работают на более высоких оборотах. Благодаря использованию системы автоматического регулирования скорости вращения лопастей несущего винта гидравлической системы управления двигателем вертолета Apache, скорость вращения хвостового винта обычно отображается на индикаторе оборотов с разделением, перекрытием или отсутствием разделения времени полета от точки до точки взлета.

Управление шагом лопастей ротора: Датчик скорости с раздельным перекрытием, полезен для координации работы ротора и двигателя вертолета.

В роторе и двигателе вертолета (обозначается буквой «Е»). Датчик скорости вращения хвостового винта — это то, чего я никогда не видел на вертолете, но я полагаю, что он был недавно добавлен для увеличения полезной нагрузки.

У каждого вертолета есть диапазон обхвата или оборотов, который работает лучше всего. Этот диапазон оборотов называется нормальным рабочим. При оборотах 100% или выше этот диапазон обычно отображается на манометре зеленым цветом. Возможны значения от 101 до 100%.

Есть также обороты, которые попадают в категорию «осторожные». Низкий и высокий пределы этого диапазона составляют 90-97-101% и 1004-110%, соответственно. Не устанавливайте эти цифры в камне, потому что каждый самолет уникален.

При разминке или снижении пилотам следует держаться подальше от одиночных полос, которые могут быть заполнены на 60-70%. «Эффект резонанса земли» или полет на вертолете не связаны с этим. Если их не избегать, то это область, где нежелательный резонанс или вибрация могут нанести вред самолету.

Сетки предупредительного режима имеют ограничения на полет внутри диапазонов оборотов «Не ходи туда, а то умрешь». Как правило, они красного цвета и находятся на 110% выше датчика оборотов. Значение этих двух красных линий различно. «Превышение скорости» и «Срыв» обозначаются верхней и нижней красными линиями соответственно.

Овердрайв возникает, когда скорость настолько высока, что ступица ротора вот-вот потеряет сцепление с лопастями. Они сделают это, если у них будет достаточно времени, которое обычно составляет всего несколько секунд! !

Если склон слишком крут для подъема, ситуация известна как «Недостаток скорости» или «Срыв лопастей». Обычно пилот завышает MAP (давление в коллекторе) или крутящий момент. В конечном итоге это приводит к снижению оборотов, что делает лопасти более способными создавать подъемную силу и срыв.

Датчики давления (MAP) используются системой Rotorblade Pitch Management для регулирования мощности двигателя.

Вертолет может заглохнуть только один раз, в отличие от самолета, который может восстановить подъемную силу и продолжить полет на достаточно большой высоте.

При падении они теряют способность оставаться плоскими и начинают сильно хлопать крыльями. Вылетающая веслоножка обычно ныряет, так как останавливается первой, а веслоножка, движущаяся вверх, подхватывает.

Это называется «отдача». Нижняя часть горизонтального стабилизатора подвергается воздействию восходящего движения воздуха, когда вертолет начинает падать.

Идеальная ситуация — всегда находиться в зеленой зоне. Это происходит автоматически, если ваш корабль управляемый. При управлении RotorWay дроссель используется в основном для регулирования и изменения числа оборотов.

. Пилот должен знать одну или несколько важнейших вещей. До того, как губернатор стал министром, я действительно считаю, что учился на Робинзоне. Использование всех органов управления во время раннего обучения, на мой взгляд, было полезным.

И имейте в виду, что нет ничего страшного, если вы попадете в желтую зону. Автоматически ничего не произойдет. Вы тратите бензин, если находитесь в верхней желтой зоне. Вы должны гораздо быстрее реагировать коллективом, если вы находитесь в нижней желтой зоне и у вас есть двигатель или скорость до метра.

Особенно если задействованы системы роторов с низким моментом инерции. Кроме того, не останавливайтесь на звуковых сигналах крутящего момента или низкой скорости вращения ротора. Всегда проверяйте каждый манометр. Как определить, что ваш звуковой или световой сигнал неисправен?

В качестве дополнительного примечания: в зависимости от того, включено ли питание, существуют различные рабочие диапазоны оборотов. Кроме того, нагрузка G и цикличность влияют на число оборотов. Обороты основного ротора оказывают прямое влияние на обороты хвостового ротора.

Полная левая педаль на R22

Яма может оказаться нашим ближайшим союзником. Но он может очень быстро укусить, если его игнорировать и продолжать кусать. Обычно мы изменяем шаг основных роторов и педалей. Шаг основного ротора можно регулировать циклически.

Шаг между противоположными лопастями винта может изменяться от равного до экстремального во время зависания при нулевом ветре или во время крейсерского полета. Шаг может значительно измениться при зависании, взлете или посадке на низких уровнях мощности. Ситуационная осведомленность — это просто знание того, где вы находитесь в любой момент полета.

Датчик оборотов двигателя постоянно дает нам подсказки, согласно практике. Вам есть что сказать относительно группы. Для неуправляемых лодок манометр дроссельной заслонки имеет значение.

Я впервые столкнулся с лесом во время этого полета в районе Каскадов штата Вашингтон. Дроссель моего бедного R22 был широко открыт, и я набрал тонну коллектива. Я осознавал высокую и резкую скорость шага; он пытался захватить как можно больше молекул воздуха для поддержания полета.

В подобных ситуациях важно проявлять большую хитрость. Требуются плавные и небольшие управляющие воздействия, нет терпимости для любого эго или мачо-полета, которые могут склонить чашу весов к возможному срыву лезвия.

Давайте рассмотрим несколько ситуаций, когда ваша подача может быть выполнена под острым углом, заклинивая лезвие.

Rotorblade Pitch Management

Чтобы достичь выбранной точки, в идеале следует продолжать спуск с постоянным уклоном в 15 градусов. Закрытие должно двигаться с той же скоростью, что и открытие, например, 60 узлов от базы до конечного воздушного потока и обратно.

Если ваш вертолет способен зависать (эффект зависания — отрыв от земли) до достижения вашего LL, это даст вам постоянный контроль и возможность снизиться ниже ETL (эффективный набор высоты вперед) намного раньше вашего L. Вы можете прервать свой заход.

Вы можете взять за шиворот целую группу людей, если войдете в посадку слишком быстро или слишком круто. В результате увеличивается тангаж, который может оказаться слишком большим, чтобы вертолет мог поддерживать HIGE (эффект зависания на земле).

Наихудший сценарий предполагает падение в пропасть из-за лезвия посоха, что может произойти при падении с расстояния в несколько футов без каких-либо проблем.

Обороты двигателя и управление шагом лопастей

Вы должны выходить под углом, аналогичным углу подхода, скажем, 15 градусов или меньше. И как только вы входите в ETL, этот угол начинает увеличиваться. От точки зависания до нормальной крейсерской скорости воздушная скорость должна постепенно увеличиваться.

Это устраняет необходимость увеличивать шаг при полете на малой высоте. Вы хотите уменьшить шаг и позволить вертолету действовать полностью самостоятельно.

Полная правая педаль на R22

При быстром взлете ваш тангаж будет очень высоким, а нос будет направлен вниз.

Возможно, вы этого не сделали. Поскольку ваши лопасти временно нагружены, подача может быть затруднена. В большинстве S это не должно происходить с подветренной стороны. Однако, если вы решите сделать одно движение вниз по ветру, у вас все получится.

Во-вторых, нет никаких проблем, если вы потянете за подачу в циклах и уменьшите общее движение.

Поскольку ветер и вертолет могут двигаться почти с одинаковой скоростью, вы можете находиться ниже ETL.

Затем можно установить свою собственную площадку потока, когда вы выравниваете корабль и поднимаете коллектив для завершения маневра.

Но опять же, по аналогии с подходом, вы можете просто всплыть на поверхность без каких-либо последствий или потенциальных ударов хвостом о поверхность.

Нормальный режим и автоматический режим при зависании

. То же самое можно увидеть на примере стандартного вертолета и автонаведения:

По истечении срока действия сигнальной ракеты мы выравниваем корабль в типичной авторотации. При авторотации в режиме зависания он выравнивается.

Поскольку в обеих ситуациях мы начинаем полет на уровне полозьев, обороты и шаг должны быть примерно одинаковыми. В конце нормальной авторотации данного узла обороты могут быть выше.

Имейте в виду, что эффект Кориолиса и ваше мычание должны были заставить ваши обороты подняться до 110% или красной линии во время вспышки нормальной авторотации.

Однако скорость вращения уменьшалась по мере продвижения по циклическому двигателю с ускорением вращения (уменьшалась до средней зеленой зоны).

В зависимости от скорости спуска вы можете удерживать вертолеты по завершении каждого из этих маневров или опускать их.

Конечно, секрет успешного подъема команды или тонны в нужное время заключается в выборе времени.

Управление шагом и синхронизацией Rotorblade

Если вы тянете слишком быстро, вы рискуете застопорить лезвие и создать ситуацию, о которой говорилось выше.

Мы опрокидываемся, когда происходит слишком сильное боковое или обратное движение.

Если вы продолжите движение, вы рискуете потерять LTE из-за слишком низких оборотов.

Теперь вы должны лучше понимать значение оборотов и шага. Понимание исторических оборотов корабля имеет решающее значение. Однако знание параметров шага судна не менее интригующе.

Мы изучили несколько сценариев и рассмотрели основные принципы работы систем поворота и тангажа вертолета.

Я надеюсь, что эта информация сделает вас более знающим и безопасным пилотом.

▣ R — RPM — Регулировка коллектива

A — Циклический цикл для расхода воздуха

П ЕДАЛИ, Т

Часы SPOT

Авторотация Robinson R22 с инструкцией

Управление скоростью вращения двигателя вертолета и шагом лопастей

Управление оборотами вертолетного двигателя и шагом винта по шагу лопастей. осознание связи между шагом лопастей и оборотами.

.

Об / мин ротора — AOPA

Пилоты самолетов с самого начала учатся управлять движением жесткого крыла. Загадочно, как вес вертолетов может поддерживаться гибкими лопастями несущего винта. Самолет и вертолет могут весить примерно одинаково. Вместо мягких крыльев для поддержания веса вертолета необходимы лонжерон и относительно жесткие внутренние ребра.

У вертолетов крылья похожи на лопасть винта. Фюзеляж вертолета может вращаться по кругу, не двигаясь вперед. Поскольку диск ротора имеет круглую форму, ему все равно, в какую сторону движется двигатель. Когда он летит вперед или назад, он может создавать подъемную силу. Жесткость ротора зависит от вращения, чтобы поддерживать вес вертолета.

Центробежная сила, по мнению пуристов, вообще не является реальной силой, а скорее естественной реакцией организма на центральное притяжение кривой. На протяжении всей статьи центробежная сила будет рассматриваться как отдельная сила, потому что это облегчает понимание идеи (по крайней мере, для меня). В плоскости вращения действует центробежная сила. Она тянет что-то вращающееся, например, вал двигателя или лопасть ротора, перпендикулярно мачте. Масса лопасти ротора, радиус вращения и скорость — все это влияет на величину центробежной силы.

Жесткость поворота

Центробежная сила управляет системой ротора. Действие центробежной силы подвержено изменениям со стороны всех сил, взаимодействующих с ротором. Например, учебный вертолет Robinson R22 с двумя лопастями может весить около 1 400 фунтов и создавать постоянную подъемную силу на каждую лопасть несущего винта в 700 фунтов. При типичных оборотах двигателя основание каждой лопасти ротора создает центробежную силу в 17 000 фунтов, или около 8 тонн. Большие лопасти несущего винта на вертолетах могут создавать до 40 тонн центробежной силы на лопасть.

Сила центробежной силы играет важную роль в регулировании скорости вращения ротора. Увеличение скорости вращения ротора выше допустимого диапазона и создание центробежной силы в семь-восемь тонн при том, что головка ротора рассчитана на шесть тонн. В результате этого могут пострадать подшипники изменения шага. В тяжелых обстоятельствах лопасти ротора могут отделиться.

Хотя это случается крайне редко, отрыв лопастей ротора из-за чрезмерной скорости вращения ротора всегда неприятен. Обычно ротор становится несбалансированным в результате чрезмерных центробежных сил, повреждающих подшипники изменения шага. Механический осмотр обычно обнаруживает повреждения до того, как произойдет серьезная авария.

Низкая скорость вращения ротора вызывает гораздо большее беспокойство.

Когда роторы неподвижны на земле, лопасти прогибаются. На вертолете Robinson R44 прогиб лопастей ротора особенно заметен. Когда вертолет находится в воздухе и лопасти несущего винта вращаются на полной скорости, центробежная сила, действующая изнутри, удерживает их неподвижными над втулкой.

Вертолет будет висеть в режиме зависания, и кончики лопастей несущего винта поднимутся на несколько градусов над горизонталью, если поднять рычаг коллективного шага. Подъемная сила действует вертикально и под прямым углом к горизонтальной центробежной силе, что объясняет причину. Вы получаете лопасть, когда силы находятся в равновесии.

Баланс между подъемной силой и центробежным моментом, который изменяется при каждом изменении одной из этих сил, определяет угол конуса. Угол конуса уменьшается при увеличении скорости вращения ротора. Угол сужения увеличивается при уменьшении скорости вращения ротора. Увеличение массы вертолета (или, в свою очередь, и его кажущейся массы) приводит к такому же эффекту.

На вертолете с шарнирной системой несущего винта (три или более лопастей), таком как Schweizer 300, легко увидеть, как изменяется угол конуса. В вертолетах с полужесткой системой ротора, таких как Bell JetRanger, используются приводы предварительного конуса. Вертолет с полужестким ротором, вращающийся на полной скорости, имеет значительный угол конусности, когда он находится на земле. Гибкость лопастей влияет на любое увеличение угла конусности в пространстве в воздухе.

Благодаря двум коническим шарнирам на втулке несущего винта, качающийся ротор вертолета Robinson R22 является необычным. В этом отношении он является важнейшим компонентом систем шарнирных и полужестких роторов.

Низкоскоростной ротор

Видимая площадь диска ротора уменьшается по мере сужения лопасти кверху в результате снижения скорости вращения ротора. Другими словами, уменьшается подъемная сила, создаваемая диском ротора. Лопасти несущего винта становятся еще более вялыми, если пилот поднимает управление в ответ на потерю подъемной силы.

Хвостовой ротор теряет эффективность в дополнение к уменьшению хвостового диска. Основной и хвостовой роторы связаны в соотношении 5:1; если основной ротор заклинит один раз или в течение пяти минут, обороты хвостового ротора уменьшатся. Если с основным ротором произойдет что-то плохое или вы потеряете подъемную силу на ранней стадии, падение оборотов хвостового ротора может привести к потере контроля над курсом.

Лопасти в шарнирной системе начинают изгибаться при увеличении угла конусности. Под действием изгибающей силы лопасти ротора могут сломаться. Когда скорость вращения ротора падает ниже допустимого диапазона, силы износа на ступице ротора резко возрастают.

Наиболее частым переходом для всех вертолетов с поршневым двигателем является переход от нормального полета к низкой скорости вращения несущего винта. Большинство турбинных вертолетов имеют системы управления подачей топлива, которые обычно поддерживают стабильные обороты ротора и двигателя. Если пилот легкого вертолета с поршневым двигателем позволит себе развить низкую скорость вращения несущего винта, то открытие дроссельной заслонки может оказаться недостаточным для того, чтобы дать двигателю достаточную мощность для преодоления быстро растущего сопротивления лопастей несущего винта. Если вертолет находится близко к земле, сброс коллективного газа может быть последним средством в попытке восстановить потерянные обороты несущего винта.

Если пилот может восстановить потерянные обороты несущего винта во время зависания вертолета вблизи непригодной для посадки поверхности. Применяя полный газ и постепенно опуская коллективный ротор в сторону, пилот. Это уменьшает угол атаки лопастей несущего винта, что удерживает вертолет от столкновения с чем-либо. Хотя «доение» коллектива может быть пугающим, этого может быть достаточно, чтобы вернуть скорость вращения несущего винта в «зеленую дугу».

Из-за того, что пилот пренебрегал техникой безопасности на малых скоростях вращения ротора, произошли многочисленные аварии. Основная проблема заключается в том, что, несмотря на общее движение вверх, относительный вектор ветра на лопастях ротора изменяется по мере замедления скорости вращения турбины ротора и увеличения угла атаки. Угол атаки увеличивается при любом падении, вызванном потерей подъемной силы. Обычно падение вертолета не связано с полетом, но в данной ситуации винт может полностью отсоединиться.

Опуская носовую часть, вы уменьшаете угол атаки крыла. Для восстановления оборотов несущего винта вертолета может быть достаточно полностью опустить коллектор и открыть дроссельную заслонку. Возможно также, что исправить ситуацию не удастся, и ротор продолжит пробуксовывать.

Низкие обороты винта нежелательны для вертолетов с малоинерционными роторными двигателями. В действительности, все системы несущего винта не могут работать на низких оборотах, но малоинерционная система замедляется быстрее.

Пилоты вертолетов сейчас размышляют над вопросом: «Почему бы не добавить несколько грузиков на концы лопастей, скажем, R22?».

Конструктор вертолета R22 Фрэнк Робинсон говорит: «Все не так просто». Независимо от размера вертолета, скорость вращения лопастей ротора одинакова. Однофунтовый мешок, установленный на вершине вертолета, накопит столько же энергии, сколько и однофунтовый груз, потому что накопленная энергия конечного груза зависит только от его скорости. Однако центробежная сила наконечника груза R22 обратно пропорциональна диаметру ротора. В результате двигатель вертолета будет создавать больше силы, и даже если этого не произойдет, будет накоплено больше энергии. Они будут вдвое больше в случае увеличения центробежных нагрузок на втулку ротора, подшипники изменения шага и лопасти. Очевидно, что создание небольшого вертолета с высокоинерционным несущим винтом является очень сложной задачей.

В вертолетах с турбинным двигателем есть звуковой сигнал, который подается, когда скорость вращения ротора слишком низкая. Это может произойти только в случае поломки топливных регуляторов, что является единственной возможностью, кроме отказа двигателя (что было бы достаточно очевидно для пилота). Поскольку вой турбинного двигателя не зависит от скорости вращения ротора или компрессора, необходим гудок. Если скорость вращения ротора снизилась, пилот не сможет заметить разницу.

На вертолете с поршневым двигателем пилот может легко услышать, как изменяется звук двигателя при изменении оборотов. В связи с этим FAA не предписывает использовать звуковой сигнал низкой скорости вращения несущего винта на поршневых вертолетах. Большинство пилотов вертолетов с поршневым двигателем быстро развивают хороший слух и могут определять скорость вращения несущего винта без постоянной проверки манометра.

Помните, что существуют ужасные ограничения на скорость вращения несущего винта, независимо от того, на каком вертолете вы летаете. Вы делаете это на свой страх и риск.