Размеры
Самолет Boeing 737-600 представляет собой улучшенную модификацию и непосредственную замену предыдущего 737-500, поэтому изначально обозначался индексом 500Х. От своего прямого предшественника он отличается обновленным крылом, новыми моторами (в процессе производства было два варианта), бортовым оборудованием и компоновкой хвостовой части.
Это версия Boeing 737-600, составляющая вместе с 737-700 и 737-800 отдельную линейку Next Generation, может принять на борт меньше всего пассажиров по сравнению со своими старшими собратьями. К разработке модели приступили весной 1995 года, а первый серийный экземпляр в 1998 году достался одному из скандинавских перевозчиков.
Конкуренция в сегменте с 737-600
Начало 1990-х ознаменовалось активной экспансией на рынок малых и средних авиационных пассажирских перевозок европейской компании Airbus с ее новым Airbus A320. В связи с этим Boeing отказывается от развития семейства 737 Classic и приступает к разработке машин следующей серии – Next Generation.
Среди прямых конкурентов американского Boeing 737-600 – Airbus A318, Embraer 195 из Бразилии и Sukhoi Superjet 100 из России.
Машина оснащена построенным аналогично авионике Boeing 777 современным цифровым комплексом бортового оборудования с цветными мультифункциональными мониторами с возможностью вывода полетной информации на лобовое стекло кабины экипажа.
Летные характеристики 747-600
Boeing 737-600 длиной чуть более 30 метров имеет размах крыла 34,31 метра (площадь – 125 кв. метров), обладает предельной взлетной массой свыше 65 тонн (способен перевозить до 132 пассажиров в эконом-классе при плотной компоновке внутреннего пространства или 15 тонн полезного груза). С экипажем из двух пилотов машина разгоняется до максимальных 967 км/ч, может преодолеть почти 6 000 км при потолке 12,5 км.
В 2012 году модель 737-600 исчезла из коммерческого предложения производителя, что, вероятно, означает прекращение производства. С момента начала выпуска заказчики получили порядка 70 таких воздушных судов.
Боинг 737-900 — это гражданский, пассажирский, региональный и среднемагистральный самолет, входящий в серию 737-X или NG моделей (Next
Generation — Новое поколение), которая была запущена В 1993 году.
Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно
отличающиеся от первых самолётов семейства 737. Это полностью новая серия,
имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолётами
Boeing 737. Крупнейшими изменениями стали новые крылья, новая авионика,
усовершенствованные двигатели. На NG был установлен т. н. «стеклянный кокпит» —
оснащённый дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких
кристаллах) вместо привычных «будильников» — аналоговых приборов, и цифровыми
системами. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как
и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта
сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость. К
дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные
законцовки крыльев — «винглеты» («Winglets»), существенно сокращающие расход
топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность
установки «винглетов» и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе
ранних типов.
Лайнер 737-900 аналогичен 737-800, но имеет удлиненный на 2,8 метра фюзеляж.
Комплекс авионики аналогичен используемому на самолетах серии 777 с шестью
цветными TFT дисплеями. Вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в
одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на -900 поступило больше, чем
на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 потерял одну из
своих главных отличительных черт — это дополнительные «надбровные» окна,
расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х годах
такие стекла являлись требованием Федеральной авиационной администрации США при
лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня
это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.
Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Boeing
737-900 — самый длинный самолёт семейства, но заметно меньший, чем аэробус.
Количество дверей не было увеличено, как того требовала Федеральная авиационная
администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена
не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов.
Первый полет был совершен 3 августа 2000 г., а первый самолет был поставлен
авиакомпании Alaska Airlines 15 мая 2001 года.
Система кондиционирования воздуха/пневмосистема: Боинг 737-900 длинный самолёт,
который имеют две температурные зоны салона. Система электроснабжения несколько
изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения
электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены
новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated
Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой
установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.
В системе управления полётом применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по
одной секции предкрылков и спойлеров (в связи с удлинением крыла на 5,5 метров).
Топливная система — ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные
баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня
до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система
удаления воды из баков. Гидравлическая система самолётов 737 Classic и Боинг
737-900 сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители
энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному
электрическому гидронасосу.
Стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в
зависимости от взлётной массы. С 2008 года появилась возможность устанавливать
новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.
Основным отличием архитектурного комплекса авионики самолёта является применение
комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell,
аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display
Electronic Unit (DEU), шесть ЖК-индикаторов Display Unit (DU), две панели
управления и коммутационное оборудование. Индикация может переносится с одного
дисплея на другой. Кроме основного назначения — создания индикации, CDS является
центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена колиматорным
индикатором (индикатором на лобовое стекло) — Head-Up Display (HUD).
Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и
системы воздушных сигналов в одну систему — Air Data and Inertial Reference
Sustem (ADIRS), состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit
(ADIRU). Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума
ИКАО CAT IIIB.
В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM
International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одим из
принципиальных отличий самолета Боинг 737-900 от Classic является применение
электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление
осуществляет компьютер Engine Control Computer (EEC), воздействуя на
гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Примененная система
аналогична примененный на самолете Airbus A320 система FADEC. Отличие Боинг
737-900 от Аэробуса заключается в применении концепции активных рычагов
управления двигателями (РУД): автомат тяги воздействует не на EEC
непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной
тяге двигателей.
После завершения производства 757-го в июле 2005 Boeing объявил о начале работ
по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее
известного под обозначением 737-900X. Модель 737-900ER по размерам одинаков с
737-900,оснащён дополнительными баками и парой дверей. Увеличена
пассажировместимость до 215 человек, что на 26 больше, чем у 737-900. Первый
самолёт планируется поставить в первой половине 2007 года. Передовая конструкция
крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые
заказчики — Alaska Airlines (737-900) и Lion Air (737-900ER) с заказом на 30
самолётов.
На основе самолёта также разработан вариант BBJ3.
Также было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же
схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и
увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon
Airways.
Самолет Boeing 737-600 является последним и наименее вместительным в
новом подсемействе самолетов 737, первыми
в котором являются самолеты 737-700 и 737-800.
Официально его разработка началась в
марте 1995 г. В связи с тем, что он является
улучшенным вариантом самолета 737-500, то
некоторое время имел обозначение 737-500Х.
Первый самолет получила скандинавская
авиакомпания SAS. На самолете
используется цифровой комплекс
авионики EFIS американской фирмы «Ханиуэлл»
с шестью плоскими
жидкокристаллическими дисплеями.
Архитектура комплекса такая же, как на
самолете Boeing 777. Имеется возможность
установки коллиматорного индикатора HUD на лобовом остеклении. Находится в
серийном производстве.