Boeing 737 classic cockpit

Boeing 737 — семейство узкофюзеляжных ближне-среднемагистральных пассажирских самолётов и транспортных самолётов. Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года.

Содержание
  1. Разработка — поколение Original
  2. Разработка — поколение Classic
  3. Разработка — поколение Next Generation
  4. Поколения самолётов семейства Boeing 737
  5. Поколение 737 Original (-100/-200)
  6. Поколение 737 Classic (-300/-400/-500)
  7. Поколение 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)
  8. Семейство 737 MAX (-7/-8/-9/-10)
  9. Оборудование, системы и двигатели
  10. Система кондиционирования воздуха /пневмосистема
  11. Система управления полётом
  12. Вспомогательная силовая установка
  13. Archived
  14. Recommended Posts
  15. Sergei1971    119
  16. Share this post
  17. wij    505
  18. Share this post
  19. Maxxe    540
  20. Share this post
  21. Ghost-V    198
  22. Share this post
  23. wij    505
  24. Share this post
  25. Maxxe    540
  26. Share this post
  27. wij    505
  28. Share this post
  29. Sergei1971    119
  30. Share this post
  31. wij    505
  32. Share this post
  33. Sergei1971    119
  34. Share this post
  35. wij    505
  36. Share this post
  37. CLO7709    1
  38. Share this post
  39. wij    505
  40. Share this post
  41. wij    505
  42. Share this post
  43. wij    505
  44. Share this post
  45. wij    505
  46. Share this post
  47. САБ    443
  48. Share this post
  49. wij    505
  50. Share this post
  51. Djacoby737 vip    1875
  52. Share this post
  53. wij    505
  54. Share this post
  55. wij    505
  56. Share this post
  57. Djacoby737 vip    1875
  58. Share this post
  59. Pashka737    16
  60. Share this post
  61. wij    505
  62. Share this post
  63. wij    505
  64. Share this post
  65. Общая характеристика
  66. Особенности Original
  67. Особенности Classic
  68. Описание 737-500
  69. Штурвал
  70. Рычаги управления двигателями
  71. Пилотажные приборы
  72. Дисплеи
  73. Другое оснащение
  74. Особенности New Generation
  75. Особенности MAX
  76. Видео о самолете
  77. Краткая история самолетов Боинг 737

Семейство Boeing 737 в трёх проекциях

Разработка — поколение Original

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой гонке Boeing первоначально сильно отставал от конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга компании Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц.

Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств механизации крыла повредилось, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее высоту полёта на крейсерской скорости. Как следствие, повысилась и топливная эффективность.

В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа концептуальной разработки конструкции нового авиалайнера.

В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде 60%-ной общности конструкции с Boeing 727. В конструкции Boeing 737 использовались унаследованные от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием. Увеличение пассажироёмкости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Люфтганза, ставшей первым заказчиком нового самолёта.

Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в западногерманской авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу передней кромки киля, сочленяющейся с фюзеляжем. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности.

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания «United Airlines». После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Boeing в 24 млн долл. Впоследствии семейство получило название 737 Original.

Разработка — поколение Classic

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первому серьёзному перепроектированию. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов нового семейства Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

Разработка — поколение Next Generation

К 1990-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 году была запущена программа 737-X, или NG (Next Generation — новое поколение).

Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737 Original. 737 NG — это полностью новые серии, имеющие, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737 Original. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Бо́льшая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же, как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые (в том числе ранних серий).

С 2001 года путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 утратил одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 1960-х годах такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.

В июле 2005 года Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам аналогичен 737-900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215 (на 26 больше, чем у 737-800). Первый самолёт планировалось поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.

Также, было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.

Boeing намекал, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены всего семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7—10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS. (Семейство 737 продолжается новым поколением!?)

13 февраля 2006 года Boeing поставил 5000-й самолёт — Boeing 737-700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.

Поколения самолётов семейства Boeing 737

Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения:

  • 737 Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год).
  • 737 Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год).
  • 737 Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года).
  • 737 MAX: 737 МАХ 7, МАХ 8, МАХ 9, MAX 10 (первый полёт выполнен в 2016 году).

Подавляющее большинство эксплуатируемых самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты поколений Classic и Next Generation.

Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737-200 — B732, Boeing 737-600 — B736, Boeing 737-700 — B73G, Boeing 737-800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.

Поколение 737 Original (-100/-200)

Самолёты поколения 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокой шумности (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогостоящего обслуживания. Boeing 737-100 больше не эксплуатируется. Большинство самолётов 737-200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран (в основном африканских). Кабина самолётов 737 Original спроектирована для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер. Кабина, рассчитанная на двух членов экипажа, в дальнейшем стала стандартом для пассажирских самолётов.

Boeing 737-100 является первой моделью семейства Boeing 737. Всего было поставлено 30 самолётов в 1968-69 годах. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом модели 737-100. Первым заказчиком стала американская авиакомпания United Airlines. Модификация 737-200С позволяет переделать самолёт из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC является модификацией самолёта 737-200C, позволяющей быстро изменять компоновку салона.

Модель 737-200 в 1971 году была модернизирована до 737-200 Advanced (усовершенствованный), которая стала стандартной. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight).

Всего с 1967 по 1988 год было выпущено 1114 самолётов серии 737-200 всех модификаций.

Поколение 737 Classic (-300/-400/-500)

Самолёты серий 737-100 и -200 со временем все более устаревали и утрачивали рентабельность и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика на них были усовершенствованы.

В 1979 году «Boeing» начал исследования по проектированию нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737-300 унаследовал от самолётов серии -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. -300 получил цифровую авионику, принципиально другой двигатель и новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».

Поколение 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Поколение Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новое крыло (удлинённое на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты поколения 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов поколения 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана, или переделана (имеет другие номера партий). Так как все поколение проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

Семейство 737 MAX (-7/-8/-9/-10)

После катастрофы 10 марта 2019 года, когда в Эфиопии разбился самолёт модели Boeing 737 MAX 8 и погибло 157 человек, в ряде стран мира были приняты решения о приостановке эксплуатации самолётов этой модели. Последней страной, которая отказалась от борта, стали США. 14 марта 2019 года в небе не осталось ни одного Boeing 737 MAX 8.

Существует несколько типов военных самолётов, которые созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.

  • Т-43 — Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
  • SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
  • C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
  • Boeing 737 AEW&C (Project Wedgetail) — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Boeing 737-700IGW. Первым заказчиком самолёта были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
  • P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767-400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737-800.

  • На самолёты этих семейств устанавливались и другие двигатели: Pratt & Whitney JT8D-7, -9, -5, -17 и -17R (-200), CFM International CFM56-3С (-300, -400, -500), CFM56-7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
  • Стоимость (долларов США): от 51,5 млн до 87 млн в ценах 2008 года[11].

Boeing 737 — двухдвигательный низкоплан с крылом малой стреловидности и однокилевым оперением, с турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом. При полной загрузке двигатели находятся на высоте 46 см над покрытием взлётной полосы.

Оборудование, системы и двигатели

Система кондиционирования воздуха/пневмосистема

Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.

На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.

У двигателей самолётов семейств Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение было названо «охомячиванием» (англ. ).

Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.

На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.

Система управления полётом

На самолёте Boeing 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное. Управление производится элеронами, рулями высоты и направления. Руль направления управляется основным или резервным (аварийным) приводами, без возможности ручного управления.

Вторичная система управления полётом представлена предкрылками двух конструкций: Slat — три внешние от пилона секции, и Leading Edge Flap (предкрылки Крюгера) — две внутренние секции. Закрылки — трёхщелевые, двухсекционные. Пять секций спойлеров используются вместе с элеронами и как воздушные тормоза и делятся на полётные спойлеры (англ. ), работающие всегда, и наземные (англ. ), работающие только по обжатию правой стойки шасси.

Также самолёт имеет переставной стабилизатор.

На самолётах типа NG во вторичной системе применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров (в связи с удлинением крыла на 5,5 метров).

В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12 700 до 15 600, в зависимости от модификации.

На самолётах семейства 737 Classic вместимость баков увеличена до 16 200, а также имеется возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.

На самолётах 737 NG вместимость баков увеличена до 20 800, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.

На самолёты BBJ есть возможность устанавливать до девяти дополнительных топливных баков в багажные отсеки, увеличивая их вместимость до 37 712.

Отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с превышением максимальной посадочной массы.

Ниша шасси Boeing 737-500, передняя переборка. Компоненты гидравлической системы и системы управления полётом

На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.

Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы так же включены, в целях резервирования.

На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колёса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.

В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).

На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.

На самолётах поколения 737 Original установлен аналоговый комплекс авионики с дублированием систем и электромеханической индикацией.

Отсек электрооборудования Boeing 737-500, этажерка Е1

Boeing 737-300 получил цифровой комплекс авионики Flight Management System (FMS), соответствующий стандартам ARINC. В целом, авионика аналогична самолётам Boeing 767-200/-300 и Boeing 757-200/-300, только упрощена и с меньшей степенью резервирования.

Flight Management System состоит из пяти основных систем:

  • Инерциальная навигационная система Inertial Reference System (IRS), включающая два инерциальных блока Inertial Reference Unit (IRU) и коммутационное оборудование. Цифровая система воздушных сигналов Digital Air Data Computer (DADC), включающая два компьютера, также иногда включается документацией в состав IRS.
  • Система электронной индикации Electronic Flight Instrument System (EFIS) производства Collins, включающая два генератора символов Symbol Generator (SG) и по два ЭЛТ-индикатора: комплексный пилотажный индикатор Electronic Attitude Director Indicator (EADI) и индикатор горизонтальной обстановки Electronic Horizontal Situtaion Indicator (EHSI), а также две панели управления индикацией и коммутационное оборудование.
  • Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System (DFCS). Эта система функционально делится на собственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System (AFCS) и систему директорного управления Digital Flight Direcror System (DFDS) и имеет два канала Channel A и Channel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer (FCC), панель управления режимами Mode Control Panel (MCP) и две пары гидравлических приводов автопилота (по два в продольном и боковом канале), воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различных датчиков.
  • Автомат тяги Autothrottle (A/T), имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
  • Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer System (FMCS), включающая компьютер Flight Management Computer (FMC) и два многофункциональных пульта управления Control and Display Unit (CDU). Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment (BITE). До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.

Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы. Дисплеи расположены перед пилотами в вертикали «Базовой Т»: EADI сверху, EHSI снизу. Первые самолёты 737-300 выпускались в варианте «Non-EFIS», имея электромеханические индикаторы вместо электронных. Для индикации работы силовой установки на центральной панели установлены два комбинированных индикатора Engine Instrument System (EIS): Primary и Secondary, в которых стрелочные приборы представлены в виде сегментных светодиодных указателей. Также есть варианты кабины, в которых индикация силовой установки представлена обычными стрелочными приборами — вариант «Non-EFIS».

Оборудование позволяет выполнять посадку в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIA.

Кабина пилотов Boeing 737-800

Архитектура комплекса авионики самолёта 737 Next Generation в значительной степени аналогична 737 Classic. Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit (DEU), шесть ЖК-индикаторов Display Unit (DU), две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой. Помимо основного назначения — создания индикации, CDS также является центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена коллиматорным индикатором (индикатором на лобовое стекло) — Head-Up Display (HUD).

Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и системы воздушных сигналов в одну систему — Air Data and Inertial Reference System (ADIRS), состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit (ADIRU).

Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIB.

Вспомогательная силовая установка

ВСУ GTCP85-129 на самолёте Boeing 737-400

В качестве вспомогательной силовой установки выбрана ВСУ GTCP85-129 производства Garrett Systems (сейчас поглощена Honeywell), позже на самолёты 737 Classic появилась возможность устанавливать также ВСУ APS2000 производства Hamilton Sunstrand.

На самолёты семейства 737 NG устанавливается ВСУ GTCP131-9(B) производства фирмы AlliedSignal (впоследствии объединилась с Honeywell).

Авиадвигатель CFMI CFM56-7B

В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney

В качестве силовой установки были выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC)

В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолётов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Применённая система аналогична применённой на самолёте Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Airbus A320 заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД): автомат тяги воздействует не на ECC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.

Самая крупная катастрофа в России с этим типом самолётов произошла в Перми 14 сентября 2008 года. Пассажирский самолёт Boeing 737-500 российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время — «SmartAvia») упал в черте города, на железную дорогу. В результате этого происшествия погибли все, кто находился на борту (88 человек).

Крупнейшая по числу жертв катастрофа Boeing 737 произошла 29 октября 2018 года у Джакарты. Самолёт местной авиакомпании Lion Air упал в море вскоре после взлёта. Все 189 человек на борту погибли.

Ещё одна похожая катастрофа (самолёт упал через 6 минут после взлёта) произошла 10 марта 2019 года с 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой. Погибли все 157 человек, находившиеся на борту.

  1. Orders & Deliveries. Дата обращения: 21 января 2023. Архивировано 2 октября 1999 года.
  2. Заказы и поставки Boeing 737. Дата обращения: 27 августа 2011. Архивировано из оригинала 21 ноября 2018 года.
  3. Boeing: A World of Service for the Boeing 737 Архивировано 20 января 2009 года.
  4. 1 2 3 4 5 6 Malcolm L. Hill. Boeing 737. — Великобритания: Crowood Press, 2002. — 103 p. — (Crowood Aviation Series). — ISBN 1-86126-404-6.
  5. Boeing delivers 8000th 737. Дата обращения: 17 апреля 2014. Архивировано 19 апреля 2014 года.
  6. Самолёт Boeing 737MAX совершил первый полёт. 2016-01-29. Avition EXplorer – AEX.RU. Дата обращения: 27 января 2016. Архивировано 21 марта 2016 года.
  7. «Победа» отказалась от одного из крупнейших для России заказов Boeing 737. РБК. Дата обращения: 8 июля 2021. Архивировано 8 июля 2021 года.
  8. CFM International. Engines: CFM56-7B. Дата обращения: 12 июня 2014. Архивировано 2 июля 2014 года.
  9. Boeing Commercial Airplanes D6-58325-6 SEP 2013. Дата обращения: 1 декабря 2013. Архивировано 7 февраля 2015 года.
  10. . Дата обращения: 31 мая 2018. Архивировано 7 апреля 2015 года.
  11. Boeing: Commercial Airplanes — Jet Prices Home Архивировано 6 января 2010 года.
  12. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Boeing 737 > Accident list: Boeing 737. Дата обращения: 14 октября 2018. Архивировано 4 марта 2019 года.
  13. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Boeing 737 > Boeing 737 Statistics. Дата обращения: 14 октября 2018. Архивировано 17 марта 2016 года.
  14. UNITA shoots down TAAG 737. Дата обращения: 20 июня 2014. Архивировано 3 апреля 2019 года.

  • Страница Boeing 737 на официальном сайте Boeing (англ.)
  • Список всех аварий Boeing 737 (нем.)



Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.


84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

  • Start new topic

  • Prev
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14
  • 15
  • 16
  • 17
  • 18
  • Next
  • Page 16 of 18  

Sergei1971
  

119



aqzh8puheee-thumb_-jpg-8adc408c37323a114c23847f4d89d5d8-8736272

Глядя на картинки — на «Bolt» (или вместо него)  магнит и датчик холла. Посмотрите в темах jonny247.

Спасибо большое! Приму во внимание! На Bolt то наверное не пойдет, места не хватит. А вот вниз на отпиленную тягу в трубе можно легко сделать! 

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

Первое включение, тестирование MCP Boeing 737 с модулем UAS-ARINC429

post-17906-0-34268800-1414869998_thumb-8653794

post-17906-0-43427400-1414870022_thumb-4521347

post-17906-0-07872500-1414870035_thumb-5954631

post-17906-0-49792900-1414870048_thumb-6975202

Share this post


Link to post
Share on other sites












Maxxe
  

540



photo-thumb-85849-5812656

Черт. Я правильно понимаю что это реальный боинговский МСР (как и все прочие приборы в Вашем кокпите) подключенный через родной АРИНС к контроллеру а потом к симулятору?

Share this post


Link to post
Share on other sites












Ghost-V
  

198



photo-thumb-22893-4426518

Немножко оффтопа. Что там за страшные механизмы на крутилках приделаны, можно их крупнее показать?

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

Я правильно понимаю что это реальный боинговский МСР (как и все прочие приборы в Вашем кокпите) подключенный через родной АРИНС к контроллеру а потом к симулятору?

Идёт работа по подключению.  При полном отсутствии документации это совсем не просто, хотя большинство вопросов уже решено.

«Страшные механизмы» показаны в сообщении 310 этой темы.

Share this post


Link to post
Share on other sites












Maxxe
  

540



photo-thumb-85849-5812656

Круто. Снимаю шляпу. Грандиозная работа.

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

Для питания мониторов и модулей UAS, IOCards установлены отдельные источники.

Постепенно кокпит закрывается от посторонних глаз / когтей…

post-17906-0-49358900-1419853605_thumb-1031356

post-17906-0-92368000-1419853624_thumb-2468927

post-17906-0-14743000-1419853660_thumb-7527032

post-17906-0-34515700-1419853681_thumb-8955960

post-17906-0-62436200-1419853742_thumb-8431606

post-17906-0-91007700-1419853814_thumb-6803369

post-17906-0-40399000-1419853870_thumb-4859757

post-17906-0-94924700-1419853895_thumb-3784776

Share this post


Link to post
Share on other sites












Sergei1971
  

119



aqzh8puheee-thumb_-jpg-8adc408c37323a114c23847f4d89d5d8-8736272

Прикольненько! Скажите где Вы взяли «очки» Пластиковые верхние? (на 4-й фотке) Я как то видел на Ebye и пока собирался купить, их забрали раньше! Теперь ни где найти не могу! У Вас там нет возможности помочь в приобретении?

С уважением Сергей.

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

eyebrow windows trim ? Не самые дифицитные детали. ebay, MyCockpit, oncealoft…, ждите, ещё появятся. У меня нет.

Насчёт «прикольненько» не понял, вроде серьёзные вещи строим.

Для полётов на NG адаптирована панель  EFIS ( 767 ),  нашлось и место на пьедестале.

post-17906-0-41159100-1420979172_thumb-9874626

post-17906-0-10689300-1420979213_thumb-7232189

post-17906-0-42001500-1420979240_thumb-9260865

post-17906-0-49414000-1420979260_thumb-4896092

post-17906-0-42618600-1420979328_thumb-7436767

Share this post


Link to post
Share on other sites












Sergei1971
  

119



aqzh8puheee-thumb_-jpg-8adc408c37323a114c23847f4d89d5d8-8736272

На счет «прикольненько» — не обижайтесь! Я имел ввиду кота! 😀 Частенько Ваш помощник появляется в кадре!!! 

А так конечно -серьезные дела делаем. Если бы я был обычным любителем сима сидевшим за одним монитором с джойстиком, то просто бы восхищался! А так тоже » Cockpit -пуля» в голове и пытаюсь тоже  что то строить, и знаю как это все дается!

За  www.oncealoft.com отдельное спасибо! Много интересного там есть! 

С уважением Сергей.

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

Модуль управления тахометрами.

post-17906-0-67648800-1422133071_thumb-6032778

post-17906-0-98554700-1422133084_thumb-1444205

post-17906-0-57437300-1422133107_thumb-5783582

post-17906-0-52210800-1422133131_thumb-3328503

Share this post


Link to post
Share on other sites












CLO7709
  

1



photo-thumb-85829-1984528

Добрый день! Может кто поделиться электро схемой для 737ng?

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

«Побеждён» главный монстр , HSI  Collins 331A — 8L.

post-17906-0-83318800-1427641743_thumb-9954192

post-17906-0-57685800-1427641772_thumb-7663033

post-17906-0-73245100-1427641800_thumb-1647401

post-17906-0-62993200-1427641820_thumb-5580589

post-17906-0-49637100-1427641840_thumb-7341540

post-17906-0-93915700-1427641867_thumb-5579993

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

ALTITUDE INDICATOR Boeing 737

Задействованы оба канала управления, грубый и точный.

post-17906-0-13899200-1431260620_thumb-3169980

post-17906-0-97275800-1431260636_thumb-8925030

post-17906-0-71468700-1431260672_thumb-1456417

post-17906-0-21639600-1431260684_thumb-5303996

post-17906-0-96640400-1431260697_thumb-9575249

post-17906-0-89972300-1431260711_thumb-5311723

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

MACH AIRSPEED INDICATOR Boeing 737

post-17906-0-49174600-1431854933_thumb-6708039

post-17906-0-91396500-1431854958_thumb-6865521

post-17906-0-96968800-1431855012_thumb-5804423

post-17906-0-25288200-1431855081_thumb-9282304

post-17906-0-10757200-1431855112_thumb-7577027

post-17906-0-82744600-1431855125_thumb-1493570

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

Boeing 737-300 Fuel Flow Indicator.

Из приборов контроля двигателей оказался самым трудным для «оживления». Побеждён.

Мгновенный расход / Суммарный расход / Сброс счётчика.

post-17906-0-41326500-1436627327_thumb-9797798

post-17906-0-09841300-1436627356_thumb-2629321

post-17906-0-60373800-1436627398_thumb-3066768

post-17906-0-64420500-1436627433_thumb-4371500

post-17906-0-80869700-1436627467_thumb-5076714

post-17906-0-58370200-1436627490_thumb-3739858

post-17906-0-71617400-1436627520_thumb-6544014

post-17906-0-84350100-1436627537_thumb-3567103

Share this post


Link to post
Share on other sites












САБ
  

443



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

А подробнее про трудности можно?

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

Долго длился подбор сигналов , чтобы прибор заработал стабильно. Потом реализация модуля управления…, схема генератора с независимой регулировкой фаз нашлась легко, но ещё нужно было заставить её стартовать не в случайном порядке следования сигналов. Думаю, всё можно было решить на плате УАС-Ц2 написанием соответствующей прошивки, но не хотелось очередной раз отвлекать Гуру. Принцип работы прибора мы, кажется, в скайпе уже обсуждали.

Share this post


Link to post
Share on other sites












Djacoby737vip
  

1875



photo-thumb-74440-7834831

Сегодня открыл для себя эту ветку, прочел и просмотрел все на одном дыхании….слов нет.

Хотя, есть — Молодцы! (мягко говоря)  ab-3333994 Особенно здорово смотрится титанический труд Mr.wij  

Александр(wij),  реализуйте у себя мою идею) ……………………………………………….главное соседей и системы не замочить :sarcastic:

(полив как в огороде))

5b90f29fb1b6bd1f3b8ad255002001a6.jpg

9a619186789d32fd6f605467ca89b2dd.jpg

с Уважением!

Всем кокпитстроителям спасибо! Удачи и успеха!

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

Спасибо.

А идею «Эффект дождя» могут реализовать владельцы реальных кабин, у меня, увы, не получится ab-3333994. Там ещё надо встречный воздушный поток организовать, соответствующий скорости самолёта.

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

Занялся отделкой кабины пластиком PVC. 

К сожалению «родную» обшивку в  габариты домашнего кокпита без потери пары квадратных метров комнаты не установить.

post-17906-0-37581400-1443373703_thumb-3586698

post-17906-0-69924100-1443373738_thumb-5799044

post-17906-0-07523400-1443373769_thumb-3462910

post-17906-0-21653900-1443373807_thumb-2664744

post-17906-0-53854300-1443373831_thumb-3644200

Share this post


Link to post
Share on other sites












Djacoby737vip
  

1875



photo-thumb-74440-7834831

Share this post


Link to post
Share on other sites












Pashka737
  

16



photo-thumb-99200-7877986

Супер! Где пластик брали? Цена?

Расскажите как резалку сделали? Увидел струну с проводами.

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

Пластик на немецком ebay, PVC Platte dunkelgrau. 5 кв м примерно 70 евро.

Это не «резалка», а установка для гибки. Нихром 0,5 / 24в, 4А. Резать, конечно тоже можно, только на свежем воздухе…

Share this post


Link to post
Share on other sites












wij
  

505



84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_default_photo-7580097

Установлен Steering tiller.

post-17906-0-71329700-1444582335_thumb-9567493

post-17906-0-01150200-1444582351_thumb-8200183

post-17906-0-77157500-1444582364_thumb-6467198

post-17906-0-45364700-1444582380_thumb-6488257

post-17906-0-30862000-1444582394_thumb-5004273

post-17906-0-50928800-1444582409_thumb-8556512

Share this post


Link to post
Share on other sites












  • Prev
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14
  • 15
  • 16
  • 17
  • 18
  • Next
  • Page 16 of 18  













Самым массовым, распространенным и востребованным лайнером в истории гражданской авиации стал Боинг 737 – узкофюзеляжный пассажирский самолет. С момента старта серийного производства в 1967 г. кабина семейства ближне-, среднемагистральных воздушных судов претерпела многочисленные технологические трансформации.

Общая характеристика

Модельный ряд подразделен на 4 поколения. Цифровой индекс в названии лайнера обозначает длину самолета по внутренней классификации инженерного отдела авиастроительной корпорации. Содержащие винглеты модели обозначают литерным индексом W.

sky

Конструктивный элемент представляет собой рулежную подвижную оконечность плоскости крыла, примыкающую к лонжерону.

Машины семейства представлены в сравнительной таблице.

Кабина Боинг 737 снабжена парой штурвалов – основным и вспомогательным меньшего размера, предназначенным для точного управления рулением при взлете и выборе угла разворота. Конструкции и компоновка бортовых приборов различаются в зависимости от модели лайнера.

К генерации Classic причисляются экземпляры с индексом 300, 400 и 500. В линейку Next Generation входят лайнеры с цифровым обозначением 600, 700, 800. Продолжается разработка представителей семейства с приставкой MAX. В линейку входят модели с индексом 7, 8 и 9.

Особенности Original

Воздушные судна с цифровым обозначением 100 и 200 давно сняты с производства и выведены из эксплуатации по причине технологической отсталости. Кабина оснащалась ламповыми контрольно-измерительными приборами и навигационным оборудованием. Монохромные дисплеи имели стрелочную конструкцию.

olympus-digital-camera-28
Кабина Боинг 737 200

Модели семейства Original в свое время произвели революцию в гражданской авиации. Лайнеры предложили новую концепцию управления воздушным судном силами пары пилотов.

Сокращение количества членов экипажа позволил перевозчикам сократить расходы, а производителю – сделать кабину более компактной, увеличив вместимость салона и повысив рентабельность каждого рейса. Для контроля нового оборудования не требовался бортинженер.

Из состава экипажа исключили радиста и штурмана. Повысилась эргономичность кабины. Большинство приборов на моделях серии Original работало в автоматическом режиме, что стало технологическим прорывом.

Приборная панель представляла собой россыпь аналоговых устройств:

  • авиагоризонта, демонстрирующего положение самолета в пространстве относительно земной поверхности, угол крена и тангаж;
  • индикатора поворота и скольжения – комбинированного пилотажного оборудования;
  • указателя скорости;
  • радиокомпаса;
  • датчика пролета маркерных маяков.

В центральной части приборной панели располагались индикаторы состояния двигателей и гидравлических механизмов лайнера. В кабине размещалась эргономичная шахта с переключателем и датчиком выдвижения закрылков.

Особенности Classic

Модель с индексом 300 обзавелась электронно-цифровой авионикой FMS. Комплекс пилотажного оборудования автоматизировал обширный спектр полетных задач и снижал рабочую нагрузку на членов экипажа, что в конечном итоге позволило полностью отказаться бортинженера со штурманом.

kabina-boing-737-3-7808247
Кабина Боинг 737 300

Установленное оборудование соответствовало принятым в гражданской авиации стандартам ARINC. Пилотажный комплекс по функциональным возможностям был аналогичным моделям предыдущей генерации, но отличался от поколения Original упрощенными конструктивно-компоновочными решениями.

В состав FMS входят следующие приборы:

  1. Навигационно-инерциальная система. Имеет 2-блоковую конструкцию типа IRU. Инерциальные устройства совмещены с коммутационным оборудованием и цифровым модулем приема/передачи воздушных сигналов.
  2. Электронный индикатор. На Боингах поколения Classic используется оборудование производства компании Collins. Авионический комплекс состоит из пары автоматических генераторов символьной таблицы и аналогичного количества индикаторов на электронно-лучевых трубок.
  3. Автопилот. Поколение Classic получило технологическую новинку того времени – автоматизированную систему маршрутизации и управления полетом. По сравнению с представителями предыдущей генерации добавилось большое количество индикаторов, датчиков, гидравлических приводов для регулировки положения входных штоков бустеров элеронов, высотных рулей и прочего.
  4. Автомат тяги. Устройство оснастили собственным компьютерным управлением. Механизм предназначен для контроля тросов двигателей.

Кабина Боинг 737 поколения Classic обзавелась компьютерным управлением всех систем воздушного судна. До 2012 г. все эксплуатируемые экземпляры дооборудовали резервным комплексом FMS. Появилась возможность прокладывать курс по GPS-навигации.

Описание 737-500

Модель предназначена для воздушных маршрутов малой и средней протяженности. Эксплуатируется с 1990 г. Серийно выпущено 389 экземпляров. Установлен электронно-цифровой авионический комплекс EFIS производства американской корпорации Ханиуэлл.

kabina-boing-737-4-8266545
Кабина Боинг 737 500

Полетная информация визуализирована на 6-ти жидкокристаллических дисплеях. Экраны системы пилотажа и управления воздушным судном многофункциональные, цветные, плоской формы. Предусмотрена возможность интеграции EFIS с системой спутниковой навигации GPS.

В кабине из пилотажного оборудования установлены:

  • пульт переключения режимов;
  • основной контрольно-информационный дисплей;
  • индикатор данных навигационных параметров;
  • радиопеленгаторная станция;
  • рычажный механизм управления силовыми агрегатами;
  • устройство оповещения пассажиров и членов экипажа;
  • погодный радар;
  • резервные приборы;
  • модуль управления курсом.

Остекление панорамного обзора покрыто гидрофобным составом и механическими очистителями, работающими по принципу автомобильных дворников. Прочность стекол рассчитана таким образом, чтобы выдерживать вероятные удары птиц и любых твердых предметов.

От салона кабина авиалайнера стандартно отделена бронированной запираемой дверью. Многоступенчатая система контроля и дублируемое навигационное оборудование обеспечивают высокую надежность пассажирского самолета. Размещение пультов и компоновка приборной панели модели 737-500 подчинена требованиям эргономики.

Штурвал

Предназначен для управления авиалайнером в полете. Штурвал позволяет менять направление движения воздушного судна, угол наклона и степень крена. Устройство смещается в фронтальной плоскости. С помощью штурвала пилот меняет тангаж – угловое движение летательного аппарат относительно поперечной инерциальной оси.

kabina-boing-737-5-9650160

Устройство имеет сложную конструкцию с большим числом элементов управления. На внутренней поверхности штурвального агрегата расположен нумератор. На нем устанавливают код рейса, нужный для радиопереговоров с диспетчерскими пунктами и наземными службами.

На внешней поверхности штурвала находится сдвоенный тумблер переключения электроприводного механизма стабилизации воздушного судна. Рядом расположен качелеобразный рычажок микрофона. Приспособление имеет 2 рабочих положения.

Одно обеспечивает связь с внешними источниками путем подключения к радиостанции. Другое рабочее положение используется для внутренней коммуникации. Смещением штурвала вправо/влево осуществляется управление крыльевыми элеронами.

Тяга на себя/от себя регулирует высотные рули. При совершении первого движения лайнер задирает нос. Второй вариант обеспечивает переход самолета в режим пикирования. Передача сигналов от штурвала к полетным механизмам конструкция осуществляется механическим, электродинамическим и гидравлическим способами.

Рычаги управления двигателями

Кабина авиалайнера оборудована многофункциональными элементами контроля и изменения рабочих параметров силовых агрегатов. Смещение РУД приводит к увеличению или уменьшению тяги двигателя. В результате Боинг 737 меняет скорость полета.

kabina-boing-737-6-5799203

В зависимости от положения рычагов снижается либо повышается расход топлива. Для управления каждой силовой установкой предназначается отдельный элемент. Рядом распложены рычаги реверсного управления. Современные авиационные двигатели оснащены сложным командно-топливным механизмом с насосом-регулятор.

Органы управления такими агрегатами находятся на центральной панели кабины пилотов.

Сопряженные с РУД контрольно-информационные датчики:

  • рабочего состояния силовых установок;
  • оборотов вентилятора;
  • температуры газов;
  • уровня масла в процентах;
  • оборотов компрессорной установки высокого давления;
  • объема топливной смеси;
  • вибрации роторов.

Рычаги управления двигательными агрегатами в режиме полета всегда переведены в позицию малого газа, что позволяет экономить топливно-воздушную смесь. Пилот корректирует положение РУД в зависимости от показаний приборов.

Пилотажные приборы

Совокупность таких органов управления и информационных панелей характеризует состояние воздушного судна и определяет необходимость воздействовать на элементы контроля полетных параметров. Пилотажные приборы Боинга удобно сгруппированы.

kabina-boing-737-7-1745872

К ним причисляются:

  1. Указатель расположения самолета в пространстве. Устройство функционирует по принципу гироскопа и позволяет пилоту создать опорную систему внешних координат для соблюдения заданного курса. В современных модификациях Боинга процесс полностью автоматизирован.
  2. Планово-навигационное устройство. На экране прибора отображается соответствие заданному курса или степень отклонения от маршрута. Плановый навигатор обеспечивает радиолокационный контакт с РЛС наземных служб и диспетчерских пунктов, указывает расстояние до них. Устройство представляет собой комбинированный многофункциональный индикатор, в котором объединены курсоуказатель и радиомагнитный маяк с пеленгатором и датчиком дальности.
  3. Измеритель воздушной скорости. Показатель вычисляется путем определения разницы между динамическим напором встречного атмосферного воздуха и статическим давлением в трубке Пито.
  4. Вариометр. Обеспечивает поддержание неизменной скорости при изменениях высотного эшелона. Функционирует по барометрическому принципу. На Боингах установлены электронные вариометры. Показатель вертикальной скорости на дисплее отображается в м/мин.
  5. Высотометр. Прибор показывает высоту над уровнем моря на основе вычислений давления. Принципом работы напоминает вариометр.
  6. Электронная система навигации. Использует всенаправленный радиомаяк или GPS. Дублированный механизм навигации обеспечивает соблюдение заданного курса, заход на посадку. В Боингах установлено средство международной радионавигации – разнонаправленные азимутные маяки ультракороткого диапазона с радиусом действия до 250 км. Система используется при предпосадочных маневрах, для определения воздушной трассы, высотного эшелона.

Кабина Боинга 737 оснащена инерциальным навигационным устройством, работающим в автономном режиме. Система самостоятельно корректирует местоположение воздушного судна относительно заложенного в бортовой компьютер маршрута. Оснащена сложным синхронизированным сочетанием гироскопов с акселерометрами.

https://youtube.com/watch?v=e3FqTGjF1r0%3Fwmode%3Dtransparent%26rel%3D0%26feature%3Doembed

Такой механизм позволяет выдерживать установленные параметры полета. В современных модификациях Боингов инерциальная система оборудована лазерно-кольцевыми гироскопами, представляющими собой светочувствительный резонатор. Лучи распространяются по замкнутой траектории в противоположных направлениях.

К пилотажным приборам причисляется бортовой компьютер с электронно-вычислительной системой индикации и обработки данных. Он обеспечивает беспрерывное предоставление командиру судна массива полетной информации. В память FSM заложены карты, маршрутный план и другие важные сведения.

Дисплеи

В самолетах поколения Original цифровой электроники не было. Дисплеи представляли собой круглые циферблаты со стрелками и шкалами. Монохромные электронные экраны появились в Боингах генерации Classic. В модели 737-500 установили GPS-навигатор KLN-90B производства компании Bendix/King.

Устройство оснащено цифровым дисплеем. На экране отображается текущая позиция авиалайнера в воздушном пространстве, соответствие заданному курсу, другая связанная с позиционированием информация. В современных моделях каждый пилотажный прибор оснащен собственным электронным дисплеем с выразительной LED-подсветкой.

Индивидуальные экраны имеются у навигационных устройств, контрольно-измерительного оборудования, дублирующих и вспомогательных систем. В цифровом виде представлены радиокомпас, указатели маркерных маяков, датчики состояния силовых установок и гидравлических агрегатов.

Другое оснащение

Кабина Боинг 737 оборудована щитками с клавишами, тумблерами и переключателями. В современных модификациях имеются многофункциональные пульты джойстикового типа. Для повышения надежности и безопасности каждый прибор дублирован.

В верхней части центральной панели размещены элементы управления:

  • осветительным оборудованием;
  • механизацией крыльев;
  • триммером – плоскостью изменяемой геометрии в хвостовой части высотных рулей и элеронов;
  • радионавигацией;
  • электроснабжением;
  • гидравликой;
  • подачей топливно-воздушной смеси;
  • пожарной защитой;
  • климатической установкой.

https://youtube.com/watch?v=zqixtECih9I%3Fwmode%3Dtransparent%26rel%3D0%26feature%3Doembed

Из спасательно-аварийного оборудования в кабине имеются дымозащитные капюшоны, аптечки, кислородные баллоны. Рядом с креслом пилота закреплен электрический фонарь. В специальном боксе хранятся спасательные канаты и жилеты. В кабине имеются одежный шкаф, откидной столик, сейф для документации.

Особенности New Generation

В моделях семейства реализована принципиально новая концепция компоновки кабины. Упор сделан на автоматизацию и компьютеризацию, что позволило свести к минимуму человеческий фактор. Появилась новое авионическое оборудование.

Внедрена усовершенствованная и высокоточная система позиционирования. Главное визуальное новшество – Glass Cockpit, называемая стеклянной кабиной. В первых моделях семейства приборная панель оснащалась дисплеями на электронных лучевых трубках.

Позже их заменили жидкокристаллическими цветными мониторами. В авиалайнерах семейства New Generation широко применены электронно-цифровые средства управления полетом и контрольно-информационным оборудованием.

Общее число конструктивных деталей и элементов сократили на треть. Многие изготовлены из легких сплавов и высокопрочных композитных материалов. Это позволило уменьшать массу воздушного судна.

Особенности MAX

Первый полет авиалайнер совершил в 2016 г. Кабина самолетов семейства MAX оснащена 4-мя ландшафтными 15,1-дюймовыми широкоформатными и многофункциональными дисплеями с матрицами на жидких кристаллах производства компании Rockwell Collins.

Благодаря таким информационным средствам пилоты полностью осведомлены о ситуации на борту и в окружающем пространстве. Кабина сохранила концептуальную общность с моделями семейства New Generation.

Интегрировано минимальное количество систем бесконтактного управления и дистанционного контроля самолета. Удлиненная конструкция интрацепторов имеет проводной манипулятор. Агрегат предназначен для управляемой регулировки подъемной силы плоскостей крыльев.

Авиалайнеры семейства MAX сохранили конструктивную совместимость с самолетами предыдущих поколений. По-прежнему управление оборудованием в каналах крена и тонгажа пилот выполняет привычным штурвалом, а не новомодной рукоятью джойстика.

kabina-boing-737-8-1745019

Верность классическим инженерным решениям прослеживается в традиционной тросовой проводке, которая не претерпела изменений. Опционально производитель оснащает машины индикацией на лобовом стекле. Ультрасовременная система не входит в базовую заводскую комплектацию.

За 50 лет массовой эксплуатации сменилось несколько поколений Боинга 737. С каждой модельной модификацией по мере совершенствования авиастроительных и электронно-цифровых технологий улучшалось оснащение бортовыми системами, управляющими устройствами и контрольно-мониторинговыми комплексами кабины пилотов.

Видео о самолете

Про самолет В-737 800 «На пальцах»:

https://youtube.com/watch?v=gyG0TqglbtA%3Fwmode%3Dtransparent%26rel%3D0%26feature%3Doembed

Boeing 737 Classic — семейство ближне- и среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров производства компании Boeing, включающее в себя модификации −300, −400 и −500 пассажирского самолёта Boeing 737. Название «Classic» появилось после запуска в серию модификаций −600, −700, −800 и −900, получивших наименование «Next Generation»; семейство заменило предыдущие модели −100, −200 и Advanced. Семейство Classic производилось с 1984 по 2000 год; всего произведено 1988 самолётов.

Характерная «охомяченная» форма двигателя Boeing 737

Кабина пилотов Boeing 737-500

Салон экономкласса Boeing 737-300

737-300 может оборудоваться разработанными Boeing винглетами производства компании Aviation Partners. Оборудованный винглетами 737-300 получил обозначение −300SP (Special Performance — «улучшенные характеристики»). Кроме того, модификации −300 с большим налётом переоборудуются в грузовые версии. В настоящее время в модельном ряду Boeing модель 737-300 заменила модель следующего поколения 737-700.

Модификация 737-500 стала излюбленной моделью некоторых российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, S7 Airlines, Sky Express, Transaero и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка. Авиакомпания Aerolíneas Argentinas заменяет свои 737-200 подержанными 737-500. В настоящее время 737-500 заменила модификация 737-600. Однако, в отличие от 737-500, 737-600 продаётся гораздо хуже — за всё время продано лишь 69 самолётов.

На июль 2010 г. эксплуатировался 1651 Boeing 737 Classic. Сюда входят:

  • 737-300 — 879 штук
  • 737-400 — 419 штук
  • 737-500 — 353 штук[13]

Многие страны эксплуатируют пассажирские и грузовые варианты Boeing 737 в качестве правительственного и военного транспорта.

  • Бразилия, Венесуэла, Индия, Индонезия, Колумбия, Кувейт, Мексика, Нигер, Перу, Филиппины, Таиланд, Тайвань, ОАЭ, Чили, Южная Корея.
  • ВВС Китая используют Boeing 737-300 (бортовой номер B-4052) как воздушный командный пункт.

Боинг 737 – один из самых распространенных самолетов малой вместимости. Каждый день и в любое время в воздухе находится порядка 1200 таких авиалайнеров с пассажирами на борту. По статистике каждые 5 секунд с взлетной полосы поднимается в небо Boeing 737.

Краткая история самолетов Боинг 737

Boeing 737 создавался как узко фюзеляжный самолет для перевозки сравнительно малого числа пассажиров на относительно небольшие расстояния. Разработка авиалайнера началась в 1964 г. К этому моменту конкуренты компании проводили летные испытания своих моделей. Boeing отставал от BAC-1-11 и DC-9. Однако маркетологи компании пророчили спрос в объеме 600 единиц техники.

И Боинг пришлось заниматься созданием новой машины. В целях более быстрого получения результата инженерами компании было принято решение позаимствовать ряд технологий с 707 и 727 модели. Для Боинг-737 были использованы фюзеляж и крыло. Но статические испытания показали, что при 95 % от максимальной нагрузки заимствованные элементы повреждаются и выходят из строя.

В результате конструкторам Боинг пришлось разработать новое крыло. Более современная конструкция улучшила динамические характеристики воздушного судна. Боинг 737 стал применим на взлетно-посадочных полосах меньшего размера. А высота его полета увеличилась. Это позволило добиться лучшей топливной экономичности.

boing-737-shema-salona-foto-1-4813674

В 1965 г представителями компании официально было объявлено о завершении этапа по формированию конструкции нового авиалайнера. Самолет получил более вместительный салон. Вместо планируемых 60 посадочных мест, 737-й был готов разместить на борту 103 человека. Этого удалось добиться за счет установки 6 кресел в одном посадочном ряду.

Боинг 737, вместимость пассажиров которого выросла под влиянием авиакомпании Lufthansa, был запущен в серию 22 февраля 1965 г. Немецкий перевозчик первым подписал контракт на приобретение 22 самолетов Boeing 737-100. В апреле 1965 г свой заказ на 40 машин 737-200 разместила U. Airlines.

Торжественная церемония, посвященная окончанию сборки первой единицы нового авиалайнера, была проведена 17.01.1967 г.

Боинг 737 первого поколения имел общие черты конструкции с 727-м:

  • Руль направления.
  • Щетки Крюгера.
  • Элероны, привод которых осуществлялся при помощи 2-ой гидросистемы.
  • Руль высоты.
  • Предкрылок.

От 707-го новый Боинг унаследовал электронную систему установки регулятора с резервированием.

Оцените статью
RusPilot.com