Boeing 737 JT8D, Ил-76 и Ту-154

N810TA in May 2019, after its full freighter conversion

Coast Guard FLIR video showing rescue of two pilots. Thumbnail shows rescue swimmer being hoisted aboard helicopter

Fuselage center section and wings on the seabed a week after the incident

The same section being recovered almost four months later

Video of the recovery operation by the NTSB.

Boeing 737 — семейство узкофюзеляжных ближне-среднемагистральных пассажирских самолётов и транспортных самолётов. Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года.

This article incorporates public domain material from Coast Guard, partners rescue 2 people from downed aircraft off Oahu. United States Coast Guard.

This article incorporates public domain material from websites or documents of the National Transportation Safety Board.

Pratt & Whitney JT8D — двухконтурный турбореактивный двигатель с низкой степенью двухконтурности (0,96—1,06). Выпускался американской компанией Pratt & Whitney с февраля 1963 года и впервые был применён на Boeing 727. В дальнейшем получил широкое распространение среди узкофюзеляжных самолётов, включая Boeing 727, Boeing 737, McDonnell Douglas DC-9 и McDonnell Douglas MD-80, став основной рабочей лошадкой среди авиационных двигателей в 1960—1980-е годы.

Transair Flight 810 was a Boeing 737-200 converted freighter aircraft on a short cargo flight en route from Honolulu International Airport to Kahului Airport on the neighboring Hawaiian island of Maui. During the early morning hours of July 2, 2021, the 737 experienced mechanical failures in both engines and crashed into the ocean shortly after takeoff.

The twin-engined plane was owned and operated by Rhoades Aviation under the Transair trade name, and had a crew of two. Both Pratt & Whitney JT8D turbofans faltered shortly after takeoff. Unable to maintain altitude, the pilots ditched off the coast of Oahu about 11 minutes into the flight.

Хотя авиационный транспорт считается по статистике наиболее безопасным, катастрофы, хотя и очень редко, но случаются. Есть даже рейтинг самолетов, потерпевших наибольшее количество крушений, и «Тонкости» приводят его ниже. При этом из-за очень малой вероятности происшествий и наличия множества факторов, не относящихся к конструкции авиалайнеров, не стоит считать, что на этих моделях действительно опасно летать.

McDonnell-Douglas DC-9

1 катастрофа на 1 068 700 летных часов.

Этот тип самолетов не выпускается с 1982 г., но несколько бортов эксплуатируют региональные компании в беднейших странах. Последнее крушение было зафиксировано в апреле 2008 г. в Конго.

Airbus A310

1 катастрофа на 1 067 700 летных часов.

Находится в авиапарке стран третьего мира и некоторых зарубежных региональных операторов. В России не эксплуатируется с 2013 г. В 2009 г. в Морони (Коморские острова, Африка) из-за ошибки летчиков произошло падение самолета во время посадки.

2-е место

1 катастрофа на 1 041 000 летных часов.

Бывший флагман советской авиации, разработанный в КБ «Туполев» в 1960-х гг. 20 века — среднемагистральный самолет с тремя двигателями Ту-154. Он считается вторым по опасности в мире: в 2002 г. борт рухнул во время выполнения рейса из Тегерана в Ереван. В настоящее время он не летает, а хранится в музеях.

Boeing 737 JT8D

1 катастрофа на 507 500 летных часов.

Эта модель производства самого знаменитого американского самолетостроительного концерна Boeing — чемпион по падениям. Это воздушное судно не удовлетворяет требованиям безопасности, поэтому по решению суда 2009 г., его использование в Старом Свете запрещено. С тех пор этот тип самолетов можно увидеть только в Африке. Серия Боинг 737 вообще не относится к разряду везучих: в 2018 г. борт модели 800 разбился в Индонезии, а 737 MAX рухнул в Эфиопии.

Справедливости ради, стоит сказать, что основная причина большинства авиакатастроф — не конструкция лайнера, а человеческий фактор.

Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie

Boeing 737 — это одно из самых популярных когда-либо созданных семейств коммерческих самолетов. От всех прочих моделей авиалайнеров их отличает характерная «сплющенная» форма гондолы двигателя. И хотя данная особенность сделала Boeing 737 более узнаваемым, но это отнюдь не прихоть дизайнеров. Скорее, это вынужденная мера, на которую пошли инженеры с целью сделать самолёт дешевле.

Чтобы понять, почему на современных 737-ых устанавливаются «плоскодонные» двигатели, следует обратиться к истории этой модели. Первые версии Boeing 737 были представлены в середине 1960-х годов, ими стали 737-100 и 737-200, которые отличались длиной фюзеляжа. Оба оснащались обычными, «круглыми» двигателями Pratt & Whitney JT8D.

В то время ещё не в каждом аэропорту были трапы, а телескопические трапы и вовсе встречались нечасто. Поэтому перед проектировщиками стояла задача разработать самолет, погрузку и разгрузку которого можно было бы осуществлять без специального оборудования, при необходимости обходясь небольшой лестницей. Из-за этого Boeing 737 получился таким низким: по сравнению с другими самолетами может показаться, что он едва ли не задевает взлетно-посадочную полосу своим брюхом.

К концу 1970-х годов изменения на рынке авиаперевозок, рост цен на топливо и конкурентное давление со стороны McDonnell Douglas DC-9 вынудили Boeing переработать 737-ю модель, уделив особое внимание топливной экономичности и увеличению пассажировместимости. По сути, инженерам было необходимо на базе имеющегося 737-го представить новую, более крупную модель с более мощными и эффективными двигателями.

Изменение цены авиационного керосина

Прогресс не стоял на месте, и начиная с середины 1970-х коммерческая авиация начала переходить на турбовентиляторные двигатели с высокой степенью двухконтурности. Теперь основную тягу обеспечивает не поток газов и продуктов сгорания, исходящий из сопла, а вентилятор, установленный перед двигателем. При этом мощность двигателя нового типа тем выше, чем больше воздуха он способен через себя пропустить. Потому он нуждается в массивном вентиляторе, который физически не возможно разместить в гондоле прежних размеров.

Таким образом, размеры двигателей выросли, а места под крылом у Boeing 737 больше не стало. Вариант изменить конструкцию шасси для увеличения клиренса на обновленной модели не рассматривался — это означало бы необходимость переучивать пилотов и заново проходить дорогостоящую сертификацию. По этой же причине отказались от идеи переноса двигателей в хвостовую часть самолёта.

Новые версии 737-й модели были представлены публике в 1984 году, ими стали 737-300, -400, и-500. На всех устанавливаются франко-американские двигатели CFM56, которые были специальным образом доработаны. В частности, диаметр вентилятора был уменьшен со стандартных 173 см до 152 см, из-за чего максимальная тяга уменьшилась на 16.7%. К слову, диаметр прежних двигателей JT8D составлял всего 102 см.

Кроме того, коробку привода моторных агрегатов разместили не в нижней части двигателя, как это обычно делают, а сбоку. Именно это и позволило изменить форму гондолы, придав ей характерный сплюснутый вид. Вышеперечисленных мер оказалось недостаточно, поэтому двигатели пришлось установить не под крылом, а скорее перед ним, что сделало внешний вид 737-го ещё более запоминающимся.

Ту-154 — это советский узкофюзеляжный пассажирский самолет, первый полет которого состоялся в октябре 1968 года. Он стал самым массовым среднемагистральным авиалайнером в СССР. В то время как одни считают Ту-154 крайне удачной моделью, другие полагают, что это самый небезопасный пассажирский самолет в мире.

Ту-154 заработал дурную славу из-за нескольких широко освещенных в СМИ аварий. Сильнее всего запомнились падения самолетов президента Польши в 2010 году и Ансамбля Александрова в 2016-м. Но если отбросить в сторону медийный фактор, если ли реальные предпосылки считать Ту-154 неудачной моделью? Был ли он действительно менее безопасен, чем другие самолеты его эпохи?

Оценивая (без)опасность какого-либо самолета, нельзя не прибегнуть к статистике, а как известно «существует три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика». Проблема в том, что не существует какого-либо общепризнанного метода для оценки безопасности самолетов. Разные эксперты используют разные подходы, и сложно сказать, какой из них более объективен.

В 2009 году издание BuisnessWeek (ныне это часть Bloomberg), используя данные британского страхового консультанта Ascend, составило список из 10 наиболее опасных авиалайнеров. В рейтинг попали только те модели самолетов, которые на момент исследования находились в эксплуатации в количестве не менее 100 штук. Безопасность оценивалась исходя из соотношения летных часов к числу инцидентов, повлекших жертвы.

Boeing 737 JT8D

В этом перечне Ту-154 находится на 3 месте, и казалось бы, на этом можно остановиться и сделать вывод: «Нет, Ту-154 определенно не самый опасный пассажирский самолет». Но если присмотреться, то на втором месте в рейтинге расположен Ил-76, а это все-таки многоцелевой транспортный самолет, а не коммерческий пассажирский авиалайнер.

Расположившийся на первом месте Boeing 737 c двигателями JT8D — это не что иное как Boeing 737-100 и 737-200. Корректно ли в лоб сравнивать среднемагистральный Ту-154, способный поднять на борт до 180 пассажиров, с ближнемагистральным Боингом, чья пассажировместимость не превышала 130 человек? Независимо от ответа, Ту-154 получается самым опасным пассажирским авиалайнером в своём классе, по версии BuisnessWeek.

Рассмотренный выше метод оценки подвергается критике за то, что он не учитывает число жертв. Даже если была только одна — это уже считается. С точки зрения этого метода нет разницы между инцидентами, где выжило 99% пассажиров и 0% пассажиров.

Яцек Ф. Гиерас, доктор наук в области электротехники из Польши, представил свой доклад о безопасности Ту-154 в 2013 году. В нем он сравнил Ту-154 с такими среднемагистральными авиалайнерами, как Boeing 727, Boeing 767 и Airbus A300. Первый из этой троицы наиболее близок к советскому самолету по техническим характеристикам.

В табличке выше наиболее интересна предпоследняя строчка — соотношение суммарного числа жертв к количеству произведенных самолетов. Если судить по этому показателю, то Ту-154 на 13.7% опаснее, чем Airbus A300. Отрыв от Boeing 727 и 767 составляет 26.8% и 259.7% соответственно, не в пользу советского авиалайнера.

Предшественником 154-го был Ту-104. Это первый реактивный пассажирский самолет в СССР и второй — в мире. Неудивительно, что «пионер» не мог похвастаться высокой безопасностью. Напротив, именно эту модель можно с уверенностью назвать самым опасным реактивным самолетом советского союза.

Всего было произведено 205 авиалайнеров, и за четверть века эксплуатации число жертв составило 1137 человек. Поделив одно число на другое, получим коэффициент, равный 5,5463. И тут снова смотрим в табличку выше: соответствующий показатель для Ту-154 — 2,91. Отличие почти в 2 раза.

Ту-154 стал большим шагом вперед по сравнению с Ту-104, но недостаточным для того, чтобы сравняться с конкурентами от Airbus и Boeing. Ту-154 можно не кривя душой назвать наиболее опасным среднемагистральным авиалайнером из тех, что в данный момент находятся в эксплуатации.

Разумеется, он значительно безопаснее ближнемагистрального Boeing 737 JT8D, который тоже до сих пор находится в эксплуатации. Кстати, производство Boeing 737 JT8D было завершено в 1983 году, а Ту-154 прекратили собирать лишь в 2013-м. Таким образом, Ту-154 на протяжении 30 лет был самым опасным пассажирским самолетом среди всех производимых.

Трагедия, произошедшая в Шереметьево поздним вечером 5 мая, всколыхнула общественность. Несмотря на то, что специалисты причисляют воздушный транспорт к самым безопасным и комфортным в мире, несчастные случаи заставляют задуматься об обратном. Конечно любой пассажир, при выборе средства передвижения в первую очередь обращает внимание на безопасность. Но в свете последних событий, самолеты многими стали рассматриваться, как источник повышенной опасности. Проведя краткий релиз, можно сделать вывод о наиболее неудачных моделях лайнеров, которые терпели крушения чаще других. Данная информация, возможно, пригодится при выборе перевозчика и воздушного транспорта.

Boeing 737 JT8 D

Рейтинг самых часто падающих лайнеров, согласно данным страховых компаний, возглавляет именно эта модель. Европейский Союз принял решение и постановил запретить использовать «Боинги-737» некоторым авиакомпаниям. Запрет вступил в силу после того, летом 2008 года потерпел крушение самолет этой модификации над землями Узбекистана.

Однако, несмотря на многочисленные трагедии, унесшие жизни людей, модели выпускаются и эксплуатируются. Но стоит признать, что только в наиболее бедных странах.

Ту-154

В странах бывшего СССР лайнер был очень популярным. Да и сейчас российские авиалинии продолжают использовать продукт советского производства. Но, согласно статистическим данным на чуть более один миллион полетов приходится один трагический случай.

Наибольшее количество аварий происходит на Ближнем Востоке. Поэтому стоит остерегаться приобретать билеты на ТУ-154, к примеру, в иранских авиакомпаниях. Начиная с 2002 года, лайнеры подобного типа потерпели крушение аж четыре раза. Наиболее известная и страшная катастрофа была зафиксирована над водами Черного моря зимой 2016 года.

Ил-76

Самолеты модно считать ветеранами советского авиапрома. В 1971 году лайнер совершил свой первый вылет и с тех пор самолеты не усовершенствовались и продолжают эксплуатироваться. Однако машины используют только на постсоветском пространстве, в странах Африки и Азии.

Согласно статистике, на чуть более 500 000 часов налета случается одна трагедия.

Французский авиапром считается наиболее надежным. Однако и здесь случаются промахи. Данная модель, начиная с 1992 года уже двенадцать раз попадала в различные аварии. Причем всегда были разные причины авиакатастроф. На чуть более 1 000 000 часов полета приходится одна трагедия. Наиболее известной катастрофой является авария вблизи Коморских островов в 2009 году. Тогда выжила лишь девочка двенадцати лет, что приравнивается к чуду.

Из-за подобных случаев многие знаменитые перевозчики отказались от эксплуатации данного лайнера. Однако те компании, которые испытывают недостаток финансирования, не могут обновить свой парк. Поэтому стоит остерегаться при приобретении билетов.

Лайнер принадлежит разработчикам американской авиастроительной компании. Самолет ввели в эксплуатацию в 1965 году. Однако выпуск прекратили уже в 1982 году. Причина банальна. Лайнеры слишком часто ломались и с ними происходили различные неприятности. Однако некоторые перевозчики все же продолжают использовать эти самолеты. Но только мелкие и имеющие мало финансирования.

Ту-134

Данный лайнер когда-то считался самым лучшим в Советском Союзе. Выпускать самолет начали в 1963 году и его эксплуатировали даже иностранные авиаперевозчики. Однако статистика — штука серьезная и она подтверждает, что на чуть более 1 000 000 часов налета приходится одна катастрофа.

Конечно модель устаревшая и ее прекратили выпускать в 1986 году. Но некоторые африканские перевозчики и в странах Азии еще можно приобрести билеты на этот самолет.

Boeing 727

Лайнер уже считается довольно старым и не безопасным. Выпускать модель начали в 1963 году, а прекратили в 1984 году.

Однако, примерно 100 самолетов, используется некоторыми перевозчиками, для полетов на небольшие расстояния. Наиболее известной аварией и самой крупной считается произошедшая в 1986 году над Мексикой. Тогда самолет загорелся практически сразу после взлета и упал в горах.

McDonnell-Douglas MD-80

Реактивный пассажирский самолет ранее был довольно востребован при внутренних перевозках компаниями США. На данный момент эксплуатируется около 900 лайнеров.

Нельзя сказать, что машина особо опасная. Одна катастрофа приходится чуть более 2000 000 часов налета. Но с начала выпуска модели потерпели крушение уже 29 воздушных судов. Наиболее известная катастрофа произошла в 2008 году. Тогда машина разбилась уже при взлете. Только 18 людям удалось выжить.

McDonnell-Douglas DC-10

Несмотря на то, что первый лайнер был выпущен в 1970 году, уже в 1988 году производство модели было прекращено. Изначально воздушное судно не продемонстрировало высоких летно-технических показателей, а вот аварии случались регулярно.

McDonnell-Douglas MD-11

Создавалась машина на смену неудачной предыдущей модели. Однако на деле тактико-летные показатели оказались низкими, а расходы топлива, наоборот, высокими.

Во всем мире сейчас используется 190 таких лайнеров. Известной катастрофой с участие модели считается трагедия в небе над Китаем. Однако причиной была сильнейшая непогода, когда летчики не смогли справиться с управлением из-за тайфуна. Конечно сотрудники службы спасения совместно с пожарными сработали на отлично. Однако гибель трех пассажиров предотвратить не удалось.

История пассажирской авиации

Чтобы составить полную картину об пассажирских авиаперевозках, следует знать ее историю. На данный момент именно 2017 год признан самым безопасным в плане перелетов во всем мире. Конечно катастрофы случались, но мелкие и без жертв.

Первая трагедия, случившееся с самолетом, была зафиксирована в 1908 году. Произошла она в штате Вирджиния. Управлял машиной О. Райт, с ним летел единственный пассажир Томас Селфридж. Оба они погибли при крушении.

Согласно статистическим данным наибольшее количество трагедий происходит у российских и американских перевозчиков. Конечно связано это не с использованием устаревших моделей самолетов, а с огромным числом перелетов.

Лидером по числу упавших лайнеров считается США. Известно, что роковой перелет случается каждые 7 млн 360 тысяч полетов. Однако в это число не входят террористические захваты.

Трагедия в Шереметьево

В настоящее время общественность всколыхнула трагедия, произошедшая 5 мая в аэропорту Шереметьево. Самолет Sukhoi Superjet 100 уже через полчаса вынужден был вернуться обратно на взлетную полосу. Как сообщается, возникли проблемы со связью.

При посадке лайнера никакие спецслужбы не были подготовлены, потому что ничего не предвещало трагедии. Однако при посадке самолет сильно ударился шасси и из-за этого были повреждены топливные баки. В результате произошла утечка топлива и возгорание.

Конечно сложно сейчас сказать, кто виноват в данной ситуации. Однако поступает противоречивая информация. Одни источник утверждают, что сотрудников МЧС не пускали на взлетную полосу для тушения пожара и эвакуации пассажиров. Другие же подтверждают, что как только стало известно о возгорании, все пожарные расчеты двинулись к месту трагедии.

Заключение

Как бы то ни было, но самолеты остаются самым востребованным и комфортабельным средством передвижения. Однако перед покупкой билетов все же необходимо интересоваться моделью лайнера, на котором предстоит полететь. Возможно, учитывая информацию, приведенную в данной статье, удастся сберечь собственную жизнь. Статистика не обманывает и наглядно показывает, какие самолеты чаще других терпят крушение по вине плохих технических показателей.

Нашли нарушение? Пожаловаться на содержание

Оборудование, системы и двигатели

Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.

На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.

У двигателей самолётов семейств Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение было названо «охомячиванием» (англ. ).

Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.

На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.

Система управления полётом

На самолёте Boeing 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное. Управление производится элеронами, рулями высоты и направления. Руль направления управляется основным или резервным (аварийным) приводами, без возможности ручного управления.

Вторичная система управления полётом представлена предкрылками двух конструкций: Slat — три внешние от пилона секции, и Leading Edge Flap (предкрылки Крюгера) — две внутренние секции. Закрылки — трёхщелевые, двухсекционные. Пять секций спойлеров используются вместе с элеронами и как воздушные тормоза и делятся на полётные спойлеры (англ. ), работающие всегда, и наземные (англ. ), работающие только по обжатию правой стойки шасси.

Также самолёт имеет переставной стабилизатор.

На самолётах типа NG во вторичной системе применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров (в связи с удлинением крыла на 5,5 метров).

В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12 700 до 15 600, в зависимости от модификации.

На самолётах семейства 737 Classic вместимость баков увеличена до 16 200, а также имеется возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.

На самолётах 737 NG вместимость баков увеличена до 20 800, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.

На самолёты BBJ есть возможность устанавливать до девяти дополнительных топливных баков в багажные отсеки, увеличивая их вместимость до 37 712.

Отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с превышением максимальной посадочной массы.

Ниша шасси Boeing 737-500, передняя переборка. Компоненты гидравлической системы и системы управления полётом

На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.

Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы так же включены, в целях резервирования.

На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колёса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.

В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).

На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.

На самолётах поколения 737 Original установлен аналоговый комплекс авионики с дублированием систем и электромеханической индикацией.

Отсек электрооборудования Boeing 737-500, этажерка Е1

Boeing 737-300 получил цифровой комплекс авионики Flight Management System (FMS), соответствующий стандартам ARINC. В целом, авионика аналогична самолётам Boeing 767-200/-300 и Boeing 757-200/-300, только упрощена и с меньшей степенью резервирования.

Flight Management System состоит из пяти основных систем:

Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы. Дисплеи расположены перед пилотами в вертикали «Базовой Т»: EADI сверху, EHSI снизу. Первые самолёты 737-300 выпускались в варианте «Non-EFIS», имея электромеханические индикаторы вместо электронных. Для индикации работы силовой установки на центральной панели установлены два комбинированных индикатора Engine Instrument System (EIS): Primary и Secondary, в которых стрелочные приборы представлены в виде сегментных светодиодных указателей. Также есть варианты кабины, в которых индикация силовой установки представлена обычными стрелочными приборами — вариант «Non-EFIS».

Оборудование позволяет выполнять посадку в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIA.

Кабина пилотов Boeing 737-800

Архитектура комплекса авионики самолёта 737 Next Generation в значительной степени аналогична 737 Classic. Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit (DEU), шесть ЖК-индикаторов Display Unit (DU), две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой. Помимо основного назначения — создания индикации, CDS также является центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена коллиматорным индикатором (индикатором на лобовое стекло) — Head-Up Display (HUD).

Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и системы воздушных сигналов в одну систему — Air Data and Inertial Reference System (ADIRS), состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit (ADIRU).

Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIB.

Вспомогательная силовая установка

ВСУ GTCP85-129 на самолёте Boeing 737-400

В качестве вспомогательной силовой установки выбрана ВСУ GTCP85-129 производства Garrett Systems (сейчас поглощена Honeywell), позже на самолёты 737 Classic появилась возможность устанавливать также ВСУ APS2000 производства Hamilton Sunstrand.

На самолёты семейства 737 NG устанавливается ВСУ GTCP131-9(B) производства фирмы AlliedSignal (впоследствии объединилась с Honeywell).

Авиадвигатель CFMI CFM56-7B

В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney

В качестве силовой установки были выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC)

В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолётов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Применённая система аналогична применённой на самолёте Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Airbus A320 заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД): автомат тяги воздействует не на ECC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.

Семейство Boeing 737 в трёх проекциях

Разработка — поколение Original

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой гонке Boeing первоначально сильно отставал от конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга компании Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц.

Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств механизации крыла повредилось, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее высоту полёта на крейсерской скорости. Как следствие, повысилась и топливная эффективность.

В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа концептуальной разработки конструкции нового авиалайнера.

В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде 60%-ной общности конструкции с Boeing 727. В конструкции Boeing 737 использовались унаследованные от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием. Увеличение пассажироёмкости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Люфтганза, ставшей первым заказчиком нового самолёта.

Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в западногерманской авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу передней кромки киля, сочленяющейся с фюзеляжем. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности.

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания «United Airlines». После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Boeing в 24 млн долл. Впоследствии семейство получило название 737 Original.

Разработка — поколение Classic

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первому серьёзному перепроектированию. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов нового семейства Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

Разработка — поколение Next Generation

К 1990-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 году была запущена программа 737-X, или NG (Next Generation — новое поколение).

Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737 Original. 737 NG — это полностью новые серии, имеющие, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737 Original. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Бо́льшая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же, как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые (в том числе ранних серий).

С 2001 года путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 утратил одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 1960-х годах такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.

В июле 2005 года Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам аналогичен 737-900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215 (на 26 больше, чем у 737-800). Первый самолёт планировалось поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.

Также, было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.

Boeing намекал, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены всего семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7—10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS. (Семейство 737 продолжается новым поколением!?)

13 февраля 2006 года Boeing поставил 5000-й самолёт — Boeing 737-700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.

Сейчас на главной

Самая крупная катастрофа в России с этим типом самолётов произошла в Перми 14 сентября 2008 года. Пассажирский самолёт Boeing 737-500 российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время — «SmartAvia») упал в черте города, на железную дорогу. В результате этого происшествия погибли все, кто находился на борту (88 человек).

Крупнейшая по числу жертв катастрофа Boeing 737 произошла 29 октября 2018 года у Джакарты. Самолёт местной авиакомпании Lion Air упал в море вскоре после взлёта. Все 189 человек на борту погибли.

Ещё одна похожая катастрофа (самолёт упал через 6 минут после взлёта) произошла 10 марта 2019 года с 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой. Погибли все 157 человек, находившиеся на борту.

Поколения самолётов семейства Boeing 737

Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения:

Подавляющее большинство эксплуатируемых самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты поколений Classic и Next Generation.

Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737-200 — B732, Boeing 737-600 — B736, Boeing 737-700 — B73G, Boeing 737-800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.

Поколение 737 Original (-100/-200)

Самолёты поколения 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокой шумности (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогостоящего обслуживания. Boeing 737-100 больше не эксплуатируется. Большинство самолётов 737-200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран (в основном африканских). Кабина самолётов 737 Original спроектирована для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер. Кабина, рассчитанная на двух членов экипажа, в дальнейшем стала стандартом для пассажирских самолётов.

Boeing 737-100 является первой моделью семейства Boeing 737. Всего было поставлено 30 самолётов в 1968-69 годах. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом модели 737-100. Первым заказчиком стала американская авиакомпания United Airlines. Модификация 737-200С позволяет переделать самолёт из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC является модификацией самолёта 737-200C, позволяющей быстро изменять компоновку салона.

Модель 737-200 в 1971 году была модернизирована до 737-200 Advanced (усовершенствованный), которая стала стандартной. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight).

Всего с 1967 по 1988 год было выпущено 1114 самолётов серии 737-200 всех модификаций.

Поколение 737 Classic (-300/-400/-500)

Самолёты серий 737-100 и -200 со временем все более устаревали и утрачивали рентабельность и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика на них были усовершенствованы.

В 1979 году «Boeing» начал исследования по проектированию нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737-300 унаследовал от самолётов серии -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. -300 получил цифровую авионику, принципиально другой двигатель и новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».

Поколение 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Поколение Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новое крыло (удлинённое на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты поколения 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов поколения 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана, или переделана (имеет другие номера партий). Так как все поколение проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

Семейство 737 MAX (-7/-8/-9/-10)

После катастрофы 10 марта 2019 года, когда в Эфиопии разбился самолёт модели Boeing 737 MAX 8 и погибло 157 человек, в ряде стран мира были приняты решения о приостановке эксплуатации самолётов этой модели. Последней страной, которая отказалась от борта, стали США. 14 марта 2019 года в небе не осталось ни одного Boeing 737 MAX 8.

Существует несколько типов военных самолётов, которые созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.

Boeing 737 — двухдвигательный низкоплан с крылом малой стреловидности и однокилевым оперением, с турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом. При полной загрузке двигатели находятся на высоте 46 см над покрытием взлётной полосы.

• Boeing 727
• McDonnell Douglas DC-9
• McDonnell Douglas MD-80
• Kawasaki C-1 (используются двигатели JT8D-M-9 производства Mitsubishi)

Двигатель JT8D является дальнейшим развитием J52 используемого на Grumman A-6 Intruder. Разработки начались в 1960 году, а 9 февраля 1963 года установленный на Boeing 727—100 двигатель JT8D впервые поднялся в воздух. В классическом семействе JT8D насчитывается 8 моделей, имеющих силу тяги от 12 250 до 17 400 фунтов и устанавливавшихся на самолётах Boeing 727, 737-100/-200 и Douglas DC-9. Всего было выпущено около 14 тысяч двигателей, которые использовались в трёх с половиной сотнях авиакомпаний, что делает JT8D самым массовым в истории двигателем с низкой степенью двухконтурности. В 1980 году были представлены двигатели семейства JT8D-200, имеющих силу тяги от 18 500 до 21 700 фунтов и использовавшихся на самолётах DC-9-80 (MD-80).

По лицензии в Швеции выпускается модификация данного двигателя под обозначением Volvo RM8, которая применяется на истребителях Saab 37 Viggen. Также двигатели JT8D-M-9 выпускает японская фирма Mitsubishi.