Боинг 737 емкость баков

Выбор лучшего места 737-800 Россия

Однозначно указать лучшие места для всех 15 судов невозможно. Есть хорошие, улучшенные, или по программе комфортности. В то же время самолёты различаются по компоновке и количеству рядов в салоне. Но общие рекомендации все же есть. Их также можно разделить на несколько групп.

Местами повышенной комфортности эта услуга считает 16-й ряд в воздушных судах, имеющих одноклассную компоновку. В лайнерах, имеющих места для бизнес-пассажиров — таким назван 13-й ряд — в самолёте «Гатчина» и 14-й — в «Кемерово» и «Краснодар». Если рассмотреть схему салона — несложно заметить что сидящие здесь имеют много места для ног, за счёт того расположенных рядом аварийных выходов. А спинка впереди заблокирована — мешать не будет. Пользователю готовому заплатить больше можно купить билеты в этот ряд.

Опытным путешественникам известно — между этими классами есть перегородка. Таким образом удобные места будут в 4 ряду. Впереди стенка, у пассажира есть место для ног и возможность откинуть спинку. Платить за это дополнительные деньги не надо.

Любой лайнер имеет первый, второй и т.д. ряды. В двух-, трёхклассных компоновках здесь отводятся места для бизнес- или премиум-пользователей. В одноклассных эти места редко отличаются. Это верно почти для всех компаний. У ак Россия эти места можно тоже назвать премиум. Количество сидений в ряду, стандартное для эконома — по три у каждого борта, а вот привилегий больше. Среди них — больший выбор в еде, и в случае нештатной ситуации возможность покинуть самолёт одними из первых Это места в первых 4 рядах, доплачивать за которые не нужно.

Места для колясок

Эти места традиционно используются для перевозки детей в колясках, но если колясок нет — сидящему в ряду за этими местами будет много места для ног. Возможность откидывания спинки предоставляется по умолчанию. К сожалению, самолёты «Пенза» и «Рязань» такими местами не оборудованы. В остальных своих лайнерах ак «Россия» такую возможность предоставляет.

Каждому лайнеру — своё имя

В 2016 году компания поддержала начинание Ростелекома — предложившего Аэрофлоту давать своим самолётам названия городов. Так все 69 судов получили имена собственные. У боинга 737-800 гербы городов размещаются на носовой части под кабиной пилотов, а названия на бортах. Левый носит русское имя, правый — английское.

Сводная таблица соответствия имён бортовым номерам

Стоимость разных моделей

К сожалению, покупка личного самолета Боинг 737 МАХ – не самое доступное удовольствие. Ниже представлены цены на первоначальную конфигурацию разных вариантов модели лайнера:

• Boeing 737 MAX 7 от 87,7 млн. долларов США;
• Boeing 737 MAX 8 от 106,9 млн. долларов США;
• Boeing 737 MAX 9 от 113,3 млн. долларов США;

История создания и технические характеристики

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ

Содержание данного документа, полностью или частично, не может быть использовано в какой бы то ни было форме, без письменного разрешения НОУ «Школа бортпроводников».

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ВС БОИНГ 737/600/700/800/900

Боинг является ведущей мировой авиакосмической корпорацией и крупнейшим производителем пассажирских самолетов. Кроме этого Боинг разрабатывает и выпускает военные вертолеты, электронные и оборонные системы, ракеты, спутники, современные информационные системы и системы связи. Боинг занимает лидирующие позиции в области противоракетной обороны, пилотируемых космических полетов и услуг по запуску космических аппаратов. Компания также предоставляет комплекс различных услуг в сфере поддержки и послепродажного обслуживания авиатехники.

Заказчики компании находятся в более чем 90 странах мира. По объемам продаж Боинг является одним из крупнейших экспортеров в США.

Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Боинг 737 является самым массовoпроизводимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано и 5109 поставлено).

Самолёт производится компанией Боинг с 1967 года. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737».

Фактически, Боинг 737— общее название более десяти модификаций воздушных судов и выполняется в 3 вариантах:

Original:737-100,-200 (производились с 1967 по 1988г.)

Classic: 737-300,-400,-500 (производились с 1983 по 2000г.)

Next generation: 737-600,-700,-800,-900, 900 ER (производятся с 1997 по н.время)

Семейство Next Generation явилась ответом Боинг на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320.Boeing737NG — это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолётами Боинг 737.

Боинг 737-600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737-700 и -800. Этот самолёт заменил 737-500.

Боинг 737-700 был разработан для замены 737-300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот.

Боинг 737-800 призван заменить 737-400.

Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Боинг 737-900 — самый длинный самолёт семейства.

В июле 2005 Боинг объявил о начале работ по созданию варианта 737—900ER (Extended range — увеличенная дальность).Боинг 737-900ER по размерам одинаков с Боинг 737—900, но на нём установлены дополнительные баки и дополнительная пара дверей.

Технические характеристики и основные размеры самолета Б-737NG

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ ВС БОИНГ 737/600/700/800/900

Обеспечивает подачу топлива к силовым установкам. В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный бак. Первым вырабатывается центральный бак, затем крыльевые баки. На самолете Боинг 737/NG емкость баков увеличена, по сравнению с Боинг 737/CL,до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из топливных баков перед вылетом самолета.

Гидравлика находит широкое применение на ВС. С помощью гидравлической системы обеспечивается работа систем управления:

-рулями (высоты и направления);

-управление поворотом передних колес;

-выпуск и уборка шасси.

Гидравлическая система выполнена в виде трех независимых друг от друга подсистем (основной, дублирующей и аварийной), в каждую из которых входит гидробак и гидронасосы, обеспечивающие подвод жидкостей к потребителям под давлением.

При отказе основной системы используется дублирующая, а при отказе дублирующей – аварийная.

При отказе систем в кабине пилотов срабатывает световая и звуковая сигнализация.

Система предназначена для обеспечения энергией всех источников, ее потребляющих. Основными источниками являются два генератора двигателей и генератор ВСУ, которые вырабатывают переменный трехфазный ток напряжением 115 Вольт. На земле возможно подключение наземного источника электропитания.

На самолетах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737/CL: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы. На панели управления электропитанием установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.

Система кондиционирования и система регулирования давления.

Система кондиционирования необходима для обеспечения жизнедеятельности и комфортных условий для пассажиров и экипажа. Система кондиционирования самолета предназначена для обогрева (охлаждения) и вентиляции кабины экипажа и пассажирского салона, а также для поддержания в гермокабине заданного давления и состава воздуха. Кондиционирование самолета осуществляется воздухом, отбираемым от двигателей и ВСУ. Система работает как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Система автоматического регулирования давления предназначена для обеспечения жизнедеятельности безопасных условий пребывания на борту пассажиров и членов экипажа. Давление в самолете регулируется посредством сброса воздуха из кабины в атмосферу через выпускные пневматические клапаны.

Полеты на больших высотах значительно уменьшают аэродинамическое сопротивление и нагрев самолета, увеличивают экономичность двигателей, позволяют производить полет в наиболее благоприятных условиях малой турбулентности воздуха, практически исключают возможность обледенения самолета.

Однако на больших высотах у человека появляется «гипоксия», возникающая из-за кислородного голодания, обусловленного падением давления в самолёте. Работоспособность даже тренированных членов экипажа начинает заметно ухудшаться с высоты 5000 м. Только несколько минут может провести нетренированный человек на высоте 7000 м.

С увеличением высоты падает и давление воздуха. Понижение давления вызывает ряд явлений, нарушающих нормальную жизнедеятельность человека, связанных с выделением из крови растворенных в ней газов и возможной закупоркой и даже разрывом кровеносных сосудов, особенно если понижение давления (перепад давления) происходит достаточно быстро.

К этому надо добавить, что уже на высоте полёта самолёта 10 км температура наружного воздуха достигает -50 град., и нужно заботиться о создании в кабине экипажа и пассажиров нормальных температурных условий.

Современные самолеты, летающие на больших скоростях и больших высотах, нуждаются в специальных средствах обеспечения нормальных условий для работы экипажа, пассажиров, а также ряда агрегатов и систем.Для решения этой задачи современные самолеты оборудованы герметичными кабинами (ГК) и системой кондиционирования воздуха (СКВ).

Система кондиционирования самолета предназначена для обогрева (охлаждения) и вентиляции кабины экипажа и пассажирского салона, а также для поддержания в гермокабине заданного давления и состава воздуха.

Нормированные физиолого-гигиенические условия в ГК характеризуются условным параметром – «высота в ГК».

«Высота в ГК» является термином, который используется для представления условной высоты, соответствующей определенному давлению. Например: самолет может лететь на высоте 9000м, а «высота в ГК» будет всего 1500м. При полетах на высотах 11000-13000м «высота» составляет 1800-2400м.

Температура внутри самолета устанавливается в пределах от 18⁰С до 25⁰С и поддерживается автоматически. Летом при наружной температуре воздуха на земле 45⁰ система кондиционирования может охладить зоны гермокабины до температуры не ниже 25⁰

Зимой при наружной температуре воздуха на земле -50⁰. система кондиционирования может обогреть зоны гермокабины до температуры не ниже 17⁰

На самолете 3 зоны кондиционирования:

· Кабина экипажа;

· Передняя часть самолета;

· Хвостовая часть самолета.

Температура в кабине экипажа и в пассажирском салоне регулируется отдельно. Для этого в кабине экипажа и в пассажирском салоне расположены температурные датчики.

Температура устанавливается при помощи прибора в кабине экипажа. Заданная температура поддерживается автоматически.

Система СКВ — рециркуляционная.

Давление в кабине поддерживается автоматически в зависимости от высоты полета. Чем выше высота полета самолета, тем ниже давление в салоне.

Компоновка — взаимное расположение пассажирской кабины и вспомогательных помещений.

Палубы самолета. Самолет имеет нижнюю и верхнюю палубы.

На нижней палубе справа по борту расположены:

-два багажно–грузовых отделения (БГО), каждое отделение состоит из двух небольших отсеков, где размещается багаж, груз и почта «навалом». Каждый отсек имеет систему страховочных крепежных сеток и ограничение по размещению багажа.

Передний БГО вентилируется и частично обогревается. Перевозка животных осуществляется только в переднем БГО.

Двери БГО открываются вовнутрь и сдвигаются наверх вручную. Процедуру открытия багажников осуществляет технический персонал.

В первом БГО расположен красный ящик для перевозки оружия и технические отсеки.

Для включения освещения в багажно-грузовом отделении на уровне пола с правой стороны имеется тумблер включения

ВС В-737– узкофюзеляжный самолёт– это самолёт с диаметром фюзеляжа менее 4 метров, имеющий один проход между блоками кресел в пассажирском салоне.

На верхней палубе расположены:

· Кабина экипажа;

· Пассажирская кабина, состоящая из одного или двух пассажирских салонов;

· Станции бортпроводников;

· Буфетно-кухонные стойки (БКС- одна в передней части самолета и одна в хвостовой). Оборудованы всем необходимым для размещения средств обслуживания питанием и напитками пассажиров и членов экипажа;

· Туалетные комнаты (один в передней части слева по борту и два в хвостовой части);

· Гардероб в кабине экипажа и гардероб для пассажиров бизнес класса. Для пассажиров экономического класса гардероб не предусмотрен.

Кабина Боинга 737/NG предназначена для размещения летного экипажа. Минимальное количество -2 чел.

В кабине экипажа Боинга 737/NG установлены большие жидкокристаллические дисплеи и бортовая система управления полетом с самым совершенным программным обеспечением.

В кабине экипажа имеется четыре кресла:

1. КВС сидит слева по борту

2. Второй пилот сидит справа по борту

3. Два места(observerseats)для наблюдателей(пилота-инструктора или пилота-стажера)

Кресла пилотов идентичны, закреплены на рельсах и оборудованы рычагами (ручками), позволяющими перемещать кресло в направлении «вперед-назад» и «вверх-вниз».

1.Кресло можно отодвинуть, используя рычаг перемещения, расположенный на стороне, обращенной к середине самолета, с буквенным обозначением «Н»

2.Регулировать наклон спинки можно при помощи рычага с буквенным обозначением «RECLINE».

Рычаг расположен на ближайшей к борту стороне кресла.

3.Кресла пилотов имеют пять ремней безопасности:

-2 поясных с пряжкой

-1 паховый (между ног)

Плечевые ремни могут быть заблокированы при помощи рычага «LOCK», расположенного за спинкой кресла.

Первое кресло для дополнительного члена экипажа в сложенном состоянии находится справа по борту при входе в кабину.

Второе кресло закреплено на перегородке слева за креслом КВС.

Кресла наблюдателей жестко закреплены и не двигаются, оборудованы идентичными креслу пилотов ремнями безопасности.

В кабине размещено следующее аварийно-спасательное оборудование:

· Аварийный фонарь-2

· Огнетушитель HALON-1

· Аварийный топор-1

· Огнеупорные перчатки-1

· Кислородные маски-4

· Дымозащитные очки-4

· Стационарная кислородная система-4

· Аварийно-спасательный жилет красного цвета-4

· Спасательные канаты-2

Аварийно-спасательное оборудование, расположенное в кабине экипажа, проверяют члены летного экипажа в период подготовки к рейсу.

Дверь кабины летного экипажа

Дверь оборудована: кодовым электрозамком, механическим замком с ключевой вставкой и защелкой, смотровым глазком.

Дверь кабины открывается наружу.

Наблюдение за пространством перед дверью в кабину пилотов осуществляется с помощью трех видеокамер, расположенных над дверьми 1L и 1R и в потолочной панели перед входом в салон. Изображение воспроизводится на мониторе в кабине экипажа.

Дверь кабины оснащена стопорным устройством, позволяющим удерживать дверь в открытом положении.

Дверь кабины летного экипажа имеет две декомпрессионные панели, которые приоткроются автоматически в случае разгерметизации в кабине экипажа для выравнивания давления между кабиной экипажа и пассажирскойкабиной.

Декомпрессионными панелями члены экипажа могут воспользоваться, если дверь кабины экипажа после аварийной посадки заклинило.

Для открытия панели необходимо:

-сдвинуть фиксаторы, удерживающие панели, к центру двери;

-потянуть крышку панели внутрь кабиныэкипажа;

-кресло дополнительного члена летного экипажа может быть использовано в качестве ступеньки при эвакуации через выход, образуемый верхней декомпрессионной панелью.

Порядок входа в кабину экипажа в штатном полете и в аварийных ситуациях обговаривается с КВС перед каждым полетом старшим бортпроводником.

В соответствии с требованием по безопасности, дверь в кабину пилотов должна быть закрыта с момента запуска основных двигателей до их выключения, кроме случаев, не связанных с безопасностью полета.

Два члена экипажа (один из которых пилот) обязательно должны находиться в кабине пилотов в любое время.

Механический замок — резервное средство на случай отказа основной системы. Он позволяет как заблокировать доступ в кабину полностью, так и оставить возможность открытия двери ключом в полете. В нормальных условиях полная блокировка не применяется.

Управление изнутри кабины осуществляется с помощью двух запорных рычагов. Выбор режима блокировки осуществляется следующим образом:

1.При совместном повороте двух запорных рычагов в вертикальное положение происходит открытие двери;

2.Присовместном повороте двух запорных рычагов в горизонтальное положение происходит полная блокировка двери;

3.При установке запорных рычагов в перпендикулярное положение происходит частичный доступ в кабину. Это означает, что можно с помощью ключа открыть дверь снаружи.

Механический замок открывается снаружи ключом. Ключ хранится в специальном отсеке.

Как только электропитание подключено к бортовой сети, электромагнитный замок подключается автоматически.

Тумблер включения электромагнитного замка находится в кабине экипажа справа от двери. В случае обесточивания самолета или декомпрессии электромагнитный замок автоматически открывается.

ВС Боинг 737/NG – узкофюзеляжный самолёт, то есть имеет один проход между блоками кресел в пассажирском салоне.

Пассажирский салон- часть пассажирской кабины, предназначенная для размещения пассажиров, отделенная от других помещений ВС перегородками, оснащенная пассажирскими креслами, панелями индивидуального пользования и другим оборудованием, необходимым для пребывания пассажиров на борту ВС в течение всего полета.

Пассажирская кабина состоит из одного салона экономического класса или нескольких салонов (двух и более по классам обслуживания). Между салонами имеется стационарная или передвижная перегородка.

В салоне экономического класса кресла расположены по три слева и справа по борту.

В салоне бизнес класса кресла расположены по два в ряду слева и справа по борту.

В зависимости от компоновки ВС размещение кресел в районе аварийных люков может быть разным. Кресельный блок может отсутствовать, может состоять из двух кресел. При наличии кресельного блока, состоящего из трех кресел, шаг между рядами увеличен. Спинки кресел имеют фиксированное положение (не отклоняются назад и вперед).

Пассажирское кресло состоит:

1.Рама, на которой размещено сиденье;

2.К раме прикреплена отклоняемая спинка;

3.Под каждым креслом имеется аварийно-спасательный жилет желтого цвета и металлическая рамка – ограничитель для ручной клади. Он предотвращает перемещение ручной клади вперед во время торможения ВС.

4.Кресло для пассажира оснащено поясными привязными ремнями безопасности. Они прикреплены к основанию кресла и снабжены пряжкой для застегивания и регулировки длины ремня безопасности.

5.К спинке каждого кресла прикреплен индивидуальный столик;

6.В спинке впереди стоящего кресла находится карман с инструкцией по безопасности.

7.Каждое кресло имеет подлокотники.

Внутренние подлокотники не зафиксированы, они поднимаются и опускаются.

Боковые подлокотники зафиксированы. Исключение составляют 2-3 ряда кресел в хвостовой части самолета для перевозки носилочных больных. Чтобы поднять эти подлокотники, необходимо нажать на кнопку у основания подлокотника.

На внутренней стороне подлокотника имеется кнопка регулирования положения спинки кресла.

Если на самолете установлена ауди и видео система, то управление этими системами установлено в подлокотнике кресла.

8.Над пассажирским креслом располагается пассажирская сервисная панель (PSU-PASSENGER SERVICEUNIT) и включает в себя:

· Кнопку вызова бортпроводника

· Световое табло «Не курить» и «Пристегнуть ремни»

· Индивидуальное освещение

Багажные полки находятся по обоим бортам пассажирской кабины.

Полки предназначены для хранения ручной клади пассажиров, пледов, подушек.

Багажные полки оборудованы дверцей с замком, которая открывается нажатием на замок. Каждая полка вмещает багаж определенного максимального веса, который указан на табличке.

Также на багажных полках размещается БАСО. Такие полки обозначены специальной маркировкой, и размещать другое оборудование или личные вещи на них — запрещено.

Среди других отличительных черт нового салона, которые по достоинству оценят пассажиры, можно выделить повышенную шумоизоляцию, понятное размещение переключателей и кнопок на индивидуальных панелях обслуживания, улучшенное качество и чистоту звука в системе громкой связи, благодаря новой конструкции динамиков, установленных в каждом ряду кресел.

Иллюминаторы располагаются вдоль фюзеляжа с интервалом приблизительно 51 см.

Каждый иллюминатор снабжен светофильтром (шторкой), который при открытии поднимается вверх. Светофильтры на люках у выходов на крыло открываются вниз.

Светофильтры должны быть открыты во время взлета и посадки для того, чтобы можно было контролировать наружные условия.

Вестибюль— помещение перед входом в пассажирский салон, предназначенное для приёма и распределения потоков пассажиров^.

На самолете 2 вестибюля:

один в передней и один в хвостовой частях самолета.

Буфетно-кухонные стойки расположены в передней (за кабиной экипажа) и хвостовой частях самолета. Каждая кухня расположена вблизи сервисной двери для скорейшей загрузки ВС предметами обслуживания (бортпитание и напитки).

На самолете 3 туалета: один в передней части, два в хвостовой части самолета.

Все туалеты одинаковые по оформлению и размерам.

Каждый туалет оборудован:

· Сервисная панель в туалете (LSU –LAVATORY SERVICE UNIT), которая включает в себя световое табло «Вернитесь в салон/Return to seat» и кнопку вызова бортпроводника.

· Аварийный кислородный блок с масками;

· Стационарный огнетушитель;

· Детектор дыма.

Некоторые туалеты имеют откидные столики для пеленания грудных детей.

При закрытии туалетной двери изнутри на щеколду, загорается подсветка зеркала.

Дверь туалета, при необходимости, может быть открыта и закрыта снаружи. Необходимо сдвинуть пластину, расположенную над индикатором «Vacant/Occupied» и переместить задвижку влево или вправо

Над дверью расположены световые табло «Туалет занят/Lavatory occupied».

Для практического использования бортпроводниками введена нумерация всех выходов на самолете. Исчисление выходов производится с носовой части самолета с прибавлением букв L и R для обозначения левого и правого бортов самолета, на которых расположены эти выходы. Причем все аварийные выходы на крыло, расположенные с одной стороны, при этом исчислении принимаются за один выход.

Посадка и высадка пассажиров на борт самолета происходит через две двери, расположенные в передней и хвостовой частях самолета по левому борту (1L и 3L), на ВС Боинг737-900ER- 1Lи 4L.Первая правая и третья правая (1R и 3R), на ВС Боинг737-900ER –1Rи 4R двери используются для сервисного обслуживания (загрузки питания и буфетно-кухонного оборудования).

Расстояние от порога дверного проема до земли от 2,62 м до 3,12 м (в зависимости от расположения двери и от загрузки ВС) Все двери выполнены в виде заглушки. Размер дверей больше, чем размер дверного проема.

1.Ручка открытия (закрытия) двери. Рядом с ручкой имеется стрелка, показывающая, в каком направлении необходимо переместить ручку для открытия двери.

2.Вспомогательная ручка для того, чтобы вывести дверь наружу при открытии и завести ее вовнутрь при закрытии.

3.Страховочные ручки рядом с дверным проемом с внутренней стороны фюзеляжа. Используются для страховки при открытии и закрытии двери, обеспечения мер безопасности. За эти ручки также необходимо держаться при проведении эвакуации, страхуя себя от выпадения из самолета.

4.Смотровое окно для обзора ситуации при открытии двери;

5.Красная сигнальная лента. Имеет 2 положения: горизонтальное над иллюминатором(дверь в положении «DISARMED/РУЧНОЕ») и по диагонали смотрового окна(дверь в положении «ARMED/АВТОМАТ»).

В случае, когда красная лента перекрывает смотровое окно, это хорошо видно как внутри, так и снаружи смотрящему в смотровое окно, это предупреждение- дверь находится в положении «ARMED/АВТОМАТ».

6.Маркировочное световое табло «ВЫХОД/EXIT» в верхней и нижней части дверных проемов.

7.Предохранительные (ограничительные) ремни. Установленные предохранительные ремни разрешается снимать только на период посадки и высадки пассажиров. Для прохода членов экипажа и технического персонала ремень снимать и сразу же вновь устанавливать.

8.Аварийный надувной однодорожечный трап. Находится под декоративным кожухом в нижней части двери.

9.Манометр. На декоративном кожухе имеется окно (отверстие), через которое виден манометр, показывающий давление в баллоне системы газонаполнения аварийного трапа. Стрелка манометра должна находиться в зеленой зоне.

10.Штанга трапа с фартуком.Это устройство, с помощью которого трап крепится к конструкции воздушного судна. Оно состоит из прочной тканевой конструкции (фартука), которая охватывает металлическую планку, закрепляемую на пороге аварийного выхода.

Имеет 2 положения:

-Металлическая штанга трапа, расположенная на крючках-держателях под декоративным кожухом трапа, означает положение двери «DISARMED/РУЧНОЕ».При открытии двери в положении «DISARMED/РУЧНОЕ» не происходит выпуск и наполнение аварийного трапа. Этот режим является штатным, т.е. не аварийным режимом открытия двери.

-Металлическая штанга трапа, закрепленнаяв замках на полу, означаетположение двери «ARMED/АВТОМАТ».При открытии двери в положении «ARMED/АВТОМАТ» в процессе выведения двери наружу происходит выпуск и наполнение аварийного трапа. При этом штанга трапа остаётся в замках на полу. Этот режим является аварийным и используется при проведении эвакуации.

После закрытия дверей и отъезда трапов (телетрапа) необходимо перевести двери в положение «ARMED/АВТОМАТ».

Перевод дверей из одного положения в другое производится по команде старшего бортпроводника или КВС. Процедура перевода дверей определяется эксплуатантом.

11.Стопор. В открытом положении дверь автоматически фиксируется стопором (фиксатором), расположенным на верхней поворотной петле.

Процедура открытия двери снаружи:

1. Посмотрите в смотровое окно, убедитесь в отсутствии красной ленты, перекрывающей смотровое окно (т.е. дверь находится в положении «DISARMED/РУЧНОЕ»;

2. Постучите в дверь;

3. Если лента отсутствует, потяните на себя внешнюю ручку двери и поверните ее в направлении стрелки (OPEN), при этом складываются декомпрессионные створки в верхней и нижней части двери. Дверь сдвигается вовнутрь.

4. Убедитесь визуально, что штанги трапа в замках на полу нет.

5. Отпустите и установите на место внешнюю ручку двери;

6. Потяните за дверь, поворачивая ее, выведите дверь наружу до упора, т.е.до установки на стопор.

1. Внешняя ручка открытия снабжена возвратной пружиной. Необходимо вытягивать ручку открытия аккуратно, чтобы не защемить пальцы;

2.Внутренняя ручка открытия двери поворачивается одновременно с внешней ручкой. Необходимо поворачивать внешнюю ручку открытия медленно, чтобы избежать быстрых и неожиданных поворотов внутренней ручки открытия, которая может повредить кого-нибудь внутри самолета.

Процедура закрытия двери снаружи:

1. Снимите дверь с фиксатора (стопора), надавив на него сверху;

2. Возьмитесь за дверь обеими руками и потяните, вращая ее на поворотных петлях. Дверь повернется и войдет в проем кабины;

3. Когда дверь будет в дверном проеме, возьмитесь за внешнюю ручку двери и потяните ее на себя;

4. Поверните внешнюю ручку двери в направлении, противоположном стрелки OPEN, до упора.

1.Не держите пальцы и кисти рук возле краев закрывающейся двери.

2.Во время закрытия дверей следите за тем, чтобы ограничительный ремень находился внутри самолета, не мешал процедуре закрытия.

Все управление дверью осуществляется только с разрешения СБЭ или летного экипажа.

1.Контролировать положение штанги трапа;

2.Оценивать ситуацию снаружи перед открытием двери;

3.При открытии дверей помнить о своей личной безопасности;

4.Использовать ограничительный ремень, если дверь открыта.

Все основные двери имеют сигнализацию открытого положения в кабине экипажа- горит желтое световое табло (например, «FWDENTRY»).

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ

Содержание данного документа, полностью или частично, не может быть использовано в какой бы то ни было форме, без письменного разрешения НОУ «Школа бортпроводников».

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ВС БОИНГ 737/600/700/800/900

Боинг является ведущей мировой авиакосмической корпорацией и крупнейшим производителем пассажирских самолетов. Кроме этого Боинг разрабатывает и выпускает военные вертолеты, электронные и оборонные системы, ракеты, спутники, современные информационные системы и системы связи. Боинг занимает лидирующие позиции в области противоракетной обороны, пилотируемых космических полетов и услуг по запуску космических аппаратов. Компания также предоставляет комплекс различных услуг в сфере поддержки и послепродажного обслуживания авиатехники.

Заказчики компании находятся в более чем 90 странах мира. По объемам продаж Боинг является одним из крупнейших экспортеров в США.

Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Боинг 737 является самым массовoпроизводимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано и 5109 поставлено).

Самолёт производится компанией Боинг с 1967 года. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737».

Фактически, Боинг 737— общее название более десяти модификаций воздушных судов и выполняется в 3 вариантах:

Original:737-100,-200 (производились с 1967 по 1988г.)

Classic: 737-300,-400,-500 (производились с 1983 по 2000г.)

Next generation: 737-600,-700,-800,-900, 900 ER (производятся с 1997 по н.время)

Семейство Next Generation явилась ответом Боинг на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320.Boeing737NG — это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолётами Боинг 737.

Боинг 737-600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737-700 и -800. Этот самолёт заменил 737-500.

Боинг 737-700 был разработан для замены 737-300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот.

Боинг 737-800 призван заменить 737-400.

Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Боинг 737-900 — самый длинный самолёт семейства.

В июле 2005 Боинг объявил о начале работ по созданию варианта 737—900ER (Extended range — увеличенная дальность).Боинг 737-900ER по размерам одинаков с Боинг 737—900, но на нём установлены дополнительные баки и дополнительная пара дверей.

Не забудь поделиться страницей с друзьями:

Версии Боинг 737max

Изначально разработчики создавали три базовых модификации модели. С течением их стало в два раза больше.

Основные модели Боинг 737 max представлены в таблице:

Семейства самолётов Boeing 737

Все самолёты Boeing 737 разделено на 3 семейства: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).

• Original: 737—100, —200 (производились с 1967 по 1988)
• Classic: 737—300, —400, —500 (производились с 1983 по 2000)
• Next Generation: 737—600, —700, —700ER, —800, —900, —900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997)

Подавляющее большинство самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты семейств Classic и Next Generation.

Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737—200 — B732, Boeing 737—600 — B736, Boeing 737—700 — B73G, Boeing 737—800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (англ. — winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) —100; 2) —200, —500, —600; 3) —300, —700; 4) —400; 5) —800; 6) —900.

Семейство 737 Original (-100/-200)

Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737—200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737—100 не эксплуатируется вообще. Самолёты 737 Original изначально располагли кабиной для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер, что в последующем стало стандартом для пассажирских самолётов.

Boeing 737—200 Авиакомпании «Сахалинские Авиатрассы»

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

Boeing 737—200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737—100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737—200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737—200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийный выпуск начался в 1967.

737—200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях —200С и —200QC. Кроме этого, существовали варианты 737—200 Executive Jet и 737—200HGW (High Gross Weight).

Семейство 737 Classic (—300/—400/—500)

Оригинальные 737—100 и —200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC—9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.

В 1979 году 737—200 Advanced. В 1980 году самолет получил обозначение 737—300 В это же время велись работы по созданию новых самолетов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737—300 унаследовал от —200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. «Трёхсотка» получила цифровую авионику, принципиально другой двигатель, новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием —300 и последующих самолётов от «оригинальных».

Boeing 737—300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с —200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest.

Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

Boeing 737—400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737—300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков.

В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты —400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на —300 и —500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (—800, —900).

Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

Boeing 737—500 Авиакомпании «Пулково»

Boeing 737—500 Авиакомпании «Оренбургские Авиалинии»

Boeing 737—500 является укороченным на 2 метра вариантом 737—300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737—200, Boeing 737—500 стал для него превосходной заменой.

Семейство 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Семейство Next Generation явилась ответом Аэробус А320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов 757-го и 767-го. Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше и большая их часть была переработана (имеет другие партийные номера). Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

Boeing 737—600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737—700 и −800. Этот самолёт заменил 737—500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Эквивалентным самолётом в семействе Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737—600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности «600-го». Производство 717-го было завершено летом 2006 года, таким образом, 737—600 остался единственным 100-местным «Боингом».

Основные конкуренты 737—600 — А318 и Эмбраер Е195.

Boeing 737-700 был разработан для замены 737—300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737—700) и ВМС США (737—700С). На базе 737-700 созданы следующие самолеты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащен мощными крыльями, шасси с 737—800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737—700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров.

Основной конкурент 737—700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.

Boeing 737—800 — удлинённый вариант 737-700, призванный заменить 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX.

Прямой конкурент — Airbus A320.

Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Boeing 737—900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральная авиационная администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. После завершения производства 757-го был представлен новый самолёт — Boeing 737-900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737—900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.

Главный конкурент — А321, хотя Boeing 737—900 заметно меньше.

Существует несколько типов военных самолётов, созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.

• Т-43 — Boeing 737—200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
• SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
• C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
• Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
• P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767—400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737—800.

Оборудование, системы и двигатели

Система кондиционирования воздуха/пневмосистема

Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.

На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.

Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.

На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.

Система управления полётом

На самолёте Boeing 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное. Управление производится элеронами, рулями высоты и направления. Руль направления управляется основным или резервным (аварийным) приводами, без возможности ручного управления.

Вторичная система управления полётом представлена предкрылками двух конструкций: Slat — три внешние от пилона секции, и Leading Edge Flap (предкрылки Крюгера) — две внутренние секции. Закрылки — трёхщелевые, двухсекционные. Пять секций спойлеров используются вместе с элеронами и как воздушные тормоза и делятся на полётные спойлера (flight spoilers), работающие всегда, и наземные (ground spoilers), работающие только по обжатию правой стойки шасси.

Также самолёт имеет переставной стабилизатор.

На самолётах типа NG во вторичной системе применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров (в связи с удлинением крыла на 5,5 метров).

В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.

На самолётах семейства 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.

В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.

На самолёты BBJ есть возможность устанавливать до 9 дополнительных топливных баков в багажные отсеки, увеличивая ёмкость до 37712 кг.

Ниша шасси Boeing 737-500, передняя переборка. Компоненты гидравлической системы и системы управления полётом

На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.

Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.

На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.

В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).

На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.

На самолётах поколения 737 Original установлен аналоговый комплекс авионики с дублированием систем и электромеханической индикацией.

Отсек электрооборудования Boeing 737-500, этажерка Е1

Boeing 737-300 получил цифровой комплекс авионики Flight Management System (FMS), соответствующий стандартам ARINC. В целом, авионика аналогична самолётам Boeing 767-200/-300 и Boeing 757-200/-300, только упрощена и с меньшей степенью резервирования.

Flight Management System состоит из пяти основных систем:

• Инерциальная навигационная система Inertial Reference System (IRS), включающая два инерциальных блока Inertial Reference Unit (IRU) и коммутационное оборудование. Цифровая система воздушных сигналов Digital Air Data Computer (DADC), включающая два компьютера, также иногда включается документацией в состав IRS.
• Система электронной индикации Electronic Flight Instrument System (EFIS) производства Collins, включающая два генератора символов Symbol Generator (SG) и по два ЭЛТ-индикатора: комплексный пилотажный индикатор Electronic Attitude Director Indicator (EADI) и индикатор горизонтальной обстановки Electronic Horizontal Situaion Indicator (EHSI), а также две панели управления индикацией и коммутационное оборудование.
• Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System (DFCS). Эта система функционально делится на собственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System (AFCS) и систему директорного управления Digital Flight Direcror System (DFDS) и имеет два канала Channel A и Channel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer (FCC), панель управления режимами Mode Control Panel (MCP) и две пары гидравлических приводов автопилота (по два в продольном и боковом канале), воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различный датчиков.
• Автомат тяги Autothrottle (A/T), имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
• Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer System (FMCS), включающей компьютер Flight Management Computer (FMC) и два многофункциональных пультов управления Control and Display Unit (CDU). Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment (BITE). До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.

Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы. Дисплеи расположены перед пилотами в вертикали «Базовой Т»: EADI сверху, EHSI снизу. Первые самолёты 737-300 выпускались в варианте «Non-EFIS», имея электромеханические индикаторы вместо электронных. Для индикации работы силовой установки на центральной панели установлены два комбинированных индикатора Engine Instrument System (EIS): Primary и Secondary, в которых стрелочные приборы представлены в виде сегментных светодиодных указателей. Также есть варианты кабины, в которых индикация силовой установки представлена обычными стрелочными приборами — вариант «Non-EFIS».

Оборудование позволяет выполнять посадку в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIA.

Кабина пилотов Boeing 737-800

Архитектура комплекса авионики самолёта 737 Next Generation в значительной степени аналогична 737 Classic. Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit (DEU), шесть ЖК-индикаторов Display Unit (DU), две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой. Кроме основного назначения — создания индикации, CDS является центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена коллиматорным индикатором (индикатором на лобовое стекло) — Head-Up Display (HUD).

Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и системы воздушных сигналов в одну систему — Air Data and Inertial Reference System (ADIRS), состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit (ADIRU).

Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIB.

Вспомогательная силовая установка

ВСУ GTCP85-129 на самолёте Boeing 737-400

В качестве вспомогательной силовой установки выбрана ВСУ GTCP85-129 производства Garrett Systems (сейчас поглощена Honeywell), позже на самолёты 737 Classic появилась возможность устанавливать также ВСУ APS2000 производства Hamilton Sunstrand.

На самолёты семейства 737 NG устанавливается ВСУ GTCP131-9(B) производства фирмы AlliedSignal (впоследствии объединилась с Honeywell).

Авиадвигатель CFMI CFM56-7B

В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney

В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC)

В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолётов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Примененная система аналогична примененной на самолёте Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Аэробуса заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД): автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.

Стоимость разных моделей

Стоимость моделей первых поколений начиналась от 49, 5 миллионов долларов, но цена может разниться в зависимости от комплектации. Сейчас производятся только модификации New Generation и МАХ.

Россия — дочерняя компания Аэрофлота

В 2011 году ак перешла под крыло Аэрофлота. Оставив компании своё имя — Аэрофлот изменил некоторые условия предоставления мест в салоне. В частности, любой самолёт компании предоставляет места по программе Space+. Услуга не бесплатна, и если путешественник готов доплатить — ему гарантированно предоставят места повышенной комфортности (а именно это предоставляет программа). Где они находятся — рассмотрим чуть ниже.