Боинг 747 габариты

Толстый и плоский

В среднесрочной перспективе ситуация понятна. Ведущие мировые производители будут продолжать свои программы Airbus A330neo и A350 XWB, Boeing 787 и 777X. Для создания новых самолетов у них сейчас нет ни необходимости, ни денег. Что касается проекта нового российско-китайского широкофюзеляжного судна CR929, запущенного еще в 2017 году, то работы над ним ведутся, но программа столкнулась с трудностями из-за санкций. В сентябре 2022 года китайская сторона заявила о начале эскизного проектирования самолета, повторив аналогичное сообщение трехлетней давности, – похоже, лайнер приходится конструировать заново с учетом реалий импортозамещения.

На Boeing 777X используются складные законцовки крыла. В полете они формируют аэродинамически предпочтительное крыло с высоким удлинением, а на земле меняют положение на вертикальное, чтобы самолет мог вписаться в аэропортовую инфраструктуру.

Однако будущее у этой модели и без того туманно. На современном технологическом витке пассажирские самолеты практически достигли совершенства, их характеристики удается улучшить максимум на несколько процентов (пожалуй, единственное счастливое исключение – появление нового поколения двигателей, повысивших топливную эффективность примерно на 15%). И даже если кому-нибудь удастся, потратив огромные средства, создать машину, слегка превосходящую современные модели Airbus и Boeing, авиакомпании вряд ли заинтересуются новинкой: в случае с привычными производителями у них уже есть отработанная система эксплуатации и технической поддержки, и менять ее нет смысла.

В долгосрочной же перспективе следует ожидать перехода на новый технологический уровень. Речь идет и об улучшенных аэродинамических конфигурациях самолетов, и об иных видах топлива в рамках принятого обязательства добиться к 2050 году углеродной нейтральности гражданской авиации.

Обсуждаются также варианты летающего крыла, способного кроме пассажиров вместить и достаточное количество водородного криогенного топлива, поскольку жидкий водород требует в три с лишним раза большего объема баков по сравнению с керосином для обеспечения той же дальности полета. Эскизы моделей выглядят футуристично, однако самое фантастическое в них – возможность сертификации по существующим нормам летной годности, которые и обеспечивают высокий уровень безопасности людей. Да и сам переход на криогенное топливо предполагает грандиозную перестройку всей инфраструктуры гражданской авиации.

В долгосрочной перспективе следует ожидать новые аэродинамические конфигурации самолетов. Обсуждаются разнообразные варианты летающего крыла и лайнеры с эллиптическим в горизонтальной плоскости фюзеляжем.

Более реалистичны модели самолетов с эллиптическим в горизонтальной плоскости фюзеляжем, который интегрируется с крылом и обладает несущими свойствами, то есть добавляет подъемную силу, а внутренний объем корпуса получается существенно больше, что обеспечивает компактные внешние габариты при большой пассажировместимости. Компания Boeing запатентовала подобную схему в 2013 году. Ранее похожие исследования проводились в КБ им. А. Н. Туполева, а затем продолжились в рамках частного проекта, схема которого была запатентована в 2007 году. В 2015 году для эскизного проекта была проведена полная проработка силового набора фюзеляжа, выполнены аэродинамические испытания самолета «Фрегат Экоджет» в трансзвуковой аэродинамической криогенной трубе. Сейчас программа временно приостановлена из-за отсутствия на рынке современного двигателя с тягой в диапазоне 18–23 т.

В конце декабря 2022 года правительство России распорядилось выделить Объединенной авиастроительной корпорации 896 млн руб. на создание широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера. Пока неизвестно, какая именно стратегия будет принята: развивать существующие проекты CR929 или Ил-96-400 либо создать принципиально иную конструкцию с учетом имеющегося научно-технического задела. Как бы то ни было, мы наверняка еще увидим новые широкофюзеляжные самолеты.

Безопасность самолета

Наиболее безопасными местами при аварийной ситуации считаются кресла в хвостовой части Боинга, в то время как пассажиры средней и передней частей чаще всего получают травмы.

Аварии и катастрофы Boeing 747 (Боинг 747)

С момента появления первого Боинга 747 и до настоящего времени были потеряны следующие данные за всю историю:

Какие авиакомпании используют Boeing 747-300

Боинг 747-300, используемый в дальних авиаперелетах для перевозки пассажиров, имеет несколько модификаций и эксплуатируется четырьмя авиакомпаниями.

Компании-эксплуатанты модели 747-300:

С выходом обновленной версии двухпалубных широкофюзеляжных авиалайнеров – Boeing 747-400, спрос на модификацию 747-300 прекратился.

Четыре мотора сейчас не носят

Вернулись в Airbus и к программе модернизации A330 с новыми двигателями, улучшенной аэродинамикой и обновленными системами – проект получил название A330neo. Сейчас в сегменте средних широкофюзеляжных самолетов две модели A330neo вытесняют Boeing 767, серийное производство которого уже прекращено, а в сегменте более дорогих средних и больших широкофюзеляжников модель A350 XWB конкурирует с Boeing 787 и 777. Однако Boeing 777 относится к предыдущему поколению, поэтому компания работает над программой глубокой модернизации 777X вместимостью до 426 пассажиров в двух классах. На самолет уже получено свыше 300 заказов, но пока поставки затягиваются.

Чтобы обеспечить машине конкурентоспособные экономические характеристики, инженерам пришлось пойти на ряд технических изысков. В частности, на Boeing 777X впервые в коммерческой авиации используются складные законцовки крыла. В полете они формируют аэродинамически предпочтительное крыло с высоким удлинением, а на земле меняют положение на вертикальное, чтобы самолет мог вписаться в существующую аэропортовую инфраструктуру. Подобная идея не нова для военной палубной авиации, однако режимы и интенсивность эксплуатации истребителя и пассажирского лайнера принципиально отличаются, так что решению Boeing еще предстоит проверка временем.

Нынешние двухмоторные широкофюзеляжные самолеты по вместимости вплотную подошли к четырехмоторным гигантам, предлагая при этом существенно лучшие эксплуатационные и экономические характеристики. В итоге компания Boeing не смогла собрать достаточного количества заказов и прекратила производство ставшего легендарным Boeing 747. Казалось бы, находящийся в более высокой рыночной нише A380 мог бы избежать подобной судьбы, но его прекрасные удельные характеристики в расчете на один пассажирокилометр достигаются только при практически полной загрузке, а она в условиях пандемии резко упала. Авиакомпания Emirates, единственный крупный заказчик A380, не сумела договориться с Rolls-Royce о скидке на двигатели, и программу пришлось свернуть. Время четырехмоторных широкофюзеляжных самолетов прошло.

Boeing 747 (Боинг 747) история

Первый в мире дальнемагистральный широкофюзеляжный двухпалубный пассажирский самолет Боинг 747 (Боинг 747) был разработан американской компанией Боинг в 1966 году. Его также называют Джамбо Джет или просто 747.

Из-за верхней палубы у Боинга 747 выделяется своеобразный горб, что придает ему особый внешний вид. Именно поэтому этот самолет стал одним из наиболее узнаваемых в мире.

Boeing 747 имеет несколько модификаций и все они являются дальнемагистральными. Рекордным перелетом на Boeing 747 стал прямой рейс Лондон-Сидней, расстояние которого составило 18 тыс. км., и был осуществлен в 1989 году на самолете без груза и пассажиров авиакомпанией Qantas Airways за 20 часов.

Boeing 747 является одним из самых покупаемых широкофюзеляжных самолетов среди авиакомпаний мира, несмотря на высокую стоимость.

Компания Боинг произвела 1527 самолетов к 30 ноября 2016 года.

Однако последний заказ пассажирского самолета Боинг 747-400 был произведен в 2005 году авиакомпанией China Airlines. После 2005 года производились только грузовые Боинг 747.

Сейчас же авиакомпанией были списаны все самолеты. В настоящее время авиакомпания British Airways имеет в своем авиапарке 46 Боингов 747, однако постепенно их выводит из эксплуатации. Однако Боинг 747 продолжает использоваться в полетах авиакомпаниях мира (в особенности авиакомпаниями Азии) при загруженных маршрутах.

Многие Боинги 747, выведенные из эксплуатации, находятся в музеях или на вечной стоянке в знаменитых аэропортах мира.

В РФ авиакомпании используют чартеры для перевозки грузов и загруженности маршрутов в Турцию или Египет.

Концерн Боинг не смог модернизировать модель Боинга 747 из-за спада спроса. Заказчики предпочли новые модели самолетов вместо предложенного модернизированного.

Боинг 747 Advanced присвоили номер 747-8 и имеет удлиненный фюзеляж и авионику, схожую с Боинг 787.

Где находятся лучшие места в самолёте?

В салонах различных моделей 747 размещение сидений имеет свои особенности. Предварительно следует изучить схему посадочных мест выбранного авиалайнера. Все Боинги имеют зоны для пассажиров бизнес- и экономкласса. Модели этой версии бесшумные. Меньше всего шума и вибраций пассажиры ощутят в носовой части, лучшие места находятся в голове лайнера на втором ярусе. Как правило, там располагаются места бизнес-класса. Сидения в этой секции трансформируются в полноценную кровать. Расстояние между рядами —1,5 м.

У пассажиров бизнес-класса более разнообразное меню, бесплатные напитки, доступ к Wi-Fi, монитор с диагональю 15,4 дюйма.

В эконом-классе расстояние между сидениями — не больше 0,9 м. Спинку стула можно немного опустить. На нижней палубе находятся 3 блока санузлов. Правда, места у туалетов лучше не брать. Лучше всего сесть в носовой части нижнего яруса.

Схема салона Boeing 747-8

Пассажирский лайнер имеет 467 мест для пассажиров в трехклассовой модификации и 580 мест в двухклассовой модификации. Максимальная вместимость судна — 604 человека.

Первый класс

Расположение этого класса — главная первая палуба судна. Первый класс — самый престижный, и способен разместить не более 8 пассажиров. Отличается VIP-уровнем сервиса, превосходной кухней, наличием удобных кресел и прочих атрибутов, необходимых для комфортного воздушного путешествия.

Бизнес-класс

Зона бизнес-класса расположена на 2-х палубах: первая рассчитана на дюжину пассажиров, вторая вмещает 8 человек. Класс отличается высоким уровнем сервиса. Еда подается на посуде из фарфора с приборами. Персонал готов решить любые возникшие проблемы клиентов бизнес-класса, однако билет на него стоит значительно дороже, чем цена билета в эконом-классе.

Премиум эконом-класс

Зона с 32 посадочными местами расположена в центральной части салона на 1-й и 2-й палубе. Она не сильно отличается от класса эконом, но предлагает расширенный ассортимент продуктовых наборов и напитков. Также здесь более комфортабельные кресла с увеличенным пространством для ног и улучшенное обслуживание.

Находится на 2 палубах в хвостовой части Боинга. Классическая конфигурация летательного аппарата 747-8 предполагает 244 посадочных места на каждой палубе. В отличие от конфигурации, в экономе может разместиться до 600 человек. Поскольку этот класс находится в задней части салона, он отличается медленным обслуживанием и менее удобными креслами. Для пассажиров предусмотрены розетки, Wi-Fi и дорожные наборы.

Пассажирам первого класса лучше выбирать места в середине самолета, так как расположение первых кресел может вызвать дискомфорт во время длительного перелета из-за их расположения на изгибе.

На схеме салона можно заметить, что наилучшие места в бизнес-классе расположены на 2-й палубе в центральной части салона. Для пассажиров эконом-класса рекомендуется выбирать передние места, где с легкостью поместятся люди с избыточным весом или беременные женщины.

Последние ряды кресел в эконом-классе не менее удобны. Они обладают большим свободным пространством, однако еда и напитки доставляются пассажирам последними. Кресла, расположенные в центральной части эконом-класса, считаются самыми неудобными местами. Люди, купившие билеты на такие места, часто испытывают неудобства при посещении туалета или кухонного помещения.

Доводилось ли Вам летать на Боинге 747-8?

Модификации Boeing 747

Самой первой моделью был Боинг 747-100. Было выпущено 250 таких лайнеров. Первые самолёты этой версии приобрела немецкая авиакомпания Lufthansa. Лайнер без посадки мог пролететь 7 200 км. Самолёты вначале использовались для перевозки авиапассажиров, но потом некоторые переоборудовали для грузоперевозок.

Для перелётов на короткие расстояния на базе этой модели выпустили лайнер версии SR.

В 1976 г. появилась модель 747SP. Новому лайнеру укоротили фюзеляж, он весил меньше, чем первая версия. Самолёт мог перевозить 220 человек на расстояние до 10500 км, он развивал скорость до 980 км/ч. Было изготовлено 45 таких лайнеров.

У Boeing 747-200 двигатели были более мощными, отчего увеличилась взлётная масса лайнера и расстояние беспосадочного полёта (10 800 км). Модификации 747-200 C и F эксплуатировались в качестве грузовых авиалайнеров.

Конструкторы увеличили верхнюю палубу на самолете 747-300, что позволило перевозить больше пассажиров. Прямая лестница соединяла верхнюю и нижнюю палубы, в отличие от первых моделей, где она была спиральной. Дальность полета составляла 12400 км без дополнительных посадок.

Популярностью у авиаперевозчиков пользовались модели 747-400. Авиалайнер прошёл полную модернизацию: кабину пилотов оснастили современной авионикой, салон сделали более комфортабельным, усовершенствовали двигатели, в хвосте установили дополнительные топливные баки. В эксплуатацию лайнер поступил в 1989 году. Он мог вмещать 594 авиапассажира.

В 2010 году выпущен Боинг 747-8, который стал на 5,5 метров длиннее своего предшественника и весил 442 тонны. Его вместимость составляла 467 пассажиров, а максимальная дальность полета — 14 815 километров.

Боинги версии LCF Dreamlifter разработали специально для перевозки запчастей для Боинга 787, которые выпускались субподрядными компаниями. По заказу ВВС США авиакомпания Боинг занималась проектированием военно-транспортных модификаций на базе 747 версии. Минобороны собиралось заказать 50 самолётов повышенной грузоподъёмности для перевозки военной техники. Однако из-за нехватки денег в бюджете ВВС США отказалось от этой идеи.

История создания самолёта

В 60-х годах прошлого века авиация переживала свой расцвет. Путешественники все чаще выбирали самолеты, что привело к росту спроса на авиабилеты. В ответ на это конструкторы разработали огромный лайнер, способный вместить до 500 пассажиров.

В 1969 году произошёл первый полёт двухэтажного Боинга, созданного американским инженером Джо Саттером. Этот пассажирский авиалайнер мог летать без посадок на расстояние до 10000 км. До этого Саттер занимался разработкой Боинга 737 и тяжёлого военного транспортного самолёта для ВВС США.

В новом лайнере было две палубы в носовой части, одна над другой, что придавало самолету некоторую горбатую форму. Кабина пилотов находилась на верхней палубе. Разработчики специально сделали корпус лайнера таким образом, потому что они думали, что сверхзвуковые самолеты вскоре вытеснят Боинг 747. Этот лайнер был разработан для транспортных целей. Также он был оборудован четырьмя двигателями и расходовал слишком много топлива в полете.

Более поздние модели Боинга были улучшены и стали более экономичными. В течение 50 лет Боинг 747 ежедневно перевозит авиапассажиров, являясь одним из самых крупных и емких воздушных судов. Самолет последней модели 747-8 стоит 379 млн. долларов.

Технические характеристики самолета Boeing 747-300

Boeing 747-300. Галерея.

Boeing 747-300.  Видео.

https://youtube.com/watch?v=bCf6JZO4fjA

Boeing 747 — Боинг 747Boeing 747-100 — Боинг 747-100       Boeing 747-200 — Боинг 747-200     Boeing 747-400 — Боинг 747-400                                                Boeing 747-8 — Боинг 747-8

Посмотреть другие самолеты можно здесь

Толстый или быстрый

Конец 1990-х ознаменовался новым витком противостояния Airbus и Boeing. Компания Airbus сделала ставку на сверхбольшой A380. По сравнению с самым вместительным на тот момент Boeing 747-400, имевшим 416 кресел в трехклассной компоновке, вместимость A380 в стартовом трехклассном варианте составила 525 пассажиров, то есть рост составил чуть более 25% (а не в 2,5 раза, как было в Boeing 747). Одним из требований при создании A380 была возможность эксплуатации во всех аэропортах, способных принимать Boeing 747, поэтому самолет имеет примерно те же габариты, но стал полностью двухпалубным (не считая нижней грузовой палубы).

Для последнего четырехмоторного широкофюзеляжного самолета А380 просто не нашлось достаточного количества пассажиров.

Понимая, что рынок сверхбольших лайнеров не выдержит двоих, компания Boeing отказалась от работ по увеличению вместимости своего флагмана и на рубеже веков выступила с очень своеобразным проектом трансзвукового самолета Sonic Cruiser, который должен был перевозить 200–250 пассажиров с крейсерской скоростью 0,98 М (98% скорости звука), тогда как обычные пассажирские самолеты летают на 0,8–0,85 М.

В результате время трансатлантического перелета должно было сократиться на два часа, а удельная топливная эффективность была обещана на уровне лучших двухмоторных самолетов образца 2000 года.

У новейшего Boeing 787 доля композитов превышает 50% по весу и 80% по объему. Из них сделано не только крыло, но и фюзеляж.

Однако большинство авиакомпаний – потенциальных заказчиков восприняли столь радикальную идею без энтузиазма. При полете с такой скоростью недостатки сверхзвука (в частности, резкий рост аэродинамического сопротивления) уже сказываются, а преимущества – еще нет. Теракты 11 сентября 2001 года и последовавший за ними спад авиаперевозок привели Boeing к решению отказаться от проекта Sonic Cruiser в пользу 7E7.

Буква «E» означала «эффективность». Компания Boeing сделала ставку на двигатели нового поколения и композитные материалы. В новом широкофюзеляжном самолете средней вместимости (242– 330 пассажиров в трехклассной компоновке), получившем цифру 787 в названии, из композитов сделано не только крыло, но и корпус: он состоит из цельных «бочек», скрепленных между собой. Серьезные изменения претерпели и другие элементы. Например, впервые на лайнере пневматическая система заменена электрической: отсутствует отвод горячего воздуха от компрессора двигателя, что повышает его эффективность.

В гражданской авиации давно конкурируют две модели организации перевозок. Хабовая модель предусматривает концентрацию пассажиров в узловом аэропорту и их пересадку на другие рейсы, тогда как в прямой модели самолеты летят сразу в пункт назначения. В пользу первого варианта говорит математика: чтобы связать между собой 25 городов, выбрав один из них в качестве хаба, достаточно 24 маршрутов; для полетов без пересадки требуется 300 (в общем виде это рассчитывается по формуле: n (n – 1) / 2).

Зато вторая модель удобнее для пассажиров и предполагает более низкие операционные расходы, поскольку прямой рейс всегда самый короткий. Ни одна из моделей не обладает неоспоримым преимуществом. Основная рыночная ниша A380 – полеты между большими хабами или даже мегахабами, там, где объемы перевозок очень большие. Подход Boeing в проектах Sonic Cruiser и 787 – ориентация на прямые перевозки: для большинства из них не нужна сверхвместительность, зато скорость или эффективность вполне востребованы.

Путь самолета Boeing 787 получился сложным, программа была официально запущена в 2004 году, начало коммерческой эксплуатации планировалось на 2008-й, но задержка составила почти четыре года. Компания Airbus попыталась ответить проектом A350 XWB. Ее судно наряду с новыми двигателями и композитным крылом получило композитный (кроме кабины пилотов) фюзеляж увеличенного диаметра – отсюда и индекс XWB, eXtra Wide Body.

Конструкция

Вoeing 747 имеет интересную конструкцию — горб в передней носовой части. У самолёта 2 палубы, правда, верхняя укорочена на треть. Боинг 747 — низкоплан с крылом стреловидной формы. Оперение — однокилевое. У крыла имеются трехщелевые закрылки Фаулера. Они способствуют снижению скорости при посадке на коротких ВПП.

У Боинга имеется 4 двигателя и топливные емкости расположены в крыльях и хвостовой части. Кабина пилотов расположена на верхней палубе. Шасси состоит из одной передней и четырёх главных опор, на передней опоре находятся 2 колеса, а на главных по 4.

Три или четыре

Странно было бы ожидать, что конкуренты Boeing будут сложа руки наблюдать за развитием программы 747. Понимая, что двигаться в предположительно узкий сегмент «совсем больших» четырехмоторных широкофюзеляжников рискованно, американские компании McDonnell Douglas и Lockheed предложили рынку свои варианты чуть менее вместительных, зато трехмоторных пассажирских самолетов. Расчет был вполне понятным: Boeing 747 наиболее эффективен при полной загрузке, но продать 360 билетов на один рейс – задача непростая, не на всех маршрутах есть настолько большой пассажиропоток. А при загрузке 70% расход топлива Boeing 747 – основная статья операционных расходов – снижается всего на 5%. Соответственно, на рынке авиаперевозок должна быть ниша для самолета меньшей вместимости.

Компания McDonnell Douglas на смену популярному четырехмоторному дальнемагистральному узкофюзеляжнику DC-8 представила трехмоторный широкофюзеляжный DC-10. Его разработка стартовала в феврале 1968 года, первый полет состоялся в августе 1970-го, а коммерческая эксплуатация в авиакомпании American Airlines началась через год, в августе 1971-го. Два двигателя DC-10 располагались под крылом, третий – в корне киля. Это подарило лайнеру узнаваемый облик, а техническим службам добавило проблем, поскольку для доступа к хвостовому двигателю, расположенному на большой высоте, теперь требовалось специальное оборудование, и многие работы стали очень трудоемкими. Вместимость судна в стандартной компоновке составляла 270 пассажиров, позже в модификации DC-10-40 она была доведена до 380 (в одноклассном варианте).

Трехмоторный широкофюзеляжный DC-10, вид салона

Проект DC-10 трудно назвать особенно успешным. Было даже несколько катастроф, прямо или косвенно обусловленных техническими причинами. В одной из них, когда при взлете рейса AA191 в 1979 году в Чикаго у самолета оторвался левый двигатель, погибли 273 человека – 258 пассажиров, 13 членов экипажа и двое на земле; это самая крупная катастрофа на территории США до теракта 11 сентября 2001 года. После нее полеты всего американского парка самолетов данного типа (270 машин) были остановлены на месяц. И хотя впоследствии большинство проблем было устранено, репутация у модели сложилась не лучшая. До прекращения производства в 1989 году авиакомпаниям было поставлено всего 386 самолетов. Продолжением линии DC-10 стал существенно улучшенный вариант MD-11, разработка которого началась в декабре 1986 года, а коммерческая эксплуатация – в декабре 1990-го.

Лайнер получил более мощные и экономичные двигатели, взлетный вес по сравнению с DC-10 вырос на 14% – до 286 т, вместимость в двухклассной компоновке составила 323 пассажира (в одноклассной – до 410), дальность полета – 13 200 км. Однако до февраля 2001 года было выпущено всего 200 машин. В конце 1997 года произошло слияние гражданского подразделения McDonnell Douglas и Boeing, в результате McDonnell Douglas сосредоточилась на оборонных проектах, а компания Boeing объявила о прекращении производства MD-11 из-за высокой конкуренции на рынке широкофюзеляжных самолетов и низкого спроса на данную модель.

К началу нового века эпоха трехмоторных широкофюзеляжников практически завершилась. Третьему стартовому конкуренту Boeing 747, самолету L-1011 TriStar, повезло еще меньше – как и самой компании Lockheed. Коммерческая эксплуатация L-1011 началась в 1972 году, лайнер имел салон на 400 пассажиров и дальность полета до 7400 км. Как и DC-10, TriStar создавался по заказу авиакомпании American Airlines. Хотя Lochheed обошла Boeing в контракте на военно-транспортный самолет, ей хотелось закрепиться и на более объемном рынке широкофюзеляжных коммерческих самолетов. Если McDonnell Douglas постаралась сделать DC-10 как можно быстрее и с наименьшими затратами, используя прежние наработки (что привело к победе в борьбе за заказ от American Airlines – и техническим проблемам), то Lockheed выбрала более амбициозный подход: создать воздушное судно нового поколения на основе перспективных суперсовременных технологий.

Инженеры Lockheed решили разместить хвостовой двигатель в фюзеляже TriStar L-1011, подведя к нему S-образный воздухозаборник. Но это не спасло последний трехмоторный самолет.

Ставку сделали на единственный вариант двигателя – британский Rolls-Royce RB211, имевший преимущества перед конкурентами. Однако такое решение стало причиной серьезных проблем: компания Rolls-Royce из-за финансовых трудностей на год задержала начало поставок нового двигателя, а заменить его было нечем – габариты других моделей не позволяли вписать их в фюзеляж TriStar, производство которого уже началось. Как следствие, самолет вышел на рынок третьим, упустив заказ от American Airlines из-за сроков и высокой цены. Чтобы окупить программу L-1011 TriStar, компании Lockheed требовалось продать 500 лайнеров. Однако в 1981 году, получив заказы всего на 250 машин, компания объявила о закрытии программы.

Обзор серии самолетов Boeing 747

Самолеты Боинг 747 это серия широкофюзеляжных реактивных лайнеров, которые предназначены для перевозки авиапассажиров на дальние расстояния. Они долгое время оставались самыми большими в мире и могли вмещать больше пассажиров, чем их конкуренты. В настоящее время они продолжают использоваться для перевозки пассажиров и грузов на средние и дальние расстояния.

Конфигурация салона

Боинг 747 имеет две палубы. На верхней палубе находятся пассажиры бизнес-класса. На нижней палубе расположены места для пассажиров эконом-класса в нескольких салонах, а в носовой части находятся места для бизнес-класса. Кабина пилотов расположена на верхней палубе. Для поднятия на верхний ярус имеется лестница.

На верхней палубе Боинга могут разместиться 50 пассажиров. Верхний салон этого самолета разделен на две секции. Сразу за кабиной пилота находятся три ряда мест для пассажиров бизнес-класса, а за ними расположены девять рядов для ВИП-зоны. Некоторые Боинги, напротив, предоставляют верхний ярус для эконом-класса, который вмещает большее количество пассажиров. В каждом ряду расположены два кресла, разделенных проходом.

Внизу самолета может находиться от 300 до 500 пассажиров, размещенных в трех блоках. На боковых частях расположены блоки из 3 или 2 сидений, а посередине — блок из 4 сидений. В салоне примерно 60 рядов, которые разделены на несколько секций. Каждый ряд содержит 3 блока, что соответствует 10 местам. Между блоками находятся 2 прохода. Наличие двух проходов является особенностью широкофюзеляжных лайнеров.

Модификации самолета

Основные модификации модели Boeing 747-8:

Boeing 747-8 Freighter (грузовой)

По данным на 2008 год, на самолетах Boeing 747 осуществлялось до 50% от всех воздушных грузоперевозок в мире. В попытках сохранения доминирующей позиции была разработана грузовая версия самолета, получившая название 747-8 «Freighter». Конструкторы сделали верхнюю палубу более короткой, чем в пассажирском варианте, крыло было увеличено посредством специальных вставок. Максимальный взлетный вес лайнера — более 441 тонны, величина общей грузоподъемности — 140 тонн. Самолет обладает высокой дальностью полета (до 8129 км). Первые заказчики данного Боинга — международные грузовые авиалинии NCA и крупная компания «Cargolux».

Boeing 747-8 Intercontinental (пассажирский)

Пассажирская версия лайнера была запущена в серийное производство осенью 2005 года. Борт летательного аппарата обладает трехклассовой конфигурацией, способной вместить до 466 пассажиров. В отличие от модели 747-400, Intercontinental может перевозить на 50 пассажиров и пару грузовых поддонов больше. Объем грузового отсека стал больше на 25%. Изменения коснулись внутреннего пространства самолета, а именно: центральный пассажирский вход стал просторней, а палубы соединяются изогнутой лестницей.

Размер иллюминаторов идентичен Боингу 777. Осветительная система комфортна для зрительного восприятия, для ее реализации используются твердотельные светодиоды. Использование данной системы позволяет снизить ряд эксплуатационных затрат.

Президентский Boeing 747-8

ВВС США заявили, что летательные аппараты для транспортировки президента будут разрабатываться на платформе широкофюзеляжных Боингов 747-8. Собирать модификацию под названием «Air Force One» будет российская авиакомпания «Трансаэро». Военное ведомство не разглашает сумму сделки, однако известно, что ее стоимость превысит 3 миллиарда американских долларов. Использовать Боинг 747-8 как платформу для президентского самолета было решено согласно приказу 2015 года. Однако Дональд Трамп заявил, что программа ударит по бюджету страны и заморозил ее на неопределенное время.

Самолет, предназначенный для перевозки президента Соединенных Штатов, называется «Air Force One», что в переводе означает «Борт номер один». Таким позывным может быть награждена любая модель самолета с президентом на борту.

Планировка салона

Конечно же, особенность Боинга 747 в том, что он имеет две палубы. Верхняя – на треть короче нижней. Здесь, как правило, находятся первый и бизнес-класс. Некоторые авиаперевозчики (к примеру, авиакомпания «Россия») отводят часть верхней палубы под экономкласс, относя эти места к категории повышенной комфортности Space+, так что за их выбор придется доплатить. Также на верхней палубе расположена кабина пилотов.

В носовой части нижней палубы, как правило, расположены кресла бизнес-класса или места повышенной комфортности (доступные за дополнительную плату). Но большая часть нижнего яруса занимает салон экономкласса. Здесь два прохода, а сиденья расположены в компоновке 3+4+3. Расстояние между сидениями в экономичном класса не превышает 90 см, а сами кресла откидываются только на 60 градусов. Все места оборудованы откидными столиками.

Рассмотреть планировку салонов модели Боинг 747-400, которую использует авиакомпания «Россия», можно по ссылке.

Лётно-технические характеристики

Характеристики и параметры техники полёта:

Вам доводилось летать на Боинге 747?

Воздушный автобус

На старте разработки DC-10 и L-1011 оба американских производителя рассматривали и двухмоторные варианты, но в итоге сделали выбор в пользу трехмоторных. Дело в том, что тогдашние правила коммерческих перевозок (до появления стандарта ETOPS в 1980-е годы) требовали, чтобы двухмоторный реактивный лайнер в случае отказа одного из двигателей мог из любой точки своего маршрута не более чем за 30 минут добраться до ближайшего аэродрома, где возможна вынужденная посадка, – это делало трансатлантические перелеты практически невозможными.

У самолетостроителей Старого Света к концу 1960-х были совсем другие проблемы: фактический крах европейского гражданского авиапрома. В традиционном узкофюзеляжном сегменте безоговорочную победу уже одержал Boeing 737: его стартовым заказчиком в 1965 году выступила немецкая авиакомпания Lufthansa. В зарождающемся широкофюзеляжном сегменте противопоставить программам Boeing 747 тоже было нечего: ни у кого в Европе не было достаточных инженерных и финансовых ресурсов. Столь плачевное состояние отрасли и стало причиной создания объединенной европейской компании Airbus, которая за полвека смогла довести свою рыночную долю в сегменте магистральных пассажирских самолетов с нуля до 50%.

Airbus A300 стал первым двухмоторным широкофюзеляжным самолетом. Сегодня по такой схеме строится большинство пассажирских самолетов в мире.

В 1970 году все только начиналось, и европейцам требовалось найти рыночную нишу для нового самолета, привнести новое качество. Первенцем корпорации стал двухмоторный широкофюзеляжный Airbus A300. С учетом маршрутной сети базового европейского рынка A300 сделали среднемагистральным, но машина имела перспективы и на американском рынке.

В проекте реализовали ряд инноваций. Это был первый в мире гражданский самолет со сверхкритическим профилем крыла, который улучшает аэродинамику на высоких дозвуковых скоростях и позволяет сделать конструкцию более эффективной и легкой, – сейчас такие профили применяются на всех пассажирских лайнерах. Кроме того, в конструкции были использованы композитные материалы (у новейших Boeing 787 и Airbus A350XWB доля композитов превышает 50% по весу и 80% по объему). Airbus A300 получил расширенные функции автопилота и продвинутое бортовое оборудование, а позже стал лидером для ввода стандартов ETOPS, обеспечивших трансокеанские перелеты на двухмоторных самолетах и первым большим пассажирским судном с экипажем из двух человек – функции бортинженера были переданы электронике.

В результате при относительно скромных начальных характеристиках (вместимость – 280 пассажиров, дальность полета – около 5000 км) A300 позволил европейскому авиапрому выстоять.

К тому же именно тогда возникла концепция развития двухмоторных широкофюзеляжных самолетов, которая сейчас стала доминирующей. Компания Boeing выпустила в коммерческую эксплуатацию свой первый двухмоторный широкофюзеляжник средней вместимости Boeing 767 только в 1982 году, а большой двухмоторный Boeing 777 – в 1995-м.

Перспективы самолета

Для создания Боинга 747 в городе Эверетт (штат Вашингтон, США) был построен новый авиазавод площадью более 50 гектаров. На производстве принимали участие крупные компании в авиастроительной отрасли, такие как Мидлтаун, Колумбус, Калифорния и другие. Общие затраты на изготовление лайнеров составили миллиарды кредитных долларов, но высокая прибыль от их продаж компенсировала все издержки производителей.

Авиаперевозчики, которые эксплуатировали Боинги 747: American Airlines, Continental Airlines. Правда, из-за высоких цен на топливо билеты для пассажиров были слишком дорогие. Тогда авиакомпании стали использовать Боинги в качестве грузовых самолётов. Сейчас пассажирские лайнеры летают на сильно загруженных маршрутах. Самолёты Боинг 747 востребованы в Азии (Япония) на средних расстояниях. Японской авиакомпании Japan Airlines принадлежат 73 лайнера, правда, некоторые уже не летают. У английского авиаперевозчика British Airways — 48 Боингов 747-400. В России эти лайнеры использовала авиакомпания Трансаэро. Сейчас грузовые Боинги эксплуатируют российские авиаперевозчики Россия, Sky Gates Airlines.

Ближайшее будущее Боингов за моделью Боинг 747-8. Этот лайнер закупили многие авиаперевозчики (Lufthansa, Korean Air,Boening Business Jet, Dubai Aerospace Enterprise и другие). Всего было продано 109 пассажирских и грузовых авиалайнеров.

Обзор самолета Boeing 747-300

Boeing 747-300 представляет собой широкофюзеляжный пассажирский самолет и первый в истории человечества дальнемагистральный двухпалубный авиалайнер. Произведено 1547 единиц авиалайнеров. Имеется множество различных модификаций самолета. Модификация 747-300, по сравнению с предыдущими вариациями, получила удлиненную верхнюю палубу. Это положительно сказалось на пассажировместимости.

Аэродинамическая схема

При создании Boieng 747 использовалась классическая аэродинамическая схема. Авиалайнер представляет из себя четырехмоторный низкоплан, обладающий стреловидными крыльями и однокилевым хвостовым оперением.

Конструкция низкоплана подразумевает размещение крыла в нижней части фюзеляжа. Схема низкоплана обладает и плюсами, и минусами. Для пассажирских авиалайнеров размещение крыла в нижней части позволяет получить больше преимуществ, чем недостатков.

Хроники появления авиалайнера

В 60-х годах прошлого столетия с бурным развитием сферы авиаперевозок, существующие модели самолетов уже не справлялись с возрастающим потоком пассажиров. Поэтому перед авиаконструкторами стояла задача в увеличении вместимости лайнеров и увеличением дальности перелета. Так появился Boeing 747 – первый в мире двухпалубный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет.

Интересно, что изначально лайнер предполагалось сделать полностью двухпалубным. Но после от этой идеи отказались, оставив укороченную верхнюю палубу. Именно этот «горб» и сделал Боинг 747 самым узнаваемым самолетом в мире.

Согласно контракту с авиакомпанией Pan Am, Boeing должен был разработать, провести все испытания и получить сертификат на лайнер менее, чем за четыре года – к 1970 году. Так что работы велись очень быстро и требовали астрономических затрат. В один момент американский производитель чуть не оказался на грани банкротства.

Другая проблема возникла с производственными площадями. Существующие площадки не могли расширить для строительства крупногабаритного лайнера. Поэтому специально под проект был построен новый завод, который обошелся компании в 200 000 000 долларов.

Лайнер был представлен общественности в 1968 году, в 1969 был проведен первый тестовый полет, а уже спустя год первый самолет семейства Boeing 747-100 в ливрее авиакомпании Pan American Airways отправился в свой первый коммерческий рейс.

За всю историю было выпущено более 1,5 тысячи самолетов семейства 747.

Boeing 747-8 — самый длинный в мире пассажирский лайнер.

Рекорд дальности 747 – 18 тыс.км – столько в 1989 году преодолел пустой лайнер Qantas Airways за 20ч9мин, следовавший маршрутом «Лондон – Сидней».

Рекорд вместимости за один полет – 1122 человека – поставлен в 1991 году во время военной операции вывоза эфиопских евреев в Израиль.

Boeing 747-300 обладает следующими характеристиками:

Пассажировместимость самолета велика, если салон на обеих палубах состоит из эконом-класса — 580 человек. Сочетание бизнес- и эконом-класса позволяет вместить 496 человек. 747-300 потребляет больше топлива по сравнению с авиалайнерами 21 века — часовой расход топлива составляет 14500 кг, емкость топливных баков — 198380 литров.

Модификации Boeing 747-300

Основываясь на модели 747-300, создано две модификации: Боинг 747-300M и 747-300SR. Первая вариация используется для грузопассажирских перевозок, вторая представляет собой ближнемагистральный вариант авиалайнера.

Boeing 747-300SR не успел разойтись в большом количестве из-за появления новой модификации 747-400. Вся серия 747-300 перестала производиться с появлением первых 747-400. Чтобы получить информацию о модификациях самолета Боинг 747, внимательно изучают историю создания и данные об эксплуатации.

Boeing 747 — культовая серия самолетов, которая побила все раннее установленные рекорды. Несмотря на то что с момента разработки прошло больше 50 лет, различные модификации до сих пор используются авиакомпаниями. Авиалайнер применяется для дальних перелетов, протяженностью не менее 10000 км. Некоторые авиакомпании используют самолет даже для перелетов на короткую и среднюю дистанцию.

Похожие самолеты

Главными конкурентами Боинга 747-8 считаются Airbus A-380 и «Руслан» Ан-124, один из самых крупных и грузоподъемных самолетов в мире. Крылатая машина огромных размеров оснащена двумя грузовыми люками в задней и передней частях летательного аппарата, и способна поднимать до 140 тонн груза. Двухпалубный широкофюзеляжный A-380 является крупнейшим серийным авиалайнером, вмещающим до 850 пассажиров в зависимости от конфигурации. Самолет от французских разработчиков может совершить беспосадочный перелет на расстояние до 15,5 тысяч километров.

Дополнительные характеристики Boeing 747-300

Модель 747-300 стала логическим продолжением развития семейства самолетов Boeing 747. По сравнению с предыдущими модификациями, верхняя палуба лайнера была удлинена, благодаря чему увеличилась пассажировместимость. Ещё одной особенностью 747-300, стала замена винтовой лестницы, между палубами, на прямую.

Силовые установки

Силовая установка — комплекс, состоящий из двигателей и дополнительного оснащения. Силовая установка лайнера представлена четырьмя турбовентиляторными двигателями Пратт энд Уитни JT9D. Установка из 4 двигателей позволяет получить крейсерскую скорость, которая равняется 900 километрам в час.

Длинный или широкий

Облик современного пассажирского самолета определил Boeing 707, созданный в середине 1950-х и переданный в коммерческую эксплуатацию Pan American World Airways в октябре 1958 года. Двигатели, расположенные на пилонах под крылом, позволили оптимизировать его силовую конструкцию (подъемная сила давит на крыло вверх, а двигатели своим весом снимают часть нагрузки), заодно обеспечив хорошую аэродинамику и центровку машины.

Первый Boeing 707 выкатывают из заводского ангара 28 октября 1957 года.

В салоне Boeing 707 был один проход и по три кресла с каждой стороны – сейчас это классическая компоновка узкофюзеляжного воздушного судна. Дальность полета превышала 9000 км, что дало старт межконтинентальным перевозкам. Однако уже к середине 1960-х стало ясно, что вместимость менее 150 пассажиров для такой дальности слишком мала, да и двигатели оказались недостаточно экономичными. Именно тогда и встал вопрос о создании нового лайнера.

Boeing 707 определил классический облик современного пассажирского самолета с двигателями на пилонах под крылом.

«Если бы не президент Pan American Хуан Терри Трипп, самолета бы не было», – вспоминал впоследствии главный конструктор Boeing 747 Джо Саттер. Именно проницательность основателя авиакомпании Pan Am (которая одной из первых освоила перевозки на Boeing 707) и его решимость сделать стартовый заказ на 25 самолетов общей стоимостью 525 млн долл. (более 4,8 млрд в нынешних ценах) позволили создать принципиально новый лайнер. При этом Трипп потребовал, чтобы при сохранении большой дальности полета вместимость воздушного судна выросла примерно в 2,5 раза по сравнению с Boeing 707, а удельная стоимость перевозки на один пассажирокилометр снизилась на 30%. Столь радикального изменения запросов в истории реактивной гражданской авиации не было ни до, ни после.

Вот уже почти 70 лет облик пассажирских самолетов неизменен: турбореактивные двигатели на пилонах под крылом и комфортные широкие салоны.

Очевидный путь повышения вместимости самолета заключается в удлинении его фюзеляжа. Такой подход позволяет минимизировать изменения и увеличить эффективность конструкции, снизив вес пустого лайнера в расчете на одного человека. Однако в те времена бытовало мнение, что пассажирская авиация скоро станет сверхзвуковой, поэтому перспективы нового судна предполагались ограниченными. Совместная работа специалистов Boeing и Pan Am привела к появлению нового качества – концепции широкофюзеляжного самолета с двумя проходами в пассажирском салоне. Она позволила не только сохранить приемлемые с точки зрения аэропортовой инфраструктуры внешние габариты машины, но и предусмотреть создание грузовой версии, в которую со временем можно было бы трансформировать пассажирские модели.

Именно благодаря изначально предусмотренному грузовому варианту Boeing 747 получил столь узнаваемый силуэт с «горбом»: чтобы носовая часть фюзеляжа могла превратиться в откидывающийся вверх грузовой люк, кабину пилотов подняли выше – так появилась вторая палуба, на которой в пассажирском варианте логично было разместить салон первого класса. Лайнер получил двигатели нового поколения Pratt & Whitney JT9D с высокой степенью двухконтурности, что позволило снизить расход топлива примерно на 30%.

Первая коммерческая поставка Boeing 747 состоялась в конце 1969 года, всего через 28 месяцев после старта проекта. К этому времени долги компании из-за разработки нового воздушного судна и строительства завода для его производства в Эверетте достигли 2 млрд долл. (16 млрд в нынешних ценах), так что, если бы банки потребовали возврата кредитов, судьба компании Boeing оказалась бы под вопросом. Более того, рецессия, рост цен на топливо и энергетический кризис начала 1970-х существенно осложнили карьеру нового лайнера, и в 1971 году компания смогла получить всего семь заказов на Boeing 747.

Тем не менее проект оказался коммерчески успешным. Вместо изначально ожидавшихся 400 машин удалось выпустить 1573. Более того, в ходе последующих модификаций дальность полета была увеличена с 9800 до 15 000 км, а максимальный взлетный вес – с 333 до 440 т. Вместимость самолета в базовых конфигурациях также выросла с 366 до 467 пассажиров в Boeing 747-8I, хотя для японского рынка поставлялись варианты с уменьшенной дальностью полета и вместимостью до 550 человек.

Попытка компании McDonnell Douglas сэкономить на одном двигателе в трехмоторном широкофюзеляжном DC-10 не привела к успеху — в мире воцарились двух- и четырехмоторные самолеты.

Аэрофлотобус

Советский Союз не остался в стороне от общемировых трендов, и в 1967 году «Аэрофлот» заявил о необходимости создания самолета на 250–350 кресел. Разработку поручили КБ С. В. Ильюшина, на счету которого уже имелись успешные пассажирские разработки – турбовинтовой Ил-18 и дальнемагистральный реактивный Ил-62, многие годы считавшийся флагманом «Аэрофлота». Первоначально рассматривалась возможность удлинить Ил-62, что позволило бы посадить в салон 259 человек, но в итоге было решено спроектировать совершенно новый лайнер Ил-86 на 350 пассажиров. Его первый полет состоялся 22 декабря 1976 года, а коммерческая эксплуатация началась в 1980 году. Фюзеляж Ил-86 был немного шире, чем у DC-10 и L-1011 (наружный диаметр 6,08 м), салон имел компоновку 3–3–3 (по три кресла между двумя проходами), тогда как у американцев стандартом считалось 2–5–2. За счет большего диаметра фюзеляжа удалось сделать и более широкие проходы, но главное отличие состояло не в этом.

Аэробусы предъявляли повышенные требования к качеству взлетно-посадочных полос, которые должны были выдерживать большую массу. Вопрос нагрузки на покрытие был решен за счет дополнительной второй стойки шасси под фюзеляжем.

Вместительные и тяжелые широкофюзеляжные самолеты предъявили более жесткие требования и к терминалам, которым пришлось увеличить пропускную способность для обслуживания большего количества пассажиров, и к длине и качеству покрытия взлетно-посадочных полос, которые должны были выдерживать большую нагрузку. Во всем мире вели реконструкцию аэродромов. Но в СССР пошли другим путем. Вопрос нагрузки на покрытие был решен за счет дополнительной стойки шасси под фюзеляжем. Но главное, в Ил-86 была реализована концепция «багаж с собой». Самолет имел три собственных трапа, а на нижней палубе размещались полки для багажа (больший диаметр фюзеляжа обеспечивал достаточную высоту потолка).

В результате судну не требовались ни аэропортовые трапы для пассажиров, ни погрузочное оборудование для чемоданов: люди подходили к самолету, поднимались на грузовую нижнюю палубу, сами размещали вещи на полках (багаж потом фиксировался специальными сетками), а затем забирались по внутренним трапам на пассажирскую палубу.

Советский аэробус ил-86 имел компоновку 3–3–3 (по три кресла между двумя проходами), тогда как у американцев была схема 2–5–2. Самолет также имел три собственных трапа, а на нижней палубе были размещены полки для багажа.

Подобно Airbus A300, Ил-86 был ориентирован на среднемагистральные перевозки: протяженность основных маршрутов в СССР не превышала 5000 км, а для дальних перелетов хватало Ил-62. Так что Ил-86 оказался вторым (и, вероятно, последним) в истории среднемагистральным широкофюзеляжным самолетом.

Главной проблемой судна была низкая тяговооруженность. Четыре двигателя НК-86 обеспечивали суммарную тягу 51 т, что давало тяговооруженность 0,24. У остальных широкофюзеляжников того же поколения этот параметр находился в диапазоне 0,27–0,28, то есть был примерно на 15% лучше. К тому же четыре двигателя с относительно небольшой степенью двухконтурности требовали большого расхода топлива, так что в 2011 году коммерческая эксплуатация Ил-86 была прекращена. Всего с 1980 по 1991 год на авиазаводе в Воронеже было выпущено 106 машин данного типа.

Остановка развития Ил-86 произошла в том числе и потому, что КБ Ильюшина было более заинтересовано в создании на его основе новой модели – дальнемагистрального Ил-96, первый полет которого состоялся в 1988 году, а коммерческая эксплуатация стартовала в 1993-м. Самолет получил новое крыло и двигатели, были доработаны фюзеляж и другие системы. Предполагалось, что судно будет оснащено двигателем НК-56 с тягой 18 т, однако в 1983 году ставить решили ПС-90А с тягой 16 т. Из-за снижения суммарной тяги на 8 т в серию пошел укороченный вариант Ил-96-300 вместимостью 262 пассажиров в двухклассной компоновке и 300 – в одноклассной. Если увеличение длины фюзеляжа и вместимости ведет к сокращению удельных расходов на пассажирокилометр, то снижение вместимости дает противоположный эффект. При максимальном взлетном весе тяговооруженность оказалась менее 0,26, то есть по этой характеристике судно тоже отставало от конкурентов. Всего было сделано порядка 35 самолетов разных модификаций, но штучное производство (в среднем по одной машине в год) продолжается до сих пор.

С появлением двигателей ПС- 90А1 с тягой 17 т началось развитие варианта Ил-96-400 с длинным фюзеляжем на 386 или 436 пассажиров (в зависимости от компоновки) и удовлетворительной тяговооруженностью менее 0,26. Было выпущено несколько грузовых машин, однако, по мнению авиакомпаний, большой боковой люк, необходимый для грузового воздушного судна, получился не очень удачным, так что сейчас все эти самолеты на хранении либо списаны. Работы над пассажирской версией Ил-96-400М продолжаются, обсуждается и возможность установки новейших двигателей ПД-14, однако их тяги 14 т в базовом варианте, предназначенном для среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21, для Ил-96-400М явно недостаточно. Идеально подошел бы ПД-18, но этот проект, похоже, заморожен: приоритет отдан ПД-35. Для машины размерности Ил-96-400 хватило бы двух двигателей с тягой 35 т, но возникает вопрос, стоит ли ставить новые элементы на конструкцию 40-летней давности. Вероятно, рациональнее создать новый самолет.

Корпорация Boeing рассматривала варианты создания новой модели 747X с расширенной вместимостью с конца 90-х годов. К разработке лайнера конструкторы компании приступили в 2005 году, применив большинство технических и научных достижений за два десятилетия. Создание новой модели было ответом на прототип будущего A380, сконструированного французской корпорацией Airbus.

Однако модель 747X не вызвала интереса среди инвесторов, достаточного для начала серийного производства. Ряд технических новшеств, разрабатываемых для этого летательного аппарата, был использован в дальнейшем при создании самолетов 747-400 и 747-8.

Разработка

Боинг 747-8 считается первым удлиненным самолетом в семействе 747. Изначально инженеры планировали оснащать летательный аппарат кабиной и силовыми агрегатами, которые устанавливались на модель 787. В дальнейшем воздушное судно было экипировано усовершенствованными двигателями с целью добиться повышенной экономичности и экологической чистоты. В 2008 году в серийное производство была запущена модификация «Freighter», предназначенная для грузовых воздушных перевозок.

Первый авиаперевозчик, заказавший пассажирский Intercontinental — немецкая компания Lufthansa, осуществляющая перевозки в более, чем 70 стран мира. В 2009 году разные по размерам партии приобрели Корейские Национальные авиалинии, люксембургский перевозчик Cargolux Airlines International S.A и ряд других компаний.

Первые полеты

Первые испытания Боинга 747-8 состоялись зимой 2009 года. Дебютный взлет грузовой версии «Freighter» произошел на год позже на одном из крупнейших английских аэродромов. На испытаниях был выявлен недостаток модели в виде сваливания, вызываемого турбулентным следом створок шасси. Компания детально исследовала проблему, после чего решила внести ряд изменений в конструкцию створок на главном шасси. Выявив возможные дефекты лонжеронов, инженеры из корпорации Boeing так же внесли коррективы в продольный силовой элемент фюзеляжа.

Весной 2010 года состоялось испытание силовых агрегатов модели, в результате которого самолет совершил перелет с одного большого аэродрома на другой. Летом этого же года FAA (центральный орган США в области гражданской авиации) одобрил сертификацию летательного аппарата. В августе грузовая версия 747-8 продемонстрировала свои выдающиеся способности, поднявшись в воздушное пространство со взлетной массой 456 тонн, что на 14 тонн превышает официальные показатели максимального взлетного веса. Дебютный полет пассажирского Боинга состоялся осенью 2011 года на территории государства Барбадос.