Боинг 777 производство

Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Конструкция

Двигатели и выдвинутые предкрылки, закрылки и шасси самолета American Airlines Boeing 777-200ER.

Вид спереди Эмирейтс 777-300ER, показывающий профиль фюзеляжа, двугранный угол крыла и двигатели GE90

В конструкции 777 Boeing представил ряд передовых технологий, включая полностью цифровую функцию «полет мимо». проводное органы управления, полностью программируемая авионика, Honeywell LCD стеклянные индикаторы полета в кабине и первое использование волоконно-оптического кабеля Сеть авионики на коммерческом авиалайнере. Компания Boeing использовала работы, проделанные с списанным с рынка региональным самолетом Boeing 7J7, в котором использовались аналогичные версии выбранных технологий. В 2003 году компания Boeing начала предлагать опцию компьютерных дисплеев в кабине электронной полетной сумки. В 2013 году Boeing объявил, что модернизированные модели 777X будут включать планер, системы и внутренние технологии из 787.

Fly-by-wire

При проектировании 777 в качестве первого пролетающего мимо самолета. Для коммерческих самолетов Boeing решила сохранить обычные рычаги управления, а не заменить контроллеры на боковые ручки, которые используются во многих самолетах-истребителях с дистанционным управлением и во многих авиалайнерах Airbus. Наряду с традиционными элементами управления хомутом и рулем направления, кабина отличается упрощенной компоновкой, которая сохраняет сходство с предыдущими моделями Boeing. The fly-by-wire system also incorporates flight envelope protection, a system that guides pilot inputs within a computer-calculated framework of operating parameters, acting to prevent stalls, overspeeds, and excessively stressful maneuvers. This system can be overridden by the pilot if deemed necessary. The fly-by-wire system is supplemented by mechanical backup.

Airframe and systems

The planform view of a Boeing 777-300ER, with raked wingtips

The wings on the 777 feature a supercritical airfoil design that is swept back at 31.6 degrees and optimized for cruising at Mach 0.83 (revised after flight tests up to Mach 0.84). The wings are designed with increased thickness and a longer span than previous airliners, resulting in greater payload and range, improved takeoff performance, and a higher cruising altitude. The wings also serve as fuel storage, with longer-range models able to carry up to 47,890 US gallons (181,300 L) of fuel. This capacity allows the 777-200LR to operate ultra-long-distance, trans-polar routes such as Toronto to Hong Kong. In 2013, a new wing made of composite materials was introduced for the upgraded 777X, with a wider span and design features based on the 787’s wings.

Unlike smaller airliners like the Boeing 737, no current 777 крыльев имеют крылышки ; вместо этого исключительно длинные крылья с граблями 777 выполняют ту же функцию уменьшения сопротивления. Большие складывающиеся законцовки крыла, длиной 21 фут (6,40 м) предлагались, когда 777 был впервые запущен, чтобы привлечь внимание авиакомпаний, которые могли использовать ворота, сделанные для размещения небольших самолетов, но ни одна из авиакомпаний не приобрела эту опцию. Складывающиеся законцовки крыльев вновь стали конструктивным элементом при анонсе модернизированного 777X в 2013 году. Меньшие складывающиеся законцовки крыла длиной 11 футов (3,35 м) позволят моделям 777X использовать те же ворота аэропорта и рулежные дорожки, что и более ранние 777-е. Эти меньшие складывающиеся законцовки крыла менее сложны, чем те, которые предлагались для более ранних 777-х, и внутренне влияют только на проводку, необходимую для оконечных огней.

Шестиколесная ходовая часть Boeing 777

В конструкции планера используются композитные материалы, которые составляют девять процентов от его первоначального веса конструкции (все модели, кроме 777-8 и 777-9). К элементам из композитного материала относятся пол кабины и руль направления. Поперечное сечение основного фюзеляжа является круглым и сужается назад в хвостовой конус в форме лопасти с обращенной к левому борту вспомогательной силовой установкой. Самолет также оснащен самым большим шасси и самыми большими шинами, когда-либо использовавшимися на коммерческих авиалайнерах. Шестиколесные тележки предназначены для распределения нагрузки летательного аппарата по большой площади без необходимости в дополнительном центральном шасси. Это помогает снизить вес и упрощает тормозную и гидравлическую системы самолета. Каждая шина шестиколесного основного шасси 777-300ER может выдерживать нагрузку в 59 490 фунтов (26 980 кг), что тяжелее, чем у других широкофюзеляжных моделей, таких как 747-400. Самолет имеет тройное резервирование гидравлических систем, при этом для посадки требуется только одна система. прямоточная турбина — небольшое выдвижное устройство, которое может обеспечивать аварийное питание — также установлена ​​в корне крыла обтекатель.

Интерьер

Экономичный салон самолета Etihad Airways Boeing 777-300ER в компоновке 3-3-3.

Салон Royal Laurel Class (бизнес-класс) в компоновке 1-2-1 перевернутой елочкой на an EVA Air 777-300ER

Оригинальный интерьер 777, также известный как Boeing Signature Interior, отличается изогнутыми панелями, большими верхними полками и непрямым освещением. Варианты рассадки варьируются от четырех до шести в ряду в первом классе до десяти в ряду в эконом. Окна 777 были самыми большими из всех современных коммерческих авиалайнеров до 787, и имели размеры 15 дюймов (380 мм) на 10 дюймов (250 мм) (все модели, кроме 777-8 и -9). В салоне также предусмотрены «зоны гибкости», что предполагает преднамеренное размещение точек подключения воды, электричества, пневматики и других по всему внутреннему пространству, что позволяет авиакомпаниям перемещать сиденья, камбузы и уборные быстрее и проще при настройке кабины. Некоторые самолеты также были установлены интерьерами VIP для вне авиалиний. Boeing разработал шарнир крышки сиденья унитаза с гидравлическим демпфированием, который закрывается медленно.

В 2003 году Boeing представила опциональные верхние опоры для экипажа на 777. Расположенный над главной кабиной и соединенный лестницами, передний упор для летнего экипажа содержит два сиденья и две койки, а в кормовой части кабины есть несколько спальных мест. С тех пор Подпись Интерьер был адаптирован для других широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов Boeing, включая 737NG, 747-400, 757-300 и новее. 767 модели, включая все модели 767-400ER. В 747-8 и 767-400ER также были применены более крупные и округлые окна оригинального 777.

В 2011 году Flight International сообщил, что Boeing рассматривает возможность замены фирменного интерьера на 777 с новым интерьером, аналогичным тому, что был на 787, как часть движения к «общему опыту кабины» на всех платформах Boeing. С запуском 777X в 2013 году Boeing подтвердил, что получит новый интерьер с 787 элементами салона и большими окнами. Дополнительные детали, выпущенные в 2014 году, включаются переработанные боковины кабины для увеличения внутреннего пространства, технология шумоподавления и более высокая влажность салона.

Air France имеет субпарк 777-300ER с 472 креслами каждый, больше, чем любые другие международные авиалинии 777, чтобы обеспечить стоимость доступного места-километра (CASK) около 0,05 евро, что аналогично 314-местному самолету уровня Airbus A330 -200., это эталон недорогих и дальних перевозок. Конкурируя по аналогичным направлениям французских зарубежных отделений использует, Air Caraïbes 389 мест на А350 -900 и 429 на -1000. Салон French Bee еще более плотный с его 411 местами A350 -900, из-за 10-рядных мест эконом-класса, что дает CASK 0,04 евро по данным Air France и снова ниже с 480 местами -1000.

Design & Engineering

The Boeing 777’s unique combination of superior range, outstanding fuel efficiency and passenger-preferred comfort has created long-range success for carriers around the world. And the 777-300ER now gives operators a perfect opportunity to extend that success. Recent upgrades further reduce costs and boost revenue, and the 777’s flying experience is still number one with passengers. A more profitable fleet and more satisfied passengers. That’s a better way to fly.

External links

B-777 после аварийной посадки

Варианты

777-8 является сокращенным производным от 777-9, длина 229 футов (69,8 м), между 209 футов 1 дюйм (63,7 м) 777-200 и 242 футов 4 дюйма (73,9 м) 777-300. Обычно он вмещает 384 пассажира с дальностью полета 8 730 миль (16 170 км). Он придет на смену сверхдальному -200LR и будет конкурировать с Airbus A350-1000. Ожидается, что производство -8 будет продолжено примерно через два года после -9. Он может стать основой для грузовой версии, которая будет доступна через 18–24 месяца после введения в производство -8. 777-8 должен иметь на 13000 фунтов (5,9 т) более высокую взлетную массу по сравнению с 775000 фунтов (352 т) фунтов у 777-9, для увеличения дальности полета с 8690 до 9460 нм (от 16 090 до 17 520 км).

Из-за посадки на мель Boeing 737 MAX и задержки первого полета 777-9, Boeing сначала отложил проектирование и разработку 777-8 как минимум до 2021 года. поставки в 2023 году и далее. Задержки не должны повлиять на участие Boeing в проекте Qantas Project Sunrise, для которого был предложен вариант 777-8. Boeing также предложил Qantas временное решение, которое, как предполагается, будет включать в себя 777-9 с дополнительными топливными баками и уменьшенной пассажировместимостью. -8 также заполнит нишу на рынке самолетов, способных совершать полеты с полной полезной нагрузкой от узловых станций в странах Персидского залива до западного побережья Соединенных Штатов. Однако он может быть отменен навсегда, если клиенты сочтут приемлемым для этих маршрутов -9.

777-9

Боинг 777-9 обычно вмещает 426 пассажиров

Боинг 777-9 растягивается на три дополнительных ряда сидений и летит на 250 миль (460 км) дальше, чем 777-300ER с таким же весом. Он на 9,4 фута (2,9 м) длиннее модели -300ER при длине 251 фут 9 дюймов (76,7 м). Обычно он вмещает 426 пассажиров на дальности 7 285 миль (13 500 км). Boeing заморозил свою конструкцию в августе 2015 года и должен был начать первую сборку в 2017 году. Его эксплуатационная масса пустого выросла с 373 500 до 400 000 фунтов (169 400 до 181 400 кг) для модели -9. цель. Компания Avitas оценила реальную закупочную цену -9 в размере 442 млн долларов.

В 2014 году компания Aspire Aviation оценила пустую массу своего производителя в 362000 и 415000 фунтов (164000 и 188000 кг) для своей производственной пустой вес с 300 местами в четырех классах. В 2017 году краудсорсинговый информационный сайт Seeking Alpha оценил собственный вес производителя в 370 000 фунтов (167 829 кг) и рабочий вес пустого в 407 000 фунтов (184 600 кг). Первый полет 777-9 состоялся в субботу, 25 января 2020 года. 777-9 должен быть длиннее, чем предыдущий самый длинный авиалайнер: 250 футов 2 дюйма (76,25 м) Boeing 747-8.

777-10X

Boeing предлагает расширить модель -9 на четыре ряда сидений для размещения 450 пассажиров в варианте 777-10X, чтобы конкурировать с Airbus A380 superjumbo. Компания обратилась к нескольким авиакомпаниям, включая Emirates, крупнейшего оператора самолетов 777 и A380. A380 вмещает от 489 до 615 пассажиров. Потенциальный самолет длиной 263 фута (80 м) (12 футов или 3,7 м больше) конкурирует с гипотетическим отрезком A350-1000 за Singapore Airlines. Boeing подтвердил, что растяжка возможна, если есть интерес. А380 подходит к концу года производства.

BBJ 777X

10 декабря 2018 г. компания Boeing представила варианты Boeing Business Jet на выставке Middle East Business Aviation Association. BBJ 777-8 предлагает дальность полета 11 645 морских миль (21 570 км) и кабину 3256 кв. Футов (302,5 кв. М), а BBJ 777-9 — кабину 3689 кв. Футов (342,7 кв. М) и дальность полета 11 000 кв. морских миль (20 370 км).

Грузовое судно

В июне 2019 года Qatar Airways призвала Boeing разработать грузовой самолет на базе 777X, чтобы заменить существующие 777F. Boeing подтвердил, что в настоящее время ведутся переговоры по определению сроков реализации варианта грузового судна. Ожидается, что грузовой самолет будет базироваться на планере 777-8.

777 Gallery

Лабораторная копия кристаллы льда, засоряющие масляный теплообменник теплообменник двигателя Rolls-Royce Trent 800, из отчета отделения по расследованию авиационных происшествий (AAIB) на рейсах British Airways Flight 38 (BA38) и Delta Air Lines Flight 18 (DL18).

По состоянию на июль 2020 года 777 участвовал в 29 авиационных происшествиях и инцидентах, включая в общей сложности восемь повреждений корпуса (пять инцидентов в полете и три инцидента на земле), в результате чего погиб 541 человек, а также три угона. Первый смертельный случай, связанный с двухдвигательным двигателем, произошел в результате пожара во время дозаправки самолета в международном аэропорту Денвера в США 5 сентября 2001 г., во время которого наземный рабочий получил смертельные ожоги. Самолет, эксплуатируемый British Airways, получил огнестрельное повреждение нижних панелей крыла и кожуха двигателя; Позже он был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию.

Первая потеря корпуса произошла 17 января 2008 года, когда самолет 777-200ER с двигателями Rolls-Royce Trent 895 летел из Пекина в Лондон позывным British Airways Рейс 38 совершил аварийную посадку примерно в 1000 футов (300 м) от взлетно-посадочной полосы 27L аэропорта Хитроу и соскользнул на порог взлетно-посадочной полосы. Пострадало 47 человек, погибших нет. В результате удара были серьезно повреждены шасси, корни крыла и двигатели. Причиной аварии было то, что кристаллы льда, взвешенные в топливе самолета, засорили мазутный теплообменник (FOHE). Две другие незначительные мгновенные потери тяги с двигателями Trent 895 произошли позже в 2008 году. Исследователи обнаружили, что они также были вызваны льдом в топливе, забивающим FOHE. В результате был изменен дизайн теплообменника.

Вторая потеря корпуса произошла 29 июля 2011 года, когда самолет 777-200ER, который должен был работать под позывным EgyptAir Flight 667, пострадал от пожара в кабине во время стоянки. у выхода на посадку международного аэропорта Каира перед вылетом. Самолет эвакуирован без травм, пожарные команды аэропорта потушили пожар. Самолет получил структурные, тепловые и дымовые повреждения и был списан. Исследователи сосредоточили внимание на возможном коротком замыкании между электрическим кабелем и шлангом подачи кислорода в кислородной системе кабины экипажа.

Третья потеря корпуса произошла 6 июля 2013 года, когда самолет 777-200ER, работавший позывным Asiana Рейс 214 авиакомпании Airlines разбился при посадке в международном аэропорту Сан-Франциско после приземления у взлетно-посадочной полосы. 307 выживших пассажиров и членов экипажа были эвакуированы до того, как пожар уничтожил самолет. Два пассажира, которые не были пристегнуты ремнями безопасности, были выброшены из самолета во время крушения и погибли. Третий пассажир скончался шесть дней спустя в результате травм, полученных во время крушения. Это были первые жертвы в результате крушения Боинга 777 с момента его ввода в эксплуатацию в 1995 году. Официальное расследование авиационного происшествия пришло к выводу, что в июне 2014 года пилоты допустили от 20 до 30 незначительных или значительных ошибок при последнем заходе на посадку и что сложность автоматизированного управления способствовали аварии.

Вероятная четвертая потеря корпуса произошла 8 марта 2014 года, когда самолет 777-200ER, на борту которого находилось 227 пассажиров и 12 членов экипажа, летел из Куала-Лумпур в Пекин как рейс 370 Malaysia Airlines, пропал без вести. Согласно последним данным службы управления воздушным движением, координаты самолета находились над Южно-Китайским морем в точке 6 ° 55′15 ″ с.ш., 103 ° 34′43 ″ в.д. / 6,92083 ° с.ш., 103,57861 ° в.д. / 6.92083; 103.57861. После того, как начались поиски самолета, премьер-министр Малайзии 24 марта 2014 года объявил, что после анализа новых спутниковых данных теперь следует предположить «вне всякого разумного сомнения», что самолет потерпел крушение в Индийском океане и никто не выжил. Причина остается неизвестной, но правительство Малайзии в январе 2015 года объявило это несчастным случаем. Официальные лица США считают, что наиболее вероятным объяснением является то, что кто-то в кабине рейса 370 перепрограммировал автопилот самолета на полет на юг через Индийский океан. 29 июля 2015 года на острове Реюньон в западной части Индийского океана был обнаружен предмет, позже идентифицированный как флаперон, явно принадлежавший пропавшему самолету.

Четвертая подтвержденная потеря корпуса произошла 17 июля 2014 года, когда самолет 777-200ER, направлявшийся в Куала-Лумпур из Амстердама как рейс 17 (MH17) Malaysia Airlines, разбился в воздухе и разбился в воздухе. Донецкая область на востоке Украины, после попадания зенитной ракеты. Все находившиеся на борту 298 человек (283 пассажира и 15 членов экипажа) погибли, что сделало эту катастрофу самой смертоносной с участием Boeing 777. Инцидент был связан с продолжающимся мятежом на Донбассе в регионе. В официальном отчете об аварии, опубликованном в октябре 2015 года, говорится, что авиалайнер был сбит ракетой Бук, запущенной с территории, удерживаемой пророссийскими сепаратистами.

Пятая подтвержденная потеря корпуса произошла в августе 3 ноября 2016 г., когда самолет 777-300 разбился при посадке и загорелся в аэропорту Дубая в конце полета под номером рейса 521 Эмирейтс. Предварительное расследование показало, что самолет пытался приземлиться в условиях активного сдвига ветра. Пилоты начали процедуру ухода на второй круг вскоре после того, как основные колеса коснулись взлетно-посадочной полосы, однако самолет снова опустился на землю, по-видимому, из-за позднего включения дроссельной заслонки. Когда ходовая часть убиралась, самолет приземлился на заднюю часть днища и на гондолы двигателей , что привело к отделению одного двигателя, потере управления и последующей аварии. Пассажиров из 300 человек, находящихся на борту, не было, однако один пожарный аэропорта погиб при тушении пожара. Фюзеляж и правое крыло самолета были непоправимо повреждены огнем.

Шестая подтвержденная потеря корпуса произошла 29 ноября 2017 года, когда самолет Singapore Airlines 777-200ER во время буксировки загорелся. в Сингапурский аэропорт Чанги. На борту находился только авиамеханик, который благополучно эвакуировался. Самолет получил тепловое повреждение и был списан.

Седьмая подтвержденная потеря корпуса произошла 22 июля 2020 года, когда самолет 777F Ethiopian Airlines испытал пожар, находясь в грузовом отсеке Шанхайский международный аэропорт Пудун. Самолет получил тепловое повреждение и был списан.

Другие заметные происшествия и инциденты включают рейс 2276 British Airways, самолет 777-200ER, который прервал взлет в международном аэропорту Лас-Вегаса МакКарран 8 сентября 2015 г. после серьезного отказа двигателя без сдерживания прокола «нескольких» отверстий в корпусе двигателя и серьезного пожарного повреждения внешней обшивки носовой части фюзеляжа, при этом весь экипаж и пассажиры были эвакуированы с незначительными произошедшие травмы; рейс 2708 Korean Air, самолет 777-300, у которого произошло возгорание двигателя перед взлетом в международный аэропорт Токио, и все на борту были благополучно эвакуированы; и рейс 368 Singapore Airlines, самолет 777-300ER, у которого правый двигатель и близлежащая часть крыла загорелись после аварийной посадки в сингапурском аэропорту Чанги из-за утечки моторного масла без травм.

Разработка

Концепция Trijet Boeing 777-100

В начале 1970-х годов Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar стали первым поколением широкофюзеляжных пассажирских авиалайнеров, поступивших на вооружение. В 1978 году Boeing представил три новые модели: двухмоторный Boeing 757 вместо своего 727, двухмоторный 767 на бросить вызов концепции Airbus A300 и trijet 777, чтобы конкурировать с DC-10 и L-1011. Среднеразмерные модели 757 и 767 стали успешными на рынке отчасти из-за действующих в 1980-х годах стандартов эксплуатационных характеристик двухмоторных двигателей с увеличенной дальностью полета (ETOPS ), регулирующих трансокеанские операции с двухдвигательными двигателями. Эти правила позволяли авиалайнерам с двумя двигателями совершать пересечения океана на расстоянии до трех часов от аварийных дополнительных аэропортов. В соответствии с правилами ETOPS, авиакомпании начали использовать 767 на дальних зарубежных маршрутах, которые не требовали вместимости более крупных авиалайнеров. Позже trijet 777 был снят с производства после маркетинговых исследований, в которых предпочтение отдавалось вариантам 757 и 767. У Boeing остался разрыв в размерах и дальности полета между моделями 767-300ER и 747-400.

. К концу 1980-х годов модели DC-10 и L-1011 приближались к пенсионного возраста, что побуждает производителей разрабатывать конструкции замены. Макдоннелл Дуглас работал над MD-11, расширенным и модернизированным преемником DC-10, в то время как Airbus разрабатывал серии A330 и A340. В 1986 году Boeing представила предложения по увеличенному 767, предварительно названному 767-X, чтобы ориентироваться на рынок замены широкофюзеляжных самолетов первого поколения, таких как DC-10, и дополнить существующие модели 767 и 747 в модельном ряду компании. Первоначальное предложение предусматривало более длинный фюзеляж и крылья большего размера, чем у существующего 767, а также крылышки . Более поздние планы расширили поперечное сечение фюзеляжа, но сохранили существующую кабину экипажа 767 , нос и другие элементы.

Заказчиков авиакомпаний не интересовали предложения 767-X, и вместо этого они хотели более широкое поперечное сечение фюзеляжа, полностью гибкие внутренние конфигурации, возможность ближней и межконтинентальной дальности полета и на эксплуатационные расходы ниже, чем у любого участка 767-го. Требования авиалиний к более крупным самолетам становились все более конкретными, что усиливало конкуренцию между производителями самолетов. К 1988 году компания Boeing осознала, что единственный ответ — это новая конструкция с чистым листом, которым стал двухдвигательный самолет 777. Компания выбрала двухмоторную конфигурацию, учитывая прошлые успехи в конструкции, планируемые разработки двигателей и преимущества снижения затрат. 8 декабря 1989 года Boeing начал предлагать авиакомпаниям предложения по покупке 777.

Проектные работы

В стеклянной кабине для двух человек используется проводной полет контролирует

Алан Мулалли служил техническим директором программы Boeing 777, а затем в сентябре 1992 года был назначен на должность вице-президента и генерального директора. Этап проектирования нового двухрежимного самолета отличался от предыдущих коммерческих авиалайнеров Boeing. Впервые восемь крупных авиакомпаний — All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas и United Airlines — сыграли свою роль в развитии. Это было отходом от отраслевой практики, когда производители обычно проектировали самолеты с минимальным участием клиентов. Восемь авиакомпаний, которые участвовали в процессе проектирования, стали известны в Boeing как группа «Работаем вместе». На первом собрании группы в январе 1990 года авиакомпаниям раздали 23-страничный вопросник, в котором спрашивали, что каждая хочет от дизайна. К марту 1990 года Boeing и авиакомпании определились с базовой конфигурацией проекта: поперечное сечение салона, близкое к 747-му, вместимость до 325 пассажиров, гибкие интерьеры, стеклянная кабина, летающая кабина. по проводам, и на 10% лучше, место-миля, чем у A330 и MD-11. Boeing выбрал свой завод в Эверетте в Вашингтоне, где производится производство 747, в качестве места окончательной сборки 777.

14 октября 1990 года United Airlines стала стартовым заказчиком 777, разместив заказ для 34 самолетов с двигателями Pratt Whitney стоимостью 11 миллиардов долларов США с опциями на дополнительные 34. Этап разработки совпал с программой United для замены устаревших самолетов DC-10. United требовала, чтобы новый самолет мог летать по трем различным маршрутам: из Чикаго на Гавайи, из Чикаго в Европу и без пересадок из Денвера, жаркого и высокого аэропорта, на Гавайи. Сертификация ETOPS также была приоритетом для United, учитывая надводную часть маршрутов United на Гавайях. В январе 1993 года команда разработчиков United присоединилась к другим командам авиакомпаний и конструкторам Boeing на заводе в Эверетте. 240 конструкторских групп, насчитывающих до 40 человек в каждой, решили почти 1500 конструкторских проблем с отдельными компонентами самолета. Диаметр фюзеляжа был увеличен в соответствии с требованиями Cathay Pacific, базовая модель стала длиннее для All Nippon Airways, а участие British Airways привело к дополнительным встроенным тестам и внутренней гибкости, а также к увеличению эксплуатационного веса.

777 был первым коммерческим самолетом, полностью разработанным на компьютере. Каждый чертеж был создан в трехмерной программной системе CAD, известной как CATIA, полученной от Dassault Systemes и IBM. Это позволяет инженерам собрать виртуальный летательный аппарат в процессе моделирования, чтобы проверить наличие помех и убедиться, что тысячи деталей подходят правильно, сокращая тем самым дорогостоящие переделки. Компания Boeing разработала свою высокопроизводительную систему визуализации FlyThru, позже названную IVT (Integrated Visualization Tool), для поддержки крупномасштабных совместных обзоров инженерного проектирования, производственных иллюстраций и других видов использования данных САПР вне инженерного дела. Изначально компания Boeing не была убеждена в возможностях CATIA и построила физический макет носовой части, чтобы проверить результаты. Испытание было настолько успешным, что дополнительные макеты были отменены. 777 «был построен с такой точностью, что это был первый реактивный самолет Boeing, который не нуждался в отработке изгибов на дорогостоящем физическом макете самолета», что резко контрастировало с разработкой следующего нового авиалайнера Boeing, 787.

В производство и испытания

Процесс производства включал в себя значительный объем международного участия, беспрецедентный уровень глобального субподряда для реактивного лайнера Boeing, который позже превзошли 787. Международные участники включали Mitsubishi Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries (панели фюзеляжа), Fuji Heavy Industries, Ltd. (центральное крыло), Hawker de Havilland (лифты ) и Aerospace Technologies of Australia (руль направления ). Соглашение между Boeing и Japan Aircraft Development Corporation, представляющей японских авиакосмических подрядчиков, сделало последних партнерами по разделению рисков для 20 процентов всей программы разработки. Первая модель 777-200 была запущена с опциями силовых установок от трех производителей: General Electric, Pratt Whitney и Rolls-Royce, что предоставило авиакомпаниям возможность выбора. двигателей от конкурирующих фирм. Каждый производитель согласился разработать двигатель класса 77000 фунтов силы (340 кН) и выше тяги (показатель мощности реактивного двигателя) для крупнейшего в мире двухрежимного двигателя.

Pratt Whitney PW4000

Rolls -Royce Trent 800

General Electric GE90 -94B с развернутым реверсором тяги

Для размещения производства своего нового авиалайнера компания Boeing удвоила размер завода в Эверетте, затратив почти 1,5 миллиарда долларов США, чтобы предоставить пространство для двух новых сборочных линий. Были разработаны новые производственные технологии, в том числе поворотная машина, которая могла поворачивать узлы фюзеляжа на 180 градусов, давая рабочим доступ к верхней части корпуса. Основная сборка первого самолета началась 4 января 1993 года. К моменту начала производства в рамках программы было накоплено 118 твердых заказов, а еще 95 опций от 10 авиакомпаний. Общий объем инвестиций в программу оценивается более чем в 4 миллиарда долларов США от компании Boeing и еще 2 миллиарда долларов США от поставщиков.

777 совершил свой первый полет 12 июня 1994 года.

апреля 9 декабря 1994 года первый 777, номер WA001, был представлен в серии из 15 церемоний, проводимых в течение дня для размещения 100 000 приглашенных гостей. Первый полет состоялся 12 июня 1994 года под командованием главного летчика-испытателя Джона Э. Кэшмана. Это ознаменовало начало 11-месячной программы летных испытаний, которая была более обширной, чем испытания любой предыдущей модели Boeing. Девять самолетов, оснащенных двигателями General Electric, Pratt Whitney и Rolls-Royce, прошли летные испытания в различных местах: от аэродрома в пустыне на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии до холодных условий на Аляске, в основном Фэрбенкс. Международный аэропорт. Для выполнения требований ETOPS было выполнено восемь 180-минутных испытательных полетов с одним двигателем. Первый построенный самолет использовался в рамках кампании Boeing неразрушающего контроля с 1994 по 1996 год и предоставил данные для программ -200ER и -300. После успешного завершения летных испытаний 777 был одновременно удостоен сертификата летной годности от Федерального управления гражданской авиации США (FAA) и Европейского Объединенного авиационного управления (JAA) 19 апреля 1995 года.

Ввод в эксплуатацию

15 мая 1995 года United Airlines получила первый Боинг 777-200 и совершила первый коммерческий рейс 7 июня.

Боинг доставил первый Боинг 777 в United Airlines 15 мая 1995 года. 30 мая 1995 года Федеральное управление гражданской авиации выдало 180-минутное разрешение ETOPS («ETOPS-180 «) для самолета с двигателем Pratt Whitney PW4084., что делает его первым авиалайнером, имеющим рейтинг ETOPS-180 при вводе в эксплуатацию. Первый коммерческий рейс состоялся 7 июня 1995 года из лондонского аэропорта Хитроу в международного аэропорта Даллес недалеко от Вашингтона, округ Колумбия. В октябре 1996 года был утвержден более продолжительный срок ETOPS на 207 минут.

12 ноября 1995 года компания Boeing поставила British Airways первую модель с двигателями General Electric GE90 -77B, которая поступила в эксплуатацию пятью днями позже. Первоначальное обслуживание было затронуто проблемами износа подшипников коробки передач , в результате чего British Airways временно сняла свой парк самолетов 777 с трансатлантического обслуживания в 1997 году, вернувшись к полному обслуживанию позже в том же году. Впоследствии General Electric объявила о модернизации двигателей.

Первый самолет с двигателем Rolls-Royce Trent 877 был доставлен Thai Airways International 31 марта 1996 года, завершив внедрение из трех силовых установок, первоначально разработанных для авиалайнера. Каждая комбинация двигателя и самолета получила сертификат ETOPS-180 с момента ввода в эксплуатацию. К июню 1997 года заказы на 777 составили 323 от 25 авиакомпаний, включая удовлетворенных стартовых клиентов, заказавших дополнительные самолеты. Данные об эксплуатационных характеристиках подтвердили, что двухдвигательный двигатель может путешествовать по дальним трансокеанским маршрутам, что привело к дополнительным продажам. К 1998 году парк самолетов 777-х приблизился к 900 000 летных часов. Boeing заявляет, что у парка самолетов 777 надежность отправки (скорость отправления от выхода на посадку с задержкой не более 15 минут из-за технических проблем) выше 99 процентов.

Первоначальные производные

Cathay Pacific введены удлиненный вариант -300 27 мая 1998 г.

После первоначальной модели компания Boeing разработала вариант 777-200 с увеличенной полной массой с большей дальностью полета и полезной нагрузкой. Первоначально названный 777-200IGW, 777-200ER впервые поднялся в воздух 7 октября 1996 г., получил сертификаты FAA и JAA 17 января 1997 г. и поступил на вооружение British Airways 9 февраля 1997 г. Предлагая более высокие дальнемагистральные характеристики, вариант. стал наиболее широко заказываемой версией самолета в начале 2000-х годов. 2 апреля 1997 года самолет Malaysia Airlines -200ER, названный «Super Ranger», побил рекорд большого круга «расстояние без посадки» для авиалайнера, вылетев на восток от Boeing Field., Сиэтл — Куала-Лумпур, расстояние 10 823 морских мили (20 044 км; 12 455 миль) за 21 час 23 минуты.

Представляя модель -200ER, компания Boeing обратила внимание на удлиненную версию авиалайнера. 16 октября 1997 года 777-300 совершил свой первый полет. При длине 242,4 фута (73,9 м) -300 стал самым длинным авиалайнером из когда-либо произведенных (до A340-600 ) и имел на 20 процентов большую грузоподъемность, чем модель стандартной длины. Самолет -300 получил сертификат типа одновременно от FAA и JAA 4 мая 1998 года и поступил на вооружение у первого клиента Cathay Pacific 27 мая 1998 года.

Первое поколение моделей Boeing 777, модель -200., -200ER и -300 с тех пор были известны под общим названием Boeing 777 Classics.

Модели второго поколения

Более мощные двигатели GE90 более поздних вариантов имеют размер 128 дюймов (330 см) диаметр вентилятора увеличился с 123 дюймов (310 см) в более ранних вариантах, и изогнутые лопасти вместо прямых

С самого начала программы Boeing рассматривала возможность создания сверхдальних вариантов. Ранние планы были сосредоточены на предложении 777-100X, укороченном варианте -200 с уменьшенным весом и увеличенной дальностью полета, аналогичном 747SP. Однако -100X перевозил бы меньше пассажиров, чем -200, при аналогичных эксплуатационных расходах, что привело бы к более высокой стоимости места. К концу 1990-х годов проектные планы переместились на версии существующих моделей с большей дальностью полета.

В марте 1997 года совет директоров Boeing утвердил спецификации 777-200X / 300X: 298 пассажиров в трех классах более 8600 миль (15 900 км)) для 200X и 6600 миль (12 200 км) с 355 пассажирами в трехклассной компоновке для 300X, с замораживанием конструкции, запланированным на май 1998 г., сертификацией 200X в августе 2000 г. и введением в эксплуатацию в сентябре и январе 2001 г. для 300X. Крыло шириной 1,37 м (4 фута 6 дюймов) должно было быть усилено, а запас топлива увеличен, и оно должно было приводиться в действие простыми производными с аналогичными вентиляторами. GE предлагала модель GE90-102B 454 кН (102 000 фунтов силы), в то время как PW предлагала модель PW4098 436 кН (98 000 фунтов силы), а RR предлагала 437 кН (98 000 фунтов силы) Trent 8100. Rolls-Royce также изучал Trent 8102, превышающий 445. кН (100000 фунтов силы). Компания Boeing изучала полурычажную шарнирно-сочлененную главную передачу, чтобы помочь при взлете вращение предлагаемого -300X с его большей максимальной массой 324 600 кг (715 600 фунтов) взлетной массой. К январю 1999 г. его взлетная масса выросла до 340 500 кг (750 000 фунтов), а требования к тяговому усилию увеличились до 110 000–114 000 фунтов-силы (490–510 кН).

Более мощный двигатель в классе тяги 100 000 фунтов-силы (440 kN), что привело к переговорам между Boeing и производителями двигателей. General Electric предложила разработать двигатель GE90-115B, а Rolls-Royce предложила разработать двигатель Trent 8104. В 1999 году Boeing объявил о соглашении с General Electric, опередив конкурирующие предложения. По соглашению с General Electric, Boeing согласился предлагать двигатели GE90 только для новых версий 777.

29 февраля 2000 года Boeing запустил свою программу создания двухрежимных двигателей нового поколения, первоначально называвшуюся 777-X, и начал выдавать предложения. авиакомпаниям. Развитие замедлилось из-за спада в отрасли в начале 2000-х годов. Первая модель, появившаяся в рамках программы, 777-300ER, была запущена с заказом на десять самолетов от Air France, а также с дополнительными обязательствами. 24 февраля 2003 г. самолет -300ER совершил свой первый полет, и 16 марта 2004 г. FAA и EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности, преемник JAA) сертифицировали модель. Первая поставка для Air Франция прошла 29 апреля 2004 года. -300ER, который сочетал в себе дополнительную мощность -300 с диапазоном -200ER, стал самым продаваемым вариантом 777 в конце 2000-х годов, извлекая выгоду из того, что авиакомпании заменили сопоставимые модели с четырьмя двигателями на двухдвигательные. их более низкие эксплуатационные расходы.

Вторая модель большой дальности, 777-200LR, развернулась 15 февраля 2005 г. и совершила свой первый полет 8 марта 2005 г. -200LR был сертифицирован обеими FAA и EASA 2 февраля 2006 г., а первая поставка авиакомпании Pakistan International Airlines произошла 26 февраля 2006 г. 10 ноября 2005 г. первый -200LR установил рекорд по самому продолжительному беспосадочному перелету. пассажирского авиалайнера, пролетевший 11 664 морских мили (21 602 км) на восток из Гонконга в Лондон. Полет продолжался 22 часа 42 минуты, превзойдя стандартную конструктивную дальность полета -200LR и был занесен в Книгу рекордов Гиннеса.

. Серийный грузовой самолет 777F стартовал 23 мая 2008 года. 777F, который использовал конструктивную конструкцию и характеристики двигателя -200LR вместе с топливными баками, полученными от -300ER, произошел 14 июля 2008 года. Сертификаты типа FAA и EASA для грузового судна были получены 6 февраля 2009 года, а первая поставка стартовому заказчику Air France состоялась 19 февраля 2009 г.

Производственные разработки и 777X

Усовершенствованный и обновленный Boeing 777-9X был выпущен 13 марта 2019 г.

Первоначально занимавший второе место после 747 как самый прибыльный лайнер Boeing, 777 стал самой прибыльной моделью компании в 2000-х годах. Продажи по программе составили примерно 400 миллионов долларов США из прибыли до налогообложения Boeing в 2000 году, что на 50 миллионов долларов больше, чем у 747. К 2004 году авиалайнер составлял основную часть доходов от широкофюзеляжных самолетов для подразделения Boeing Commercial Airplanes подразделение. В 2007 году заказы на модели 777 второго поколения приблизились к 350 самолетам, а в ноябре того же года Boeing объявил, что все производственные участки проданы до 2012 года. Объем невыполненных заказов по программе из 356 заказов оценивается в 95 миллиардов долларов США в списке . цены в 2008 году.

В 2010 году Boeing объявила о планах увеличения производства с 5 самолетов в месяц до 7 самолетов в месяц к середине 2011 года и 8,3 в месяц к началу 2013 года. Полная сборка каждого 777 -300ER требуется 49 дней. Меньший по размеру самолет Boeing 787 Dreamliner, первая стадия инициативы по замене самолетов под названием Проект Boeing Yellowstone, был введен в эксплуатацию в 2011 году. Сообщается, что 777 в конечном итоге может быть заменен новым семейством самолетов., Йеллоустон 3, который будет основан на технологиях от 787. В ноябре 2011 года началась сборка тысячного 777, модели -300ER для Emirates, который был выпущен в марте 2012 года.

К концу 2000-х 777 столкнулся с возросшей потенциальной конкуренцией со стороны запланированного Airbus A350 XWB и со стороны предложенных вариантов 787, оба авиалайнера предлагают повышенную топливную эффективность. Как следствие, 777-300ER получил пакет усовершенствований двигателя и аэродинамики для уменьшения сопротивления и веса. В 2010 году вариант дополнительно получил увеличение на 5 000 фунтов (2 300 кг) максимальной массы без топлива, что эквивалентно увеличению полезной нагрузки на 20–25 пассажиров; его двигатели GE90-115B1 получили усиление тяги на 1-2,5% для увеличения взлетной массы в высокогорных аэропортах. На конец 2012 года были запланированы дополнительные изменения, включая возможное увеличение размаха крыла, а также другие важные изменения, включая композитное крыло, новую силовую установку и другую длину фюзеляжа. Сообщается, что Эмирейтс тесно сотрудничает с Boeing в этом проекте, одновременно являясь потенциальным стартовым заказчиком новых версий 777. Среди заказчиков самолетов в этот период China Airlines заказала десять самолетов 777-300ER для замены самолетов 747-400 на дальних маршрутах через Тихий океан (первый из этих самолетов поступил в эксплуатацию в 2015 году), отметив, что Стоимость места в 777-300ER примерно на 20% ниже, чем у 747 (зависит от цен на топливо).

В ноябре 2013 г. общее количество заказов и обязательств составило 259 самолетов от Lufthansa, Эмирейтс., Qatar Airways и Etihad Airways, Boeing официально запустила программу 777X, третье поколение самолетов 777 (не путать с вариантами 777-X, которые были вторым поколением самолетов), с двумя моделями: 777-8 и 777-9. 777-9 должен был стать еще более удлиненным вариантом с вместимостью более 400 пассажиров и дальностью полета более 15 200 км (8 200 морских миль), в то время как 777-8 должен был вместить около 350 пассажиров и иметь дальность полета более 17 200 км. (9300 миль). Обе модели должны были быть оснащены двигателями нового поколения GE9X и иметь новое композитное крыло со складывающимися законцовками . Первый член семейства 777X, 777-9, должен был быть введен в эксплуатацию к 2020 году. К середине 2010-х 777 стал преобладающим в самых длинных рейсах на международном уровне и стал наиболее широко используемым. авиалайнер для транстихоокеанских маршрутов, с вариантами этого типа, выполняющими более половины всех регулярных рейсов и с большинством транстихоокеанских перевозчиков.

К апрелю 2014 года, когда совокупные продажи превысили продажи 747, 777 стал лучшим — продажа широкофюзеляжного авиалайнера; при существующих темпах производства к середине 2016 года самолет должен был стать самым продаваемым широкофюзеляжным авиалайнером. К февралю 2015 года невыполненные 777 самолетов составили 278 самолетов, что составляет чуть менее трех лет текущего производства из расчета 8,3 самолета в месяц, что заставило Boeing задуматься о сроках 2018-2020 годов. В январе 2016 года компания Boeing подтвердила планы по сокращению производства семейств 777 с 8,3 в месяц до 7 в месяц в 2017 году, чтобы сократить производственный разрыв между 777 и 777X, образовавшийся из-за отсутствия новых заказов. В 2018 году ожидалось, что сборка самолетов 777-9 снизит производительность до 5,5 в месяц. Ожидалось, что Boeing сократит производство 777 до пяти в месяц в августе 2017 года.

Обновления и улучшения

Air France получила первый 777-300ER 29 апреля 2004 года.

Вместе с При разработке третьего поколения Boeing 777X компания Boeing работала с General Electric, чтобы предложить повышение топливной эффективности на 2% для серийных самолетов 777-300ER. Компания General Electric усовершенствовала вентиляторный модуль и компрессор высокого давления 1-й ступени лопаточный диск в ТРДД GE-90-115, а также уменьшила зазоры между концами лопаток турбины и кожухом во время крейсерского полета. Эти усовершенствования, последнее из которых является наиболее важным и возникло в результате работы по разработке 787, были заявлены компанией GE для снижения расхода топлива на 0,5%. Остальное предназначались модификации крыла Boeing. Boeing заявил, что каждое улучшение расхода топлива на 1% в 777-300ER означает возможность пролететь на самолете еще 75 миль (139 км; 86 миль) с той же загрузкой топлива или добавить десять пассажиров или 2400 фунтов (1100 кг). груза на рейс с ограниченным грузом.

В марте 2015 года были обнародованы дополнительные детали пакета улучшений. 777-300ER должен был сбросить 1800 фунтов (820 кг) за счет замены короны фюзеляжа тягами и композитными интеграционными панелями, аналогичными тем, которые использовались на 787. Новое программное обеспечение управления полетом должно было исключить необходимость в заносе хвостового оперения за счет сохранения хвост от поверхности взлетно-посадочной полосы независимо от того, насколько пилоты управляют лифтами. Boeing также модернизировал внутренние обтекатели закрылков, чтобы снизить лобовое сопротивление за счет уменьшения давления на нижнюю часть крыла. У подвесного крыла с наклонной кромкой должна была быть расходящаяся задняя кромка, которую Боинг назвал «крылом для бедняков»; изначально он был разработан для проекта McDonnell Douglas MD-12. Еще одно изменение касалось смещения трима лифта. Эти изменения должны были повысить топливную эффективность и позволить авиакомпаниям добавить к самолету 14 дополнительных кресел, увеличив эффективность использования топлива на одно место на 5%.

Помня о долгом времени, необходимом для вывода 777X на рынок, продолжил Boeing. разработать пакеты усовершенствований, которые позволят повысить эффективность использования топлива, а также снизить цены на существующий продукт. В январе 2015 года United Airlines заказала десять самолетов 777-300ER, обычно стоимостью около 150 миллионов долларов США каждый, но заплатила около 130 миллионов долларов США, что позволило сократить производственный разрыв до 777X. Выпуск прототипа 777X, модели 777-9, состоялся 13 марта 2019 года.

По состоянию на 2019 год Boeing указывает цены на 777-200ER, -200LR, 777F, -300ER, 777 -8 и 777-9 варианты. -200ER — единственный оставшийся классический вариант.

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Технические характеристики

Схема вариантов Boeing 777 спереди, в разрезе, сбоку и сверху просмотры: 777-200ER слева, 777-300ER справа.

Операторы

Ряд Boeing 777-300 и -300ER на Международный аэропорт Дубая, которым управляет Emirates, крупнейший клиент 777.

Клиенты Boeing, получившие больше всего самолетов 777, — это Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC, и American Airlines. Эмирейтс является крупнейшим оператором авиакомпаний по состоянию на июль 2018 года и единственным клиентом, который эксплуатировал все 777 произведенных вариантов, включая -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER и 777F. 1000-й 777-й сошедший с конвейера самолет -300ER, который должен стать 102-м 777-м Эмирейтс, был представлен на заводской церемонии в марте 2012 года.

В общей сложности 1416 самолетов (все варианты) находились в эксплуатации авиакомпаний. от июля 2018 года с Emirates (163), United Airlines (91), Air France (70), Cathay Pacific (69), American Airlines (67), Qatar Airways (67), British Airways (58), Korean Air (53), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (46) и другие операторы с меньшим количеством самолетов этого типа.

В 2017 году 777 Classics подошли к концу их основной службы: с возрастом -200 от трех до 22 лет, 43 Classic 777 или 7,5% парка были выведены из эксплуатации. Стоимость самолетов 777-200ER снизилась на 45% с января 2014 года, быстрее, чем у Airbus A330 и Boeing 767 (30%), из-за отсутствия крупного вторичного рынка, но лишь небольшого количества бюджета, чартеры и операторы ACMI. В 2015 году Ричард Х. Андерсон, тогдашний председатель и главный исполнительный директор Delta Air Lines, сказал, что ему предложили самолеты 777-200 менее чем за 10 миллионов долларов. Чтобы сохранить их рентабельность, операторы увеличивают плотность своих самолетов 777 примерно по 10 млн долларов США каждый, например, Scoot с 402 креслами в двухклассных самолетах -200 или Cathay Pacific, которая сменила схему эконом-класса 3–3–3. 777-300 на 3–4–3, чтобы вмещать 396.

Заказы и поставки

К концу 2018 года на Boeing 777 было заказано более 2000 заказов.

Заказы и поставки до сентября 2020 года

Заказы до 30 сентября 2020 г. и поставки

Заказы и поставки Boeing 777 (совокупно, по годам): .

Заказы и поставки до 30 сентября, 2020

777-300ER interiors from new operators

В декабре 2013 года базирующаяся в Гонконге Cathay Pacific заказала 21 авиалайнер 777-9 с поставки с 2021 по 2024 год.

В июле 2014 года Эмирейтс, стартовый заказчик, завершила заказ на 150 самолетов 777X, состоящих из 115 777-9 и 35 777-8. 16 июля Qatar Airways завершила заказ на 50 самолетов 777-9 с правом покупки еще 50 самолетов 777-9. 31 июля японская All Nippon Airways завершила заказ на 20 самолетов Boeing 777-9.

В декабре 2016 года Iran Air подписала соглашение с Boeing на 80 авиалайнеров. из них 15 777-9с. 8 мая 2018 года президент США Дональд Трамп отказался от ядерной сделки с Ираном, фактически отменив заказы на Airbus и Boeing на сумму 38 миллиардов долларов от Iran Air.

В В феврале 2017 года Singapore Airlines подписала протокол о намерениях с Boeing на 20 777-9 и 19 787-10 авиалайнеров; это было подтверждено в июне 2017 года. В июне 2017 года три перевозчика Персидского залива (Emirates, Etihad Airways и Qatar Airways ) удерживали 235 заказов, 69% из 340 обязательств, которые были менее надежны с финансовой точки зрения, чем ранее. Широко распространенная инвестиционная стратегия Etihad имела неприятные последствия, поскольку она сократила источники питания, что затруднило выполнение заказов на 777X. Спрос на Эмирейтс снижался, и они рассматривали возможность отсрочки поставок, имея наименьшую поддержку со стороны фонда национального благосостояния среди авиакомпаний Персидского залива. Qatar Airways столкнулась с экономическими проблемами и страдала от дипломатического кризиса со своими соседями.

После убытка почти в 2 миллиарда долларов в 2016 году Etihad пришлось сократить маршруты, сократить свой флот и заинтересоваться при отмене или отсрочке своих заказов, предпочитая нести отмену штрафов, а не повторяющиеся убытки от избыточных мощностей. 14 февраля 2019 г. было сообщено, что Etihad примет только шесть из 25 авиалайнеров 777X, которые она изначально заказала.

28 февраля 2019 г. British Airways родитель International Группа авиакомпаний заказала до 42 777-9, 18 фирменных и 24 опциона на сумму до 18,6 млрд долларов для замены своего Боинга 747-400. 7 ноября Lufthansa заявила, что преобразовала 14 заказов в опционы, оставив шесть твердых обязательств после переговоров об изменении в рамках своего заказа на 20 самолетов 787. 20 ноября Эмирейтс сократила общее количество заказов до 115 в обмен на заказ 30 самолетов Boeing 787-9, оставаясь крупнейшим клиентом 777X.

Данные по 31 мая 2020 г.

The Award-Winning Boeing 777 Signature Experience

Складывающаяся законцовка крыла при выпуске в 2019 году

777X имеет новое более длинное композитное крыло со складывающимися законцовками крыла. Основанное на крыле 787, но с меньшей стреловидностью , новое крыло имеет более высокое аэродинамическое сопротивление, удлинение увеличено с 9: 1 до 10: 1, площадь увеличилась с 4702 до 5 562 квадратных футов (с 436,8 до 516,7 м), а полезный запас топлива увеличился с 320 863 до 350 410 фунтов (145 541 до 158 943 кг). Складывающиеся законцовки крыла — первые в коммерческой авиации.

Чтобы оставаться в размерной категории нынешнего 777 с размахом крыла менее 213 футов (65 м), он имеет складывающиеся 11 футов (3,5 м) законцовки со складывающейся системой срабатывания законцовок крыла. производства Liebherr Aerospace. Механизм был продемонстрирован на Aviation Week на заводе Boeing Everett в октябре 2016 г.; складывание должно быть завершено за 20 секунд и в конце должно быть зафиксировано на месте. Для устранения неисправности требуются особые предупреждения и процедуры.

Поскольку существующие правила не распространяются на складывающиеся законцовки крыльев, FAA издало особые условия, включая подтверждение их пределов несущей способности, демонстрируя их управляемость при боковом ветре в поднятом состоянии, предупреждая экипаж, когда они неправильно расположены, в то время как механизм и органы управления будут дополнительно проверены. Эти десять особых условий должны были быть опубликованы 18 мая 2018 года и охватывали наихудшие сценарии.

При транспортировке морем из Subaru в Нагое в Эверетт, центральный кессон крыла аналогичен по размеру. по сравнению с предыдущим 777, но он более усилен и тяжелее, с большим количеством титана.

Внутренняя ширина салона увеличена с 231 до 235 дюймов (от 587 до 597 см) в предыдущих моделях 777. более тонкие внутренние стенки кабины и лучшая изоляция, позволяющие разместить сиденья шириной 18 дюймов (46 см) в 10-рядной модели. 777X будет отличаться деталями дизайна кабины, требующими структурных изменений, которые изначально были внесены в Boeing 787 Dreamliner : большие окна, более высокие потолки, повышенная влажность и пониженная высота кабины до 6000 футов (1800 м). Его кабина экипажа похожа на кабину 787 с большими дисплеями и проекционными дисплеями, элементами управления для новых складывающихся законцовок крыльев и сенсорными экранами, заменяющими устройства управления курсором. Окна с регулируемой яркостью.

Эффективность

Для более длинных 777-9 новые двигатели должны снизить расход топлива на 10% за счет более длинных крыльев из углеродного волокна. добавив примерно 7% улучшения. Поскольку от 4 до 5% экономии топлива теряется из-за более тяжелой базовой конструкции на 12 тонн более крупного авиалайнера, чистый выигрыш в топливной эффективности прогнозируется на уровне от 12 до 13%. Десять сидячих мест вместо девяти с более длинным фюзеляжем позволяют сократить расход топлива на одно место на 20% по сравнению с 365-местным 777-300ER. У более дальномагистрального 355-местного 777-8 должно быть снижение расхода топлива на 13% при на 10 мест меньше, чем у -300ER. Boeing прогнозирует на 33% более высокую стоимость места, чем у 747-400, и на 13% лучше, чем у 777-300ER.

Его максимальная взлетная масса нацелена на 775000 человек. фунтов (351,5 т), как у 777-300ER, но Boeing надеется получить запас по крайней мере 10 000 фунтов (4,5 т) при выпуске. Boeing прогнозирует, что -8 будет на 4% более экономичным и экономичным, чем A350-1000, в то время как -9 будет на 12% более экономичным и на 11% более рентабельным. Lufthansa, заказав оба варианта, заявила, что Airbus A350-900 и 777-9X будут потреблять в среднем 2,9 л / 100 км на пассажира.