Боинг и аэробус конкуренция

Конкуренция Boeing и Airbus в гражданском авиастроении

1315915740_ino-subsid-2061114

Конкуренция Boeing и Airbus в гражданском авиастроении — это начавшаяся в 1970-х годах и приведшая к дуополии борьба двух лидирующих в мире авиастроительных корпораций на рынке гражданского авиастроения. Суть конкуренции заключается в споре о том, чьи самолёты будут пользоваться большим спросом в авиакомпаниях. При разработке той или иной модели самолёта оба соперника стремятся в чём-то обойти друг друга.

Консорциум Airbus Industry появился в декабре 1970 года, в дальнейшем объединив авиастроительные компании четырёх западноевропейских стран: Великобритании, Франции, Испании и Германии. Цель создания консорциума — производство продукции, способной составить конкуренцию «Боингу».

В 2001 году европейский консорциум Airbus был реорганизован в S.A.S. (акционерное общество). С 2006 года единственным акционером Airbus S.A.S. является компания EADS.Штаб-квартира компании находится во Франции, в Тулузе.

К середине 1960-х годов на рынке реактивных пассажирских самолётов господствовала американская компания Boeing. Такое положение продолжалось около 30 лет, пока серьёзную конкуренцию ему не составила европейская компания Airbus.

Западная Европа в середине 1960-х годов приступила к разработке скоростных пассажирских самолётов: так появился сверхзвуковой «Конкорд», совместное детище французских и британских конструкторов, и советский Ту-144. США сделали ставку не на скорость, а на вместимость — и создали первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер «Боинг-747».Новый «Боинг» оказался именно тем, что требовалось авиаперевозчикам.

Западноевропейские авиаконструкторы также приступили к разработке вместительного авиалайнера. В октябре 1972 года был запущен прототип первого европейского аэробуса A-300, а к началу 1990-х годов «Эрбас» начала постепенно теснить американцев на мировом рынке.

Тем не менее, до конца 1990-х годов Boeing оставался лидером на рынке крупных пассажирских авиалайнеров. В 1997 году компания Boeing завершила сделку по слиянию с McDonnell Douglas. Официально эту сделку «Боинг» объяснял желанием расширить ассортимент выпускаемой продукции. Но второй, не менее важной, целью было укрепление позиций по сравнению с главным конкурентом.

Изменения в расстановке сил были связаны с экономическим кризисом 1997—1998 годов, который существенно ослабил позиции «Боинга», поскольку наиболее сильно отразился на главных покупателях продукции американской компании — странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

В 1998—1999 годах между компаниями шла борьба за рынок узкофюзеляжных лайнеров и пассажирских самолётов небольшой вместимости.В конкурентной борьбе победу одержали американцы.

Новое тысячелетие началось для конкурентов одинаково: на конец 2000 года каждая компания имела заказов примерно на 1600 самолётов. Но в начале века Airbus захватил почти половину рынка пассажирских самолётов с числом посадочных мест более 100.

Причины быстрого взлёта европейской компании кроются в более скрупулёзных расчётах потребностей авиаперевозчиков. Так, «Эрбас» сделал ставку на потребность в больших авиалайнерах, прогнозируя увеличение числа пассажиров с 1,3 млрд в 2000 году до 3 млрд в 2015 году. Самому крупному авиалайнеру «Боинг-747» в то время было уже более 40 лет и американцы всё время откладывали его модернизацию, ошибочно полагая, что потребности рынка в крупных самолётах будет относительно невелика.

В начале века концерн Airbus подошёл вплотную к созданию авиалайнера сверхвысокой вместимости, проектированием которого он занимался с 1996 года. 27 апреля 2004 года гигант A380 совершил свой первый полёт. Разрабатывая эту модель, компания «Эрбас» исходила из предположения, что на небольшие расстояния люди предпочитают летать на небольших же самолётах, а перелетать из одного крупного города в другой — на крупных авиалайнерах.

Принципиально иным ви́дением будущего отличался «Боинг». Он сделал ставку на создание авиалайнера средней вместимости, полагая, что более комфортными для пассажиров станут беспересадочные авиаперелёты на любые расстояния. Новейший пассажирский самолёт американской корпорации — Boeing 787 Dreamliner («лайнер мечты») — явился результатом десятилетних научных исследований и опросов фокус-групп. Первый полёт «Боинга-787» состоялся 15 декабря 2009 года, на два года позже первоначально запланированной даты.

В свою очередь, «Эрбас» приступила в разработке собственного лайнера средней вместимости, чтобы составить конкуренцию «лайнеру мечты». Ввод в эксплуатацию Airbus A350 запланирован на 2013 год. Новые модели авиалайнеров основываются, прежде всего, на топливной эффективности (она достигается за счёт снижения веса самолёта благодаря использованию новейших композитных материалов при изготовлении корпуса летательного аппарата), а также экологичности.

В течение двух лет (2006—2007) на мировом рынке авиапроизводителей вновь лидировал Boeing.Этот факт даже дал повод говорить о сползании Airbus в пропасть и о том, что на кону стоит сама судьба европейской авиационно-космической промышленности. Но по итогам 2008 года число заказов самолётов «Боинг» упало, и лидером вновь стал Airbus. В 2008 году «Эрбас» поставил заказчикам 483 самолёта, что на 7 % больше, чем в 2007 году. Что касается «Боинга», то его поставки в тот период уменьшились на 15 % и составили 375 авиалайнеров.

В 2009 году обе компании столкнулись с разного рода сложностями, связанными с последствиями мирового экономического кризиса. Авиакомпании из разных стран одна за другой стали отменять ранее сделанные заказы или просить об отсрочках.

В 2009 году Airbus получил 310 заказов, что оказалось более чем в два раза больше, чем у «Боинга» 111 заказов, в том числе 83 на «лайнер мечты», были отменены из-за участившихся задержек с выпуском Boeing 787.

Airbus также объявил об отсрочках поставок заказчикам дальнемагистральных A380. Самой покупаемой моделью «Эрбаса» стали самолёты семейства A320: из 498 поставленных заказчикам в 2009 году лайнеров 402 составляли представители этого семейства аэробусов.

Компании Boeing и Airbus постоянно обвиняют друг друга в нарушении правил честной конкуренции. Так, США считают неправомерной финансовую поддержку Airbus со стороны Евросоюза, а Евросоюз выступает против налоговых льгот и грантов, которыми пользуется Boeing.

В 1992 году между США и Евросоюзом было подписано соглашение о торговле гражданской авиатехникой, согласно которому существенно ограничивались размеры субсидий со стороны государств, а также возможность многих непрямых способов поддержки своих производителей. Непосредственной причиной заключения этого соглашения стала отмена заказа на Boeing 757 со стороны авиакомпании Air India в середине 1980-х годов, когда Airbus предложил ей крупные скидки на свою модель A320.

Судебные разбирательства длились более 14 лет, и в конце 2009 года ВТО признала государственные субсидии Airbus незаконными. Решение относительно корпорации Boeing должно быть принято в 2010 году. Спор может затянуться ещё на 5 лет, если обе стороны начнут оспаривать решения ВТО. Это дело ВТО признала самым крупным и сложным за всё время своего существования.

В 2006 году концерну Airbus пришлось перекраивать проект лайнера A350 в связи с требованиями заказчиков поднять его топливную эффективность хотя бы на уровень ближайшего конкурента — Boeing 787.

Рядом скандалов сопровождался выпуск супергиганта A380. Первые трудности были связаны с бортовым электрооборудованием, которые повлекли задержку выпуска этой модели и трения с заказчиками — авиакомпаниями Emirates, Qantas и Singapore Airlines. В результате упали котировки акций EADS. В скором времени было обнаружено, что незадолго до объявления о задержке выпуска новой модели один из руководителей концерна EADS Ноэль Форжар продал свои акции. И он, и президент компании Airbus Густав Хумберт вынуждены были уйти в отставку. Этот скандал сыграл на руку не только ближайшему конкуренту «Эрбас» — «Боингу», но и России.

В 2008 году EADS — головная компания «Эрбас» — выиграла тендер стоимостью $35 млрд на поставку самолётов-заправщиков для ВВС США. «Боинг», являвшийся до того времени основным поставщиком Пентагона, попытался оспорить принятое решение. По результатам проверки в июле 2008 года был объявлен повторный, а в сентябре 2009 года — третий тендер на поставку заправщиков.

В марте 2010 года оба конкурента «Боинга» — концерн EADS и американская компания Northrop Grumman — сняли свои кандидатуры с участия в тендере, указав в качестве причины изменение условий тендера в пользу «Боинга». В результате «Боинг» остался единственным претендентом на победу.

В январе 2009 года Белый дом США объявил тендер на разработку нового президентского самолёта. Ожидалось, что в тендере примут участие компании Boeing и Airbus, но европейская корпорация отказалась от участия. Официальный представитель EADS в Северной Америке Тим Пейнтер мотивировал отказ тем, что

С 1993 года корпорация Boeing и консорциум Airbus рассматривали возможность совместной разработки самого большого в мире пассажирского авиалайнера вместимостью от 600 до 800 мест и стоимостью $15 млрд. Однако проект так и не был осуществлён. Причинами стали обострение конкуренции, продолжающийся кризис рынка авиаперевозок и прогнозируемая низкая окупаемость проекта.

В апреле 2008 года на посвящённом вопросам развития авиации и охраны окружающей среды третьем саммите в Женеве две конкурирующие стороны подписали соглашение о совместных действиях по борьбе против загрязнения окружающей среды. В настоящее время они рассматривают вопрос о выработке новой системы управления воздушным движением, которая позволит только в одной Европе сократить выбросы углекислого газа на 10—12 %, в том числе путём разработки и производства не наносящего вреда окружающей среде биотоплива нового поколения. Президент и исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Скотт Карсон полон оптимизма:

«Эрбас» и «Боинг» полны решимости действовать. То, что мы сидим здесь сегодня, несмотря на соперничество в бизнесе, демонстрирует и подчёркивает намерение совместного рассмотрения и оказания помощи в решении экологических проблем, стоящих перед нашей индустрией.

В январе 2010 года Airbus и Boeing объединились в борьбе против общего конкурента, канадской компании Bombardier, которая объявила о намерении выпустить новую линейку авиалайнеров CSeries. Эти способные вместить до 149 пассажиров авиалайнеры могут составить конкуренцию самым популярным пассажирским самолётам Airbus A320 и Boeing 737. Давние конкуренты выступили против поддержки этого проекта правительством Канады, считая её нечестным методом конкуренции.

Россия, как поле «битвы» конкурентов

Компания Airbus стала первым западным авиапроизводителем, продукция которого стала эксплуатироваться в России. Произошло это в 1992 году, а первопроходцем стал лайнер A310. Годом позже в России появились первые самолёты «Боинг», закупленные авиакомпанией «Трансаэро». Это были самолёты Boeing 737—200.

В начале 2000-х годов Россия столкнулась с необходимостью обновления парка авиатехники, а поскольку мощности российского авиапрома стали очень низки, то авиакомпании-перевозчики обратились в сторону западных производителей. «Аэрофлот» рассматривал два варианта дальнемагистральных авиалайнеров — Boeing 787 и Airbus 350 — и сделал выбор в пользу последнего. Решающую роль сыграли два фактора: предложенная «Эрбас» скидка в $100 млн и программа сотрудничества с авиапромышленностью России. Не в пользу США также сыграла занимаемая ими жёсткая позиция по поводу вступления России в ВТО.

В 2006 году обсуждались перспективы расширения российского авиапарка и было принято соломоново решение — закупить поровну самолётов «Боинг» и «Эрбас»: 22 «лайнера мечты» «Боинг 787» с 2010 по 2012 годы и 22 аэробуса с 2012 по 2016 годы.

По данным Airclaims, в 2009 году доля авиалайнеров «Боинг» в парках самолётов вместимостью свыше 100 пассажиров в России и республиках Средней Азии составляла около 25 % — более 200 единиц (в 2000 году — 3 %), а авиалайнеров «Эрбас» — в два раза меньше.

Сотрудничество России с обоими мировыми лидерами авиационной промышленности развивается также и в технологической сфере. В 1991 году началось сотрудничество крупнейших российских НИИ с компанией «Эрбас», а в 1992 году — ракетно-космической корпорации «Энергия» с компанией Boeing.

С 1993 года в Москве работает Конструкторский центр, участвующий в разработке новых моделей гражданских самолётов для компании «Боинг» — крупнейший за пределами США. «Боинг» является консультантом программы по созданию первого пассажирского авиалайнера в истории современной России — Sukhoi Superjet 100. С 1997 года в подмосковном городе Жуковский работает «Научно-инженерная компания», занимающаяся испытаниями новых авиалайнеров «Боинг», а также расчётами прочности шасси и крыльев, проектирует отдельные элементы интерьера этих самолётов.

Президент Boeing Commercial Airplanes Скотт Карсон, премьер-министр РФ Владимир Путин и глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов (слева направо) создают совместное производство по обработке титана Ural Boeing Manufacturing.

Обе компании имеют региональные представительства в Москве. По словам основателя «Каскола» Сергея Недорослева, у Airbus и Boeing разные модели сотрудничества с партнёрами: Boeing даёт отдельные задания разным конструкторским бюро, а сотрудничество с «Эрбас» позволяет российской стороне накапливать собственный опыт и развиваться

Сами компании прогнозируют в ближайшие 20 лет повышение спроса на свои самолёты, поскольку будет происходить глобальная замена морально и физически устаревших самолётов на более экономичные модели нового поколения. Так, по данным компании «Боинг», из 18,8 тыс. находившихся в эксплуатации в 2008 году самолётов к 2028 году будет заменено 12,2 тыс., а 16,8 тыс. будет вновь введено в эксплуатацию. Мировой авиапарк гражданских самолётов должен составить к этому времени 35,6 тыс. единиц. Таким образом, потребности авиакомпаний в ближайшие 20 лет составят 29 тыс. единиц авиатехники.

Чтобы не потерять лидирующие позиции на авиарынке, компания «Боинг» намеревается развивать все семейства своих самолётов. Также обе компании планируют разработать новые, более соответствующие требованиям рынка, двигатели.В целом, по признанию генерального директора Airbus Тома Эндерса, ослабление позиций доллара делает положение «Боинга» более выгодным, а его предложения — более привлекательным для клиентов.

280px-lufthansa_airbus_a380_and_boeing_747_281643150290629-9584586

A LufthansaAirbus A380 и Boeing 747-8 на Аэропорт Франкфурта

Конкуренция между Airbus и Boeing была охарактеризована как дуополия на рынке крупных реактивных авиалайнеров с 1990-х годов. Это произошло в результате серии слияний в рамках глобальной аэрокосмической промышленности, когда Airbus начинался как европейский консорциум, а американский Boeing поглотил его бывший главный соперник, McDonnell Douglas, в 1997 году. Другие производители, такие как Lockheed Martin и Convair в США, и British Aerospace (ныне BAE Systems ) и Fokker в Европе больше не могли конкурировать и фактически ушли с этого рынка.

За 10 лет с 2007 по 2016 год Airbus получил 9 985 заказов при доставке 5 644, а Boeing получил 8 978 заказов при доставке 5 718 заказов. В период острой конкуренции обе компании регулярно обвиняли друг друга в получении несправедливой государственной помощи от своих правительств. В 2019 году Airbus вытеснил Boeing как крупнейшую аэрокосмическую компанию по доходам из-за посадок на землю Boeing 737 MAX с выручкой в ​​78,9 и 76 миллиардов долларов США соответственно. Компания Boeing зафиксировала операционные убытки в размере 2 млрд долларов по сравнению с прибылью в 12 млрд долларов в предыдущем году, тогда как прибыль Airbus упала с 6 до 1,5 млрд долларов.

Конкурирующие продукты

Airbus и Boeing предлагают широкий ассортимент продукции, включая узкофюзеляжные и широкофюзеляжный самолет, охватывающий множество комбинаций грузоподъемности и дальности полета.

440px-narrowbodies_passenger_capacity_and_range_comparison-7239509

Вместимость узкофюзеляжных пассажиров и сравнение дальности полета

полет Глобальный парк прогнозирует 26 860 поставок в один проход на сумму 1360 миллиардов долларов при совокупном годовом росте 5% в период 2016–2035 годов, с долей рынка 45% для Airbus (12090), 43% для Boeing (11550), 5% для Bombardier Aerospace (1340), 4% для Comac (1070) и 3% для Корпорация Иркут (810); Airbus прогнозирует 23 531, а Boeing — 28 140. Одиночные проходы приносят подавляющую часть прибыли для обоих, за ними следуют унаследованные парные проходы, такие как A330 и B777: Кевин Майклс из AeroDynamic Advisory оценивает, что 737 имеет маржу прибыли 30%, а 777 classic — 20%. сравнение диапазонов

Флот Flight Global прогнозирует 7960 двухпроходных поставок на сумму 1 284 млрд долларов США в период 2016–2035 годов. Они предсказывают, что B787 займет 31% доли рынка, за ним следуют A350 с 27% и 777 с 21%, а затем A330 и A380, каждый с 7%. В июне 2017 года книга заказов была на 1038 Airbus (41%) и 1514 Boeing (59%).

Сравнение грузоподъемности и дальности

Поскольку Airbus строит только один новый грузовой самолет, A330-200F, который плохо продается с 42 заказами, включая 38 уже доставленных, Boeing практически монополист и может продолжаем производить 767F, 777F и 747-8F, пока их пассажирские варианты не продаются g больше.

Airbus A320 против Boeing 737

220px-united_airlines_airbus_a320_and_boeing_737-800_on_final_approach_at_san_francisco-3449731

United Airlines Airbus A320 и Boeing 737–900 при окончательном заходе на посадку

220px-737_vs_a320_family_deliveries_per_model_1967-2018-3201750

737 vs A320 поставки семейства в соответствии с моделью 1967-2018 гг.

Airbus хорошо продавал семейство A320 для недорогих стартапов, и предложение выбора двигателей может сделать их более привлекательными для авиакомпаний и арендодателей, чем однопользовательские семейства Boeing 737, но двигатели CFM чрезвычайно надежны. В то время как серия 737NG превзошла по продажам семейство A320ceo с момента ее появления в 1988, 2001 и 2007 годах, последний стал самым продаваемым реактивным авиалайнером в 2002 году, а в 2005–2006 годах..

В январе 2016 года серия 737NG все еще отставала примерно от 900 заказов: 7 033 против 7940 у семейства A320ceo. Что касается новых модификаций с модифицированным двигателем, серия 737 MAX получила 3072 заказа с момента ее появления в августе 2011 года, а семейство A320neo получило 3355 заказов за тот же период времени или в общей сложности 4471 заказ с момента ее появления в продаже. запуск в декабре 2010 года. Шестимесячный старт A320neo позволил Airbus получить 1000 заказов. До августа 2016 г. Airbus занимал 59,4% рынка узкофюзеляжных двигателей с модернизированным двигателем, а Boeing — 40,6%; Компания Boeing сомневалась в том, что новые операторы будут заказывать самолеты A320neo с переизбытком, и рассчитывали сократить разрыв с потенциальными заказами от уже существующих авиакомпаний. Однако в июле 2017 года Airbus по-прежнему продал на 1350 A320neo больше, чем Boeing продал 737 MAX. В августе 2018 года A321 превзошел 737-900 по продажам в три раза, поскольку A321neo снова доминировал над 737-9 MAX, а к нему присоединился 737-10 MAX. В октябре 2019 года семейство A320 в конечном итоге превзошло Boeing 737 и стало самым продаваемым авиалайнером с общим заказом в 15 193 и соответственно 15 136 самолетов на конец месяца.

Боинг и аэробус конкуренция

Что касается поставок, то по состоянию на октябрь 2019 года Boeing отгрузил 10563 самолета серии 737 с момента первой поставки Lufthansa в конце 1967, с твердым заказом еще 4573. Airbus отгрузил 9 086 самолетов семейства A320 с момента первой поставки Air France в начале 1988 года, еще 6 107 самолетов были поставлены по твердому заказу, и для сравнения Boeing поставил 9 037 самолетов за те же сроки. На сегодняшний день, за 21 год до появления на рынок, самолетов серии 737 было поставлено почти на 1500 самолетов больше, чем у семейства A320, и за тот же период у последнего было 49 поставок, что немного больше, чем у его конкурента. Чтобы увеличить поставки, Boeing увеличил производство 737 самолетов в месяц с 47 в 2017 году до 57 в 2019 году, в то время как Airbus с 46 до 60, и оба рассматривают возможность дальнейшего ускорения, несмотря на нагрузку на поставщиков.

К сентябрю 2018 года насчитывалось 7 251 самолет семейства A320ceo. в эксплуатации по сравнению с 6757 737NG, в то время как на конец года в общей сложности насчитывалось 7506 семейств A320 против 7310 Boeing 737.

Двойные проходы

В ноябре 2017 года для его начальника Уилли Уолша, International Airlines Group бюджетный перевозчик уровня больше выигрывает от двух A330-200 более низкой стоимости владения, чем от более высокой на 6 тонн сжигание топлива (3500 долларов США) на рейсе Барселона-Лос-Анджелес: будет задействовано еще три, поскольку не хватает пилотов B787. В начале 2018 года из 2673 заказов на двухфюзеляжные самолеты, за исключением Airbus A330CEO и четырехдвигательных самолетов (A380 и B747-8), у Boeing было 1603 (60%) и Airbus 1070 (40%).

сверхдальние варианты новых типов позволяют создавать новые маршруты между парами далеких городов: 9700 морских миль Airbus A350-900 ULR введены в эксплуатацию в 2018 году и 8700–9100 морских миль Boeing 777-8 ожидается в 2022 году. Singapore Airlines планирует возобновить самый длинный в мире рейс между Сингапуром и Нью-Йорком (8 285 морских миль) в 2018 году с самолетом A350-900 ULR, Qantas надеется вылететь из Сиднея в Нью-Йорк (8650 морских миль) или из Лондона (9 200 морских миль) в течение четырех лет для Project Sunrise и Air New Zealand, желающих работать в США. Восточное побережье: Окленд и Нью-Йорк находятся на расстоянии 7 670 морских миль. Самолет A350-900ULR из Сингапура в Нью-Йорк будет иметь конфигурацию премиум-класса с низкой плотностью размещения всего 161 кресла: 94 места премиум-класса и 67 мест бизнес-класса.

Airbus A380 и Boeing 747

Сравнение аэробуса в разрезе A380 (полноразмерная двухпалубная) и передняя часть Boeing 747-400 (только в передней части есть двойная палуба)

В течение 1990-х годов обе компании исследовали возможность создания пассажирского самолета крупнее Boeing 747, который был тогда самым большим авиалайнером в эксплуатации. Впоследствии компания Airbus запустила полноразмерный двухпалубный самолет , A380, десять лет спустя, когда Boeing решил, что проект не будет коммерчески жизнеспособным, и разработал 747 третьего поколения, Вместо этого Боинг 747-8. Таким образом, Airbus A380 и Boeing 747-8 составляют прямую конкуренцию на дальнемагистральных маршрутах.

Заявления Airbus и Boeing о конкурирующих характеристиках кажутся противоречивыми, их методологии неясны, и ни одна из них не подтверждена сторонним источником. Boeing утверждает, что 747-8I более чем на 10% легче на одно место и на 11% меньше расхода топлива на пассажира, при снижении стоимости поездки на 21% и снижении затрат на место-милю более чем на 6% по сравнению с A380.. Ожидается, что масса пустого 747-8F будет на 80 тонн (88 тонн) легче и на 24% меньше топлива, сжигаемого на тонну, при снижении затрат на поездку на 21% и затрат на тонно-милю на 23% по сравнению с A380F. С другой стороны, Airbus утверждает, что у A380 расход топлива на пассажира на 8% меньше, чем у 747-8I, а в 2007 году генеральный директор Singapore Airlines Чу Чунг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидали и авиакомпания, и Airbus, сжигая 20%. меньше топлива на пассажира, чем у авиакомпании 747-400 флот. Тим Кларк Эмирейтс также утверждает, что A380 более экономичен при скорости 0,86 Маха, чем 0,83. Независимый анализ показывает, что расход топлива на одно место составляет 3,27 л / 100 км для A380 и 3,35 л / 100 км для B747-8I; гипотетический A380neo с переоборудованным двигателем имел бы производительность от 2,82 до 2,65 л / 100 км на одно место в зависимости от выбранных вариантов.

Airbus подчеркивает большую дальность полета A380 при использовании до 17% короткие взлетно-посадочные полосы. Площадь салона A380-800 составляет 478 квадратных метров (5145,1 кв. Футов), что на 49% больше, чем у 747–8, в то время как комментаторы отметили «совершенно жуткое» отсутствие шума двигателя, при этом A380 на 50% тише, чем 747. –400 на взлете. 14 марта 2013 года Airbus поставил 100-й А380. С 2012 года Airbus будет предлагать в качестве опции вариант с улучшенной максимальной взлетной массой, обеспечивающей лучшую полезную нагрузку / дальность полета. Точное увеличение максимальной взлетной массы пока неизвестно. British Airways и Emirates станут первыми клиентами, которые воспользуются этим предложением.

По состоянию на декабрь 2015 года у Airbus было 319 заказов на пассажирскую версию A380, и в настоящее время не предлагает Грузовой самолет A380-800. Производство A380F было приостановлено до тех пор, пока производственные линии A380 не будут исчерпаны, а точная дата доступности отсутствует. Ряд первоначальных заказов на A380F был отменен после задержек с программой A380 в октябре 2006 года, в частности, FedEx и United Parcel Service. Некоторые заказчики A380 преобразовали свои заказы на A380F в пассажирскую версию или перешли на самолеты 747-8F или 777F.

В Фарнборо в июле 2016 года Airbus объявил, что, начиная с 2018 года, сделав «осторожный и инициативный шаг» Компания планирует поставлять 12 самолетов А380 в год по сравнению с 27 поставками в 2015 году. Фирма также предупредила, что производство может вернуться к красным чернилам на каждом самолете, произведенном в то время, хотя она ожидает, что производство останется в плюсе в 2016 и 2017 годах. Компания ожидает, что стабильный спрос на другие ее самолеты позволит ей избежать потери рабочих мест из-за сокращений.

По состоянию на июнь 2014 года у Boeing был 51 заказ на пассажирскую версию 747-8I и 69 для грузового самолета 747-8F.

В феврале 2019 года Airbus объявила о завершении производства А380 к 2021 году после того, как ее основной заказчик, Эмирейтс, согласился отказаться от заказа на 39 самолетов. Airbus построит еще 17 самолетов A380 до закрытия производственной линии, в результате чего общее количество ожидаемых поставок этого типа самолетов достигнет 251. В то время отставание в производстве 747 самолетов и темп производства были достаточными для поддержания производства до конца 2022 года.

По состоянию на 31 января 2020 года у Boeing не было невыполненных заказов на пассажирскую версию 747-8I и 17 заказов на грузовой самолет 747-8F; У Airbus оставалось еще 11 A380.

EADS / Northrop Grumman KC-45A против Boeing KC-767

Объявление в марте 2008 года о том, что Boeing потеряла контракт на заправку самолетов на 40 миллиардов долларов США. Northrop Grumman и Airbus для EADS / Northrop Grumman KC-45 с ВВС США вызвали гневные протесты в Конгрессе США. После рассмотрения протеста Boeing, Счетная палата вынесла решение в пользу Boeing и приказало ВВС США возобновить контракт. Позже весь запрос на поставку самолетов был перенесен, а затем отменен, а в марте 2010 года было принято решение о новом конкурсе, поскольку контракт с фиксированной ценой.

Позже Boeing выиграл конкурс у Airbus (Northrop отозвала) и US Aerospace / Антонов (дисквалифицирован) по более низкой цене 24 февраля 2011 года. Цена была настолько низкой, что некоторые СМИ полагают, что Boeing понесет убытки по сделке; они также предположили, что компания, возможно, может выйти из-под контрактов на техническое обслуживание и запасные части. В июле 2011 года стало известно, что прогнозируемые затраты на разработку выросли на 1,4 миллиарда долларов и превысят контрактный предел в 4,9 миллиарда долларов на 300 миллионов долларов. За первое увеличение на 1 млрд долларов (от премиальной цены до предела) правительство США будет нести ответственность за 600 млн долларов при разделении правительства / Boeing 60/40. Поскольку Boeing несет полную ответственность за дополнительное нарушение потолка в 300 миллионов долларов, Boeing будет нести ответственность за дополнительные расходы в размере 700 миллионов долларов.

Маленькие узкофюзеляжные

В октябре 2017 года Airbus взял 50,01 % доли в программе Bombardier CSeries. В декабре 2017 года Boeing подтвердил, что ведет переговоры с Embraer о своем авиалайнерском бизнесе. Airbus взял под свой контроль CSeries 1 июля 2018 года и переименовал его в Airbus A220. 5 июля 2018 года было объявлено о создании совместного предприятия Boeing-Embraer для авиалайнеров Embraer стоимостью 4,75 миллиарда долларов, в которое Boeing должен был инвестировать 3,8 миллиарда долларов за 80% -ный пакет. Семейство Embraer E-Jet E2 конкурирует с Airbus A220. Однако сделка была расторгнута компанией Boeing 24 апреля 2020 года.

Режимы конкуренции

Поскольку многие авиакомпании мира полностью или частично принадлежат государству, самолеты решения о закупках часто принимаются не только по коммерческим, но и по политическим критериям. Boeing и Airbus стремятся использовать это, передавая субподряд на производство компонентов или узлов самолетов производителям в странах, имеющих стратегическое значение, чтобы получить общее конкурентное преимущество.

Например, Boeing поддерживает давние отношения с 1974 года с японскими поставщиками, включая Mitsubishi Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries, благодаря которым эти компании все более активно участвуют в разработке следующих друг за другом Boeing. реактивные программы, процесс, который помог Boeing добиться почти полного доминирования на японском рынке коммерческих самолетов. Аутсорсинг был расширен в отношении 787-го до такой степени, что собственное участие Boeing было сведено к немногим большему, чем управление проектами, проектирование, сборка и испытания, передача большей части фактического производства по всему миру на аутсорсинг. С тех пор Boeing заявила, что она «слишком много передала на аутсорсинг» и что будущие проекты самолетов будут в гораздо большей степени зависеть от ее собственного инженерного и производственного персонала.

Отчасти из-за того, что Airbus возник как консорциум европейских компаний, у Airbus было меньше возможности передать значительную часть своей продукции на аутсорсинг за пределы европейских заводов. Однако в 2009 году Airbus открыла сборочный завод в Тяньцзине, Китай для производства своих авиалайнеров серии A320 и открыла аналогичный сборочный завод в Алабаме., США, в 2015 году.

Технологии

Airbus стремился составить конкуренцию хорошо зарекомендовавшим себя Boeing в 1970-е годы, внедряя передовые технологии. Например, в A300 наиболее широко использовались композитные материалы, которые когда-либо использовались в самолетах той эпохи, и благодаря автоматизации функций бортинженера он стал первый широкофюзеляжный реактивный самолет с экипажем из двух человек. В 1980-х Airbus был первым, кто ввел в авиалайнер (A320 ) цифровое проводное управление.

Теперь, когда Airbus является устоявшимся конкурентом Boeing, обе компании используют передовые технологии для достижения преимуществ в производительности своих продуктов. Многие из этих улучшений связаны с уменьшением веса и топливной экономичностью. Например, Boeing 787 Dreamliner — первый крупный авиалайнер, в конструкции которого 50% композитов. Airbus A350 XWB на 53% состоит из композитных материалов.

Выбор двигателей

Конкурентоспособность любого авиалайнера на рынке в значительной степени зависит от выбора доступного двигателя. Как правило, авиакомпании предпочитают выбирать по крайней мере два двигателя от основных производителей General Electric, Rolls-Royce и Pratt Whitney. Однако производители двигателей предпочитают действовать из одного источника и часто для этого им удается заключить коммерческие сделки с Boeing и Airbus.

В 2008 году конкуренция между двумя сторонами развивалась, поскольку Airbus выбрал только Rolls-Royce Trent XWB для Airbus A350, в то время как GE избежала разработки на 1 миллиард долларов. конкурирует с его Boeing 777HGW эксклюзивным GE90. В 2013 году компания Boeing отказалась от двигателя Rolls-Royce для модели 777X в пользу General Electric GE9X. В 2014 году Rolls-Royce заручился эксклюзивным правом оснащения A330neo с Trent 7000.

. К другим самолетам с одним двигателем можно отнести Boeing 737 MAX (CFM LEAP ) или Airbus A220 (PW GTF ); в то время как те, у кого есть несколько источников, включают Boeing 787 (GEnx / Trent 1000 ) или Airbus A320neo (PW GTF / CFM LEAP).

Валюта и обменные курсы

Производственные затраты Boeing в основном выражены в долларах США, тогда как производственные затраты Airbus в основном находятся в евро. Когда доллар растет по отношению к евро, стоимость производства самолета Boeing возрастает по сравнению со стоимостью производства самолета Airbus, и, наоборот, когда доллар падает по отношению к евро, это является преимуществом для Boeing. Существуют также возможные валютные риски и выгоды, связанные с продажей самолетов. Boeing обычно оценивает свои самолеты только в долларах, в то время как Airbus, хотя и оценивает большинство продаж самолетов в долларах, как известно, более гибок и устанавливает цены на некоторые продажи самолетов в Азии и на Ближнем Востоке в нескольких валютах. В зависимости от колебаний валютных курсов между принятием заказа и доставкой самолета это может привести к дополнительной прибыли или дополнительным расходам или, если Airbus приобрел страховку от таких колебаний, независимо от того, к дополнительным расходам.

Безопасность и качество

Оба производителя самолетов имеют хорошие показатели безопасности на недавно выпущенных самолетах, и в целом обе компании имеют положительную репутацию в области поставок хорошо спроектированной и высококачественной продукции. По соглашению обе компании стараются избегать сравнений по безопасности при продаже своих самолетов авиакомпаниям или сравнений по качеству продукции. Большинство самолетов, доминирующих в текущих продажах компаний, семейства Boeing 737-NG и Airbus A320, а также предложения обеих компаний широкофюзеляжные, имеют хорошие показатели безопасности. Старые модели самолетов, такие как Boeing 707, Boeing 727, Boeing 737 -100 / -200, Boeing 747 -100 / SP / 200/300, Airbus A300 и Airbus A310, которые впервые взлетели соответственно в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах, имели более высокий уровень несчастных случаев со смертельным исходом. По словам Джона Лихи из Airbus, проблемы с аккумулятором Boeing 787 Dreamliner не заставят клиентов менять поставщиков самолетов. заземление Boeing 737 MAX после двух громких аварий также вряд ли принесет значительную пользу Airbus, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, поскольку производственные линии 737 MAX и A320neo имеют отставание на несколько лет и требует смены производителей. значительная подготовка экипажа.

Цены на самолеты

Airbus и Boeing публикуют прейскурантные цены на свои самолеты, но фактические цены, взимаемые с авиакомпаний, различаются; их бывает сложно определить, и они, как правило, намного ниже прейскурантных цен. Оба производителя участвуют в ценовой конкуренции, чтобы защитить свою долю рынка.

Фактические цены сделки могут быть на 63% ниже прейскурантных цен, как сообщалось в 2012 году в The Wall Street Journal, приводя несколько примеров из Ascend, дочерней компании Flight International :

В мае 2013 года журнал Forbes сообщил, что Boeing 787, предложенный за 225 миллионов долларов, продавался в среднем по 116 миллионам долларов, скидка 48%.

Для Ascend’s Les Weal, клиенты Launch получают хорошие цены на более тяжелые самолеты, Арендодатели являются крупными покупателями и тоже получают выгоду, как и авиакомпании, такие как Singapore Airlines или Cathay Pacific поскольку их имя придает доверие к программе. В своем годовом отчете Air France ссылается на А380 на 149 миллионов евро (195 миллионов долларов), что на 52% меньше, а в финансовом отчете за октябрь 2011 года отмечает 234 миллиона долларов за свой А380 , арендованный Эмирейтс. Ричард Абулафия из Teal group отмечает, что ценообразование Boeing на 777-300ER было лучше, когда он был единственным на своем рынке дальнемагистральных и крупнотоннажных двухдвигательных реактивных самолетов. Преимущество рассеивается с приходом A350-1000.

Для Скотта Гамильтона из Лихэма небольшие заказы довольствуются скидкой 35–40%, но крупные авиакомпании иногда достигают 60%, а клиенты со старыми связями с Boeing например, American, Delta или Southwest получают пункт о наиболее предпочтительном клиенте, гарантирующий, что ни один другой клиент не получит более низкую цену. Wells Fargo указывает, что Southwest, крупнейший клиент 737 с 577, получила цену в 34,7 миллиона долларов за заказ на 737 MAX в количестве 150 в декабре 2011 года, со скидкой 64%. Ryanair приобрела 53% в сентябре 2001 года и утверждает, что получила как минимум столько же по своим последним 175 заказам. Судебное разбирательство Airbus-Boeing ВТО указывает на то, что EasyJet получила цену в 19,4 миллиона долларов за единицу своего заказа на А319 на 120 в 2002 году, со скидкой 56% в то время, такой же скидкой. Lion Air получила заказ на А320 в количестве 234 18 марта 2013 года.

Каждая продажа включает коэффициент эскалации, покрывающий расходы на рабочую силу и сырье, а также расходы на приобретение представляет 15% от 20-летней общей стоимости владения, обсуждения также включают дату поставки, расход топлива гарантии, финансовые стимулы, техническое обслуживание и обучение. В Airbus окончательная цена в крупных кампаниях утверждается комитетом, в состав которого входят руководитель отдела продаж Джон Лихи, директор программы, финансовый директор и генеральный директор Фабрис Брежье, у которого есть окончательная ставка.

Эти скидки были снова представлены в Le Nouvel Observateur Challenges.fr, снова с оценками Ascend в 2013 году:

В 2014 г. Airways News указали льготные прейскурантные цены на лайнеры для дальнемагистральных рейсов:

24 декабря 2014 г. Transasia Airways объявила о приобретении четырех самолетов A330-800neos по прейскурантной цене 241,7 млн ​​долларов США за 480 млн долларов США или 120 миллионов долларов каждая. В конце 2015 года продажа с обратной арендой новых Airbus A350 -900 от GECAS до Finnair оценивается в 132,5 млн евро. (144 миллиона долларов)

Чтобы сократить разрыв в производстве между B777 classic и новым 777X, компания Boeing столкнулась с проблемой рыночной цены в 120 миллионов долларов на — 300ERs. Конкурентное давление со стороны Bombardier CSeries и E-Jet E2 привело к тому, что Boeing продолжила разработку 737 MAX -7, несмотря на низкие продажи, и продала Boeing 737 -700 по цене 22 миллиона долларов до United Airlines, 27% от прейскурантной цены 2015 года и намного ниже того, что Embraer или Bombardier могли бы предложить за свои самолеты.

Moody’s Инвесторы Оценка услуг Delta Air Lines 29 апреля 2016 года заплатила по 40 миллионов долларов каждая за свой заказ 37 A321ceo, что составило «конечную цену модели» в размере 35% от 114,9 миллиона долларов. список цен. Аналогичным образом, дочерняя компания Air Caraïbes French Blue получила свой A330-300 за 100 миллионов долларов в сентябре 2016 года.

Это отражено в бухгалтерском учете производителя: в своих годовых отчетах Boeing оценивает свои 5700 авиалайнеров портфель заказов на уровне 416 миллиардов долларов с использованием контрактных цен, в то время как у Airbus отставание составляет 6900 евро на сумму 1010 (1200 долларов США) миллиардов евро по каталожным ценам, но при обновлении до более строгих правил МСФО -15, по оценкам, он будет пересмотрен до евро 500 миллиардов из 945. Airbus раскроет объем невыполненных заказов не позднее, чем в годовом отчете за 2018 год.

В январе 2018 года Airbus и Boeing повысили свои листинговые цены на 2% и 4%, что еще больше затмевает прозрачность ценообразования по мере роста уровня скидок и растущего значения послепродажных услуг, следуя модели производителя двигателей Power by the Hour.

В феврале 2018 г., Hawaiian Airlines отменили заказ на шесть Airbus A330-800, чтобы заменить их на Boeing 787 -9 стоимостью менее 100–115 миллионов долларов, что близко к их себестоимости. $ 80–90 млн, в то время как их обычная цена продажи составляет около 125 млн долларов.

К середине 2019 года рыночная стоимость снизится из-за дешевого топлива по цене 2 доллара за галлон по сравнению с 3 долларами в 2011 году. –2014, и низкие ставки аренды самолетов , достигающие менее 0,7% в месяц, в то время как арендодатели управляют 45% поставок. Это усугубляется для Boeing на фоне заземления Boeing 737 MAX : стоимость нового 737 Max 8 снизилась на 5% с 49,1 млн до 46,7 млн ​​долларов, в то время как стоимость нового A320neo остается на уровне 49,1 млн долларов, согласно FlightGlobal аффилированная компания Ascend. A330neo был разработан за небольшую часть стоимости 787, поэтому Airbus может агрессивно конкурировать по цене, в то время как A330neo может почти соответствовать характеристикам 787: Boeing пришлось урезать лайнер мечты, чтобы выиграть недавние сделки и значения 787-9

Планирование производства

Бывший руководитель Airbus Джон Лихи указал, что у Airbus избыточное резервирование заказывает в своем портфеле заказов, как это делает Boeing, и использует внутренние алгоритмы для прогнозирования отказов, чтобы поддерживать стабильное производство.

Влияние конкуренции на планы выпуска продукции

A320 было выбрано 222 операторами (декабрь 2008 г.), среди этих нескольких недорогих операторов, которые опередили ранее хорошо зарекомендовавшие себя 737 в этом секторе; он также был выбран в качестве замены для 727 и устаревших 737 многими авиакомпаниями с полным спектром услуг, такими как Star Alliance члены United Airlines, Air Canada и Lufthansa. После четырех десятилетий доминирования на рынке очень крупных самолетов Boeing 747 столкнулся с проблемой А380. В ответ Boeing предложил удлиненный и обновленный 747-8 с большей вместимостью, топливной экономичностью и дальностью полета. Частые задержки с программой Airbus A380 заставили нескольких клиентов рассмотреть возможность отмены своих заказов в пользу обновленных 747–8. Объявлен В феврале 2019 года Airbus о завершении производства A380 после того, как будут доставлены оставшиеся заказы. К июню 2019 года было заказано 154 Boeing 747-8 и доставлено 134, в то время как 290 Airbus A380 были заказаны и 238 доставлены.

Boeing реализовал, а затем отменил несколько проектов, включая Sonic Cruiser. Текущая платформа Boeing для обновления флота — это Boeing 787 Dreamliner, в котором используются технологии концепции Sonic Cruiser.

Boeing изначально исключает возможность производства модернизированной версии своего 737 для конкуренции с запуском семейства Airbus A320neo, запланированным на 2015 год, полагая, что авиакомпания будет обращать внимание на Boeing Y1 и 30% экономии топлива, вместо того, чтобы платить 10% больше за повышение топливной эффективности всего на несколько процентов. Источники в отрасли считают, что конструкция 737 делает переоборудование двигателя значительно более дорогим для Boeing, чем для Airbus A320. Однако спрос был немалый. Southwest Airlines, которая использует 737 для всего своего парка (680 в эксплуатации или заказаны), заявила, что не готова ждать 20 или более лет новой модели 737 и пригрозила перейти на Airbus. Boeing в конце концов уступил давлению авиакомпаний и в 2011 году одобрил проект 737 MAX, первая поставка которого на 2017 год.

Заказы и поставки

Боинг и аэробус конкуренция

Годовые чистые заказы и поставки самолетов Airbus и Boeing Commercial Airplanes, соответственно, начиная с 1989 г.

. Boeing потребовалось 42 года и 1 месяц, чтобы поставить свой 10 000-й самолет 7-й серии (октябрь 1958 г. — ноябрь 2000 г.), и 42 года и 5 месяцев, чтобы Airbus достиг того же рубежа (май 1974 г. — октябрь 2016 г.). Поставки Boeing значительно превысили поставки Airbus на протяжении 1980-х годов. В 1990-х это преимущество значительно уменьшилось, но Boeing оставался впереди Airbus. В 2000-х Airbus стал лидером в производстве узкофюзеляжных самолетов. К 2010 году между Airbus и Boeing оставалось мало различий как в широкофюзеляжных, так и в узкофюзеляжных категориях, а также в предлагаемом диапазоне.

Заказы и поставки по годам

Бывший МакДоннелл Дуглас MD-80, MD-90 и MD-11 включены в поставки Boeing после слияния MD в августе 1997 года с Boeing.

Оцените статью
RusPilot.com