Боковой ветер при посадке самолета

Посадка при невыпуске одной основной опоры шасси

В
случае невыпуска одной основной опоры
шасси посадку производить только на
грунтовую полосу с выпущенным посадочным
щитком и выпущенными одной основной и
передней опорами шасси, при этом:

– выравнивание
и выдерживание самолета производить с
креном в сторону выпущенной основной
опоры шасси;

– перед
приземлением самолета закрыть ПК,
выключить магнето и АЗС «Зажиг.»,
аккумуляторную батарею (ночью и при
плохой видимости днем аккумуляторную
батарею не выключать);

– после
приземления плавно опустить колесо
передней опоры шасси и удерживать
элеронами самолет от опускания на крыло;

– в
процессе пробега в момент опускания
самолета на крыло в сторону невыпущенной
основной опоры полностью затормозить
колесо выпущенной основной опоры шасси,
выключить аккумулятор.

Предупреждение.
До момента опускания самолета на крыло
в сторону невыпущенной основной опоры
шасси пользоваться тормозом запрещается.

С хвостым колесом как правило садятся на три точки, чтоб не было козла, так что стремится надо сперва к этому.

DC-3 на 3 точки не сажают — как я понимаю, из-за того, что при этом скорость будет меньше безопасной при отказе одного двигателя — 84 узла. Хвост поднимается уже на 60-ти, поэтому на скорости больше безопасной сесть на 3 точки никак не получится.

есть мнение г-на John Simpson, AFC, CD, Wing Commander RCAF (Ret’d) (полный текст) что DC-3 на 3 точки сажается легко с убранными закрылками:

Approaches and Landings. Landing the DAKOTA is relatively straight-forward. After joining the landing

pattern on the downwind leg, the speed is reduced to 160 mph (257 km/h), the undercarriage is lowered

and locked, and the mixture placed in auto-rich. On the base or crosswind leg, flaps are cycled to one

quarter down, speed is reduced to 110 mph (177 km/h) and maintained on the turn to final. Final

approach speeds, with flaps down and weight of 27,000 lb (12,240 kg), are normally 90 mph (145 km/h)

with power “on” and 100 mph (161 km/h) in a glide approach. Landings are normally “wheeled” landings

with the tail up and the aircraft in a normal flight attitude. A three point landing, with full flap extended, is

difficult but can be used in special circumstances. Three point landings are no problem with flaps

а по поводу посадки с боковым ветром пишет:

. In cross-wind landings, the line of approach is maintained by “crabbing” into wind

and lowering the “upwind” wing. When over the runway, rudder is applied and ailerons leveled to

straighten the aircraft as required. Cross-wind landings require the use of the wheel landing technique.

In very strong cross-winds, it is easier if no flap is used. The aircraft can land over 50-foot (15 m)

obstacles, such as trees, onto a runway of firm dry sod with a 2,800 ft (850 m) landing roll. This is

reduced to 2,600 ft (790 m) on a tarmac runway. In wet slippery conditions with poor braking, this roll-out

can rise to as much as 5,100 ft (1,554 m). If there is a need to overshoot, the throttles are “opened” to 41

inches of mercury, 2,250 rpm and the aircraft will climb-out without difficulty. The undercarriage is raised

and, at 200 feet (60 m), and the flaps are raised in stages until fully retracted.

От Летчика Лехи, полная ссылка тут

Небольшое теоретическоее введение к предстоящему уроку.

Итак, выполняя заход на посадку при довольно сильном боковом ветре, пилот решил вполнять заход в автоматическом режиме, а посадку в ручном. По умолчанию, самолёт выдерживает направление углом упреждения на ветер (автопилот) .На конечном этапе захода, автомат был отключён и пилот перешёл в ручной режим управления самолётом. При таком ветре, продольная ось самолёта, имеет большое отклонение от посадочного курса,(т.е. угол между вектором скорости и продольной осью ВС довольно значителен.) Понимая, что посадка с таким углом сноса чревата тяжёлыми последствиями (запросто можно «разуться» на полосе при касании, так как колёса коснуться ВПП «боком», или элементарно вылететь с полосы) , пилот перед касаниями уберает снос отклонениям руля направления ( левой ногой) «от ветра». Что же происходит? А происходит следующее: Меняются условия обтекания обеих полукрыльев.Правое крыло «уходит» вперёд к набегающему потоку и фактически меняет стреловидность ( стреловидность относительно потока становится меньше), увиличивая значительно подъёмную силу на правом полукрыле. В тоже время левое полукрыло, увиличивает стреловидность относительно набегающего потока и на нём уменьшается подъёмная сила. Самолёт резко кренится влево. При малых скоростях, полностью отклонённых элеронов просто не хватает, для того, тчо бы парировать левый крен. На записи очень хорошо видно, что на правом поукрыле, элерон отклонён вверх, но при этом самолёт всё равно валится на левое крыло. Далие мы видим, беспорядочное дёргание рулями и фактическую потерю контроля управления самолётом. Только случаем не произшло тяжёлого авиационного проишествия! За такие заходы, ещё на первом курсе лётной школы, курсанта отстраняли от полётов, до сдачи зачётов по аэродинамике с последующими контрольными полётами по кругу с инструктором до блевотины! Обратите так же внимание на приведёный Нестором клип. Тут более опытный пилот и более грамотно оценивающий ситуацию, но и он наступает на те же грабли. При попытке убрать снос ногой, получает левый крен , но вовремя парирует его правой ногой и на грани фола пришпандоривает самолёт к ВПП. Что же нужно делать? А просто необходимо убрать снос до момента выравнивания и посадки. Т.е. имея сильный ветер справа, даём левую ногу, убирая снос и прикрываемся правым креном. Таким образом имеем заход по оси ВПП с креном. При выравнивании и посадки, у нас не будет необходимости менять условия обтекания полукрыльев и как следствие, мы будем иметь возможность контролировать самолёт по крену. Касаемо конретного захода на видео вверху, идём с креном на правую сторону ВПП выравниваем, убираем крен (даже можно произвести посадку на одну стойку, что более предпочтительно, чем посадка с боковым ударом) садимся.

Я серьёзно собираюсь взять камеру и показать как это делается в реале, потому, что простому обывателю, смотрящему такое видео простительно не знать как садиться при хорошом боковом ветре, но я встречаюсь с пилотами которые по определению должны быть профессионалами, но фактически из 10 — 9 не имеют даже представления о различных способах посадки.

1 — Посадка самолета при сильном боковом ветре, как при таких наклонах пилоты удерживают самолет; 2 — Техники пилотирования «Упреждение» и «Скольжение» — реальная история; 3 — Почему не стоит бояться посадки при сильном боковом ветре

Понятие «посадка при сильном боковом ветре», не совсем корректно, правильнее будет сказать “посадка с боковым ветром”. Это особая техника пилотирования, применяемая пилотами, во время посадки воздушного судна при сильных порывах ветра, способных сместить самолет с осевой линии взлетно-посадочной полосы (по данным Википедии). Для каждого типа самолета существуют определенные значения бокового ветра, при которых пилоты используют эту особую технику, для приземления летательных аппаратов. Чем больше масса машины, тем большей скорости бокового ветра она может противостоять.

В то время, как крупные авиалайнеры стойко идут на посадку при порывах бокового ветра в 15-17 м/с для других самолетов, с меньшей вместимостью (например 80 пассажиров) максимальное значение составит 12 м/с. Большая скорость ветра уже не позволит совершить безопасную посадку, а самолет продолжит кружить, в ожидании благоприятных условий.

Существует две основные техники используемые в гражданской авиации, чтобы посадить воздушное судно при боковом ветре, на счет военной не уверен, если вам известно больше поделитесь с нами об этом в комментариях. Причем, пилотам гражданской авиации достаточно уметь применять, лишь одну из них. Наиболее используемая техника посадки с боковым ветром называется “упреждение”, ее применяют в гражданской авиации. Вторая техника — “скольжение”, она чаще используется в малой авиации. Задача их обеих устранить снос самолета с оси взлетно-посадочной полосы, давайте разберемся в чем их разница.

Техника пилотирования самолета на посадке с сильным боковым ветром — “Упреждение”

Эта техника пилотирования наиболее распространена в гражданской авиации, т.к. является наиболее безопасной, в отличие от “скольжения”. Суть техники состоит в том, что пилоты путем подруливания хвостовым “оперением” поворачивают нос самолета в сторону ветра, чтобы компенсировать его крен при боковых порывах ветра.

Угол поворота носа самолета против ветра исчезает в момент касания шасси взлетно-посадочной полосы, за счет их сопротивления, а самолет выравнивается. После чего, пилотам еще остается сбросить скорость, удерживая авиалайнер по курсу и прижимая его к полосе.

Если полоса покрыта льдом, либо мокрая, есть вероятность, что шасси самолета не зацепятся за полосу и выравнивание не произойдет. В таком случае, непосредственно перед касанием полосы, пилоты выравнивают направление носа самолета по оси взлетно-посадочной полосы вручную.

Техника пилотирования самолета на посадке с сильным боковым ветром — “Скольжение”

Эта техника пилотирования, по большей части не применяется в гражданской авиации, так как несет в себе риск касания крылом взлетно-посадочной полосы. При ее применении пилоты наклоняют крыло самолета в сторону ветра, искусственно создавая крен и не позволяя ветру подхватить самолет “под крыло”, что может представлять опасность. Техника «скольжения на крыле» используется и в пилотировании планеров, при ее помощи пилоты могут сбросить скорость перед самой посадкой.

«Одна попытка, чтобы сесть» — реальный случай с Боинг 767-233 Air Canada. Закончилось топливо на высоте 12 000 метров

История гражданской авиации помнит случаи, когда пилотам приходилось применять свои навыки пилотирования планеров и на пассажирских самолетах. Один из таких произошел в США в 1983 году, когда у Боинг 767-233 Air Canada на высоте 12 000 метров закончилось топливо. Пилотам предстояло совершить аварийную посаду на заброшенном военном аэродроме, где в то время проходили гонки. Полностью обесточенный и слабо управляемый самолет имел всего одну попытку, чтобы благополучно приземлиться. Однако, скорость авиалайнера сильно превышала допустимую для посадки. Тем не менее, благодаря навыкам пилотирования планеров, капитан воздушного судна сумел сбросить скорость, показав гонщикам и зрителям на земле, что такое «дрифт» на пассажирском самолете. Подробнее историю вы можете прочитать в нашей статье, посвящённой этому происшествию.

Стоит ли бояться посадки самолета при сильном боковом ветре

Отвечая на вопрос, стоил ли боятся, когда Ваш самолет идет на посадку с сильным боковым ветром — конечно же нет! Пилоты имеют точные инструкции, как управлять воздушным судном в разных условиях. Если скорость бокового ветра превышает допустимые значения, посадка совершена не будет, а пилоты сделают дополнительный круг, пока погодные условия не улучшатся. Если условия не позволяют сесть и в обозримом будущем, самолет направят на запасной аэродром. Стоит помнить, что пилоты тоже люди. Как и мы они планируют вернуться домой и никогда не станут рисковать жизнью пассажиров и уж тем более своей, в попытках противостоять непогоде.

P.s. Не забывайте, что отстегивать ремни безопасность можно только при полной остановке самолета!

Большинство травм пассажиры получают жертвуя именно этим правилом. Вставая на полном ходу, чтобы достать свои чемоданы, в то время, как самолет еще несется по полосе на скорости до 300 км/ч. и только начинает оттормаживать.

Свежие статьи в нашей группе ВКонтакте:
«ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ, ПУТЕШЕСТВИЯ, ПОПУТЧИКИ»
Подписывайтесь!

Может ли самолет приземлиться при сильном боковом ветре? Зачем пилоты делают круг над городом, прежде чем идти на посадку? Пригодится ли при посадке гигиенический пакетик, который выдают бортпроводницы? Это самые распространенные вопросы, касающиеся полетов на самолете.

Почему нос лайнера всегда направлен вверх, даже во время приземления

Любой из нас, хоть раз в жизни, летал на самолете, и не мог не заметить, что во время полета идти в сторону кабины пилотов тяжелее, чем в сторону хвоста, и что бортпроводницы всегда крепко держат тележки с едой.

Даже во время снижения пилоты не направляют нос самолета вниз. На самом деле не направление носа, а энергия, создаваемая двигателем, заставляет лайнер подниматься и садиться. Если двигатели работают, воздушное судно начинает свое движение вверх. Направление носа ускоряет или замедляет самолет. Поэтому при приземлении вся машина смотрит вверх.

Зачем пилоты приглушают свет в салоне во время посадки

Нет ничего страшного, что при приземлении в салоне гасят свет. Во-первых, это помогает экономить энергию во время одного из самых ответственных этапов полета. Ведь, гораздо важнее контролировать работу тормозов и генератора, нежели дать возможность пассажирам спокойно дочитать книжку. А во-вторых, вопросы безопасности. Если возникнет необходимость экстренно покинуть самолет в темное время суток, то находящимся в салоне лайнера людям будет легче разглядеть светящиеся на полу лампочки, которые указывают путь к выходу.

Для чего нужно освещение взлетно-посадочной полосы

Исходя из обычной логики, это нужно для обозначения места, куда нужно направлять лайнер. На самом деле освещение появляется в поле зрения пилотов намного раньше, чем сама взлетная полоса, и дает понять, где именно нужно сажать самолет.

Существует целая система визуальных подсказок, состоящих из белых и красных огней. Они оповещают пилотов о том, насколько точно движется воздушное судно по направлению к взлетно-посадочной полосе. Идеально положение – два белых и два красных огонька.

Почему пилоты иногда сбрасывают топливо перед посадкой

Посадка может значительно осложниться, если самолет будет весить столько же, сколько и при взлете. Как правило, на пассажирских воздушных суднах топлива хватает как раз до приземления, но при чрезвычайной ситуации, если обнаруживается техническая неисправность или одному из пассажиров становится плохо и самолет должен совершить экстренную посадку, то пилотам нужно незамедлительно избавиться от лишнего топлива.

Они активируют специальную систему, состоящую из насосов и клапанов, и весь бензин вылетает из отверстий в крыльях.

Правда ли, что самолеты «разговаривают» с пилотами перед посадкой

В какой-то момент перед посадкой пилотом нужно решить, готов ли самолет приземляться или нужно совершить еще один круг над городом. Этот момент называется «высота принятия решения» или «относительная высота принятия решения». Пока пилоты раздумывают, встроенный механический голос может напомнить, что пора принимать решение.

Что такое «эффект влияния земли»

Ощущение того, что вы находитесь на земле в то время, как на самом деле парите в воздухе, называется «эффектом влияния земли». Когда самолет летит в небе, между крыльями и землей образуется большое пространство. Когда судно начинает приземляться, воздух сжимается и ощущается, как подушка. Как правило, это эффект ощущают на себе пилоты. Но если у вас место у окна, то за 15-20 минут до посадки вам может показаться, что вы словно парите на мягкой воздушной подушке.

Почему посадка, как правило, жесткая

Во время полета капитаны воздушного судна обычно пытаются избежать турбулентности, слегка изменяя маршрут. Но взлетно-посадочную полосу нельзя сдвинуть, и пилоты обязаны пройти сквозь воздушные потоки, чтобы совершить посадку.

Вообще у жесткой посадки есть свои преимущества. Когда самолет садится слишком медленно и парит над посадочной полосой, остается меньше места для торможения, особенно, если взлетно-посадочная полоса довольно короткая. Жесткое приземление намного безопаснее, когда при дождливой или снежной погоде полоса становится скользкой.

Почему приземление такое долгое по сравнению со взлетом

Подъем на необходимую высоту обычно занимает от 10 до 15 минут. Но когда дело доходит до посадки, экипаж заканчивает обслуживание салона и просит вас занять свое место за 40-50 минут до посадки. Так происходит, потому что имеют значение не только расстояние до аэропорта и скорость самолета. В большинстве случаев управление воздушным движением оповещает пилотов, когда нужно начинать снижаться. Время рассчитывается так, чтобы не создавались пробки из самолетов, особенно если речь идет о посадке в загруженном аэропорту. Чтобы не происходило никаких несчастных случаев, самолеты не могут приземлиться по самому короткому пути.

Зачем самолеты совершают круг над городом перед посадкой

Такой меневр называется зоной ожидания. Но у аэрофобов есть другое определение – ночной кошмар. Однако он не несет никакой опасности. Попробуйте представить, что небо – это загруженная автомагистраль, где каждую полосу занимают самолеты. Мы же не хотим, чтобы при посадке они врезались друг в друга —  лучше подождать. А когда пилоты получают разрешение на посадку, самолеты редко пролетают над центром города, где построено множество высоких зданий.

Для каждой взлетно-посадочной полосы существуют специальные маршруты, и, в основном, они проходят по окраинам города.

Почему самолеты приземляются боком при сильном боковом ветре

Самолеты построены таким образом, чтобы выдерживать напор боковых ветров. Но пассажирам становится, мягко говоря, не по себе, когда самолет начинает трясти при приземлении. Посадка в таких условиях требует от пилотов отличных навыков, так что они практикуются в совершении маневра, практически, сразу, как начинаются учебные полеты.

В английском языке такой метод называется «crabbing and slipping». На языке пилотов «crabbing» означает направление носа самолета прямо против ветра. В такой момент судно начинается двигаться боком, словно краб. Пилот должен отрегулировать угол движения относительно скорости и направления ветра. В плохих условиях параметры могут измениться в любую секунду. Поэтому перед пилотами стоит довольно сложная задача.

Когда за густыми облаками, наконец, показывается взлетно-посадочная полоса, она может находиться, намного, левее или правее носа. Затем, когда самолет приближается к земле, вместо техники «crabbing» пилоты начинают использовать «slipping» — метод скольжения.

Это означают, что самолет выравнивают параллельно взлетно-посадочной полосе, а крылья направляют против ветра, как это и должно быть при нормальных условиях. Даже самые опытные пилоты иногда не могут справиться с мощным боковым ветром.

И тогда они садятся боком, прежде чем предпринять вторую попытку. Так что, когда ветер особенно сильный, безопаснее всего задержать рейс.

Как садятся самолеты в условиях нулевой видимости

Грозы, снег и туман ухудшают видимость и превращают процесс посадки самолета в настоящее испытание. В целом, чтобы завершить полет, пилот должен видеть на 800 метров впереди себя. Когда видимость хуже, в аэропорту должны использовать специальное оборудование, которое укажет самолету путь.

• специальное освещение взлетно-посадочной полосы;
• приборы для измерения видимости;
• радионавигация, или курсо-глиссадная система.

Когда все вокруг окутывает туман, авиадиспетчеры, буквально, становятся глазами пилотов и координируют каждый их шаг «до» и «во время» посадки.

Посадка при боковом ветре

При
заходе на посадку с боковым ветром
возникающий снос парировать углом
упреждения по курсу.

При
выполнении посадки необходимо учитывать,
что самолет при боковом ветре слева
имеет тенденцию к просадке.

После
приземления самолета на два основных
колеса отклонением руля направления
совместить ось самолета с осью ВПП,
затем установить педали нейтрально и
после опускания переднего колеса на
скорости 110 км/ч приступить к торможению.
Кренение самолета в подветренную сторону
парировать отклонением элеронов.

Скорость
приземления на 5–10 км/ч больше, чем
в обычном полете.

Действия в сложных и аварийных ситуациях Посадка с убранным шасси

В
случае невыпуска шасси ни основным, ни
аварийным способом посадку производить
с убранным шасси и выпущенным посадочным
щитком только на грунтовую полосу. При
этом необходимо на выдерживании перед
приземлением закрыть пожарный кран,
выключить магнето и АЗС «Зажиг.»,
аккумуляторную батарею (ночью и при
плохой видимости днем аккумуляторную
батарею не выключать) и аварийно сбросить
дверь кабины.

Посадка при невыпуске передней опоры шасси

В
случае
невыпуска передней опоры посадку
производить на грунтовую полосу с
выпущенными основными опорами и
посадочным щитком, при этом необходимо:

– перед
приземлением закрыть ПК, выключить
магнето и АЗС «Зажиг.», аккумуляторную
батарею;

– после
приземления самолета на основные опоры
шасси удерживать самолет от опускания
на носовую опору рулем высоты до тех
пор, пока сохраняется эффективность.

Предупреждение.
На
пробеге запрещается
пользоваться тормозами колес основных
опор шасси.

Посадка с убранными закрылками

Взлет
и полет до траверза выполняется как
стандартный по прямоугольному маршруту.

На
траверзе выпуск закрылков не производится,
скорость снижается до 90-95 узлов (чтобы
не догонять впереди летящее ВС).

После
третьего разворота самолет переводится
на снижение без выпуска механизации,
сохраняя скорость 90-95 узлов.

Перед
выполнением четвертого разворота
учитываем увеличение радиуса разворота
на 100-150м.

Посадочная
дистанция на выдерживании с убранной
механизацией увеличивается на 200-300
метров, вследствие чего не допускать
превышения скорости на глиссаде больше
рекомендуемой и точку начала выравнивания

(особенно
на ВПП, где ее длинна 1000 метров и менее)
выносить за пределы ВПП с таким расчетом,
чтобы посадка была в зоне приземления.

Посадка с боковым ветром

1.
Боковой ветер при посадке вызывает: на
снижении — снос самолета по ветру,
поэтому
при заходе на посадку и посадке с боковым
ветром возникающий снос

парируется
углом упреждения (курсом).

2.
При
боковой составляющей
скорости ветра до 12 м/с посадку
самолета можно
выполнять как с
закрылками
в положении «LND»,
так и с закрылками
в положении «T/O»,
при
этом скорость планирования
должна быть на 5 узлов больше рекомендуемой.

3.
При
выборе величины угла отклонения закрылков
необходимо также учитывать величину
продольной составляющей скорости ветра
и располагаемую длину ВПП.

4.
На выравнивании и выдерживании
снос самолета также
парировать
углом упреждения. Непосредственно перед
приземлением отклонить педаль управления
рулем направления в сторону сноса,
развернув самолет по оси ВПП.

5.
Возникшеекренение
самолета в наветренную сторону парировать
отклонением элеронов. Величина отклонения
элеронов должна быть такой, чтобы
полностью ликвидировать снос самолета.
К моменту приземления крен должен быть
убран.

6.
Скорость приземления на посадке при
боковом ветре должна
быть на 5 узлов
больше нормальной. При этом длина пробега
самолета увеличивается по сравнению с
длиной пробега в штиль.

7.
Прямолинейный пробег выдерживать: в
первой половине — рулем направления и
элеронами, во второй половине — тормозами.
При
ветре слева отклонить ручку управления
влево, при ветре справа — вправо.
Парировать малейшую тенденцию к
развороту.

Посадка с убранными закрылками

Взлет
и полет до траверза выполняется как
стандартный по прямоугольному маршруту.

На
траверзе выпуск закрылков не производится,
скорость снижается до 90-95 узлов (чтобы
не догонять впереди летящее ВС).

После
третьего разворота самолет переводится
на снижение без выпуска механизации,
сохраняя скорость 90-95 узлов.

Перед
выполнением четвертого разворота
учитываем увеличение радиуса разворота
на 100-150м.

Посадочная
дистанция на выдерживании с убранной
механизацией увеличивается на 200-300
метров, вследствие чего не допускать
превышения скорости на глиссаде больше
рекомендуемой и точку начала выравнивания

(особенно
на ВПП, где ее длинна 1000 метров и менее)
выносить за пределы ВПП с таким расчетом,
чтобы посадка была в зоне приземления.

Посадка с боковым ветром

1.
Боковой ветер при посадке вызывает: на
снижении — снос самолета по ветру,
поэтому
при заходе на посадку и посадке с боковым
ветром возникающий снос

парируется
углом упреждения (курсом).

2.
При
боковой составляющей
скорости ветра до 12 м/с посадку
самолета можно
выполнять как с
закрылками
в положении «LND»,
так и с закрылками
в положении «T/O»,
при
этом скорость планирования
должна быть на 5 узлов больше рекомендуемой.

3.
При
выборе величины угла отклонения закрылков
необходимо также учитывать величину
продольной составляющей скорости ветра
и располагаемую длину ВПП.

4.
На выравнивании и выдерживании
снос самолета также
парировать
углом упреждения. Непосредственно перед
приземлением отклонить педаль управления
рулем направления в сторону сноса,
развернув самолет по оси ВПП.

5.
Возникший
крен
самолета в наветренную сторону парировать
отклонением элеронов. Величина отклонения
элеронов должна быть такой, чтобы
полностью ликвидировать снос самолета.
К моменту приземления крен должен быть
убран.

6.
Скорость приземления на посадке при
боковом ветре должна
быть на 5 узлов
больше нормальной. При этом длина пробега
самолета увеличивается по сравнению с
длиной пробега в штиль.

7.
Прямолинейный пробег выдерживать: в
первой половине — рулем направления и
элеронами, во второй половине — тормозами.
При
ветре слева отклонить ручку управления
влево, при ветре справа — вправо.
Парировать малейшую тенденцию к
развороту.

Посадка и взлет без остановки на впп («конвейер»)

После
посадки и устойчивого пробега на двух
основных колесах плавно опустить
переднее носовое колесо. Выполнить
пробег по полосе, выдерживая направление.

Левый
пилот подает команду: «Flaps (Закрылки) —
Т/О».

Правый
пилот устанавливает закрылки в положение
TO и докладывает: «Flaps (Закрылки) — Т/О»

Левый
пилот, не отрывая взгляда от земли,
увеличивает режим работы двигателя до
взлетного переводом РУД в крайнее
переднее положение за 2-3 сек. и начинает
разбег.

Правый
пилот контролирует установку взлетного
режима, параметры работы двигателя и
увеличение воздушной скорости, о чем
делает соответствующие доклады по СПУ.

Взлет
выполняется согласно РЛЭ. На высоте не
менее 100 метров выполняются операции
согласно «Aftertake-offprocedure». Далее полет
выполняется как стандартный полет по
ПМ.

Характерные
ошибки при посадке, их причины и порядок
исправления

Соседние файлы в папке ЛЭВС

Лекция 4 (Тема 4) Выполнение полета по маршруту и в зону.

Нормирование
условий полёта по маршруту:

• требования
  к наличию топлива на борту ВС;

• эшелонирование
  и продольные интервалы при полётах по
  ПВП.

Технология
работы экипажа, осмотрительность,

ведение
радиосвязи при полёте по маршруту и в
зону.

Л
— 2
часа, пр. — 4
часа. СР — 8
час

Основным
способом самолетовождения на самолетах
первоначального летного обучения
является визуальная ориентировка,
дополнительно используются способы
самолетовождения
с помощью приводных радиостанций и
наземных пеленгаторов или наземных
радиолокаторов (при их наличии).
Эффективность ведения визуальной
ориентировки зависит от знания района
полетов, характерных ориентиров, рельефа
местности, а также от высоты, скорости
полета, видимости. Кроме того, на борту
ВС должна
быть полетная карта, подготовленная в
соответствии с требованиями АП,
навигационный треугольник н навигационная
счетная линейка (типа НЛ-10, возможно
применение
навигационного калькулятора) Экипаж
должен хорошо владеть приемами устного
расчета угла сноса и путевой скорости,
перевода скорости в узлах в км/ч, м/с в
футы в мин, км/ч и наоборот.

Соседние файлы в папке ЛЭВС

Вынужденная посадка на сушу

– после
принятия решения о вынужденной посадке
пилот обязан сообщить об этом по радио
РП;

– при
вынужденной посадке на аэродром с
неработающим двигателем заход на посадку
выполнять с убранными шасси и посадочным
щитком на V_пр
=160–170 км/ч. Шасси и посадочный щиток
выпускать только при полной уверенности
в правильном расчете на посадку;

– вынужденную
посадку вне аэродрома на неизвестную
(неподготовленную) площадку производить
только с убранным шасси, посадочный
щиток выпускается по усмотрению пилота,
в зависимости от конкретных условий.

При
вынужденной посадке вне аэродрома на
неизвестную площадку необходимо:

– установить
приборную скорость планирования V_пр
= 160–170 км/ч;

– закрыть
пожарный кран;

– выключить
магнето, АЗС «Зажиг.» и аккумуляторную
батарею (ночью и при плохой или ухудшенной
видимости днем аккумуляторную батарею
не выключать);

– наметить
площадку для посадки;

– при
полной уверенности в расчете на выбранную
площадку выпустить посадочный щиток;

– расчет
на посадку производить с небольшим
избытком высоты для уточнения расчета
скольжением;

– на
выдерживании перед приземлением аварийно
сбросить дверь кабины.

Соседние файлы в папке Рекомндуемая литература

Посадка с убранным посадочным щитком

Если
в полете посадочный щиток не выпускается
ни основным, ни аварийным способом,
посадку выполнять с убранным щитком.
Приборная скорость планирования после
4-го разворота должна быть 150–160 км/ч.
Техника выполнения посадки с убранным
посадочным щитком не имеет существенных
отличий от посадки с выпущенным щитком.
В этом случае необходимо иметь в виду,
что дальность планирования, время
выдерживания и скорость приземления
будут несколько больше, чем при посадке
с выпущенным щитком.