Чертежи кукурузника

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 июня 2023 года; проверки требуют 4 правки.

Прежде чем приступать к решению вопроса о том, как построить самолет, необходимо ответить на другой главный вопрос. В зависимости от правильного ответа можно сразу сказать, насколько успешным будет весь проект. Основной вопрос заключается в том, какова цель всего проекта? Какой именно самолет и для чего требуется построить.

Нет такого человека, который бы не знал об этом самолете и не восторгался его достижениями. В этой статье мы расскажем немного о его истории, устройстве, характеристиках и применении. «Кукурузник» (самолет Ан-2) представляет собой биплан с расчалочным крылом, легкий транспортный самолет. “Жеребенок”, “Осленок”, Colt – его названия по кодификации НАТО. За всю историю мировой авиации Ан-24 является самым большим одномоторным бипланом. Это изменилось только после появления его модификации – Ан-3. Самолет имеет один мотор Швецова мощностью одна тысяча лошадиных сил. Масса на взлете – 5250 килограмм.

The request for permission to translate my article about the famous Russian Polikarpov Po-2 «Kukuruznik» RC model into Russian, and post it on this website, came as quite a surprise to me!

Christian MoesSt. Joseph Island, Ontario Canada.

Просьба дать разрешение на перевод на русский язык моей статьи о радиоуправляемой модели известного российского самолета Поликарпов По-2 «Кукурузник» и публикацию ее на этом веб-сайте явилась для меня большим сюрпризом! Конечно, я сильно взволнован, и после подтверждения от издателя такое разрешение было дано с удовольствием! Статья была впервые опубликована в июньском номере журнала RC Model World за 2012 год (http://www.rcmodelworld.com/).

Я постарался сделать конструкцию этой красивой маленькой модели самолета максимально простой и доступной даже начинающим. Я надеюсь, что процесс постройки модели описан достаточно подробно, чтобы вдохновить вас тоже ее построить. Детальные чертежи и лазерная нарезка деревянных деталей доступна на http://shop.traplet.com/plans/.Надеюсь вы получите удовольствие от постройки и полета этой симпатичной маленькой модели.

Кристиан МоэзОстров Св. Иосифа, Онтарио, Канада

Данная модель размахом 950 мм классического советского биплана разработана Кристианом Моэзом (Christian Moes) под бесколлекторный двигатель 300-класса и 3-х канальное управление. Может использоваться как с колесным, так и с лыжным шасси.

Для удобства пользования форумом и поиска информации прошу придерживаться правила: 1 тема = 1 вопрос.

Исключение только в разделе Вопросы и обсуждения по статьям

Как выложить фото, Как опубликовать видео

АН-2

Администратор отключил публичную отправку сообщений

посмотрите в вопросе-ГДЕ НАЙТИ ЧЕТРТЕЖ МОДЕЛИ 2Й МИРОВОЙ-там была ссыка  чертежи можно масштабировать!

Привет. Есть только такой чертеж    извиняйте больше нет

Работайте, работайте — а понимание придет потом.

TO dmitriisinyakov, evgenii
Благодарю за ссылки, очень много интересного. Буду анализировать чертежи.

Всем привет, нужен чертеж анушки под 40-60сс который гуляет в инете может у кого есть в архиве в хорошем разрешении ???
Что то мне попадаются в плохом качестве.

ПС решил завязать с электричками и на время и вернуться к бензинычам и калилкам сподвигнула меня кордовая модель и запах топлива. А если серьезно движки лежат уж 3 года а это не есть хорошо 🙁

Может кто встречал чертежи Ан-2 Э ?

Саш по нему вообще нат информации, так как это делали любители конструкторы под своим началом.

Всего сообщений сегодня:

«Кукурузник» — уникальнейший советский самолет. Если говорить о его возможностях, достоинствах и достижениях, по сравнению со всеми другими самолетами того и даже нынешнего времени, то Ан-2 — это Apple или Tesla в мире авиации. И не важно, что этот самолет всегда ругали за его внешний вид. То, на что он способен, просто поразительно. Вот уж действительно, гордость берет за советских авиаконструкторов.Да, Ан-2 давным-давно сняли с производства: в СССР еще в 1971 году. Но один тот факт, что в Польше продолжали производить вплоть до 2002 года, а в Китае делают до сих пор, заставляет повнимательнее взглянуть на невероятно устаревший по всем понятиям «Кукурузник» и попытаться понять: а для чего его до сих пор делают и что в нем такого особенного?Задайте любому опытному летчику вопрос, что он скажет об Ан-2, и он вам ответит следующее: «Это самолет, который, чтобы разбить, нужно невероятно постараться».

То, за что самолет ругали с самого начала, как выяснилось в процессе его эксплуатации, оказалось главными козырями Ан-2. Все говорили, что создание неказистого биплана в то время, когда авиастроение массово переходит на более быстрые и маневренные монопланы — это возврат к началу XX века. Вот только благодаря именно формату биплана, «Кукурузник» можно эксплуатировать в тех местах и в таких условиях, где не один другой самолет не способен ничего противопоставить.

Ему не нужна твердая взлетно-посадочная полоса и он может совершенно спокойно взлетать даже с колхозного поля, обычной большой поляны и даже заснеженного поля. Мало того, АН-2 для разбега нужно всего 30 метров и он может совершенно спокойно и безопасно летать на высоте всего 5 метров над землей. И все благодаря как раз тому, что этот самолет — биплан.

Эти совершенно невообразимые для самолетов трюки Ан-2 может делать благодаря особой механизации крыла: чтобы зависнуть в воздухе, «Кукурузнику» достаточно встречного ветра со скоростью 30 км/ч. Для этого пилоту достаточно прост выпустить все закрылки и предкрылки

Возможно кого-то убережет от нервяка и потерянного времени.

Утром приезжает ко мне сестра, ревет белугой, говорит — убери подальше телефон, я под следствием, мобильный на прослушке.

Рассказывает. Ей написала главврач больницы (сестра — реаниматолог), что ее вызвали в управление ФСБ по делу о коррупции и спонсировании терроризма, а сестра якобы главная подозреваемая. Сначала главврач писала в телеграм, потом с официального аккаунта больницы пришло письмо с похожим содержанием, статья, все юридически грамотно и т.д.

После этого через час примерно позвонил следователь, представился, прислал фото удостоверения(!). Сказал что сестра проходит по делу о спонсировании ВСУ, что ее счета заблокировал центробанк. Предложил ей зайти в онлайн-банк и там к ее ужасу все карты были заблокированы, а на счету было по нулям. Сестра запаниковала, расплакалась, кричала что она максимум жопы может отмывать своим детям, какие деньги? На что следователь спокойно отвечал, что да, я вам верю, но до конца следствия счета будут заморожены. Ужас положения был в том, что на этой карте были деньги на отпуск, которые они полгода откладывали, а уезжать уже послезавтра.

Оплачены только билеты.

Короче, очень правдоподобно

Я не могла поверить своим ушам. Если это правда — ну как можно привлечь невиновного человека?

При этом не предъявив ему никакого фактического обвинения? «Мы вам перезвоним». И оставив без денег вообще? А если развод — то как красиво, комар носа не подточит. Единственно, что меня смутило, это то, что и следователь и главврач в один голос пугали разглашением, что никому нельзя говорить, что телефон на прослушке и это добавит тяжести к преступлению.

«Четко дали понять, что болтать об этой ситуации не нужно»

Я начала копать инет и чем больше копала, тем четче понимала, что это очередной развод.

Отправила сестру в банк, там ей сказали, внимание!!, что карта заблокирована пользователем, т е ей самой. Мошенники научились подделывать номер, позвонили в банк, где он прошел внутренний контроль, и, представившись владельцем, заблокировали карту.

Карту по итогу разблокировали сразу, все выдохнули. Но банк себя в моих глазах полностью дискредитировал. Любой проходимец может сделать с вашей картой что угодно. Класс! Сотрудники банка любезно предложили защиту от мошенников за 2800 р на год. Вернут 120 тысяч или что-то вроде того.

Что имеем: гады научились подделывать номера так, что они проходят любые защиты. А также почтовые ящики — теперь не гарантия подлинности письма.

В файле с чертежами бумажной авиамодели вы найдете следующее:
2 листа с описанием сборки
5 листов с подробными схемами, в них детально показаны как упрощенные варианты сборки элементов, так и более сложные. К примеру дается три варианта приборной доски и двигателя.
7 листов А4 на тонкой бумаге и 10 листов на плотной бумаге занимают сами чертежи бумажной модели АН-2
+ 1 лист со всевозможными проволочками и шаблонами, которые понадобятся для сборки полнофункциональной модели.

Фактически в них проработано всё, что только можно себе представить: максимально проработанный транспортный отсек, кабина пилотов, причем — макет двигателя вы можете сделать в 3-х уровнях сложности, даже сделать муляж электрической разводки самолета.

Отдельного слова заслуживает силовой набор. Бумажная модель фактически повторяет оригинал — есть силовые элементы не только фюзеляжа и крыла, но так же имеется и они и у рулевых поверхностей.

В чертежах бумажной модели самолета АН-2 приведены все подвижные детали, многие из них можно изготовить открытыми.

История самолета АН-2

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 года.

После войны, организовав свое конструкторское бюро, Олег Антонов разработал новый самолет под наименованием Антонов Ан-2, девизом которого могло бы стать: «делай все, летай везде».
Еще до того, как получить свое окончательное название, самолет кратко обозначали СХ-1 (Сельскохозяйственный-1). С 31 августа 1947 г., когда в воздух поднялся опытный образец, и до настоящего времени самолет продолжает производиться в некоторых странах, хотя в России его не выпускают с конца 60-х годов. С 1960г. началось производство Ан-2 по лицензии в Польше компанией WSK-PZL и в Китае под наименованием Type 5 Transport Aeroplane — Y-5.

Общее число построенных до 1992г. в трех странах самолетов оценивается более, чем в 15000 экземпляров, причем 60% из них приходится на Польшу.

Самолеты Ан-2 и сейчас широко используются более, чем в 17 странах в различных целях. В настоящее время на регулярных авиалиниях осталось немного этих машин, хотя в процессе эксплуатации они доказали свою высокую надежность и безопасность.

.

Бумажный моделизм или Модели из картона

ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ

Данная радиоуправляемая модель является больше спортивной полукопией, чем копийным самолетом. Не ставилось целью копировать обводы самолета; удлинен нос и упрощено шасси. Мы не стали делать обтекатели распорок и шасси, а также растяжки, но их можно добавить при желании.

Через две крышки на верхней части, удерживаемые маленькими магнитами, имеется удобный доступ к литиевой батарее, регулятору, и приемнику. Доступ к сервомашинкам руля высоты и направления осуществляется путем снятия нижнего крыла. Бесколлекторный двигатель E-flite Park 300, моторама и макет реального двигателя крепятся двумя шурупами.

Как и на многих спортивных моделях, крылья фиксируются резинками. Этот классический подход имеет много преимуществ, в частности, способность выдерживать жесткие посадки без серьезных повреждений. Выглядит это не очень эстетично, зато не так страшно как разорванные крылья, прикрученные нейлоновыми винтами, после «неидеальных» посадок.

Подпорки между крыльями несут только косметическую функцию, модель может летать как с ними, так и без них – выбирайте сами. Некоторые моделисты считают эти подпорки важнейшими деталями. Для моделистов, желающих просто спортивный биплан, модель отлично смотрится и без подпорок. При этом можно упростить постройку просто исключив подпорки.

Модель отлично летает, имеет мягкие срывные характеристики и четко реагирует на простое трехканальное управление. Но, как и большинство моделей этого размаха и низкой нагрузкой на крыло, самолет предпочитает безветрие или легкий бриз.

Небольшое примечание перед тем, как мы перейдем непосредственно к описанию постройки. Имеется два мнения – одна группа моделистов предпочитает ставить оба крыла с одинаковым установочным углом, как это делают на больших бипланах. Это отлично работает и на моделях. Многие модели бипланов построены таким образом.

Другие же моделисты устанавливают верхнее крыло под немного б?льшим углом, чем нижнее (на бипланах с передним расположением верхнего крыла). В полете при критических углах атаки срыв на верхнем крыле происходит раньше за счет б?льшего угла. При срыве верхнее крыло теряет подъемную силу, и центр давления (точка приложения подъемной силы) перемещается назад, самолет опускает нос и продолжает держаться на нижнем крыле. Это делает срывные характеристики самолета очень ровными, что труднодостижимо на монопланах.

Дизайн нашей «спортивной модели» Поликарпова По-2 использует второй подход – плоскость нижнего крыла устанавливается под углом +1°, а верхнее крыло устанавливается под углом +2°. Учитывайте это при изготовлении межкрыльевых распорок.

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами, посёлками), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся также и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Ан-2 на аэродроме «Сиворицы».

29 декабря 1958 года приказом Министра обороны СССР сформирована Авиация Воздушно-десантных войск, в составе семи отдельных военно-транспортных эскадрилий на Ан-2:

На конец восьмидесятых годов в авиации ВДВ было 8 ОСАЭ на Ан-2 и Ми-8 и одна чисто вертолётная на Ми-8 (в Рязани). 1 января 2010 года авиация ВДВ передана в состав Военно-воздушных сил РФ.

Модификации «кукурузника»

“Кукурузник” – Ан-2 — имеет множество модификаций. Вот некоторые из них:

ПОЛЕТ

Для трехканальных моделей подобных этой, если позволяет аппаратура, создайте микс каналов элерона и руля направления. При этом модель будет реагировать на обе ручки. Это особенно полезно при переключении между трех- и четырехканальными моделями. Расходы рулей должны быть примерно ±11/8″ (28.5 мм) для руля направления и ±3/4″ (19 мм) для руля высоты.

Убедитесь, что крылья не имеют перекосов, т.к. оттриммировать невозможно из-за отсутствия элеронов. Крутка крыла не нужна – лучше ровные панели крыла.

При соответствии этим требованиям для полетов не требуется дополнительно учиться, т.к. модель летает просто восхитительно, без сюрпризов на земле и в воздухе. Мы летали как с колесами, так и с лыжами без заметных изменений в поведении модели.

Мы надеемся, что вы получите удовольствие при постройке и полетах на маленьком Поликарпове По-2. Если есть вопросы – обращайтесь (адрес эл. почты в контактах), и конечно я хочу видеть фотографии вашей модели и впечатления от полетов.

По-2 оснащался как колесами, так и лыжами

Нервюры вырезаются по шаблону, затем ошкуриваются в пакете (пакетный метод). Данный пакет нижнего крыла включает в себя пресобранные подпорочные нервюры (обратите внимание на отверстия)

Детали крыла (показано верхнее крыло)

Распорочные нервюрные сэндвичи. На рисунке сверху вниз: верхняя нервюра в сборе, верхняя нервюра (видны прорези), резка паза в нижней нервюре.

Панели крыла собираются непосредственно на чертеже. Подложите подложку под переднюю кромку, нижний лонжерон, и заднюю кромку. Косочек бальзы используется для установки угла корневой нервюры. На фото показана законченная панель правого верхнего крыла. Законцовка установлена под нужным углом с помощью подпорки и усилена ребром жесткости и нервюрой

Слева – готовая законцовка, справа только снятая со стапеля

Приподнимите концы внешних панелей крыла и соберите центральную секцию непосредственно на чертеже. Показано нижнее крыло

Используется множество булавок для удержания обшивки при склейке. Показано верхнее крыло.

Основные детали фюзеляжа; фанерные накладки и бальзовые элементы жесткости установлены на внутренней части боковин

Сборка фюзеляжа начинается с коробкеи. Пол кабины установлен для удержания формы

Примерить нижнее крыло к фюзеляжу, выровнять его и использовать в качестве направляющих для приклейки фанерных накладок крепления шасси и накладки за крылом

Задняя часть фюзеляжа склеиваются вместе. Видны поперечины, верхние шпангоуты и верхний стрингер

Носовые блоки приклеены и зафиксированы с F3

Отметить пазы для опоры крыла; опора примерена, но еще не приклеена. Установлены верхние шпангоуты, обшивка сформована и готова к установке

Опора снята, установлена обшивка, отрезана крышка

E-flite Park 300, клин выкоса и имитация двигателяt

Концы подпорок между крыльями выполнены из пластика

ИСТОРИЯ

Хотя не очень популярный среди моделистов, Поликарпов По-2 (также известный под маркой У-2) является самым массовым бипланом в истории авиации. Более того, будучи построенным в количестве более 40 000 экземпляров, он занимает второе место после Цессны 172 (более 43 000) в списке самых массовых самолетов.

Народное название «Кукурузник» произошло от изначального предназначения самолета в качестве сельскохозяйственного самолета и опылителя растений. Разработанный в 1928 году маленький, но прочный биплан, использовался в войну для различных целей, в том числе в качестве учебного, штурмовика, разведчика, ночного бомбардировщика, санитарного, связного. По лицензии производился в Польше вплоть до 1959 года.

Авиапамятники и экспонаты музеев

Самолёты-памятники АН-2 установлены в следующих странах:

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые (перпендикулярны фюзеляжу), двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с -образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом.

На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. На некоторых экземплярах ВС типа Ан-2 применялся трёхлопастной винт, ранее использовавшийся на самолётах типа Ли-2. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

• Экипаж: 2 (в ВКС РФ дополнительно включён бортмеханик)
• Пассажировместимость: 12

Размах верхнего крыла: 18,17 м (от края законцовки до другого края законцовки)Размах нижнего крыла: 14,23 м

Длина: 4,1 мВысота: 1,8 мШирина: 1,6 м

в пассажирском и грузовом вариантах:
при температуре воздуха у земли до +15 °С: 5500 кгпри температуре воздуха у земли свыше +15 °С: 5250 кгв сельскохозяйственном варианте: 5250 кг

(1 × 735,45 кВт)

Получение знаний

Построить самолет своими руками — это трудоемкое и длительное занятие, однако оно вовсе не такое трудное, как кажется на первый взгляд. Многие начинающие мастера, которые хотели бы попробовать своим силы, думают о том, что они не умеют красить, клепать и варить. На самом же деле обучиться всем этим навыкам достаточно просто, потребуется лишь немного времени.

Здесь важно рассматривать задачу в таком ключе. Домашний самолет, своими руками построенный, — это механическое устройство с минимальным набором электрики, а также полным отсутствием сложных гидравлических частей. Все это можно изучить и собрать самостоятельно.

К примеру, какой двигатель на самолете? Самый стандартный двигатель для воздушного судна состоит из таких же конструкционных частей, как мотоциклетный или лодочный. Это наиболее простые и стандартные модели, которые отлично подойдут для строительства первого самодельного летательного аппарата. Далее следует практическая часть сборки. Клепка — это достаточно простой процесс, который можно освоить буквально за один день. Что касается работы со сварочным аппаратом, то здесь также все просто, придется лишь потратить больше времени на обучение, чтобы сварочные швы имели хорошие показатели и были достаточно ровными. Что касается каких-либо работ с древесиной, то она применяется в обычной жизни достаточно часто, а потому техника ее обработки, а также инструменты для выполнения всех необходимых операций не составляют труда в освоении и приобретении.

Детали простых самолетов

Стоит рассмотреть некоторые конструктивные особенности данных моделей.

Обычный высокоплан с названием «Ленинградец» имеет следующие показатели.

Двигатель для такого легкого одноместного самолета имеет мощность в 50 л.с., а модель называется «Цюндапп». Площадь крыла у готовой модели должна быть равна 9,43 м2. Взлетная масса не должна превышать 380 кг. Это очень важно, особенно при выборе кресла пилота. Масса пустого аппарата обычно составляет примерно 260 кг. Максимальная скорость, которую может развить воздушное судно, 150 км/ч, а скороподъемность у земли равна 2,6 м/с. Максимальная продолжительность полета составляет 8 часов.

Для сравнения, стоит рассмотреть «парасоли». В данном случае будет представлен разбор модели с названием «Малыш».

Двигатель устанавливается модели ЛК-2, мощность которого 30 л.с., что уже делает его менее мощным, чем стандартная модель. Площадь крыла также уменьшается до 7,8 м2. Взлетная масса данного летательного аппарата составляет всего 220 кг, что включает кресло пилота и самого пилота, вес силовой установки, фюзеляжа и других конструктивных элементов. Несмотря на то, что взлетная масса существенно меньше, чем у «Ленинградца», максимальная скорость составляет всего 130 км/ч.

ФЮЗЕЛЯЖ

Соберите боковины фюзеляжа – включая накладки, лонжероны и стойки. Из них соберите коробку с параллельными сторонами – от носа до конца кабины, используя три шпангоута – F5 (2 шт.) и F8. Пол кабины вырезается из листа 1/16″ (1.6 мм) под углом к волокнам, подгоняется и вклеивается между боковинами. Он обеспечит сохранность формы кабины при загибании хвостовой части для соединения двух боковин.

Нижние поперечины вырезаются по длине согласно виду сверху, и вклеиваются до обшивки нижней задней части фюзеляжа. Обшивка состоит из двух фанерных деталей – позади нижнего крыла и у хвостового костыля, и бальзы толщиной 1/16″ (1.6 мм)

Крепление шасси изготавливается из двух слоев фанеры 3/32″ (2.4 мм). Две верхних части (передняя и задняя) вклеиваются между боковинами фюзеляжа. Четыре нижних части (на всю ширину) вклеиваются снизу с зазором под проволоку 14 SWG (2 мм). Между креплениями шасси фюзеляж обшивается бальзой 3/32″ (2.4 мм), во внутренние углы вклеиваются две рейки треугольного сечения 1/4″ (6 мм) для усиления. Шасси крепится (после обтяжки) металлическими накладками и винтами.

Верх фюзеляжа позади батарейного отсека обшивается двумя частями выгнутой бальзы. Начните с задней части установкой задних шпангоутов F7, F9 и F10 и верхнего лонжерона квадратного сечения 1/8″ (3.2 мм) (для предотвращения прогибов). Используя лист плотной бумаги, изготовьте шаблон необходимой формы и вырежьте с небольшим припуском из бальзы 1/16″ (1.6 мм). Хотя это можно сделать и «на сухую», предпочтительней размочить бальзу в теплой воде, закрепить по месту скотчем и высушить для придания необходимой формы. После высыхания, формованную «раковину» обрезать, снять фаску и приклеить с припуском у F7. «Сухариком» зашкурить обшивку вровень с F7, и вклеить F6.

Опора верхнего крыла и шасси изготавливается из рояльной проволоки 14 SWG (2 мм) – выгнуть, стыки обмотать тонким проводом и запаять – все как обычно. Обеспечить угол установки крыла в соответствии с чертежом при сборке опоры. Это, пожалуй, самая сложная часть постройки, поэтому позаботьтесь о запасе проволоки. Если не получилось с первого раза – не переживайте – попытайтесь еще раз.

Из сосновой рейки 3/8″ (9.5 мм) изготовить два крепежа опоры, входящие между боковинами без усилия. Сделайте пазы под проволоку 14 SWG (2 мм). Обмотать и приклеить опору в пазы. Примерить сборку между боковинами. В верхней части боковин сделать четыре паза, так, чтобы проволока была вровень с верхним краем фюзеляжа. Подгоните угол установки крыла по виду сбоку.

Закрепив оба крыла резинками, выровнять верхнее и нижнее крылья и зазоры у законцовок. При необходимости переместить крепежи. Когда результат достигнут – уберите опору.

Примерить нижнее крыло к фюзеляжу, выровнять его и использовать в качестве направляющих для приклейки фанерных накладок крепления шасси и накладки за крылом Предварительно сформовать носовые боковины (с припуском), как показано на виде сверху. Обработать сухариком верх и низ F3 вровень с носовыми боковинами.

Приклеить нижний носовой блок и ошкурить его и боковины вровень с передней частью F3.

Установить четыре верхних шпангоута F4. Два передних просто прихватываются, т.к. они станут частью крышки и будут отклеены. Обшить верх бальзой 1/16″ (1.6 мм). Необходимо сделать вырез в месте задней кабины, для подгонки к F6 т.к. он немного ниже, чем F4. После предварительного ошкуривания отрезать крышку, ошкурить все поверхности и временно установить на место.

Вырезать и подогнать верхний блок (крышку батарейного отсека) – сначала подогнать заднюю часть к F4, затем вертикально обработать переднюю часть с запасом под F2. Приклеить F1 из фанеры 1/16″ (1.6 мм) и F2 из бальзы 1/8″ (3.2 мм). Прихватить верхний блок и окончательно ошкурить носовую и верхнюю часть фюзеляжа. Отметить и вырезать кабины.

Имитация 5-цилиндрового радиального двигателя Швецова очень проста; несколько кусочков бальзы, фанерное основание и немного краски создадут хорошую иллюзию. При использовании двигателя, отличного от E-flite Park 300, размеры, возможно, придется соответственно изменить.

Оборудование Ан-2

Что можно увидеть, если сегодня заглянуть в “кукурузник”? Самолет, фото последних моделей это подтверждает, оснащен достаточно современным оборудованием: радиокомпасом АРК-9, радиовысотомером А-037, гирополукомпасом ГПК-48, маркерным приемником МРП-56П, курсовой комбинированной системой ГИК-1.

Оборудование связи включает: СПУ-7 – переговорное устройство, радиостанции РС-6102 МВ диапазона и Р-842 СВ диапазона.

“Сердце” нашего самолета

В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом «Выше, дальше, быстрее». То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение газотурбинными двигателями, поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3.

Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.

Подбор модели

Во-первых, сразу стоит отметить то, что построить самолет, как это делают другие мастера, не совсем реально. Все дело в том, что каждый человек имеет индивидуальный почерк пилотирования, из-за которого нельзя основываться на чужом опыте во время выбора модели. Во-вторых, многие начинающие конструкторы загораются желанием творить после того, как увидят в небе просто достаточно красивые и изящные модели. Основываться лишь на внешнем виде самолета — это крайне плохо. Основным критерием выбора модели должна быть цель его строительства и будущего использования, а не эстетическая составляющая.

Ан-2 — популярный сюжет в филателии. В мире изданы почтовые марки с изображением Ан-2 в таких странах как Ирак, ГДР, Казахстан, СССР, Китай, КНДР, Куба, Мальдивы, Россия, Румыния, Украина.

Неоднократно были выпущены почтовые художественные маркированные конверты.

6 марта 1946 года было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.

31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку. В декабре 1947 года в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве. 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Модель самолета ПМК-3

В подмосковном городе Жуковске был создан самолет ПМК-3, который сейчас также можно собрать самостоятельно. Воздушное судно отличалось от обычных тем, что имело своеобразное строение носовой части фюзеляжа, а также достаточно низкое шасси. Проектировалась данная модель самолета по схеме подкосного высокоплана с кабиной закрытого типа. С левой стороны от фюзеляжа предусматривался вход для пилота. Для того чтобы достичь нужной центровки, приходилось смешать левое крыло несколько назад. Это очень важно помнить при сборке такой модели своими руками. Общая конструкция самолета — цельнодеревянная, обтянутая полотном. Тип крыла — однолонжеронное, с сосновыми полками.

Основу фюзеляжа для этой модели составляли три лонжерона. Из-за такой конструкции готовый фюзеляж имел треугольное поперечное сечение. В качестве основного силового агрегата был выбран двигатель мощностью 30 л.с. Тип же двигателя — это подвесной лодочный мотор типа «Вихрь», который имеет жидкостное охлаждение. При правильной конструкции самолета радиатор будет немного выступать из правого борта фюзеляжа.

Стоит сказать немного и о том, что строить самолеты с толкающим типом винта можно, но при этом очень важно помнить, что при этом будет теряться сила тяги аппарата, а также подъемная сила крыла. Из-за этих двух особенностей важно рассматривать целесообразность установки такого винта в каждом отдельном случае, основываясь на цели, которую преследует мастер при создании самолета. Однако справедливо будет сказать, что были изобретатели, которые при самостоятельном строительстве самолета с таким винтом, творчески подходя к решению данной задачи, смогли устранить такие недостатки и эксплуатировать воздушное судно без них.

Эксплуатация Ан-2

Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко – на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также «кукурузник» (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе химические авиационные работы. Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой.

Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. Министерство транспорта России в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.

Немного истории

Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. «Кукурузник» (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. — летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2.

Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 – единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой – 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором – 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем – в СНГ. Наш долгожитель «кукурузник» — самолет, фото которого вы видите, — экспортировался в 26 стран.

Аварии и катастрофы

Потерпевший катастрофу Ан-2

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ И ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ СБОРКА

Хвостовое оперение вырезается из листа бальзы 3/32″ (2.4 мм), рули высоты соединяются 2 мм карбоновым стержнем и навешиваются. Практически нечего тут добавить, только напомнить о важности делать хвост легким. Мы использовали кабанчики из фанеры 1/32″ (0.8 мм) и карбоновые тяги с Z-образными коленами на обоих концах.

Наша модель была обтянута стандартной термоусадочной пластиковой пленкой и самоклеющимся винилом (используется в рекламных агентствах) для опознавательных знаков. Т.к. было построено более 40 000 настоящих самолетов этого типа, имеется большое разнообразие вариантов окраски.

После обтяжки можно окончательно закрепить опору верхнего крыла, повторно проверив установочные углы и выравнивание с установленными крыльями по чертежу.

Распорки между крыльями не силовые, они изготавливаются из ели или липы с пластиковыми наконечниками, которые вставляются в углубления подпорочных нервюр. Они выскочат, или, в худшем случае, обломятся в случае аварии. Конечно, можно использовать проволочные концы, вставляемые в отверстия, просверленные в нервюрах, это даже сэкономит время. Но, по нашему опыту, подобная конструкция очень способствует созданию нежелательных отверстий в пленочной обтяжке у нервюр – как во время сборки, так и при жестких посадках. Вам выбирать!

Затраты времени

Как построить самолет? Переходя к практической части данного вопроса, очень важно отметить, что этот процесс очень длительный. Потребуется огромное количество времени и сил, а потому необходимо быть уверенным в том, что эти две составляющие имеются в избытке прежде, чем приступать к покупке деталей и прочего.

Специалисты рекомендуют разбивать такое трудоемкое занятие, как строительство самолета, на большое количество мелких задач. В таком случае будет виден постоянный прогресс в изготовлении. Работа над каждой задачей будет требовать гораздо больше времени, а каждое успешное завершение работы будет означать приближение основной цели. Если не разбивать данную объемную задачу на мелкие части, то в какой-то момент может показаться, что произошел застой, прогресс остановился. Из-за этого многие люди также отказываться от идеи собрать самолет своими руками.

Если же процесс был правильно разбит на части, то в неделю придется выделять от 15 до 20 часов на выполнение поставленных задач. При таких затратах времени удастся построить воздушное судное за приемлемый срок. Если же тратить меньшее количество времени в неделю, то процесс может затянуться на огромный промежуток времени.

Ан-2 польского производства

Как сделать самолет легко? Данный вопрос в последнее время становится все более уместным. Вообще стоит отметить, что рост числа людей, которые хотят построить воздушное судно своими руками, обеспечивается за счет распространения «КИТ-наборов». Это набор, в который входят все необходимые детали для сборки летательного аппарата выбранной модели. В данном случае приложить руки для сборки все же придется, однако такой набор помогает пропустить стадию выбора элементов, подгонки по размеру и т.д. С такими наборами сборка самолета превращается в подобие сборки конструктора.

Еще одно преимущество «КИТ-набора» заключается в том, что это будет дешевле, чем собирать все элементы с нуля. Сегодня есть три способа обзавестись собственным агрегатом для полетов. Первый — это покупка уже готового изделия, второй — это «КИТ-набор», а третий — это сборка с нуля. Приобретение набора в таком случае является средним вариантом по цене. Если же говорить о сложности, то собрать самолет из уже готовых и подогнанных деталей гораздо проще, чем с нуля самому.

Если подводить итог, то можно сказать следующее. Во-первых, строительство самолета в настоящее время своими руками — это вполне реально занятие, однако оно требует большого количества времени и средств. Если нет навыков сварки и клепки, то ими также придется овладеть для успешного завершения работы. Чтобы успешно собрать самолет, необходимо обязательно иметь в наличии чертежи, а также схему сборки, в которой будет наглядно представлен каждый этап. Если всем этим заниматься не хочется, то можно приобрести «КИТ-набор», который упростит задачу и сведет ее к сборке своеобразного конструктора.

В модельной индустрии

Сборные масштабные модели Ан-2 из пластмассы выпускались и выпускаются до сих пор многими фирмами, в частности:

• VEB Plasticart, вариант с прямоугольными иллюминаторами, масштаб 1:75;
• Trumpeter, масштаб 1:72;
• Italeri, масштаб 1:72;
• Revell, масштаб 1:72;
• «Моделист», масштаб 1:72;
• Eastern Express, масштаб 1:144.

Затраты денежных средств

Сколько стоит построить самолет? Естественно, что после установки цели, принятия решения о модели самолета, после подбора места и распределения времени, следующий вопрос заключается именно в финансовой части проекта.

Дать однозначный ответ на вопрос о стоимости самолета не получится, так как все модели разные, а значит и материалы, и качество, и количество сильно отличается. Можно лишь сказать, что в среднем тратится от $50 000 до $65 000 (около 3-4 млн руб.). Однако реальная сумма может быть как значительно выше, так и значительно ниже. Строим самолет — это достаточно простая фраза, которая требует серьезного подхода не только к практической части, но и к финансовой. Проще всего будет рассматривать данное действо, как выплату кредита. Другими словами, необходимо заранее оценить общую стоимость проекта, разбить ее на части, после чего можно будет тратить запланированную сумму денег каждый месяц на покупку необходимых деталей, инструментов и т.д.

Еще один важный фактор — это понимание того, что не обязательно устанавливать на самолет то, что не понадобится для полета. Самый простой пример — фонари для полета ночью. Если такие прогулки не намечаются, то и освещение нет смысла покупать. То есть правильно поставленные цели помогут сэкономить и значительное количество денежных средств. Можно сэкономить на установке приборов, если таковые не понадобятся для полета. Строительство самолетов требует обязательной установки винта. Существуют модели постоянного шага и постоянной скорости. Первая модель стоит примерно в три раза меньше, чем вторая, но при этом не так уж и сильно проигрывает винту постоянной скорости в экономичности полета.

СБОРКА КРЫЛА

Сборка крыла довольно обычна, поэтому мы не будем описывать каждый шаг. Используя шаблон из фанеры толщиной 1/32″ (0.8 мм), вырезаются основные нервюры (R3) и несколько дополнительных – из которых вырезаются четыре распорочные нервюры (R4, R5) и вытачиваются пятнадцать нервюр центральной секции.

Верхние и нижние панели крыла – от места излома и до законцовки — идентичны за исключением распорочных нервюрных сэндвичей состоящих из двух нервюр R3 и одной нервюры R4 (верхнее крыло) или R5 (нижнее крыло), расположенной между ними. Если распорки не используются, на это место просто ставится нервюра R3.

Четыре внешние панели собираются как обычно на плоском стапеле. Законцовки изготавливаются из листа 3/32″ (2.4 мм). С внутренней части снимается фаска. Приклеить с отклонением 3/8″ (9.5 мм) вверх на конце. Не снимая со стапеля, вклеить ребро жесткости (продолжение лонжерона) из листа 3/16″ (4.8 мм), лист 1/4″ (6 мм) на переднем краю и две концевых нервюры (вырезанных с запасом).

Сформовать передний край и ошкурить каждую из четырех панелей до соединения со средней частью. Это позволит проще контролировать единство формы и симметрию панелей.

Центральные панели выравниваются и фиксируются булавками в месте излома крыла, высота подъема 7/8″ (22 мм) по внешней нервюре R3. Удостовериться, что используются соответствующие распорочные нервюры, различные для верхнего и нижнего крыла. Удостовериться, что панели установлены без отклонений вперед или назад.

Задняя часть центральной секции верхнего крыла изготавливается из бальзы. Для получения необходимой толщины 9/16″ (14.3 мм) наклейте два листа 1/4″ (6.3 мм) на нижний лист бальзы 1/16″ (1.6 мм).

Ан-2 в Vietnam Air Services Co., 2005 год

Состоит на вооружении

Состоял на вооружении

Распространенные образцы

Один из наиболее распространенных чертежей самолетов — это одноместный легкий подкосный моноплан с высокорасположенным крылом и тянущим воздушным винтом. Данная модель самодельного летательного аппарата впервые стала появляться еще в 1920 году. С тех пор схема, конструкция и прочее практически не изменились. Готовый же образец сегодня считается одним из наиболее испытанных, надежных и конструктивно отработанных. Именно из-за всех этих преимуществ, а также из-за простоты чертежей самолета он является почти идеальным вариантом для строительства своими руками, особенно начинающим мастером. За длительный период эксплуатации и сборки таких воздушных судов они приобрели характерные черты. Их отличают такие конструктивные признаки, как деревянное двухлонжеронное крыло, фюзеляж самолета стальной сварного типа, обшивка из полотна, шасси пирамидального типа, кабина закрытого типа с автомобильной дверью.

Далее стоит отметить, что есть небольшая разновидность данного типа самолета, которая использовалась в 1920-1930-е годы. Разновидность летательного аппарата называлась «парасоль». Данная модель была высокопланом, у которой было крыло, закрепленное на стойках и подкосах над фюзеляжем самолета. Такая разновидность высокоплана встречается и в нынешнем любительском самолетостроении. Однако если сравнивать с обычной стандартной моделью, «парасоль» используется куда реже, так как с конструктивной точки зрения изготовить такой аппарат куда сложнее, а по своим аэродинамическим характеристикам он уступает стандартному самолету. Кроме того, в плане эксплуатации они также хуже, а доступ в кабину такого агрегата достаточно сильно затруднен, что ведет к затруднительному использованию аварийного способа покидания кабины.

«Кукурузник» (самолет Ан-2), характеристики

Данный биплан обладает следующими летно-техническими характеристиками:

Несколько интересных фактов

Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

Участие в вооружённых конфликтах

: «Фонг Шу-2»

Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт — проект создания турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения Ан-2 в рамках Государственной программы по развитию малой авиации.

Изготовление моделей самолетов

Среди основных преимуществ таких моделей сильно выделяется то, что управлять самолетом, как это делают уже опытные летчики, не составляет труда, так как само управление достаточно простое. Это особенно заметно в тех случаях, если удельная нагрузка на крыло не превышает 30-40 кг/м2. Кроме того, высокопланы отличаются тем, что у них прекрасные взлетно-посадочные характеристики, они устойчивы. Кроме того, кабина спроектирована таким образом, что она создает оптимальный обзор того, что происходит внизу. Другими словами, более оптимальной модели для самостоятельного строительства просто не найти.

Следует более подробно рассмотреть одну из наиболее удачных моделей — высокоплан, который был спроектирован В. Фроловым.

Крыло для такого самолета было изготовлено из таких материалов, как сосна и фанера, фюзеляж для самолета был выполнен из стальных труб, которые были соединены при помощи сварки. Все конструктивные элементы самолета были изготовлены полностью обтянуты полотном с использованием классической технологии в авиастроении. Колеса для шасси были подобраны достаточно большие. Сделано это было для того, чтобы можно было без проблем взлетать с грунтовых и неподготовленных площадок. В качестве силового агрегата, то есть двигателя, использовался 32-сильный двигатель на базе МТ-8.Он был снабжен такими элементами, как редуктор и воздушный винт большого диаметра. Взлетная масса самолета при такой конструкции и двигателе составила 270 кг, полетная центровка 30% САХ. При всех этих показателях удельная нагрузка на крыло составляла 28 кг/м2. Ранее уже говорилось, что управлять самолетом, как опытные летчики значительно проще, если нагрузка не будет превышать 30-40 кг/м2. Максимальная скорость летательного аппарата составила 130 км/ч, а его посадочная 50 км/ч.

Место для работы

Естественно, что для такой работы необходимо иметь подходящее место. Однако стоит отметить, что размер в данном случае не имеет решающего значения.

Легкий одномоторный самолет, к примеру, может быть построен в подвале, трейлере, морском контейнере и т.д. Отличным местом будет двухместный гараж. Во многих случаях хватает даже одноместного гаража, но это при условии, что предполагается отдельное место, где можно будет хранить готовые узлы самолета такие, как крылья и другие детали. При рассмотрении вопроса о том, как самому построить самолет, многие полагают, что подходящим местом является лишь городской ангар, к примеру. На самом же деле это далеко не так. Во-первых, мало кто живет достаточно близко к такой постройке. Во-вторых, самолетные ангары — это такие места, в которых часто не хватает света. В летний период в таких постройках гораздо жарче, чем даже на улице, а в зимний период, наоборот, холоднее, чем на улице.

Еще одно важное замечание специалистов и просто тех, кто уже занимался вопросом, как сделать летающий самолет, — это обустройство рабочего места. Рекомендуется потратиться на покупку всех необходимых вещей, которые сделают работу более удобной и комфортной. Можно озаботиться простой системой климат-контроля, обзавестись рабочим местом, которое будет подходить по росту, уложить резиновые ковры на пол и т.д. Важную роль играет качественное полное освещение всего рабочего места. На все это придется потратить некоторое количество материальных средств, но при работе над таким серьезным проектом они окупят себя с лихвой. Другими словами, можно сказать, что все необходимое должно быть всегда под рукой, тогда строительство будет проходить гораздо легче.

Заключение

Непонятным образом чертеж “кукурузника” и интеллектуальные права на самолет оказались в собственности польской компании Airbus Military. В мае 2014 года выяснилось, что уже в течение более чем двух лет украинское конструкторское бюро Антонова не предоставляет ни одного документа российской стороне, которые могли бы подтвердить права на биплан. По этой причине нет возможности разрабатывать на базе самолета “кукурузник” (Ан-2) новый региональный аэроплан.

После проведенного расследования выяснилось, что права были проданы еще при советской власти. А потому сегодня приходится ограничиваться модернизацией существующих моделей. Но их в России имеется на данный момент времени еще более 1500 штук, так что авиационный флот Ан-2 различных модификаций будет восстановлен.