Об интересном опыте строительства в российских условиях скоростных пассажирских катамаранов и о тех проблемах и вопросах, которые пришлось решать в процессе согласования проекта судов, нашему журналу рассказал директор ЗАО «Псковская лодочная верфь» В. В. Чулков.
В 2011 году «Псковская лодочная верфь» неожиданно для себя оказалась на переднем крае отечественного скоростного судостроения. Произошло это после того, как к нам обратилась группа предпринимателей из Сочи с предложением построить для них несколько скоростных стеклопластиковых пассажирских катамаранов.
Проект такого судна сочинцы приобрели у КБ Альберта Назарова Albatross Marine Design, работающего в Таиланде, где одна из тайских верфей успешно строит такие катамараны. Заказчики и будущие владельцы катамаранов – люди не «с улицы», они имеют большой опыт морских пассажирских перевозок вдоль сочинского побережья и их мнение по катамарану было однозначно: проект хороший, перспективный, такое судно в России необходимо для организации скоростных пассажирских перевозок на относительно коротких прибрежных маршрутах, таких, например, как Адлер – Сочи – Лазаревское и т. п. Проект и нам понравился, ничего подобного в России еще не производилось, а востребованность этого катамарана должна быть высокой, так как он благодаря своей универсальности может быть и скоростным пассажирским судном, и спасательным, и водолазным, и патрульным, и десантным. В техническом плане постройка катамарана каких-то особых проблем не обещала, все как обычно: делается болван, снимается матрица – и можно запускать в серию. Наш 20-летний опыт серийного производства стеклопластиковых лодок и яхт, пусть и меньших размеров, позволял решить эту задачу. Проект, который передал нам А. Назаров, был выполнен в цифровом виде, что давало возможность при изготовлении матриц использовать современные программные фрезерные станки. Комплект матриц для изготовления катамарана мы делали один год. Одновременно с изготовлением технологической оснастки мы начали решать задачу по сертификации будущего пассажирского судна. Вот тут и начались проблемы.
Для того чтобы Российский Речной Регистр (РРР) осуществлял техническое наблюдение за постройкой судна, нужен проект этого судна. Той технической документации, которую мы получили от А. Назарова, достаточно для постройки катамарана, но этот проект был выполнен в соответствии с требованиями европейских классификационных обществ, но без учета Правил РРР, так как при проектировании конструктор не предполагал, что судно будет строиться и в России.
Согласие Регистра на строительство пассажирских судов из стеклопластика мы имеем, оставалось найти конструктора, который мог бы проект Назарова переработать так, чтобы его одобрил наш Регистр. Некоторые конструкторские бюро, посмотрев оригинальный проект, сразу отказывались от такой работы, так как, по их мнению, в Правилах РРР нет сформулированных в полном объеме требований к судну, которое является скоростным, пассажирским, стеклопластиковым, да еще и катамараном. Оно и понятно, – таких лодок в России еще практически не строилось. Вот если бы это было стальное водоизмещающее судно, тогда никаких проблем – Правила РРР «заточены» именно на такие корпуса. А вот по СДПП стеклопластику оговорено не все. Были КБ, которые и готовы бы взяться за эту работу, но при этом цену назначали просто нереально высокую. Некоторые проектанты не брались за проект из опасения возможных бюрократических барьеров в Регистре, ведь там для упрощения своей жизни могли заявить, что если чего-то нет в Правилах РРР, то такого и быть никогда не может. И тогда как расценивать Правила, том 2, часть 1 «Корпус», раздел «Конструкция корпуса катамаранов», пункт 4.1.4, где прямо сказано: «Для постройки корпусов катамаранов необходимо применять сталь или алюминиевые сплавы…». Немало есть и других неясностей. Например, пункт 8.2.9 Правил, часть 1, гласит, что для судов длиной до 15 м. допускается применение безнаборной или наборной трехслойной обшивки. Далее следует пункт 8.2.12: «При поперечной системе набора шпацию рекомендуется принимать равной 500 мм для судов всех классов». У нас судно длиной до 15 м. с монолитным стеклопластиком, а значит, в соответствии с 8.2.9 корпус может быть безнаборным. Мы же, строго по проекту Назарова, делаем мощный продольно-поперечный набор, но шпацию 1000 мм. Вот тут и начинаются сомнения проектантов: а вдруг эксперт Регистра потребует безусловного выполнения пункта 8.2.12? С двигателями тоже проблема. На наш катамаран хорошо встает австрийский «Штеер» – современный, экономичный, легкий, с хорошим моторесурсом. На «Штеер» есть сертификаты ведущих мировых классификационных обществ, например DNV, но признания РРР у него нет со всеми вытекающими сложностями. И таких нюансов, отпугивающих проектантов, немало.
Справедливости ради надо отметить, что в Главном Управлении РРР после знакомства с нашим катамараном не отмахнулись от этой проблемы, и руководство заявило, что они считают возможным проектирование подобного судна для прибрежной зоны Черного моря в районе Сочи, и что они готовы рассматривать и решать вопросы, которые будут возникать в процессе разработки соответствующей технической документации. В общем, процесс переговоров с проектантами и Регистром оказался более длительным, чем постройка самого судна. Проекта, согласованного с Регистром, еще не было, а первый опытный образец катамарана уже был нами построен и отправлен в Сочи.
На первом экземпляре установлены два судовых дизеля «Штеер» мощностью 286 л. с. каждый, с угловыми колонками. Судно может принять 28 пассажиров. В конце лета 2011 года катамаран прошел ходовые испытания на маршруте Сочи – Лазаревское и по всем параметрам оправдал ожидания заказчиков. Полностью загруженное судно с 1200 литрами топлива в баках выходит на глиссирование и достигает скорости более 50 км/ч. На небольшой волне скорость можно не снижать, никаких ударов и прочих неудобств нет. Довелось катамарану как-то идти при волнении в 5 баллов, скорость при этом пришлось, конечно, сбросить до нескольких узлов, но судно хорошо управлялось и вело себя уверенно и надежно. Судно стабильно стоит на руле, можно бросить штурвал – и катамаран сам продолжает идти строго по курсу. Циркуляция на полной скорости небольшая, без крена. В общем, получилось хорошее пассажирское скоростное судно, недорогое, экономичное, надежное, мореходное, а главное, очень нужное для обновления устаревшего российского малого пассажирского флота. Строящиеся в Таиланде по аналогичным проектам катамараны успешно эксплуатируются в более чем 10 странах Европы, Азии и Африки и сертифицированы в Европе на категорию В для пассажирских перевозок и чартера. К сожалению, процесс одобрения проекта в РРР слишком затянулся. Правила Регистра написаны так, что некоторые проблемы решаются трудно, инспекторы Регистра часто перестраховываются, им проще и спокойнее что-то запретить, чем разобраться и принять решение. К тому же очевидно, что не все части Правил РРР и недавнего Регламента написаны на достаточно высоком уровне. Для того чтобы в России начали появляться в достаточном количестве новые современные пассажирские суда, надо создать и новые современные правила, по которым должны строиться эти суда. К разработке таких правил должны быть привлечены специалисты высокой квалификации, а они в стране есть, такие, например, как А. В. Немудров из питерского «Квартета», или известный специалист по методам неразрушающего контроля стеклопластиковых судов М. Э. Францев, да и того же Альберта Назарова пригласить бы в качестве консультанта. А пока проблема ждет своего разрешения.
.jpg)
Комментарий Альберта Назарова, директора Albatross Marine Design, автора проекта скоростного пассажирского катамарана: – Как конструктора меня не может не радовать, что подобные суда-катамараны стали появляться и в России. На фоне традиционно продвигаемых российских «фишек» – экранопланов и СПК – катамараны представляются куда более простым и экономичным решением. Они обеспечивают и больший комфорт хода за счет сниженных вертикальных ускорений, без тряски и перегрузок, и удобство размещения пассажиров – при равной пассажировместимости полезная площадь, приходящаяся на одного пассажира катамарана, примерно на 50 % выше, чем на аналогичных однокорпусных судах и СПК. Наше КБ накопило большой опыт проектирования таких судов, имея 30 реализованных проектов катамаранов разного размера и типа. Эти суда строятся серийно и эксплуатируются от Обской губы в Сибири до Большого Барьерного рифа в Австралии. Хочется сказать только добрые слова о строителе, который в нелегких условиях и при финансовых ограничениях смог осуществить подобный проект. Надеемся, для них это будет очередной ступенькой развития производства. Справедливости ради стоит отметить, что по настоянию заказчика судно было построено с рядом отличий от исходного проекта. Заменены двигатели, рубка в кормовой части обрезана, изменен дизайн остекления, что, по нашему мнению, не лучшим образом сказалось на внешнем виде судна. Сложности «протаскивания» разумных и прогрессивных решений через бюрократическое сито устаревших требований российских классификационных обществ существуют. Однако наше КБ имеет признание Российского Морского Регистра и, несмотря на сложности, работает с ним, в том числе по проектам судов из пластика; но такая работа требует времени, знаний и серьезного финансирования. В настоящее время нами совместно с российским партнерами начата реализация проекта ASV1100 — водного такси-катамарана длиной 11 м. на 36 пассажиров, материал корпуса – стеклопластик.
Комментарии ()