Даже, если назовусь — что с того?09. 2007 23:55
Разговаривал сегодня с пилотом, который долго пролетал на Ту-154, а сейчас — на B-737. Нет, это был не «Летчик Леха». Тот пилот сравнивал пилотирование Ту-154 с ездой на моноцикле (палка с одним колесом и седлом). По словам того пилота, особенно нестабилен и непростителен к ошибкам Ту-154 — при маневрировании в зонах аэропортов и, особенно, в облаках, при нулевой видимости. По сравнению с Ту-154, говорит, B-737 — просто детская игрушка. Управляется легко и непринужденно. При маневрировании «на руках» крен держит, как по рельсам — штурвалом не надо шуровать туда-сюда, чтобы заданный крен удержать.
У кого, какие мнения будут?
Алексей Кочемасов, больше известный как «Лётчик Лёха»
Я практически 10 лет отлетал на Ту-154 самых разных модификаций.
Поэтому если сравнивать «Боинги» и Ту-154 (я не говорю сейчас об экономичности лайнера и его рентабельности), то в этих машинах подходы совершенно другие. Понятно, что аэродинамика одна и та же — законы физики одинаковые. Но наша отечественная «Тушка» в этом плане позволяла больше, чем позволял Boeing. Хотя американцы тоже не лыком шитые ребята и они нигде в своих самолётах не запрещают что-то делать, что не касается конструктивных ограничений машины. У них везде фигурирует слово recommended, то есть, они рекомендуют, а дальше — как хотите. Тем не менее, исходя из тех эксплуатационных характеристик (хотя понятно, что Ту-154 это совершенно другой эпохи самолёт, его нельзя сравнивать с современными лайнерами), диапазон эксплуатационных возможностей нашего самолёта был намного выше по своему потенциалу.
также: «Три категории людей, которые боятся летать на самолётах»
Навигация по записям
Взлёт Ту-154 в Ижме
Алексей Кочемасов, больше известный как «Лётчик Леха», (слева) и Рубен Есаян
В общем итоге они сами себе создали «будь здоров» ситуацию. К счастью, им просто повезло. По одной простой причине — я сейчас объясню, и вы со мной согласитесь.
Вы расположение экипажа в Ту-154М представляете? В этом самолёте бортинженер сидит отдельно, сзади от остального экипажа, и в руководстве по лётной эксплуатации сказано, что через каждые 25-30 минут полёта командир корабля должен повернутся, посмотреть, чем занят бортинженер. Так вот выясняется, что бортинженер 58 минут спит. Представляете, да?
В Ту-154 система постоянного тока состоит из четырёх аккумуляторов — два по правому борту и два по левому. Так вот, он через 58 минут просыпается, смотрит: панель АЗС (автоматов защиты сети) выбило и горит красная лампочка, что отключился один из аккумуляторов по борту.
Принимают решение садиться. Выскакивают из-под облаков, увидели реку — первоначально они хотели осуществить приводнение. И тут они случайно заметили «полоску» взлётной полосы аэропорта Ижмы — боженька поднёс им эту полоску, я так считаю. Начали заходить на посадку, но с такими отказами не выходят закрылки, механизация не работает, и им пришлось заходить на «чистом крыле». При этом экипажу сильно повезло (опять боженька помог), что они попали в просеку и не было мощного леса — иначе их сильно бы помяло.
В общем, такая картина. Повторюсь, что экипажу этого Ту-154М сильно повезло.
Не дождавшись решения комиссии, по просьбе «трудящихся», как я выражаюсь, им выдали правительственные награды, и в процессе разбора действий экипажа в этом полёте была поставлена точка. Даже бортинженер, которого, я извиняюсь за выражение, надо было гнать поганой метлой, получил Орден Мужества.
В заключение хочу сказать, что выпуск Ту-154 для своего времени был большой шаг для гражданской авиации Советского союза. Да, самолёт был строгий в управлении и поведении, но он был современный для своего времени.
Часть 1. Пилотирование.
Учебных пособий для пилотов по методике руления на самолете Ту-154 нет, поэтому в данной главе я попытался обобщить коллективный опыт, с учетом различных ситуаций и характерных ошибок.
Перед выруливанием капитан должен учесть и проанализировать несколько факторов, которые так или иначе могут повлиять на эффективность руления.
Всегда надо помнить о струе газов. Надо мысленно представлять себе угол «обстрела» струей объектов, находящихся сзади, и регулировать тягу двигателей таким образом, чтобы к моменту, когда объект подпадет под действие струи, ее сила была по возможности минимальной.
Искусство руления заключается в том, чтобы, дав один импульс тяги, дальше двигаться по инерции возможно дольше, минимально используя тормоза. Движение самолета методом «газ-тормоз» свидетельствует об упрощенном, малограмотном, потребительском подходе капитана к перемещению машины по аэродрому.
Для того чтобы инерция использовалась эффективно, необходимо проанализировать факторы, влияющие на сопротивление качению колес. В первую очередь это состояние поверхности рулежных дорожек. Снег и лед, с их неровной поверхностью, неравномерным распределением по толщине, создают значительное сопротивление, а вода и слякоть — меньше.
На разворотах сила сопротивления зависит от радиуса: чем круче разворот, тем больше торможение — и от отклоненных на больший угол колес передней ноги, и от деформации покрышек колес основной внутренней ноги.
Если на самолете менялось колесо или тормозное устройство, следует ожидать ухудшения качения колес, пока механизмы не притрутся.
Более загруженный самолет катится хуже, чем легкий, из-за большего пятна контакта от обжатых покрышек и их большей деформации при качении.
Угловая скорость на развороте стремится уменьшиться ко второй его половине из-за повышенного сопротивления качению колес по дуге малого радиуса, когда инерция самолета уже израсходована на первую половину разворота.
Сильный ветер может оказать значительное влияние на эффективность разворота.
Если перед разворотом, допустим, вправо, ветер дует слева, следует ожидать, что из-за большой парусности самолет будет менее охотно разворачиваться, чем, если бы ветер дул справа, помогая развороту.
Разворот на уклон требует большей инерции, а значит, большего предварительного импульса тяги.
Все эти факторы капитан должен учесть перед выруливанием, и в мозгу у него должна вырисоваться картина действий с момента дачи первого импульса тяги. Задача выруливания состоит в том, чтобы самолет, тронувшись с места, двигался с безопасной скоростью и выполнил первый разворот, доставляя минимум неудобств как окружающим, так и собственным пассажирам.
С ровной поверхности ТУ-154М страгивается обычно на малом газе. Если самолет не хочет страгиваться, это должно послужить капитану сигналом, что присутствует фактор, или ряд факторов, которые будут тормозить движение: может, колесо просто продавило ямку в горячем асфальте; либо большой вес, а значит, деформация пневматиков, либо слегка зажимает пресловутое тормозное устройство — важно сразу учесть, что самолет в рулении «туповатый», а значит, потребует коррекции дополнительной тягой.
Проверка основного и аварийного торможения должна производиться быстро, чтобы машина не теряла импульс скорости; важно не столько проверить эффективность торможения, как просто работоспособность тормозной системы.
Иногда условия выруливания таковы, что проверка систем торможения съедает и импульс скорости, и то небольшое расстояние, которое остается до начала выполнения разворота. В таких случаях лучше проверить основное торможение слева на первом метре движения, а короткий участок прямолинейного движения использовать для разгона скорости; тормоза справа и аварийные проверяются сразу после разворота.
Важно, главное, знать, что тормоза работают, а основное внимание уделить разгону скорости. Капитан должен быть уверен, что скорость достаточна для того, чтобы при убранном режиме до малого газа машина выполнила первый разворот по инерции, пусть теряя скорость, но так, чтобы последующий импульс тяги для поддержания движения создавал струю, движущуюся уже по безопасной для окружающих траектории.
Перед разворотом тягу двигателей нужно убрать возможно позже, иногда даже в самом начале разворота, допустим, на уклон. Здесь важно помнить о комфорте своих пассажиров и не слишком резко вводить машину в разворот. И не следует забывать, что после уборки газа закрученная струя, обладающая собственной инерцией, еще несколько секунд сохраняет энергию, и в процессе начала разворота под ее «обстрел» попадут объекты в секторе примерно 30 градусов от оси стоянки; обычно это хвосты стоящих рядом самолетов. Промедление с уборкой газа чревато последствиями для садящихся в соседний самолет пассажиров.
По тому, каким темпом выруливает со стоянки самолет, опытный глаз может определить культуру управления транспортным средством.
Фактор задней центровки тоже весьма существенно влияет на манипуляции при развороте. Если покрытие скользкое, эффективность управления передней ногой можно увеличить, притормозив колеса внутренней основной ноги шасси; при этом загрузится передняя стойка и возникнет дополнительный разворачивающий момент, но зато скорость существенно уменьшится. Значит, надо либо еще энергичнее разогнать самолет перед разворотом, либо позже поставить малый газ; капитан должен заранее учесть все факторы и выбрать оптимальный вариант. Иногда, если позволяет пространство, выручает чуть больший радиус разворота и окончание его в стороне от линии разметки с последующим выходом на ось. Все по стандартам не сделаешь, и иногда капитану приходится идти на небольшой риск, опираясь на здравый смысл.
В конечном счете, культура выруливания заключается в том, что капитан дает минимально необходимый в данных условиях — и по величине, и по времени — импульс тяги и далее использует только инерцию и тормоза.
Руление по перрону с неоднократным добавлением и уборкой режима и частыми торможениями на тяжелом самолете совершенно недопустимо, и, по возможности, капитан должен научиться избегать такой некрасивой манеры руления. Исключение составляют случаи, когда приходится выполнять разворот вблизи построек: требуется дополнительный импульс тяги для гарантии, что самолет не остановится посреди разворота хвостом на окна; примеры: выруливание вблизи вокзала в Комсомольске или разворот на 180 градусов на перроне Ростова.
Во время выполнения разворота необходимо помнить, что основные колеса шасси находятся далеко сзади, и существует риск нарулить ими на угловой фонарь. Поэтому при разворотах даже под 45 градусов необходимо немного перетягивать машину через ось последующего участка РД. Заведомо надо это делать при разворотах под 90 градусов; в случае же, когда разворачиваться предстоит под 135 градусов, как при заруливании на стоянку в Сочи, требуется особая осторожность и известный опыт. Здесь можно порекомендовать сначала развернуться так, чтобы самолет расположился под 90 градусов к оси стоянки, а затем выполнить доворот и заруливание на стоянку обычным способом, о котором будет сказано ниже.
Руление по криволинейным участкам РД, как, к примеру, в Казани, обычно выполняю таким образом, чтобы передняя нога двигалась примерно в метре с наружной стороны от линии разметки. Это гарантирует от слишком близкого движения внутренней основной ноги от фонарей.
При разворотах в непосредственной близости от препятствий, например, мачт освещения, можно руководствоваться простым правилом: «нос прошел — крыло пройдет», и надо помнить, что при развороте с минимальным радиусом след основной наружной ноги идет примерно по следу передней, которая находится в четырех метрах сзади за сиденьем капитана. Если ближайший фонарь ушел на развороте под нос, не надо бояться, что он попадет под колеса, — не попадет. Но к этому надо привыкнуть.
Особенности поведения и пилотирования магистрального пассажирского самолета ТУ-154М на критических режимах полета
«Если, по Вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит Вы не знаете, что такое авиационное происшествие. »
(из Руководства по предотвращению авиационных происшествий, документ ИКАО DOC 9482-AN/923)
Наиболее сложным и опасным разделом летных испытаний является определение поведения самолета на больших углах атаки.
Для проведения этих испытаний выделяется один из опытных самолетов, который оборудуется средствами для покидания (вырезается дополнительный люк в полу пилотской кабины, кресла снабжаются гидроприводами для отката) и противоштопорным парашютом.
Испытания проводятся в сокращенном составе экипажа (два летчика и бортинженер).
Все одевают защитные шлемы и сидят на пристегнутых парашютах.
Перед началом испытаний проверяется в полете выпуск и сброс противоштопорного парашюта.
Испытания проводятся двумя методами:
— методом торможений до предельного значения угла атаки (то есть до начала сваливания) в различных конфигурациях;
— методом «дач» руля высоты до заданного значения a.
Торможения в полетной конфигурации (и «дачи») выполняются на больших высотах (10000-12000 м), а во взлетной и посадочной конфигурациях на высоте 6000 м. В любом случае при выполнении испытательных режимов полета запас высоты до верхней кромки облачности должен быть не менее 2000 м.
Методом торможений определяются минимальные скорости в полетной, взлетной и посадочной конфигурациях, от которых назначаются: безопасная скорость взлета (1,2 VS), захода на посадку (1,3 VS) и крейсерского полета. Методом «дач» руля высоты (они выполняются плавные и резкие) определяется запас самолета на вертикальный порыв в атмосфере, который можно встретить в зонах грозовой деятельности, повышенной турбулентности и т.
Нормируемый вертикальный порыв — 18 м/сек. С его учетом назначается «потолок» самолета.
Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч. Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической «срезки» топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался «подхват» при полной отдаче штурвала «от себя» на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек. ) отдача штурвала. В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.
С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают). С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134. В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная «отдача» штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек. ) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты «от себя» вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном «на себя» штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр. =290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета. Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.
Следует отметить, что самолеты Ту-154 и Ту-134 не проходили сертификации, а проходили лишь Государственные испытания.
Катастрофа Ту-154 в районе Карши свидетельствует о полном отсутствии понятия у экипажа по выводу самолета из сваливания.
Методика вывода из сваливания на всех типах самолетов одинакова.
Достигнут Mmaxmax = 0,95.
Легкая маховая тряска начинается после превышения М=0,9. Самолет легко достигает М=0,95 в режиме снижения. Тряска при этом мелкая, незначительная, поведение самолета нормальное. На самолете Ту-154М также достигнут Mmaxmax =0,95. Мелкая маховая тряска начинается несколько раньше (опять-таки за счет обтекателя крыла с фюзеляжем). В основном — все то же самое.
95 в районе Хабаровска в ночных условиях потерпел катастрофу самолет Ту-154Б-1 №85164. В процессе перекачки топлива из левых крыльевых баков у самолета возник правый кренящий момент при полете под автопилотом. После достижения рулевым агрегатом РА-56 упора возник правый крен, который стал увеличиваться. Экипаж в это время проводил предпосадочную подготовку и поздно обнаружил крен (звуковой сигнализации предельных кренов на этом самолете не было). Еще некоторое время ушло на распознание и оценку ситуации.
Автопилот был выключен пилотами при крене примерно 60¦. За счет рывка РА-56 крен увеличился и самолет перешел в крутую спираль со снижением с Vy ~ 200 м/сек.
Экипаж, не имея навыков вывода самолета из сложных положений, с пилотированием не справился и самолет потерпел катастрофу.
Некоммерческое Партнерство «Безопасность Полетов»