Что такое быть на 6 пилотирование

Применение в ФСС

Прежде чем поддержать единогласно изменения, касающиеся выплат через отделения Фонда социального страхования, было проведено исследование рациональности грядущих изменений. Смысл затеи чиновников заключался в том, чтобы деньги поступали не через работодателей на счета, а от государства. Если работоспособные граждане не зарегистрированы в банках, то средства будут доставляться посредством почтовых переводов.

Учитывая практичность разработанного плана, пилотный проект подтвердил рациональность изменений. Работодатели также остались довольны, ведь оборотные средства экономятся, ситуации с мошенничеством от недоброжелателей были сведены к минимуму. После решения правительства такую систему выплат ввели в 10-ти регионах РФ.

ЧемпионыПравить

Российские (советские) спортсмены, становившиеся Абсолютными Чемпионами мира (unlimited):

Подготовка

С чего начинается пилот? Не с подключения оборудования в стойку, совсем нет. До начала любых работ с оборудованием идет работа с документами. И мы начинаем с определения целей пилота. Цель пилота — устранение возражения со стороны конечного заказчика. Нет возражений — не нужен пилот. Да-да, именно так. Но какие же основные классы возражений мы можем увидеть? * Мы сомневаемся в надежности * Мы сомневаемся в производительности * Мы сомневаемся в масштабируемости * Мы сомневаемся в совместимости и способности работать с нашими системами * Мы не верим в ваши слайды и хотим убедиться на практике, что ваша система все это действительно умеет * Это все будет очень сложно, наши инженеры и так загружены и им будет тяжело

Итого, в конечном итоге мы получаем три основных вида пилотного тестирования и как частный случай пилота, доказательство концепта (PoC – proof of concept): * Нагрузочное тестирование (+ масштабируемость) * Функциональное тестирование * Тестирование отказоустойчивости

В конкретном случае, в зависимости от сомнений конкретного заказчика, в пилоте могут совмещаться разные цели, или напротив, присутствовать только одна из них.

Пилот начинается с документа, описывающего русским языком по белому – зачем проводится данное тестирование. Туда же включается в обязательном порядке набор измеримых критериев, позволяющих однозначно сказать – прошел пилот успешно или что конкретно было не пройдено. Измеримые критерии бывают числовыми (как например задержи в мс, IOPS) или бинарными (да/нет). Если в вашем пилоте присутствует неизмеряемая величина в качестве критерия – в пилоте нет смысла, это исключительно инструмент манипуляций.

Оборудование

Пилот может проводиться на демо-оборудовании вендора / дистрибьютора / партнера или на оборудовании заказчика. Строго говоря, разница небольшая, общий подход один и тот же.

Главный вопрос по оборудованию ДО начала пилота – полный ли комплект оборудования присутствует (включая коммутаторы, кабели передачи данных, кабели питания)? Готово ли оборудование к тестированию (правильные версии прошивок, все на поддержке, все лампочки зеленые)?

Правильная последовательность действий после определения целей тестирования – полная подготовка оборудования к тестированию ДО его передачи заказчику. Безусловно, есть лояльные заказчики без спешки, но это скорее исключение. полный комплект должен быть собран на площадке партнера, все проверено и собрано. В обязательном порядке система должна быть запущена и вы должны убедиться, что все работает, софт разливается без ошибок, и тд. Казалось бы, ничего сложного, но 3 из 4 пилотов начинаются с поиска кабелей или трансиверов SFP. Отдельно нужно подчеркнуть, что в рамках проверки демо-системы вы должны убедиться в ее чистоте. Все данные предыдущего тестирования должны быть удалены с системы в обязательном порядке перед передачей. Не исключено, что проходило тестирование на реальных данных, а там может быть все что угодно, и коммерческая тайна и персональные данные.

Программа тестирования

В рамках подготовки к пилоту необходимо согласовать даты проведения пилота и присутствие всех необходимых лиц и их готовность к тестированию, как со стороны вендора / партнера, так и со стороны заказчика. О, сколько пилотов начиналось с ухода главного человека в пилоте у заказчика в отпуск на следующий день после монтажа оборудования!

Сферы ответственности / доступа

В программе пилота должны быть четко понятны и в идеале описаны сферы ответственности всех участвующих лиц. При необходимости согласован удаленный или физический доступ инженеров вендора / партнера к системам и данным заказчика со службой безопасности заказчика.

Фармакология

Для смертельно больных людей разрабатывалось лекарство, но его тестирование было не завершено. Тогда компания, занимающаяся этим вопросом, решила провести пилотный проект по созданию комитета для назначения препаратов. Пользуясь историей такие шаги могли принести положительные результаты, ведь в 80-е годы именно лекарства, которые еще небыли одобрены для массовых производств спасали жизни людей, больных СПИДом.

На примере США можно сделать вывод о том, правильно ли было создавать комитет по таким вопросам. Ведь в истории американцев существует инцидент, когда не прошедшее испытаний лекарство было выпущено в продажу, а потом объявили, что оно закончилось. Наглядный пример указывает на опасения создателей препарата и фактическую нехватку, этих двух проблем можно было избежать. В специальный комитет будут входить такие личности как:

Уровни сложности (классы, лиги)Править

В системе международных соревнований принято следующее деление на уровни сложности:

• Primary
• Sportsman
• Intermediate
• Advanced
• Unlimited

Чемпионаты мира и Европы проводятся в классе Unlimited, а с 1995 года и в классе Advanced.

В РоссииПравить

До 2009 года в России применялось понятие «Лиги» для определения уровня сложности соревнований:

• 3-я лига
• 2-я лига
• Первая лига (класс с ограничениями — Advanced)
• Высшая лига (неограниченный класс — Unlimited)

Российские классы примерно совпадают со своими международными аналогами: 3-я лига — Primary, 2-я лига — Sportsman, Первая лига соответствует классу Advanced, а высшая — Unlimited. Международный класс Intermediate предполагает выполнение одного «неизвестного комплекса», который в российской классификации предполагается только в Первой лиге, таким образом прямого соответствия классу Intermediate в российской системе нет.

Также российским исключением является наличие соревнований в классе Як-52. Появление этой лиги в классификаторе связано с широким распространением данного типа самолёта на территории бывшего СССР и стран Восточной Европы. Большинство спортсменов обучались и продолжают обучаться на этом типе самолёта и в то же время затруднен доступ спортсменов к более современным самолётам, позволяющим выступать в более высоких лигах — Як-54, СП-55, Су-26, Су-29, Су-31 по причине их дороговизны (как в приобретении, так и в эксплуатации) и их ограниченного числа. С другой стороны, для совершенствования спортивного мастерства третьей и второй лиги было бы недостаточно, поэтому появилась «лига Як-52», которая по уровню сложности и программе выступлений совпадает с Первой лигой, но в отличие от неё исполняется на самолётах Як-52.

С 2009 года в правилах соревнований лиги заменены на «классы».

Сложность лиги определяется количеством и сложностью пилотажных комплексов, включенных в программу соревнований. Например, в самом простом уровне (третья лига) спортсмен должен выполнить два пилотажных комплекса, которые заранее известны и опубликованы в правилах соревнований. Комплексы составляются из ограниченного набора пилотажных фигур, а также имеют ограничения по количеству фигур в комплексе и общей суммарной «стоимости» комплекса.

В Высшей лиге спортсмены помимо заранее известного обязательного комплекса (которая всего лишь является квалификацией) исполняют также два неизвестных комплекса, а лучшие 10 спортсменов по итогам трех туров допускаются к четвёртому упражнению — фристайлу.

Применение метода на практике

Пилотный проект – это в первую очередь грамотный подход к реализации задуманного действия, если он потерпел неудачу, то внедрять в крупную отрасль разработанную схему не стоит. Это касается не только предприятий в список входят такие сферы как:

Это лишь несколько примеров, когда использование метода будет максимально оправданным. Предварительные испытания реально помогают избежать очень неприятных ситуаций, напрасной траты финансовых средств и времени. Чтобы реализовать проект и объективно оценить действенность мероприятия в состав команды, занимающейся подобной работой, должны входить только те люди, которые соответствуют демографической и социальной сфере. Для проведения повторной работы, набирают других участников, чтобы мнение не было размытым.

Судейство и система оценокПравить

Судьи располагаются у того торца куба, который параллелен плоскости исполнения пилотажного комплекса, чтобы судьи видели самолёт сбоку. Судьи обычно располагаются в 150—250 метрах от края пилотажного квадрата, чтобы лучше всего видеть эволюции самолёта не прямо над собой, а сбоку. С какой именно из двух подходящих сторон квадрата сидеть судьям на практике определяется солнцем, чтобы судьи не смотрели против солнца.

Берись и делай. Как стартапу запустить пилотный проект с корпорацией

Чаще всего ошибочные гипотезы сводятся к двум базовым проблемам.

Речь идёт об отсутствии конкретного описания, как именно будет проводиться измерение. К примеру, в рамках гипотезы по обучению сотрудников колл-центра может быть задан такой KPI: «Сотрудник после обучения на тренажёре будет хорошо знать, как общаться с клиентами». Стоит ли говорить о расхождениях в оценке, что такое «хорошо» у вас и у корпорации? Тем более здесь даже не определено, кто будет давать эту оценку. Пилот проведён, а его результаты непонятны. Поэтому проверяйте, с чем в результате будут сравниваться итоги проекта.

Такие KPI могут быть поставлены под вопрос из-за сторонних факторов. Например, в случае датчиков для мусорных контейнеров и оптимизации движения транспорта может быть задан результат: «За два месяца проведения пилота корпорация снизит свои затраты на 10%». Несмотря на то что это вполне конкретный и осязаемый результат, за время пилота он может быть не достигнут из-за сторонних факторов.

Допустим, в этот период произошёл рост стоимости топлива — фактор, который не зависит от эффективности вашего решения. Таким образом, нужно анализировать, могут ли сторонние причины повлиять на значение вашего KPI. Если их много и они могут оказать значительное влияние на результат пилотируемого продукта, лучше отказаться от такого сотрудничества или настоять на изменении KPI.

Подытоживая, важно обращать внимание на чёткость формулировки и возможность проверки KPI, чтобы избежать двусмысленных толкований или ошибочных суждений.

ИсторияПравить

Историческую дату начала авиации и соответственно вождения самолёта — пилотирования, а позже и пилотажа, различные исследователи определяют по-разному. Некоторые датируют это событие 20 июля 1882 года, когда в Российской империи самолёт конструкции Александра Фёдоровича Можайского, оснащённый двумя паровыми двигателями оторвался от земли и, продержавшись в воздухе несколько секунд, упал на крыло. Другие специалисты считают, что первый полёт на аэроплане принадлежит изобретателям братьям Уилбуру и Орвиллу Райт, которые 14 декабря 1903 года подняли в воздух свой ЛА, с бензиновым двигателем, под названием «Флайер», пробывший в воздухе 3,5 секунды и произвёл удачную посадку.

Как бы там ни было, в это же время, и другие изобретатели стали поднимать в воздух самолёты (аэропланы) собственных конструкций, и их пилотирование постепенно усложнялось, так и появились фигуры пилотажа. С развитием авиационного дела происходило и усовершенствование пилотирования и пилотажа.

Первый в мире чемпионат по высшему пилотажу был проведён в Российской Федерации, в 2008 году, в городе Новосибирск. Чемпионом мира стала команда России.

Допуск спортсменов к соревнованиямПравить

Все спортсмены, претендующие на участие в соревнованиях, должны соответствовать определённым требованиям правил и положений о соревнованиях. Для каждой лиги есть требования по спортивному разряду участников (например, для участия в высшей лиге спортсмен должен выполнить норматив и получить спортивный разряд, не ниже первого), а также по максимальному перерыву в полётах (как правило, не более 10-15 дней до начала соревнований) и минимальному налёту за последние 6 месяцев (не менее 15 часов).

Пилотажные комплексыПравить

Программа соревнований состоит из определённого набора пилотажных комплексов. На соревнованиях используются следующие типы пилотажных комплексов:

• Известный — комплекс заранее известен и опубликован в правилах (положении) соревнований. В третьей лиге программа соревнований состоит только из двух известных комплексов. В более высоких классах известный комплекс используется как квалификационный.
• Произвольный — комплекс, который заранее составляется спортсменом (тренером) и является его «визитной карточкой». Чаще всего в произвольный комплекс спортсмен включает те фигуры, которые получаются у него лучше всего и «стоимость» которых оптимальна для получения наивысших судейских оценок. Программа Второй лиги включает в себя один известный комплекс (одинаковый для всех) и один произвольный (индивидуальный для каждого спортсмена). За день до начала соревнований спортсмены подают в судейскую коллегию свои произвольные комплексы для проверки правильности составления и утверждения.
• Неизвестный — комплекс, который составляется прямо на соревнованиях, чаще всего не позднее 12 часов до самого выступления, чтобы у спортсменов не было возможности отлетать данный комплекс в воздухе. Времени хватает только на отработку комплекса «пеший по лётному» на земле. Неизвестный комплекс составляется из набора фигур, поданных участниками соревнований на основании жеребьёвки. Все классы, начиная с Первого, содержат в программе соревнований один или более Неизвестных комплексов.
• Фристайл — наиболее сложный и самый зрелищный вид выступлений сильнейших спортсменов, полёт во всех трёх плоскостях под музыку, обычно длится 3-4 минуты. Единственный вид выступлений, который оценивается в целом, а не по исполнению отдельных фигур. Также в систему оценки включена оценка хореографии. Впервые фристайл был включен в программу Кубка мира Breitling в 1991 году.

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 ноября 2021 года; проверки требуют 8 правок.

Запрос «Высший пилотаж» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

Каким будет самолёт шестого поколения? Никаким!

Давайте начнём с того, что самолёт, дабы иметь право называться доподлинно машиной следующего поколения, должен обладать по всем параметрам устройствами и приспособлениями со свойствами следующего поколения. Это в идеале, конечно. Но и в грешной практической жизни, согласимся, хотя бы по базовым элементам принципиально новые качества должны присутствовать. Скажем, скорость, радиоэлектроника, вооружение. Решительно выходящие за прежние возможности.

Новое требует нового

Более того, так, в принципе, неизбежно и должно получаться. Скажем, переход на гиперзвуковые скорости необоримо потребует нового мотора, тот – новой энергетики по топливу, та – новой компоновки и так далее. Или новое, например, лазерное вооружение ставит принципиально иные требования снова к энергетике, защите, манёвренности, управлению. То есть опять – новые материалы для корпуса, выдерживающие одновременно и сильный нагрев при движении на гиперзвуке, и тепловой лазерный удар; новое бортовое радиоэлектронное оборудование с новыми средствами обнаружения и, главное, защиты; новые средства обеспечения манёвренности на случай воздушного боя с применением лазеров, для чего опять-таки нужны принципиально новые средства управления и, что крайне важно, осмысления. То есть боевая машина должна успеть осмыслить, как защититься и куда дёрнуться, чтобы минимизировать последствия удара, наносимого со скоростью света!

Только не спрашивайте, как этого можно добиться. Но бесспорна потребность в таком действии, как, скажем, бесспорна потребность пехотинца защититься от пули. А значит, будут такие средства и способы защиты разрабатываться.

А теперь – Горбатый!

Что нам сегодня представляют как потенциальный самолёт 6-го поколения? Об этом шла речь в прошлом материале. И лучше всего эти требования изобразил в своей афористичной, из металла отлитой фразе генеральный директор Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС) Сергей Хохлов:

Основным отличием от пятого поколения будет то, что в базовом варианте истребитель шестого поколения предполагается беспилотным. Возможность пилотирования опциональна. Все остальные характеристики являются дальнейшим развитием уже существующих: ещё быстрее, ещё манёвреннее, ещё незаметнее и так далее.

Так что пришло время потребовать из подвала настоящего «Горбатого», сиречь сформулировать те качества, которыми по-настоящему должен обладать аппарат нового поколения. Что, напомним, по всей разумной логике означает не «ещё», а «ого!» Не «ещё быстрее», а «ого, вот это скорость!» И не «ещё невидимее», а «ого, а где самолёт?»

Итак, всё: ещё незаметнее самолёт уже не будет.

Дальше. Принципиально важное, без чего не обойдётся ни одна характеристика будущих свойств нового поколения – скорость.

Скорость нынешних самолётов 5-го поколения: у F-35 – 850 км/ч крейсерская и 1930 км/ч – максимальная, у Су-57 – 2100 км/ч крейсерская (бесфорсажная), 2600 км/ч – максимальная. Это, соответственно, 1,6 и 2,45 Маха по максимуму (округляя, 530 и 800 м/с).

Значит, если мы говорим об истинном переходе на новую ступень развития, то для машин 6-го поколения должны быть характерны скорости уже за границей гиперзвука – то есть 5 Махов (6000 км/ч). В этом уже нет ничего сенсационного: гиперзвуковые ракеты уже есть, гиперзвуковые планирующие блоки – тоже. От последних, как мы понимаем, – один шаг до самолёта всё той же схемы летающего крыла.

Не говоря о прочем

Оставим пока в стороне необходимое для защиты от громадной, сравнимой с температурой поверхности Солнца, температуры композитное покрытие. Раз оно есть для гиперзвуковых глайдеров и ракет, найдётся и для самолётов. Не будем пока говорить и об управляющей на этой скорости электронике – она тоже явно имеется.

Отметим лишь, что для управления самолётом на этих скоростях и то и другое должно претерпеть революционные изменения. Потому что покрытие для глайдера или ракеты может быть вполне себе сгораемым, только что медленно. Не жалко, ему всё равно погибать в момент взрыва при соприкосновении с целью. А вот для многоразового самолёта оно должно быть многоразовым. Причём не как на американских «шаттлах», когда его надо было заменять после каждого полёта, что и сделало те «шаттлы» на вес даже не золота, а какого-нибудь полония. А постоянным. И надёжным, потому как терять каждый четвёртый самолёт из-за повреждённой термозащитной пластины, как «Колумбию», ни одно военное командование позволить себе не может.

И, конечно, электроника. Одно дело – управлять относительно хаотическим движением гиперзвукового боеприпаса, выдерживая только направление на цель. Другое – совершать манёвры в виде фигур высшего пилотажа при отражении, например, комплексного нападения с применением малоразмерных самонаводящихся ракет и лазерного оружия, одновременно разбрасывая ложные цели, загораживаясь каким-нибудь энергетическим щитом и отстреливаясь противоракетами.

В общем, уже из этого крайне упрощённого и приблизительного описания только начальных требований к новому поколению самолётов и вытекающих из этого требований к технологиям видно, что на деле человечество только подбирается к созданию подлинно нового поколения летательных аппаратов. Да, человечество всё же подбирается к этим рубежам, но когда они будут достигнуты – пока вопрос.

Но есть ещё одно звено на этом пути, которое принципиально не соответствует требованиям к этому новому оружию. Слабое звено.

Хорошо, реагирует не человек, а автоматика. Совершает некий ещё не известный, но явно необходимый в будущем противолазерный манёвр. Изменяет траекторию самолёта. Возникает перегрузка. Перегрузка – величина векторная. На скорости 1666 м/с смена вектора движения на 90 градусов за 0,3 секунды означает отрицательное ускорение в те же 500 метров в секунду за секунду. Грубо – но нам достаточно – получается 50 g, т. ускорений свободного падения у поверхности Земли. Стоит напомнить, что человек в направлении голова – ноги выдерживает перегрузку не более 3-5 g. Перегрузку в направлении спина – грудь тренированные пилоты в противоперегрузочных костюмах выносят (без потери трудоспособности, надо подчеркнуть) в шкале от минус 3 g до плюс 12 g. Это при выполнении фигур высшего пилотажа, подчеркнём снова, ибо при каких-то аварийных ситуациях космонавты выдерживали (был случай) – до 26 g. Но это – доли секунды при аварийной посадке, а никак не в ходе воздушного боя, где перегрузки идут одна за другой, но лётчику при этом необходимо сохранять способность реагировать на окружающую действительность.

Известно, что наш Су-57 рассчитан на перегрузки до 10 g, и это можно считать тем пределом, за который не может заходить столь сложная техника как самолёт, и главное – техника, внутри которой сидит живой человек.

И это при том, что мы не брались ещё за рассмотрение вопросов, связанных со способностью человека быстро и адекватно реагировать на огромный массив быстро поступающей информации, выбирать верное решение в критической ситуации, выдерживать психологические нагрузки. Это проблемы, в общем, вечные, характерные вообще для каждого военного.

Но тогда получается и ещё одно. Получается, что самолётов 6-го поколения вообще не будет! Какой самолёт без лётчика? Самолёт без лётчика называется беспилотным летающим аппаратом, БПЛА.

Конечно, к вызовам грядущей войны их надо изобретать, конструировать, готовить. Но это будут уже поколения БПЛА. Но не самолётов. Эволюция боевых самолётов закончилась.

Пилотирование инноваций

Как стартапу и корпорации начать сотрудничать и не проиграть

Генеральный директор «Финтех Лаб»

Почему сотрудничество крупных корпораций и стартапов заканчивается в большинстве случаев неудачей и взаимным разочарованием? Как помочь обеим сторонам воспользоваться преимуществами и сильными сторонами друг друга? Ответы на эти вопросы ищите в данной статье.

«Пилот» — лекарство для стартапа и корпората

Причин тому — множество: разница в корпоративных культурах, встречающаяся незрелость стартапов, внутреннее сопротивление на разных уровнях иерархической пирамиды большой корпорации и т. Важно не количество препятствий, а способ их преодоления, и я уверен, что такой способ есть — это совместные минимальные пилотные проекты (minimum viable pilot). «Пилот» — это реально действующий сервис, реализованный в ограниченном объеме, который дает возможность понять жизнеспособность предлагаемого решения и перспективность его дальнейшего масштабирования.

Обычно попытки что-либо сделать совместно заканчиваются.

Доступ Онлайн

Подписавшись на Bosfera. ru, вы сможете ежедневно читать аналитические материалы, расследования, интервью с известными экспертами и бизнесменами. Подписчики также получают неограниченный доступ к архиву

Антон Арнаутов, генеральный директор «Финтех Лаб», рассказал «Б. О» о том, как сегодня развиваются инновации в финансовом секторе, а также о том, почему Finopolis-2018 станет знаковым мероприятием для всей отрасли

Формирование гипотезы и KPI при запуске пилота со стартапом

Пилотный проект имитирует будущее партнёрство. Поэтому важно, чтобы оба участника пилота — и стартап, и корпорация — понимали, что получат от совместной работы, если продолжат её. Не стоит пытаться показать все возможности своего продукта в ходе пилота или предлагать посмотреть «интересное решение».

Важно именно конкретное прикладное применение продукта стартапа в периметре корпорации. Иначе мы получаем успешный пилот с работающим продуктом, который плохо применим под задачи крупного игрока и в итоге не позволяет выйти на долгосрочное партнёрство.

Если пилот не будет имитировать будущее партнёрство, корпорация не сможет определиться с интеграцией вашего решения. Вы попросту останетесь недовольны сотрудничеством, так как потратите время впустую, даже не вынеся из сотрудничества возможности для улучшения своего продукта или новую задачу для его применения.

Во избежание таких проблем на старте пилотного проекта формулируется гипотеза, а также конкретный и измеримый KPI под неё. Это прозрачные для обоих сторон критерии того, какой результат будет считаться успехом и какую потенциальную выгоду продукт принесёт при внедрении.

Если описывать универсальную формулу, то она будет звучать так

Допустим, ваш продукт по оптимизации поиска может помочь компании увеличить конверсию продаж в интернет-магазине. То есть рост конверсии — наша гипотеза. Теперь нужно сделать определённые шаги, чтобы её проверить — например, добавить семантический поиск товаров. Результат же будет считаться успешным, если конверсия пользователей в покупателей, использовавших поиск, вырастет с 1% до 2% в течение одного месяца относительно контрольной группы.

Или для проверки интереса клиентов корпорации к вашему продукту мы предположим, что он принесёт эффект в X рублей в ближайшие три года. Чтобы это проверить, корпорация ставит рекламу продукта партнёра в раздел «Предложения партнёров» на своём сайте и запускает рекламную кампанию в соцсетях на сумму Y рублей с редиректом на предложение партнёра на сайте корпорации. Гипотеза будет считаться подтверждённой, если за один месяц проверки продукт партнёра будет куплен на Z рублей.

Самое сложное при обучении — просто выполнить вираж

— На авиашоу зрителей развлекают бочками, петлями Нестерова и другими эффектными фигурами. Это все реально необходимо на боевых заданиях?

— Конечно. Летная подготовка состоит из техники пилотирования, воздушной навигации, боевого применения. Летчик должен освоить все маневренные возможности самолета. Потом навигация — полет по маршруту на малых и больших высотах опять же с маневрированием для преодоления ПВО. Далее — авиационный удар по противнику. Нужно построить маневр, учесть рельеф местности, положение Солнца, облачность, сильные и слабые стороны объекта, не попасть в зону действия ПВО и при этом поразить цель. Поэтому все маневры, безусловно, нужны.

Авиашоу — отличная возможность показать гражданскому населению не только колоссальные возможности современной боевой техники, но и мастерство пилотов, слаженность их действий в воздухе. А для летчиков это обычная ежедневная работа.

— Какая фигура самая сложная?

— Самое сложное на этапе обучения — выполнить правильный вираж. Без изменения скорости, потери или набора высоты. Когда научился, проблем с другими фигурами уже нет.

Они, кстати, делятся на три вида: простой, сложный и высший пилотаж. Простой — виражи с креном до 60 градусов, горки и пикирования с углом тангажа до 30 градусов. Сложный — это уже петля Нестерова, косая петля, полупетля, бочка и так далее. А высший пилотаж — это выполнение фигур сложного пилотажа в комплексе.

Фигура пилотажаПравить

Фигурой пилотажа принято называть движение летательного аппарата по заранее определённой траектории, при этом ему придаются положения, не свойственные горизонтальному полёту. Из отдельных фигур формируются комплексы, которые демонстрируются на авиашоу и соревнованиях.

Деление фигур пилотажа по сложности меняется по мере того, как совершенствуются летательные аппараты. Многие фигуры, которые сейчас относят к простому пилотажу, раньше считались высшим пилотажем.

Фигуры простого пилотажаПравить

• Виражи с креном 60° — 70° и более
• Переворот
• Петля Нестерова («мёртвая петля»)
• Переворот Иммельмана
• Пикирование (с углом пикирования более 45°)
• Горка (с углом кабрирования более 45°)
• Управляемая бочка
• Переворот на горке
• Поворот на горке (ранверсман)
• Переворот на вертикали
• Поворот на вертикали (хаммерхед)
• Свечка (вертикальный взлёт)
• Штопорная бочка

Фигуры высшего пилотажаПравить

К ним относятся все остальные фигуры и их комбинации, а также все фигуры обратного пилотажа и:

Из-за чего с плохим зрением дорога в летчики закрыта

— Когда-то давно слышал байку, что пилотам дают стакан черники — мол, для зрения. Это правда?

— Честно говоря, я только лет десять назад узнал, что черника полезна для зрения. Стакан черники нам точно не дают, но очень пристально следят за питанием. Меню постоянно подбирается: все-таки летчик испытывает большие перегрузки, порядка 5—8G. Для поддержания устойчивости организма к неблагоприятным воздействиям факторов полета пища должна быть легкоусвояемой, небольшой по объему и с достаточным содержанием необходимых веществ. Поэтому строгие нормы и обязательная термическая обработка, чтобы, скажем так, желудок не дал о себе знать в полете. Летчик должен быть накормлен перед полетом. Более того, врач не допустит пилота к вылету, если тот не поел. В переходный сезон, когда свежие ягоды и фрукты заканчиваются, нам обязательно прописывают витамины.

— Обычно перегрузки описывают так: в глазах темнеет, пошевелиться сложно. Это похоже на то, что происходит с вами в реальности?

— Перегрузка — это то, насколько увеличивается ваш вес. 4G — значит, в четыре раза, 8G — в восемь. Допустим, летчик в снаряжении весит около 100 килограмм. Перегрузка в пять единиц — при выполнении петли Нестерова, переворотов и других фигур — приводит к увеличению веса тела в пять раз, то есть до 500 килограмм. Поэтому и в глазах темнеет, и руку с трудом поднимаешь. Представляете, какую нагрузку испытывает сердце? Так что хорошее здоровье, отличная физическая подготовка — это обязательные требования к пилоту маневренного самолета.

— Почему в летчики не берут с плохим зрением, когда есть очки и линзы?

— Военный летчик в очках и линзах летать никогда не будет — ни сейчас, ни в будущем. Во-первых, перегрузки: если линза весит пару грамм, то умножьте ее вес в восемь-девять раз — вдруг она отвалится, выскочит. Во-вторых, летчик боевого самолета — это военнослужащий. Дежурства, командировки, другие аэродромы: условия бывают разные. Очки можно разбить, линзы требуют чистоты. Да и выполнение полета требует максимальной концентрации, а наличие посторонних предметов лишний раз отвлекает внимание в самый неподходящий момент.

Если говорить в целом о здоровье, то оно должно быть идеальным в том числе для того, чтобы справляться с эмоциональным напряжением. Полет на наших самолетах может длиться от десяти минут до двух-трех часов. Большие скорости, предельно-малые высоты, сложные задания — перегрузки давят, ситуация может поменяться за доли секунды, а упустить ничего нельзя, мелочей в авиации нет.

Требуется не только богатырское здоровье, но и высокая эмоциональная устойчивость, здоровая психика. Ведь иногда нужно за мгновение оценить обстановку, принять решение и выполнить задачу. Выполняешь маневр для атаки, испытываешь перегрузки, а нужно не потерять цель, прицелиться, сбросить бомбу, пустить ракету, при этом надо следить за работой всех систем самолета.

В воздухе не остановишься, на паузу не нажмешь, времени на раздумья нет, и выдохнуть можно только тогда, когда посадишь самолет на аэродром, зарулишь на стоянку и выйдешь из кабины.

Применение ПВП в РоссииПравить

• выдерживание интервалов между воздушными судами путём визуального наблюдения;
• выдерживание истинной безопасной высоты (при полётах ниже нижнего эшелона) и обход искусственных препятствий, наблюдая за расположенной впереди местностью;
• выдерживание установленного маршрута с использованием визуальной ориентировки в комплексе с использованием навигационных средств;
• постоянное прослушивание радиоэфира частоты органа УВД (или рабочей частоты в неконтролируемом воздушном пространстве).

Правила также предусматривают постоянную визуальную осмотрительность всех членов экипажа воздушного судна.

Условия применения ПВП в полётеПравить

ПВП в России регламентируются Федеральными авиационными правилами полётов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАПП) и Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации РФ» (ФАП-128).

Полёты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днём и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна (ФАПП, п. 54).

Условия выполнения полёта по ПВП воздушными судами гражданской авиации различаются в зависимости от высоты полёта (менее 300 м или 300 м и выше).

Полёт по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется при видимости водной или земной поверхности, вне облаков, днём при видимости не менее 2000 м для самолётов и не менее 1000 м для вертолётов, ночью при видимости не менее 4000 м. (ФАП-128, п.

Полёт по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется при видимости водной или земной поверхности, расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м, днём при видимости не менее 2000 м, ночью при видимости не менее 4000 м (ФАП-128, п.

Разрешается полёт по ПВП и над облаками, а также между слоями облачности.

Полёт по ПВП может осуществляться над облаками, если:
а) расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м;
б) в случае полёта между слоями облачности, расстояние между слоями не менее 1000 м;
в) видимость в полёте не менее 5000 м (ФАП-128, п.

С выходом в 2009 году ФАП-128 стало меньше ограничений по условиям выполнения полёта по ПВП. Предыдущим нормативно-правовым документом, изданным ещё в СССР в 1985 году («Наставление по производству полётов в гражданской авиации», НПП ГА-85), не разрешались полёты по ПВП ночью, а в сумерках разрешались только выше 60-й параллели. Теперь пилотам, выполняющим полёты по ПВП, предоставлена гораздо большая свобода действий.

Условия применения ПВП при взлёте и посадкеПравить

При выполнении полёта по правилам полёта по приборам (ППП) устанавливаются эксплуатационные метеоминимумы для взлёта (значение видимости) и посадки (значение видимости и высоты принятия решения) для каждого аэродрома для разных классов воздушных судов. Например, метеоминимум для взлёта по ППП может быть 200 м (при видимости менее 200 м взлёт выполнять запрещается), а метеоминимум для посадки — видимость на полосе 550 м и высота принятия решения 60 м (так называемый минимум I категории ИКАО, который означает, что при видимости на полосе менее 550 м или если на высоте 60 м пилот не увидел полосу, посадка запрещается, воздушное судно должно уйти на второй круг или запасной аэродром).

Даже авиационные специалисты часто путают такие понятия как заход на посадку по ПВП и визуальный заход на посадку. Несмотря на наличие и в том, и в другом термине слова «визуальный», это совершенно разные вещи. Визуальный заход на посадку производится воздушным судном, выполняющим полёт по ППП (по приборам) в том случае, если пилот визуально обнаружил аэродром, а диспетчер разрешил выполнение визуального захода на посадку. Конкретные значения метеоминимума для визуального захода на посадку могут не устанавливаться, т. всё решается по ситуации — если визуального контакта с полосой нет, то и речи о выполнении визуального захода не идёт.

Однако во многих аэропортах (в частности, в России и странах СНГ) существуют метеоминимумы для визуального захода на посадку, которые рассчитываются по специальным методикам в зависимости от наличия искусственных (телевышки, мачты, высокие здания и т. ) и естественных (возвышенности) препятствий вблизи аэродрома, скорости захода воздушного судна на посадку. Типичные значения таковы:

Надо понимать, что при визуальном заходе на посадку воздушного судна, выполняющего полёт по ППП, пилот не переходит на полёт по ПВП (такое ошибочное мнение существует). Это означает, что несмотря на пилотирование по визуальным ориентирам, безопасные интервалы между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими воздушными судами продолжает обеспечивать авиадиспетчер. В этом заключается основное отличие визуального захода на посадку от захода на посадку по ПВП. При заходе на посадку по ПВП, как и вообще при полёте по ПВП, безопасные интервалы с другими воздушными судами обеспечивают сами пилоты воздушных судов, выполняющих полёт по ПВП.

На производстве

Такое понятие, как пилотный проект изначально применялось именно в этой деятельности, у него было инженерное назначение. Как только новый товар был запущен в производство, его часть незамедлительно продавали, чтобы посмотреть спрос на продукцию такого плана, и стоит ли продолжать изготовление. От этих нюансов зависит целесообразность вложения финансовых средств, ведь суммы могут быть достаточно большими. Без ожидаемого результата дальнейшие траты будут тщетными, а оценку принято считать максимально объективной. Не менее часто такой прием используют для испытания удобства определенных социальных услуг.

Образование

Одним из хороших наглядных примеров будет пилотный проект, направленный на проверку введения в школы электронных пропусков. «Школьная карта» выдавалась каждому зарегистрированному школьнику, при посещении и сразу на выходе ребенок отмечался посредством современных технологий, на телефон родителям приходило уведомление о происходящем.

Педагоги полностью поддержали подобное нововведение, но школьники стали возмущаться излишним контролем и посягательством на личное время. После проведения исследований выносилось решение, стоит ли продолжать внедрение технологии в остальные учреждения. На процесс государство изначально выделило 15 миллионов рублей, что является хорошей суммой. Когда риск был сведен к «0», пропускные системы стали вводить в кружки дополнительного образования, деньги из бюджета небыли потрачены впустую, а все благодаря пилотному проекту.

Рассмотрим на более подробных примерах

Гипотеза: мы предполагаем, что сможем увеличить средний чек в интернет-магазине, внедрив рекомендации «С этим товаром покупают», которые будут появляться при переходе на карточку определённого товара.

Гипотеза будет считаться подтверждённой, если за два месяца покупатели, которым показываются рекомендации, купят в среднем на 10% больше, чем покупатели, которые этот блок не видели.

Гипотеза: мы предполагаем, что обучение сотрудников колл-центра на нём повысит уровень и качество подготовки, одновременно снизив затраты времени на кураторство стажёров. Для этого нужно провести обучение ста стажёров по два часа в течение трёх недель.

Гипотеза будет считаться подтверждённой, если оценка качества работы стажёра по балльной системе оценки после окончания обучения и недельной стажировки в колл-центре будет не ниже, чем показатели аналогичного тестирования стажёра, который работает в колл-центре уже месяц, но не тренировался на тренажёре.

Гипотеза: удалённый мониторинг позволит снизить затраты на бензин, а также уменьшить объём автопарка и количество водителей. Для этого нужно оборудовать датчиками 100 мусорных контейнеров и на два месяца предоставить платформу для их мониторинга сотрудникам оператора по обращению с отходами. На основе данных, полученных от датчиков, появляется возможность оптимизировать маршрут.

Если за этот срок средняя длина пути всего автопарка сократится на 20% относительно эталонной, гипотеза считается подтверждённой.

Об отличиях в самолетах

— На каких самолетах летаете?

— Начинал я с планеров, когда в Военной академии на втором курсе авиационного факультета учился. В Бобруйске летал на Let L-13 Blanik. На третьем курсе освоил спортивный самолет Як-52 в Могилеве. На четвертом уже был L-39. С 2001 года здесь, в Лиде, я летаю на Су-25 и L-39, а с 2015-го — еще и на новом Як-130.

— Если посмотреть кабины гражданских лайнеров разных производителей, то они заметно отличаются хотя бы по органам управления (где-то штурвалы, где-то сайдстики). С военными самолетами тоже так?

— Отличия есть, но законы аэродинамики одинаковые. У всех военных самолетов есть крылья, двигатель, система управления и так далее. Если это маневренный самолет, его авионика заточена под маневр и установленное оборудование. Любой летчик, в каком самолете ни оказался бы, всегда найдет прибор для измерения скорости, высоты, курса, вертикальной скорости, боевые режимы и так далее.

Естественно, прогресс движется. И если в Су-25 каждый прибор индивидуален, то Як-130 — это буквально летающий компьютер: три дисплея, минимум тумблеров и рукояток, через экран выбираешь нужные режимы и системы. С другой стороны, принцип управления один и тот же что на Су-25, что на Як-130, что на L-39. Важно знать маневренные характеристики, возможности и ограничения каждого самолета, как он ведет себя на разных скоростях и высотах, при тех или иных углах атаки и перегрузках.

Переучиться с одного самолета на другой можно быстро: около месяца теории и порядка десяти контрольных полетов. Кстати, на обучении бывает так: сидишь с инструктором в кабине тренажера, закрываешь глаза, он какой-то тумблер переключает, а ты должен за пару секунд определить, какой именно.

— Какая кабина больше нравится: аналоговая или та, которую называют «стеклянной», с цифровыми приборами?

— Гражданские лайнеры становятся все умнее: электроника берет на себя множество задач. Военные самолеты идут в этом же направлении? Ведь армия любит простоту и надежность, а здесь навороченные системы — кто знает, как они поведут себя со временем.

— Военные ценят не простоту, а эффективность — чтобы летчик поразил цель, выполнил боевую задачу и вернулся. Мир постоянно развивается: если одна сторона придумала ракету, другая обязательно придумает систему против нее. Это если по-простому. На Як-130, например, стоит СДУ — система дистанционного управления. Летчик задает условия, а система отрабатывает в зависимости от температуры, давления, высоты, скорости и отклоняет органы управления так, чтобы добиться оптимальных показателей маневра.

На Су-25 СДУ нет: летчик должен сам отслеживать угол атаки и другие параметры. То есть ты должен не только найти цель и выполнить боевую задачу, но еще и около 20% своего внимания уделять самолету, контролировать работу его систем. Тем не менее боевые возможности делают Су-25 поистине уникальным.

Первый Чемпионат мира по высшему пилотажу прошел в 1960 году в Братиславе (ЧССР) и с тех пор проводился каждые два года. С 1995 года Чемпионат мира также начал проводиться в классе Advanced и теперь соревнования проводятся каждый год, но в разных классах (в один год проводится Чемпионат мира в классе Advanced и Чемпионат Европы в классе Unlimited, так было в 2010 году, в другой год проводится Чемпионат мира в классе Unlimited и Чемпионат Европы в классе Advanced, так было в 2009 году).

Помимо чемпионатов мира, Европы и национальных чемпионатов (России) проводятся различные кубки и промежуточные соревнования различных уровней. Упражнения по высшему пилотажу также включены в программу Всемирных Воздушных игр.

В СССРПравить

История соревнований по самолётному спорту берёт своё начало в СССР в 1949 году. Осенью 1949 года состоялись первые всесоюзные соревнования лётчиков-спортсменов на аэродроме Тушино. Первые соревнования включали в себя в том числе и программу фигур высшего пилотажа.

Начиная с этого времени и до 1953 года соревнования проводятся почти каждый год, а с 1957 года всесоюзные соревнования именуются Чемпионатом СССР (начиная с 6-х всесоюзных соревнований) и с этого года начинается рост числа участников и усложнение программы соревнований. С 10-го Чемпионата СССР программа максимально приближается к международным условиям.

В кабине бывает жара под 50 градусов

— Нам сказали, что летчики — очень суеверные люди: например, не любят фотографироваться перед вылетом. Какие еще приметы, обычаи у вас есть?

— Не могу сказать, что мы очень суеверные, но цифры 13 в авиации нет. Парашюты идут по списку так: 12, 12А, 14. Суеверие? Не сказал бы. Это некая легкая опаска — ну а вдруг и правда несчастливый номер? Я, конечно, не верю в такое, потому что моя жена родилась 13 сентября и мне с ней очень повезло.

Фотографироваться перед полетом действительно не принято. У меня есть на это свое объяснение. Летчик видит, что его снимают: так, надо расправить плечи, грудь вперед, сделать серьезный вид. Но нужно ведь думать о предстоящем полете.

Летчик должен быть настроен на выполнение летного задания, а здесь его невольно отвлекают. В воздухе и так очень много раздражителей, и фотограф перед вылетом становится еще одним.

Конечно, бывает жарко не только от температуры, но и от напряжения. Первые полеты группой в составе пары помнит каждый летчик — летно-техническое обмундирование хоть выжимай.

— Что в полет можно взять с собой? Хоть бутылку воды разрешат?

— Наши самолеты летают недолго — два-три часа максимум. Это время можно и потерпеть. Лишнего с собой ничего не берем. Экипировка строго регламентирована: защитный шлем, кислородная маска, летно-техническое обмундирование, подвесная система, противоперегрузочный костюм, наколенный планшет, даже ботинки летные специальные. Если боевые действия, к перечисленному прибавляем пистолет, автомат и патроны. А систем питания нет. Это на Су-34, например, есть маленький уголок, где можно размять ноги, перекусить что-нибудь.

Виды пилотных проектов

Спектр возможных результатов сотрудничества корпорации и стартапа очень широк, поэтому составить полную классификацию фактически невозможно. Но можно выделить несколько наиболее распространённых видов пилотных проектов.

Экономия затрат. В рамках таких пилотов запрос на решения стартапа состоит в том, что ваш продукт позволит корпорации снизить затраты на какой-либо ресурс. Это могут быть как трудочасы сотрудников, так и оплата услуг подрядчиков или другое.

Рост доходов. В рамках такого партнёрства корпорация использует продукт стартапа для предоставления клиентам новых возможностей или услуг, таким образом монетизируя клиентскую базу. Речь идёт о вариантах сотрудничества через White Label, когда продукт стартапа перерабатывается под бренд корпорации, или лидогенерацию, представляющую собой перенаправление клиентов корпорации на продукт стартапа. Здесь, как правило, речь идёт о разделении доходов между партнёрами.

Новые возможности. Для экономии как времени, так и средств на собственную разработку решения в периметре корпорации, нередко используются уже востребованные на рынке продукты стартапов. По сути, IT-решения являются частью одного конструктора, в который можно добавлять предоставляемые клиентам услуги и товары уже готовыми модулями — в зависимости от потребностей. На этот вариант, как правило, приходятся основные сделки по поглощению.

Кроме того, бывают специфические пилоты, когда, например, продукт стартапа нацелен на повышение комфорта сотрудников корпорации или улучшение экологических показателей. То есть запрос на ваше решение обязательно есть. Важно правильно определить, где именно и как оно будет применяться, а главное — какой результат партнёры будут считать успешным.

Завершение пилота

При завершении пилота готовится документ по проведенному тестированию. В идеале со всеми тестами в программе с зеленой галочкой ПРОЙДЕНО. Возможна подготовка презентации для высшего руководства для принятия положительного решения о покупке или внесению в список разрешенных к закупке систем. Если у вас на руках в конце пилота нет документа со списком выполненных тестов и отметками пройдено – пилот провален и его не надо было начинать вообще.