Как пилоты начали летать «по приборам»
Несмотря на бурное развитие авиации, начавшееся в 1903 году историческим полетом братьев Райт, к 1920-м идеология полета мало изменилась. Основными инструментами пилота по-прежнему оставались глаза и вестибулярный аппарат, так что полеты в темноте, тумане или при низкой облачности были сопряжены с большим риском. Стоило пилоту перестать видеть землю или солнце, как он терял ориентацию в пространстве, что неизбежно приводило к сваливанию в штопор.
Впрочем, аэропланы летали и ночью — ориентируясь по освещенным объектам на земле. Эксперименты по наблюдению за голубями, которых выпускали из самолета с заклеенными бумагой глазами, подтвердили, что «слепой полет» при помощи одних только органов чувств вряд ли возможен. Требовались надежные приборы.
К тому времени многие приборы для ориентации в пространстве уже существовали. Во-первых, это был указатель поворота и крена, представлявший собой изогнутую стеклянную трубку с металлическим шариком внутри. Во-вторых, гирокомпас и гирогоризонт, разработанные Элмером Сперри-младшим, сыном основателя компании Sperry. Не хватало только надежного высотомера.
Недостающее звено предоставил молодой выходец из Германии Пауль Коллсман. Он родился в 1900 году в Германии, а в 1923-м эмигрировал в США, где на протяжении пяти лет работал механиком в Pioneer Instrument Co. , подразделении компании Bendix, выпускавшей авиационные приборы. В 1928 году Коллсман уволился и основал компанию Kollsman Instrument Co. с капиталом в $500.
Образцом для альтиметра Коллсмана стал швейцарский хронометр — самый точный механизм того времени
Действие существовавших в то время барометрических альтиметров (высотомеров) было основано на изменении атмосферного давления с высотой. Сам принцип был вполне хорош, но точность приборов составляла 30−50 м, а это никак не годилось для «слепого полета». Во время работы в Pioneer Instrument Коллсман разобрал множество таких приборов и неоднократно обращал внимание на несовершенство механизма, приводившего стрелку указателя высоты в движение: точность изготовления шестерен оставляла желать лучшего. Коллсман взял за образец самый совершенный механический прибор, известный в то время, — швейцарский хронометр. По его заказу одна из швейцарских часовых компаний изготовила механизм, который позволял измерять высоту с точностью до 1 м. А 24 сентября 1929 года состоялся первый по-настоящему «слепой» полет: самолет под управлением лейтенанта Джеймса Дулиттла (того самого, который в 1942 году возглавил знаменитый рейд американских ВВС на Токио, а потом дослужился до генерала и командовал 18-й воздушной армией в Европе) взлетел и совершил 15-мильный облет по маршруту. Кабина самолета была занавешена, и пилот ориентировался исключительно по приборам, одним из которых был барометрический альтиметр Коллсмана.
Компания Kollsman и сегодня по-прежнему выпускает отличную авионику. А словосочетания Kollsman window (окошко для выставления давления на уровне аэродрома) и Kollsman number (само это давление) давно стали нарицательными среди англоязычных пилотов.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И СОКРАЩЕНИЙ
Авиагоризонт — гироскопический прибор для измерения и индикации экипажу углов крена и тангажа, соответствующих пространственному положению самолёта относительно горизонта.
АРК — автоматический радиокомпас, предназначенный для измерения курсового угла радиостанции.
Бустерная система — система бустерного управления самолёта, в которой для отклонения органов управления используются бустеры, т. рулевые приводы.
Вариометр — пилотажный прибор для измерения скорости подъёма и спуска самолёта.
«Восьмёрка» — полёт самолёта по траектории, сходной с цифрой «8». Существуют вертикальные и горизонтальные «восьмёрки». Горизонтальная состоит из двух виражей, а вертикальная — из «петли Нестерова» и двух «полупетель».
ВПП — взлётно-посадочная полоса.
Выпускной полк — полк, состоящий из курсантов последнего года обучения.
Главкомат — нерасшифровываемое сокращение, обозначающее управление главнокомандующего видом войск и главный его штаб.
Глиссада — прямолинейная траектория, по которой должно осуществляться снижение самолёта в процессе захода на посадку.
Гондола КЗА — часть самолёта, внутри которой размещается контрольно-замерительная аппаратура.
«Горка» — вертикальный набор высоты.
ГУКОС — бывшее Главное управление космических и орбитальных средств.
«Дать ногу» — профессиональное движение лётчика по управлению самолётом ногой.
«Дать противоположную ногу» — профессиональное движение лётчика по управлению самолётом ногой в направлении, противоположном вращению самолёта.
Дать удаление — сообщение с командно-диспетчерского пункта пилоту об удалении от аэродрома.
Двухконтурный двигатель — турбореактивный двухконтурный двигатель с внутренним и наружным контурами, в котором часть энергии сгорания топлива, подводимого во внутренний контур, преобразуется в механическую работу для привода вентилятора наружного контура.
Демпфер — гаситель свободных колебаний самолёта, автоматическое устройство для демпфирования короткопериодических колебаний самолёта путём соответствующего отклонения органов управления.
Дроссельный режим — режим двигателя ниже номинала.
«Жопометр» — жаргонное словечко лётчиков, означающее природное чувство организма лётчика для ощущения перегрузки, траектории полёта, крайних режимов.
Задросселировать двигатель — убрать обороты ниже номинала.
Занять заданный эшелон — занятие заданной высоты полёта самолёта.
«Запирульники» — ограничители, которые не дают убирать обороты на «холостой» и «малый ход».
Знакопеременные перегрузки — режим, когда чередуются положительные и отрицательные перегрузки.
ЗУРы — зенитные управляемые ракеты.
ИСЗ — искусственный спутник земли.
Кабрирование — движение самолёта в вертикальной плоскости в сторону увеличения угла атаки (задирание носа).
Квитанция — подтверждение пилотом получения команды с земли.
КДП — командно-диспетчерский пункт.
КЗА — контрольно-замерительная аппаратура.
«Кильки» — металлические стержни, соединяющие параллельно два кольца на входе в двигатель компрессора.
Консоль — часть крыла от его конца до фюзеляжа.
Контровка — проволока для фиксации крепления болтов, гаек.
«Коробочка» — траектория полёта самолёта над аэродромом в ожидании посадки, при заходе на посадку и взлёте с аэродрома, по форме представляющая прямоугольник с большой стороной, параллельной ВПП.
Крен — отклонение плоскости симметрии самолёта от местной вертикали к земной поверхности.
КСА — коробка самолётных агрегатов, один из главных жизненных узлов самолёта, дающий энергию всем системам самолёта.
Курсовой маяк — устройство, формирующее сигнал строго по оси ВПП.
Курсовертикаль — гироскопический прибор для измерения курса, углов крена и тангажа самолёта.
Лететь в горизонте — лететь в горизонтальном полёте.
ЛИИ — Лётно-исследовательский институт им. Громова.
ЛИК — лётно-испытательный комплекс.
МАП — бывшее Министерство авиационной промышленности.
Мах (число Маха) — безразмерная величина М, равная отношению скорости движущейся среды V к местной скорости звука А:
M = V/A
Махметр — прибор для измерения числа М.
Мидэль — поперечное сечение самолёта.
«Нейтраль» — нейтральное положение ручки управления движением.
Нейтральная центровка — центровка самолёта при отсутствии запаса продольной устойчивости.
Ножницы дифференциального стабилизатора — отклонение в противоположные стороны от балансировочного положения консолей дифференциального стабилизатора на скоростных маневренных самолётах.
Ограничения по флаттеру — особые требования к проектируемому самолёту, которые могут преобладать над требованиями его статистической прочности, в частности оптимальная весовая балансировка элеронов и рулей.
«Отдать ручку» — движение лётчика ручкой управления от себя. При этом нос самолёта опускается.
Отклоняемый «носок» — механизация передней кромки крыла для улучшения его обтекания на больших углах и увеличения подъёмной силы.
Перевёрнутый «штопор» — движение самолёта по вертикально нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее в результате потери скорости или сваливания, когда лётчик оказывается перевёрнутым головой к земле.
Передний кок самолёта — вспомогательный обтекатель.
Перкали — материал, обтягивающий крыло.
Пикирование — снижение самолёта по наклонной к горизонту (с углом наклона более 30°) прямолинейной траектории, лежащей в вертикальной плоскости.
«Площадка» — ограниченный заданным временем участок прямолинейного горизонтального полёта самолёта с постоянной скоростью, высотой, заданным режимом работы силовой установки и с заданной конфигурацией машины.
«Поворот на горке» — фигура пилотажа, состоящая из «горки», разворота на 180° без поворота вокруг продольной оси и пикирования в направлении, обратном направлению «горки».
«Показуха» — организованное для высоких гостей и начальствующего состава выступление лётчиков с целью демонстрации возможностей боевой техники.
Полёт под шторкой — пилотирование самолёта по приборам, с зашторенным «фонарём» кабины.
Помпаж двигателя — различные нестационарные явления, возникающие в результате потери устойчивости течения воздуха в компрессоре при работе его в системе газотурбинного двигателя.
Предкрылок — профилированный, обычно отклоняющийся элемент механизации крыла, расположенный вдоль его передней кромки и предназначенный для улучшения аэродинамических характеристик самолёта.
Приборная скорость — скорость самолёта, которую показывает в полёте бортовой прибор-указатель, если принцип его работы основан на измерении разности давлений в динамических и статических камерах приёмника воздушных давлений.
Приёмистость двигателя — процесс быстрого увеличения тяги двигателя путём повышения расхода топлива при резком перемещении рычага управления, оцениваемый временем от начала перемещения рычага до момента достижения максимальной мощности силовой установки на конечном режиме.
ППК — противоперегрузочный костюм.
ППО — полк первоначального обучения.
Радиовысотомер — прибор на борту самолёта для определения геометрической высоты полёта с помощью радиосигнала.
РП — руководитель полётов.
РУД — рычаг управления двигателем.
Рулёжка — дорожка, предназначенная для руления и буксировки летательных аппаратов. Может использоваться как запасная ВПП.
САУ — системы автоматического управления.
Сваливание — неуправляемое движение самолёта на больших углах атаки.
Сопровождение — наблюдение за сопровождаемым самолётом с борта другого самолёта, сопровождающего его в полёте.
Спарка — двухместная модель самолёта, используемая для обучения молодых лётчиков.
СПУ — самолётное переговорное устройство для внутренней связи между членами экипажа самолёта.
Спутная струя — поток воздуха, слетающий с частей самолёта в виде жгутов.
Статор — неподвижная часть двигателя.
Тангаж — угловое движение самолёта, при котором его приборная ось изменяет своё направление относительно горизонтальной плоскости.
Толкатели — активная система предотвращения от выхода самолёта на опасные большие утлы атаки.
«Точка» — аэродром базирования самолёта.
УВПД — прибор, показывающий перепад давления воздуха и кабинную высоту.
Угол атаки — единица измерения отклонения самолёта в продольном канале вокруг поперечной оси, выражающаяся в градусах.
Финишор — человек, в стартовом наряде отвечающий за состояние посадочного знака.
Флюктуация — отклонения стрелки прибора, связанные с помехами с поверхности земли на посадке.
ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения.
Шкраб — на жаргонном языке — лётчик-инструктор.
ШЛИ — Школа лётчиков-испытателей.
Эшелонирование — назначенная высота для самолёта.
Словарь морских терминов
Словарь морских терминов
Абордаж – непосредственное сцепление с неприятельским судном для овладения им рукопашным боем. Ахтерштевень – задний вертикальный брус, образующий корму судна. Бак – передняя часть верхней палубы корабля, лежащая впереди фок-мачты. Бакборт –
Словарь терминов
Словарь терминов
Атаман — предводитель казаков. Боевые холопы — рабы, несшие военную службу в свите бояр. Боярская дума — совет высших лиц государства (думных людей) при монархе, высший орган государства. Вогуличи — племена манси, обитавшие на Урале и в Сибири. Воровство —
Словарь терминов
БЕНТОС. Совокупность живых существ, живущих на дне (океана или пресных водоемов). Некоторые бентические виды живут в толще донных осадков (многочисленные черви). Другие прикрепляются ко дну — мидии. Третьи свободно передвигаются по дну (морские звезды и
Словарь терминов
Агнозия — «потеря знания»: неспособность сознательно распознавать объекты или явления определенного рода. При этом в остальном сенсорные проводящие пути функционируют нормально. Например, агнозия глубины, агнозия движения, агнозия цвета и
Словарь терминов
Адаптер. Карта расширения. Американская лига радиолюбителей (ARRL). Общенациональная ассоциация радиооператоров-любителей. Согласно официальному сайту ARRL (www. arrl. org), в США начали выдавать лицензии радистам-любителям в 1912 году. Аналоговый. До цифровых
Словарь авиационных терминов
Словарь авиационных терминов
— Авария — авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна. — АДП — аэродромный диспетчерский пункт. — Акселерометр — прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки. * Амортстойка —
Словарь авиационных терминов
Авария — авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна. АДП — аэродромный диспетчерский пункт. Акселерометр — прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки. Амортстойка — нога
Словарь авиационных терминов
Авария – авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна. АДП – аэродромный диспетчерский пункт. Акселерометр – прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки. Амортстойка – нога
Словарь специальных терминов
Словарь специальных терминов
Агар-агар. Вещество, содержащееся в морских водорослях и применяемое в бактериологии для приготовления твердых или полужидких питательных сред для выращивания микробов. Анатоксины. Микробные токсины, лишенные токсичности под действием
Словарь авиационных терминов
* Авария — авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна. * АДП — аэродромный диспетчерский пункт. * Акселерометр — прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки. * Амортстойка — нога
Словарь терминов и понятий
Словарь терминов и понятий
Альт — низкий детский голос, а также название партии в хоре, которую исполняют низкие детские или женские голоса. Антифон (греч. — противозвучание) — поочередное пение двух хоров, солиста и хора. Аранжировка (фр. — приводить в
Словарь терминов ЛаВея
Словарь терминов ЛаВея
Аутоэротические барабаны возбуждения — замкнутые полости, в которых человек может кувыркаться и крутиться без последствий для здоровья, разряжая таким образом избыток энергии и снимая напряжение, происходящее от подавленных сексуальных
Словарь терминов
Алгебраическая топология — область математики, раздел топологии, изучающий топологические пространства путем сопоставления им алгебраических объектов, а также поведение этих объектов под действием различных топологических операций. Применение
Словарь морских терминов
Абордаж — сцепка двух судов, случайно или в битве. Абордажная сетка, связанная из веревок в палец толщиной; поднимается при сцепке судов вдоль всего борта стеною, чтобы затруднить приступ. Бак — часть верхней палубы, от передней (фок) мачты до
Техника пилотирования в строю
Техника полета в строю содержит в себе следующие элементы:
— сохранение и изменение места в строю (дистанции, интервала, превышения или принижения);
— взлет по одному;
— взлет строем;
— размыкание перед посадкой;
— выход из строя;
— действия на случай выхода из строя ведущего.
По сравнению с одиночным полетом пилотирование в строю труднее, так как внимание пилота приковано к ведущему самолету, а сохранение заданной дистанции требует непрерывной работы по управлению мотором.
Сохранение и изменение (смыкание и размыкание) места в строю достигается глазомером. Для каждого типа самолета практикой вырабатываются способы определять и сохранять удаление от впереди идущего самолета при помощи визирования его относительно деталей своего самолета. Например, величина просвета между консолями или проекция размаха крыльев ведущего на часть крыла своего самолета даст возможность судить об интервале.
Сохранение интервала и превышения достигается при помощи одних только рулей, и техника этих действий не представляет затруднений. Сохранение же дистанции обеспечивается при помощи мотора, что является трудным и требует большой практики. Пилоту редко удается создать тягу, равную тяге ведущего самолета (точнее, установить скорость, равную его скорости), а для контроля за этим нет никаких приборов. Поэтому ведомому приходится беспрерывно изменять режим работы мотора — увеличивать или уменьшать обороты.
Три основных условия важны в этом деле: способность как можно раньше заметить изменение дистанции; умение определить темп ее изменения и соответственно этому изменить обороты мотора; техническое состояние мотора (его приемистость) и передач от рычага управления мотором к карбюраторам — насколько плавно и свободно они позволяют пилоту изменять обороты мотора.
Первые два условия зависят от опытности пилота, третье— от регулировки мотора и приводов. Если секторы газа ходят туго или слишком свободно или имеется малейшее нарушение плавности хода, на таком самолете держать свое место встрою трудно. Поэтому заранее нужно тщательно проверить состояние этой регулировки и привести ее в норму.
При групповом полете взлет может совершаться как по одному, так и строем. При взлете по одному задача ведомых сводится к тому, чтобы нигде не терять времени и быть все время начеку, на линии. исполнительного старта держать такие обороты мотора, чтобы только не сдвинуться с места, затем в кратчайшее время догнать ведущего и пристроиться к нему. Такая готовность требует особой бдительности, правильного распределения внимания, готовности без малейшего промедления совершить очередное действие, как только это* станет возможным. Пилот должен видеть все, что совершается вокруг, так как ничтожный просмотр в этом отношении может привести к тяжелым последствиям.
При взлете строем ведомые внимательно следят за ведущим, должны полностью подражать ведущему и во всем действовать по его примеру, кроме случая отказа мотора. Если у ведущего отказывает мотор и он идет на вынужденную посадку, ведомые выполняют полет по кругу (каждый самостоятельно), причем тот курсант, который должен лететь внутренним, продолжает полет по прямой до ближайшего разворота, а другой ведомый увеличивает интервал, отходит в сторону и увеличивает дистанцию до положенной в нормальном полете по кругу для одиночных самолетов. Увеличение дистанции достигается приемами, установленными для полета по кругу одиночных самолетов. Если ведущий не сохранит прямолинейности взлета и начинает отклоняться в сторону, ведомые также должны изменять направление вслед за ним. Это требование вызывается тем, что если ведомые не изменят направления, то один из них непременно попадет в струю от самолета ведущего и может потерпеть аварию. В том случае, когда ведомый настигает ведущего на взлете (благодаря большей мощности мотора), он обязан сбавить газ, но ни в коем случае не подходить ближе, чем задано.
Техника разворотов проста, когда они выполняются правильно, и необычайно сложна при неправильном выполнении. Все самолеты, находящиеся в строю, имеют одинаковую скорость в прямолинейном полете и совершенно различные скорости во время разворота, так как каждый самолет за одно и то же время проходит различный путь. Разница в скоростях может быть настолько значительной, что внешний ведомый не сможет следовать за ведущим на полной мощности мотора, а внутренний ведомый в то же самое время теряет скорость.
Рис. Прием ведомых при развороте для сокращения интервалов
И чем больше отстает внешний ведомый, тем больше теряет скорость внутренний. Поэтому те самолеты, в сторону которых происходит разворот, должны уменьшать скорость, уменьшая обороты мотора, а самолеты, идущие с внешней стороны, должны увеличивать скорость, увеличивая обороты мотора (на учебных самолетах — обычно до полных). Разница в скорости будет тем больше, чем круче разворот и чем дальше от ведущего по фронту расположены самолеты, т. чем больше интервалы, и, наконец, чем больше самолетов в строю слева и справа от ведущего. Опытный летный состав, чтобы избежать нарушения строя и опасной потери скорости, иногда употребляет особый прием для сокращения разницы в скоростях. Этот прием направлен к тому, чтобы сократить интервалы, при этом траектории разворотов изменяются и принимают вид, показанный на рис. У внутреннего ведомого этот прием получается сам собой: видя, что можно нагнать ведущего, он естественно стремится прижаться к траектории ведущего. Внешний ведомый старается во время разворота направлять нос самолета прямо в хвост ведущему. Опасаться попадания в струю ведущего нет оснований потому, что при таком визировании траектория полета ведомого никогда не совпадает с траекторией ведущего.
Техника перестроений должна отвечать двум условиям: быстроте и безопасности. Она сводится к следующему: в прямолинейном полете (как правило, горизонтальном) ведущий подает команду к перестроению; ведомые по очереди, один за другим, переходят на новое место. Наиболее типичным является перестроение из одного пеленга в другой. По команде ведущего ведомый уменьшает обороты мотора и скорость, теряет превышение (если он шел с превышением), становится ниже ведущего, отстает от ведущего настолько, чтобы оказаться за линией фронта на удвоенной дистанции от последнего ведомого (замыкающего) той стороны строя, в которую происходит перестроение.
На удвоенной дистанции переходит на новое место и становится на него на удвоенном интервале. На этом же интервале сокращает дистанцию до заданной и лишь после этого сокращает интервал одной педалью, без крена. Заняв место сзади замыкающего, берет превышение (или принижение).
Для посадки по одному строй перед посадкой размыкается. После размыкания дистанции между самолетами должны быть такими, при которых была бы обеспечена непрерывность посадок одного самолета за другим (т. наибольшая быстрота). Для этого нужно, чтобы каждый предыдущий самолет успевал совершить пробег после посадки и отрулить с посадочной полосы на нейтральную и тем самым освободить посадочную полосу для посадки следующего самолета. Всякое удлинение дистанции сверх необходимого приводит к перерывам в посадке и увеличивает продолжительность посадки всей группы. При сокращении же дистанции сверх допустимой предыдущий самолет не успевает освободить посадочную полосу, и пилот, сильно сокративший дистанцию, вынужден садиться правее или уходить на второй круг. Для правильного размыкания нужно научиться соразмерять величину отворота (т. отхода во внешнюю сторону круга) с необходимой дистанцией от впереди идущего самолета.
При посадке группы особое значение имеет расчет на посадку. Скольжение при посадке группы не допускается — лучше иметь некоторый недолет, чтобы подтянуть на моторе.
Выход из строя (по приказанию или по неисправности самолета) производится прямо перед собой с заметным для следующего самолета клевком, чтобы он не мог ошибиться относительно намерений впереди идущего самолета. Этот маневр очень прост, если самолеты идут с превышением одного над другим. Но если строй идет с принижениями, выход из строя требует большой осмотрительности и учета действий сзади идущих самолетов (о действиях пилотов при выходе из строя ведущего сказано ниже).
Управление строем (команды) ведущий осуществляет голосом по радио или сигналами при помощи эволюции самолета. Ведомые обязаны дать ответ о приеме команды. Управление сигналами или командами касается перестроений, смыкания и размыкания строя. Что касается разворотов и изменения режимов полета — перехода на подъем, на планирование, в горизонтальный полет, увеличения или уменьшения скорости, — их часто осуществляют без предупреждения и без команд, т. ведомые действуют по примеру ведущего.
В групповых полетах ведущему принадлежит особая роль. От его умения водить строй зависит безопасность полета и успеваемость обучающихся. Пилотирование самолета ведущим не представляет никаких затруднений, так как он единственный во всем строе пилотирует по принципу одиночного самолета. Зато ведущий несет полную ответственность за безопасность полета группы и за правильную ориентировку. Ведущий всегда виноват, если самолеты столкнутся в его строю или потеряют ориентировку.
Основной принцип пилотирования для ведущего сводится к тому, чтобы действовать как можно плавнее рулями и мотором, и чем больше самолетов в строю, тем больше должна быть плавность действий, тем легче будет пилотировать ведомым и безопаснее будет полет. Однако надо сказать, что плавность имеет и свою отрицательную сторону: она уменьшает маневренность группы. Искусство вождения самолетов в строю состоит в умении найти такой темп действий, при котором согласовались бы противоречивые требования: быстрота маневра со способностью данного состава ведомых наилучшим образом сохранять строй.
В нашу задачу изложение методики вождения строя не входит. Мы рассказали лишь об основном принципе, чтобы напомнить способы оценки своих действий и действий ведомых во время разбора групповых полетов. Иногда бывает, что во время разбора полетов ведущий упрекает ведомых за нарушение строя во время тех или иных эволюции. Такие упреки могут делаться только в том случае, если они достаточно обоснованы. Часто оказывается, что в нарушении строя виноваты не ведомые, а ведущий. Ведомый не сохраняет строй по одной из трех причин: по небрежности (и если это установлено, нужно строго взыскивать за это), по недостатку опыта, — тогда нужно терпеливо учить и давать больше практики ведомому, из-за чрезмерной разницы в скоростях полета, — эту причину ведущий должен принимать на свой собственный счет.
Успешность подготовки ведомых зависит от умения ведущего рассчитывать их действия и соблюдать постепенность в усложнении задач пилотирования. Способность рассчитывать действия ведомых особенно выявляется при взлете по одному и во время роспуска строя для захода на посадку. Опытный командир идет после взлета по кругу такого радиуса и на такой скорости, что все самолеты пристраиваются к нему в кратчайший срок. Точно так же он подает команду разомкнуться для захода на посадку в такой момент и идет затем по кругу такого радиуса, что все самолеты один за другим садятся в кратчайшее время.
Во время взлета ведущий обязан учитывать положение ведомых и особенно внимательно относиться к технике взлета. Он обязан точно выдержать направление, разогнать самолет до установленной скорости, гарантирующей безопасность последующих действий, выполнять плавно все эволюции и действия (разбег, переход к подъему, сбавление оборотов мотора, если взлет выполняется на полной мощности). В случае взлета по одному от ведущего требуется наибольшая гибкость. Он должен своевременно уменьшить обороты мотора, а самый подъем выполнять с малым углом, чтобы ведомые могли пристроиться к нему в кратчайшее время.
Во время разворотов ведущий обязан наблюдать за внутренними и внешними самолетами строя и не допускать, чтобы внешние отставали, а внутренние висели бы на минимальной скорости.
При перестроениях ведущий должен:
— увеличивать скорость, чтобы перестроения происходили быстрее, если из строя клина нужно перестроиться в пеленг;
— уменьшать скорость, если из пеленга нужно перестраиваться в строй клина;
— не менять скорости при перестроении из одного пеленга в другой; перестроения выполняются только в прямолинейном режиме.
Методика обучения курсантов групповому полету довольно проста, ошибки курсанта обнаруживаются легко, инструктору не приходится испытывать затруднений при исследовании причин ошибок. Основные принципы обучения сохраняются те же, что и при обучении любому элементу полета (привитие знаний, умения и навыков; последовательность, постепенность и т. Это, конечно, не значит, что обучение элементам полета в строю совершается так же, как в одиночном полете. В групповом полете происходит серьезная переоценка самого значения элементов полета и усилий, требуемых для выполнения. Достаточно сказать, что прямолинейный полет одиночного самолета — самый простой элемент полета, а в строю — один из самых сложных и утомительных.
Наземная подготовка к групповым полетам начинается с разъяснения значения осмотрительности. На моделях самолетов и на схемах инструктор должен показать курсантам мертвые углы и секторы обзора самолета, выявить пункты, опасные для столкновения, и способы предотвращения столкновений. Для того, чтобы избежать столкновения самолетов, требуется:
— размещение самолетов в строю таким образам, чтобы обеспечивалось взаимное наблюдение;
— высокая техника пилотирования;
— жесткая дисциплина строя;
— высокая осмотрительность всего состава экипажей.
Инструктор должен на моделях разобрать наиболее типичные случаи потери из виду самолетов и всесторонне разобрать, что нужно предпринимать, чтобы предотвратить столкновение. На основе такого разбора инструктор указывает основные правила поведения и действий на случай, если прекратится зрительная связь с каким-либо самолетом.
Объяснив курсантам, как обеспечивается безопасность группового полета, инструктор переходит к рассказу о том, какие бывают строи, о назначении, преимуществах и недостатках каждого строя, иллюстрируя объяснения показом на моделях и схемах.
После этого инструктор рассказывает о дистанции, интервале, превышении или принижении, их значении и способах сохранения и изменения, об ориентирах, при помощи которых пилот определяет удаление от впереди идущего самолета. О способе сохранять равнение по фронту в строю клина курсантам надо объяснить следующее: когда самолеты идут на одном уровне, то кажется, что самолет, идущий по другую сторону от ведущего, отстает; следовательно, чтобы сохранить равнение, нужно немного выдвигаться вперед по отношению к нему.
Наконец, инструктор знакомит курсантов со способами перестроения и затем проверяет, как они поняли и усвоили его объяснения.
После этого инструктор объясняет технику пилотирования в строю. Он рассказывает, как нужно действовать рычагами управления самолета и мотора, чтобы сохранить свое место в строю, что нужно делать, если допущены ошибки. Особый упор в объяснениях делает на определения дистанции, интервала и превышения (или принижения), т. какими ориентирами пользоваться для этого на данном самолете.
Закончив объяснения техники пилотирования, инструктор переходит к показу дистанций и интервалов непосредственно на самолетах. Для этого самолеты расставляют на земле строем клина на таких удалениях, которые положены в первых учебных полетах. Курсанты садятся в ведомые самолеты и получают задание на практике ознакомиться с теми признаками (ориентирами) относительно деталей своего самолета, по которым легче сохраняется свое место в строю, и затем некоторое время тренируются в выработке глазомера. На этих занятиях инструктор напоминает курсантам, чтобы они обратили внимание, как визируется второй ведомый на одной линии по фронту. Во время этих упражнений полезно перемещать ведущий самолет, чтобы курсанты могли усвоить не только ориентиры для сохранения места, но и наблюдать изменение ориентиров в случае разных ошибок.
Последним занятием по наземной подготовке является розыгрыш полета (пеший по летному), для чего разбивается старт ивыставляется стартовый наряд. Розыгрыш можно проводить для одной летной группы или для целого звена и даже отряда.
Розыгрыш производится так. Инструктор идет в роли ведущего, два курсанта в роли ведомых. Движение производится с моделями в руках или с поднятыми в стороны руками. Все действия в строю (крены на разворотах, сигналы) изображаются руками или моделью. Розыгрыш начинают с выруливания с линии предварительного старта. На исполнительном старте инструктор уточняет правильность «выруливания», запрашивает, поднимая руку (для правого ведомого — правую руку, для левого — левую), о готовности ведомых к взлету. Ведомые отвечают соответствующим сигналом (поднятием правой руки). Затем ведущий спрашивает старт и по сигналу стартера экипажи «взлетают», т. начинают движение, соблюдая порядок в соответствии с заданием (по одному или строем). Полет выполняется по кругу. Сигналы для перестроений, а также все сигналы, которые даются кренами самолета, имитируются руками (одна рука поднимается, другая опускается) или моделью. Сигналы, связанные с перемещениями по высоте, инструктор подает голосом, например, «Один клевок». Поэтому сигналу курсанты перестраиваются и заходят на посадку. Во время розыгрыша нужно давать вводные задачи на действия при потере из виду ведущего или второго ведомого или на выход ведущего из строя. Вводные инструктор подает голосом, например, «Курсант Сергеев, вы не видите ведущего».
К обучению действиям в случае выхода из строя ведущего следует отнестись очень серьезно, так как роль ведущего огромна. Из опыта Великой Отечественной войны известно много случаев, когда потеря ведущего приводила к тому, что строй рассыпался, а ведомые становились беспомощными против атак истребителей. Потеря командира в воздухе способна деморализовать подчиненных, если они не воспитаны и не подготовлены действовать под руководством заместителей выбывшего командира.
Как же при любых обстоятельствах обеспечить сохранение строя?
Для этого нужно, во-первых, воспитывать пилотов в духе полной ответственности за сохранение строя и, во-вторых, необходимы организационные мероприятия. Пилот должен сознавать, что самовольный выход из строя — преступление и что он имеет право действовать самостоятельно только в том случае, если получит на это приказ или останется один в результате выхода из строя всех остальных.
Организационные мероприятия заключаются в следующем: в случае выхода из строя ведущего его место немедленно должен занять первый его ведомый, независимо от его служебного положения; чаще всего это будет рядовой пилот. Он не сможет быть ведущим как командир, а его роль сводится лишь к тому, чтобы служить вершиной строя — иначе строй рассыплется. Он ведет строй в течение нескольких десятков секунд, пока не станет во главе строя настоящий заместитель, заранее назначенный и получивший соответствующие инструкции. Временный заместитель продолжает вести строй по прямой и с тем курсом и режимом полета, с которым его вел командир.
Заместитель несет ответственность за принятие на себя команды и ведение строя — отказ от этого равносилен дезертирству.
В строю все должны иметь номера последовательности замещения ведущего и точное расписание действий на случай выхода любого из ведомых. В расписании указывается: кто за кем должен наблюдать, как держать связь и как обмениваться информацией о работе материальной части и состоянии экипажа, кто остается следить за выбывшим из строя самолетом в случае, если он пойдет на вынужденную посадку, и его действия в случае возможности произвести посадку рядом с вынужденно севшим и в случае невозможности посадки.
Все эти организационные мероприятия необходимы для состава, не имеющего достаточной практики в маршрутных групповых перелетах, и предназначаются для того, чтобы предотвратить последствия расстройства группы, особенно в затруднительных метеорологических условиях.
Во время розыгрыша полета необходимо имитировать выход из строя как ведущего, так и ведомого, с подробным розыгрышем и последующим разбором действий каждого экипажа до конца полета, т. до посадки включительно.
Обучение в полете
Для вывозных полетов строем организуются пары или звенья из различных летных групп, причем каждый курсант должен лететь со своим инструктором или с командиром звена. Методика обучения групповым полетам в воздухе простая, и усвоение полета для курсантов обычно не составляет трудности.
В первом показном полете курсанты учатся действовать рулями, а мотором управляет инструктор. Кроме того, инструктор предоставляет курсанту самому сохранять место в строю только в прямолинейном полете, а развороты делает сам, показывая их и объясняя по СПУ технику выполнения.
Инструктор должен во время обучения показывать не только чистую технику выполнения того или иного элемента полета, но и способы исправлений возникающих отклонений. Для этого инструктор создает отклонение и затем исправляет его, предупредив курсанта заранее об имитации отклонения. Таким методом нужно показывать те отклонения, которые возникают в ходе управления самолетом у данного курсанта и которые он исправляет неправильно или с большими затруднениями.
При обучении групповым полетам широко применяются методы диктовки и подсказа по СПУ.
В тех случаях, когда инструктор вынужден вмешиваться в управление курсанта, он должен действовать рычагами управления мягко, т. так, как он поступал бы, если бы сам управлял самолетом. Иногда малоопытный инструктор, желая подчеркнуть неправильность и нерешительность действий курсанта, сознательно утрирует движения, резко исправляет ошибки, дает, например, полный газ при отставании от ведущего, хотя по обстановке такие действия вовсе не нужны. Такой метод неправилен, так как курсант может неверно понять действия инструктора и будет подражать ему в самостоятельном полете, подвергая опасности и себя и других.
Особое внимание во время обучения в полете инструктор обращает на осмотрительность курсантов, особенно на взлете. Во время обучения групповым полетам требовательность к осмотрительности должна быть доведена до придирчивости, чтобы курсант твердо усвоил, какая тщательная осмотрительность нужна во время групповых полетов.
Во время вывозки нужно проверить, как курсант реагирует при полете в случае потери из поля зрения ведущего или второго ведомого. Чтобы сделать такую проверку, инструктор должен на земле предупредить курсантов о предстоящей проверке и ее методике. Имитация потери зрительной связи в полете осуществляется при помощи команд: «Потеряли ведущего», «Потеряли ведомого справа». Курсант должен по этим командам начать действовать так, как если бы это было на самом деле. Инструктор наблюдает за действиями курсанта и прекращает их после того, как убедится, что курсант знает, что в таких случаях нужно предпринимать. Доводить эту проверку до выхода из строя, конечно, нет нужды. Момент проверки должен быть рассчитан. С одной стороны, лучше такую проверку совместить с действительной ошибкой курсанта, которая могла легко привести к настоящей потере ведущего (например, когда курсант излишне близко подходит к ведущему или берет очень большое превышение, или, будучи внутренним во время разворота, создает очень большой крен), с другой стороны, проверка должна быть наиболее безопасной. Ясно, что во время проверки инструктор не имеет права допускать со стороны курсанта таких ошибок, которые могли бы быть опасными в смысле столкновения или действительной потери из поля зрения того или иного самолета. В этом случае главное — не допустить опасных сближений самолетов.
При обучении взлету должны быть предельно четко отработаны действия (и понимание этих действий всем личным составом), относящиеся к сигналам для выруливания с линии предварительного старта и сигналу самого старта. Бывают случаи, когда по вине стартера или сопровождающих самолеты или по вине взлетающих создаются очень опасные положения: с линии предварительного старта выруливают на исполнительный старт не те самолеты, которые должны были вырулить. А дальше благодаря отсутствию достаточной распорядительности происходит одновременный взлет нескольких самолетов, но не строем, а в беспорядке, что может привести к столкновению.
Взлет сначала выполняется по одному. Переходить к взлету парой и звеном можно лишь после того, как курсанты; научатся правильно держаться в строю, выполнять развороты, принимать и выполнять команды.
Если на самолете нет радио для микрофонной связи с ведомыми, во время полета удобно пользоваться указаниями при помощи руки, когда надо приблизить или отдалить от себя ведомого.
При обучении курсантов размыканию для посадки необходимо обратить их внимание на то, чтобы они на этом маневре учились соразмерять величину отворота с необходимой дистанцией.
Во время самостоятельных полетов курсантов инструктор, летящий на ведущем самолете, должен следить, как курсант учитывает инерцию самолета.
Большое значение при обучении групповым полетам имеет оценка качества хождения в строю. Бывают случаи неправильной оценки действий курсанта не только со стороны инструктора, но и вышестоящего командира. Если курсант, нарушая заданную дистанцию и интервал, подходит вплотную к ведущему, но при этом хорошо справляется с управлением самолетом в столь сомкнутом строю, то вместо порицания за грубое нарушение задания инструктор хвалит курсанта и, таким образом, поощряет его к дальнейшим нарушениям дисциплины, а по его примеру и других курсантов. Нечего доказывать, что такая практика крайне вредна.
ПОЛЕТЫ ПО ПРИБОРАМ
Определения «Слепой полет», «Полет по приборам», «Пилотирование по приборам» часто употребляются как синонимы. Курсанты должны знать, что все эти определения правильны, каждое выражает особую мысль и должно- употребляться сообразно смыслу.
Выражение «Слепой полет» обозначает обстановку, в которой совершается полет, — летчик не видит естественных ориентиров, служащих ему для определения положения самолета в пространстве. Полет в облаках, в тумане, в ливневом дожде или снегопаде, в закрытой кабине и в темную облачную ночь — это слепые полеты.
«Полет по приборам» и «Пилотирование по приборам» указывают на способ действий. «Полет по приборам» означает весь комплекс действий для того, чтобы привести самолет в назначенный пункт, для чего требуется применять как пилотажные, так и навигационные средства.
«Пилотирование по приборам» тоже означает способ выполнения полета, но при этом имеется в виду одно только управление самолетом, безотносительно, куда он летит. Хотя во время пилотирования по приборам и приходится пользоваться компасом, но лишь как средством для сохранения общего направления. Для пилотирования по приборам не имеет значения, сколько времени и по какому курсу летит самолет, так как на пилотирование это не влияет. Если пилот овладел техникой пилотирования по приборам, это еще не значит, что он овладел полетом по приборам. Некоторые ошибочно думают, что достаточно научиться управлять самолетом в закрытой кабине, чтобы считать свою подготовку в полетах по приборам законченной. На самом деле это только начало, такой пилот может вылетать с аэродрома лишь в простых метеорологических условиях.
В настоящей главе мы будем употреблять все три выражения: «Пилотирование по приборам», «Полет по приборам» и «Слепой полет», каждый раз соответственно их смыслу, причем выражению «Слепой полет» будем противопоставлять выражение «Открытый полет», т. такой, который совершается при видимости земли или неба и горизонта.
Особенности пилотирования по приборам
Техника пилотирования в слепом полете сложнее и утомительнее, чем в открытом. В слепом полете пилот лишен визуального способа ориентировки в пространстве. Естественная ориентировка заменяется искусственной: специальные приборы фиксируют отдельные элементы движения самолета, действие различных сил на самолет или обстановку полета, и по показаниям этих приборов пилот составляет себе представление о пространственном положении самолета и поведении его. Показатель скорости фиксирует скорость воздушного потока, вариометр — вертикальную скорость самолета, указатель поворота и скольжения — действие инерционных сил, высотомер — атмосферное давление, компас — направление магнитного меридиана и т. Эти приборы позволяют судить соответственно о скорости самолета, о повороте самолета вокруг вертикальной и продольной осей его, об относительной высоте и о курсе самолета.
Однако судить о положении самолета в пространстве по показаниям приборов пилот может далеко не всегда. Эту возможность он будет иметь только в том случае, если самолет устойчиво идет в каком-то определенном режиме и пилот беспрерывно и в строго определенной последовательности наблюдает показания приборов. При всяком переходе самолета из одного режима в другой, а также при упущениях и перерывах в наблюдении за приборами пилот не только теряет точность представлений о положении самолета, но эти представления могут быть противоположными тому, что происходит на самом деле, и могут ввести его в заблуждение. Поясним это примером.
Самолет идет в горизонтальном полете со скоростью 140 километров в час. На какой-то промежуток времени пилот отвлек внимание от показателя скорости. Вернувшись к нему, он видит, что стрелка стоит на цифре 135. Что происходит с самолетом? Это сказать невозможно потому, что такое показание прибора может означать одно из следующих положений:
— пилот создал рулем высоты угол атаки, которому соответствует скорость 135 километров в час. В этом случае самолет находится в режиме подъема и будет в дальнейшем устойчиво сохранять эту скорость;
— пилот создал еще больший угол атаки, чем в предыдущем случае, а самолет не приобрел скорости, соответствующей этому углу, и скорость будет уменьшаться и дальше;
— непосредственно перед тем, как увидеть на приборе цифру 135, пилот непроизвольным движением ручки и незаметно для себя поставил руль высоты в положение, соответствующее скорости 145 километров в час. Самолет идет со снижением, скорость будет возрастать.
Итак, при упущениях в наблюдении за приборами пилот перестает точно знать о положении самолета в пространстве; в его распоряжении остается лишь предположение о наиболее вероятной тенденции движения самолета. На основании этого предположения он стремится установить нужный режим, и лишь после того, как это ему удается, пилот вправе считать свои представления более или менее правильными. Но для того, чтобы суждение о тенденции движения самолета было обоснованным, пилоту требуется зафиксировать по крайней мере два показания прибора за какой-то промежуток времени и при непременном условии, что в течение этого промежутка рули будут неподвижны. Соблюсти это не всегда просто, так как свои непроизвольные движения пилот чаще всего не замечает, а в неспокойной атмосфере струи воздуха беспрерывно выводят самолет из равновесия.
В открытом полете пилот воспринимает и оценивает обстановку (положение самолета), непрерывно охватывая одновременно весь комплекс элементов, из которых складывается эта обстановка (равновесие пути, продольное и поперечное равновесие), и, кроме того, его восприятия точные. Благодаря этому он реагирует на положение самолета одним движением руля — быстро, точно и непринужденно. В слепом полете каждый элемент обстановки воспринимается пилотом самостоятельно и не одновременно с другими, а с последовательными перерывами, через определенные промежутки времени. Хотя эти промежутки и очень малы, однако разница сравнительно с быстротой восприятий открытого полета получается огромная. Кроме того, обстановка полета воспринимается менее совершенными приборами, чем человеческий глаз, поэтому и восприятия оказываются менее точными.
Прерывистость и неточность восприятий порождает непостоянство в реагировании. Оценка обстановки очень сложная и для нее требуется повышенное внимание, чтобы собрать в одно целое разрозненные показания приборов и сделать из них выводы. В слепом полете пилоту приходится более осмотрительно и осторожно относиться к самому реагированию рулями, так как он вынужден вносить в свои движения рулями определенную систему и последовательность, чтобы в те моменты, когда нельзя быть уверенным в точности восприятия, не допустить существенных ошибок в реагировании.
Пилотируя по приборам, пилот не имеет возможности, совершив какое-либо движение рулем, немедленно видеть и оценить результаты этого движения — они станут известны ему лишь через какой-то промежуток времени. Эти промежутки неодинаковы в различных случаях. Они зависят от нескольких причин: от конструкции прибора, т. его чувствительности; от характера самих действий пилота, например, если пилот сделал движение ручкой, чтобы установить в горизонтальном полете скорость 140 километров в час, то время, необходимое для того, чтобы прибор показал конечный результат этого движения, будет весьма различно — предшествовало ли ему небольшое отклонение или же перед этим самолет пикировал.
Если в открытом полете состояние атмосферы (спокойное или неспокойное) оказывает влияние на пилота преимущественно физически, то в слепом полете меняется сам характер действия рулями. Например, в спокойном воздухе пилот реагирует на отклонения шарика указателя скольжения ручкой, а в сильную болтанку — преимущественно педалью.
Пилотирование в слепом полете более утомительно потому, что пилот вынужден, как уже было сказано, непрерывно наблюдать за показаниями приборов, соблюдать более строгую последовательность в наблюдении, затрачивать дополнительно умственную энергию. Наблюдение за циферблатами приборов очень однообразно.