Что такое условия пилотирования

pvaf Статьи
Содержание
  1. Введение
  2. Что такое пилотирование
  3. Что такое пилотный проект и где применяется
  4. Берись и делай. Как стартапу запустить пилотный проект с корпорацией
  5. Фармакология
  6. Правила полетов по приборам
  7. Какие этапы включает пилотирование проектов
  8. Убедитесь, что ваше решение применимо в отрасли
  9. Продумайте эксперимент до последних мелочей
  10. Подготовка к пилоту
  11. Особые правила визуальных полетов
  12. Формирование гипотезы и KPI при запуске пилота со стартапом
  13. Если описывать универсальную формулу, то она будет звучать так
  14. Визуальные и приборные правила полетов
  15. Виды пилотных проектов
  16. Рассмотрим на более подробных примерах
  17. На производстве
  18. Что можно пилотировать (спойлер
  19. Правила визуальных полётов
  20. Оборудование
  21. Программа тестирования
  22. Сферы ответственности / доступа
  23. Пилотирование инноваций
  24. Доступ Онлайн
  25. Важные моменты
  26. Применение метода на практике
  27. Завершение пилота
  28. Применение в ФСС
  29. Чего ожидать от правил
  30. Ошибки при формировании гипотезы пилотных проектов
  31. Применение ПВП в России
  32. Условия применения ПВП в полёте
  33. Условия применения ПВП при взлете и посадке
  34. В заключение
  35. Отрицательные результаты пилота

Введение

За годы своей работы в области ИТ и в особенности в продажах ИТ видел много пилотных проектов, но большинство из них оканчивалось ничем при значительных расходах времени.

При этом, если мы говорим о тестировании железных решений, как например СХД, на каждую демо-систему обычно стоит еще и очередь чуть не на год вперед. А каждое тестирование в расписании может принести продажу или, напротив, продажу запороть. Ситуацию, в которой тестирование не влияет на продажу, рассматривать не имеет смысла, поскольку и тестирование не имеет смысла — это пустой расход времени и занятие демо-системы.

Итак, как же сделать все по уму и чтобы все случилось?

Что такое пилотирование

Пилотирование — это проведение испытаний, в которых технология или решение может доказать свою эффективность в условиях предприятия. Пилот проводится в небольшом масштабе — это может быть один производственный участок, небольшая выборка деталей или ограниченный массив данных для цифровых решений.

По сути, для компании — это проба пера, чтобы минимизировать возможные риски. Плюсы для стартапов:

  • отличный способ проверить, как работает решение в условиях реального производства;
  • возможность понять, что еще стоит доработать;
  • получить инвестиции на запуск, если продукт подходит компании.

Сегодня подразделения, которые занимаются пилотированием, есть в большинстве крупных промышленных компаний, например, в «Сибуре», ОМК, «Газпромнефти». Такое есть и у нас.

Что такое пилотный проект и где применяется

Любые нововведения плотно связаны с риском, чтобы избежать неудачи, большинство профессионалов пользуется пилотным проектом – это действенный способ, он помогает проверить перспективу на дальнейшее развитие задуманного. Не менее интересно разобраться во всех деталях приема, организацию всех моментов и применение в различных сферах деятельности. Пользоваться современными методами достаточно важно, ведь в случае провала можно понести существенные убытки. Подобное предварительное исследование может не только избавить от нерациональной траты средств, но и сберечь драгоценное время, которое придется потратить на устранение оплошностей. Внедрение масштабных изменений нельзя представить без такого действенного приема.

Продвинутые металлургические компании постоянно тестируют инновационные решения в разных областях. Чтобы сохранять лидерские позиции на очень конкурентном рынке, им нужно снижать себестоимость производства, создавать премиальную продукцию, оптимизировать цепочки поставок, снижать влияние на экологию, то есть параллельно решать множество задач в разных областях, и эти решения в том числе могут приходить от стартапов.

О том, как стартапу стать частью корпоративного мира и успешно протестировать свои решения в партнерстве с крупным бизнесом,  рассказывает Михаил Евдокимовский, руководитель лаборатории инноваций Группы НЛМК. Михаил является экспертом в области инноваций, в компании он отвечает за организацию взаимодействия с внешней экосистемой инноваций, развитие новых инструментов поиска, отбора и запуска инновационных проектов.

Берись и делай. Как стартапу запустить пилотный проект с корпорацией

Одним из хороших наглядных примеров будет пилотный проект, направленный на проверку введения в школы электронных пропусков. «Школьная карта» выдавалась каждому зарегистрированному школьнику, при посещении и сразу на выходе ребенок отмечался посредством современных технологий, на телефон родителям приходило уведомление о происходящем.

pvaf-5386544

Педагоги полностью поддержали подобное нововведение, но школьники стали возмущаться излишним контролем и посягательством на личное время. После проведения исследований выносилось решение, стоит ли продолжать внедрение технологии в остальные учреждения. На процесс государство изначально выделило 15 миллионов рублей, что является хорошей суммой. Когда риск был сведен к «0», пропускные системы стали вводить в кружки дополнительного образования, деньги из бюджета небыли потрачены впустую, а все благодаря пилотному проекту.

Фармакология

Для смертельно больных людей разрабатывалось лекарство, но его тестирование было не завершено. Тогда компания, занимающаяся этим вопросом, решила провести пилотный проект по созданию комитета для назначения препаратов. Пользуясь историей такие шаги могли принести положительные результаты, ведь в 80-е годы именно лекарства, которые еще небыли одобрены для массовых производств спасали жизни людей, больных СПИДом.

ayy-9281507

На примере США можно сделать вывод о том, правильно ли было создавать комитет по таким вопросам. Ведь в истории американцев существует инцидент, когда не прошедшее испытаний лекарство было выпущено в продажу, а потом объявили, что оно закончилось. Наглядный пример указывает на опасения создателей препарата и фактическую нехватку, этих двух проблем можно было избежать. В специальный комитет будут входить такие личности как:

Правила полетов по приборам

По мере развития спроса на коммерческие перелеты встал вопрос о планировании рейсов. Любая неподходящая погода в точке вылета, прилета или на пути могла привести к отмене рейса. Увеличивающийся поток трафика требовал от пилотов более точного выполнения процедур, а уворачиваться от других самолетов становилось все сложнее. Научно-технический прогресс тоже не стоял на месте. Все это привело к появлению новых правил.

Правила полетов по приборам (ППП, Instrument Flight Rules, IFR) опираются на тот факт, что на протяжении любой части полета пилот может иметь ограниченную видимость.

Становятся возможными полеты в облаках, на больших высотах, посадки при очень плохой видимости. Одновременно, такие полеты становятся требовательнее к оборудованию и обслуживанию.

Приборы Airbus A321

Пилот на протяжении всего полета смотрит на приборы. Человеческий организм не предназначен для полетов, а потому ему характерны визуальные и пространственные иллюзии. Достаточно отвести взгляд от авиагоризонта на несколько секунд, чтобы обнаружить, что самолет ушел в крен или пике. Требования к точности выдерживаемых параметров также возрастают. Такие полеты требуют существенно более высокого уровня подготовки экипажа, в частности, обучения его правильным техникам сканирования приборов. Пилот, допущенный к полетам в приборных метеорологических условиях, должен иметь инструментальный рейтинг в летной лицензии.

Требования к самому самолету также значительно выше. Теперь он должен быть оснащен дополнительными приборами, такими, как авиагоризонт, указатель скольжения и поворота, указатель вертикальной скорости. Нужны приемники уже упомянутых выше навигационных маяков, радиостанция для связи, транспондер (ответчик) для предоставления диспетчеру информации о местоположении.

Так как пилот почти все время смотрит на приборы, чтение аэронавигационных карт, изменение частот и ведение бортового журнала становятся более сложными задачами. Для снижения нагрузки в самолеты часто ставят автопилот, либо летают вдвоем. Сами приборы тоже часто дублируют, да так, чтобы у них были разные и независимые источники информации – отказ приборов в отсутствие видимости может быть очень опасен.

По сути, приборные полеты это настоящий простор для самого разнообразного (и весьма дорогого!) оборудования под всевозможные задачи. Иметь автопилот, TCAS или погодный радар совсем необязательно, но их наличие может здорово облегчить пилоту жизнь и внести существенный вклад в общую безопасность полета.

Как уже было упомянуто, по приборам летают авиалайнеры. Малая авиация тоже может летать по приборам, но большая её часть летает визуально.

Иногда можно полетать среди таких лучей

Какие этапы включает пилотирование проектов

Сегодня многие металлургические компании используют подход open innovation: любой стартап может оставить заявку на сотрудничество. Дальше, как правило, есть три этапа:

  • Рассмотрение заявки. Компания проверяет актуальность предлагаемого решения запросам бизнеса и дает обратную связь о применимости технологии/продукта на своих площадках.
  • Проработка концепции. На этом этапе предстоит оценить потенциал предлагаемого решения. Компания и потенциальный партнер продумывают дизайн эксперимента.
  • Запуск пилотного проекта. После проработки концепции формируется проектная команда и запускается пилот. Если по итогам пилота проект показывает свою эффективность, у партнера появляется возможность его масштабирования.

Убедитесь, что ваше решение применимо в отрасли

Важно понимать, что любая уважающая себя промышленная компания тестирует применяемое, в том числе инновационное, решение на экономическую эффективность. Мы тоже не играем с технологиями, следуя моде или хайпу, — нам необходимы бизнес-результаты. В противном случае энтузиазм наших коллег-производственников и терпение акционеров в отношении улучшений быстро иссякнет.

  • что и как предполагается внедрять;
  • какую проблему это решит;
  • сколько времени это займет;
  • какой будет целевой результат.

Например, дальше рассмотрения заявки с предложением покрыть специальной краской дробилки на аглофабрике мы не пошли. Потому что дробилки, перемалывающие руду, — это не поршни двигателя автомобиля, с их перегрузками не справится никакая краска.

Похожую задачу мы решали с экскаваторами: упрочняли зубья ковшей. Партнеры пришли с гипотезой, основанной на опыте упрочнения зубьев дорожной техники. В рамках гипотезы они предложили использовать износостойкую проволоку для наплавки для карьерных экскаваторов на СГОК.

Мы дали им всю информацию о форме и составе стали зубьев, характере износа и параметрах ударно-абразивных нагрузок, и они подобрали подходящую наплавочную проволоку. Проект дошел до пилота.

К кому стартапу обращаться с заявкой

Крупные компании часто сотрудничают с разными акселераторами. Мы, например, партнеры ФРИИ, Московского акселератора и других. Это первый шаг — платформы акселераторов стартапов.

Рекомендуем также писать компаниям напрямую — у многих есть такие подразделения. Все нужные контакты, как правило, можной найти на официальном сайте. Например, у нас есть отдельный сайт и форма для заявки. Заявку обычно рассматривают в течение 14 дней.

Продумайте эксперимент до последних мелочей

Если заявка проходит первичный фильтр, начинается самое важное — планирование эксперимента. Качественное планирование — это 50% успеха. Часто пилотный проект не взлетает, потому что на этом этапе стороны недостаточно кропотливо продумали все детали.

Пример: на рынке есть компания, которая успешно упрочняет электроды для электродуговых печей. Уже в процессе дизайна эксперимента мы выяснили, что наши электроды отличаются от аналогов на других предприятиях отрасли. Если бы на стадии обсуждения мы это упустили, то все участники потратили бы много ресурсов и сил на пилот без результата.

Еще пример: мы экспериментировали с использованием кардиофутболок на производстве — это одежда со встроенными электродами для отслеживания частоты сердечных сокращений. Она нужна для того, чтобы следить за состоянием здоровья работников в режиме реального времени.

Разработчик кардиофутболок сделал отличный датчик сердечного ритма, но не учел разницу в телосложении сотрудников и требование обязательно носить спецодежду на промышленной площадке. Эти, казалось бы, менее важные детали сильно повлияли на результаты пилота.

Что стоит сделать на этой стадии:

Без посещения площадки, где будет проходить эксперимент, не обойтись. Во-первых, нужно иметь реальное представление об объекте: угольном складе, цехе горячего проката или станции экологического мониторинга.

Во-вторых, нужно познакомиться с командой, которая будет тестировать технологию. Именно люди на местах — в цехах предприятий — главные заказчики, проводники и участники инновационных проектов. Именно они будут пользоваться этими технологиями, поэтому важно наладить с ними контакт для продуктивной работы.

Снижение рисков травматизма — задача №1 для ответственных промышленных компаний. Безопасность — ключевой приоритет, и, если проект будет создавать риски здоровью и безопасности сотрудников, его остановят или вовсе не дадут начать. Поэтому не думайте, что это формальность.

Подготовка к пилоту

За несколько лет через нас прошло 12 тыс. инновационных проектов, из них больше 500 получили глубокую экспертную проработку, более 50 были протестированы.

Инновации по определению имеют высокую степень риска и неопределенности результата. Мы стараемся пилотировать множество гипотез одновременно, чтобы повысить шансы на успех, поэтому для нас важна скорость, с которой мы работаем со стартапом.

В среднем период от знакомства до тестирования концепции занимает до двух недель, упаковка проекта и проведение эксперимента — максимум полгода. Как правило, от момента принятия решения о старте пилота до расчетов с партнером по его завершении, проходит не больше пяти недель.

Инновации для таких компаний как наша — это инструмент дальнейшего повышения эффективности бизнеса. Поэтому дерзайте и не бойтесь с нами работать. Металлурги могут быть требовательны на старте — придется немного «подучить матчасть», но мы умеем работать с нашими партнёрами в одной команде и вместе добиваться успеха.

Подать заявку на пилотирование можно здесь

Фото на обложке: StanislavBeloglazov / Shutterstock

Особые правила визуальных полетов

Особые правила визуальных полетов предусматривают:

Особые правила визуальных полетов применяются при полетах ниже нижнего эшелона и на эшелонах в пределах нижнего воздушного пространств на самолетах 4-го класса и вертолетах:

Полеты по ОПВП по маршруту, а также в зоне взлета и посадки выполняются при условиях, соответствующих требованиям табл. Разрешаются полеты по ОПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 м. Полеты по ОПВП в сумерках через 30 мин после рассвета и за 1 ч до наступления темноты разрешается выполнять при тех же условиях, что и днем. Тренировочные полеты ночью по ОПВП на горных аэродромах производятся по схемам полетов по приборам при видимости не менее 5000 м и высоте нижней границы облаков, превышающей высоту полета не менее чем на 200 м. Полеты под облаками, высота нижней границы которых менее 150 м в условиях обледенения или при прогнозировании обледенения на высоте нижнего эшелона и ниже разрешается выполнять только на воздушных судах, имеющих противообледенительные системы. Полеты по ОПВП могут быть организованы только при непрерывной двусторонней связи между органом УВД и воздушным судном и при освобождении нижнего безопасного эшелона от других воздушных судов. При организации полетов по ОПВП маршрут, как правило, должен выбираться через характерные ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной видимости и ночью, таким образом, чтобы обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении, позволяющем не включать их в расчет безопасной высоты. Встречное движение и обгон воздушных судов по ОПВП по маршруту (в том числе на МВЛ, разведенных для полетов по ПВП) разрешаются только с применением вертикального эшелонирования в соответствии с разд. настоящего Наставления. При невозможности эшелонирования таких полетов по высоте должно быть организовано одностороннее движение воздушных судов с интервалами продольного эшелонирования в соответствии с п. 2 или 5. 3 настоящего Наставления. Обгон воздушного судна, следующего впереди на той же высоте, при полетах по ОПВП запрещается. К полетам по ОПВП допускаются командиры воздушных судов, прошедшие подготовку по программам, установленным МГА, допущенные к полетам по ППП и имеющие опыт полетов в данном районе. При ухудшении метеоусловий до значений, менее установленных для полетов по ОПВП, командир воздушного судна обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме. Командир вертолета, кроме того, может действовать в соответствии с п. 19 настоящего Наставлениям. В случае попадания воздушного судна в условия, исключающие визуальный полет, командир обязан руководствоваться п. 12 настоящего Наставления или перейти на полет по ППП, согласовав с органом УВД маршрут следования и эшелон полета. При выполнении полета по ОПВП командир воздушного судна несет ответственность за:

Диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ОПВП, несет ответственность за:

Формирование гипотезы и KPI при запуске пилота со стартапом

Пилотный проект имитирует будущее партнёрство. Поэтому важно, чтобы оба участника пилота — и стартап, и корпорация — понимали, что получат от совместной работы, если продолжат её. Не стоит пытаться показать все возможности своего продукта в ходе пилота или предлагать посмотреть «интересное решение».

Важно именно конкретное прикладное применение продукта стартапа в периметре корпорации. Иначе мы получаем успешный пилот с работающим продуктом, который плохо применим под задачи крупного игрока и в итоге не позволяет выйти на долгосрочное партнёрство.

Если пилот не будет имитировать будущее партнёрство, корпорация не сможет определиться с интеграцией вашего решения. Вы попросту останетесь недовольны сотрудничеством, так как потратите время впустую, даже не вынеся из сотрудничества возможности для улучшения своего продукта или новую задачу для его применения.

Во избежание таких проблем на старте пилотного проекта формулируется гипотеза, а также конкретный и измеримый KPI под неё. Это прозрачные для обоих сторон критерии того, какой результат будет считаться успехом и какую потенциальную выгоду продукт принесёт при внедрении.

Если описывать универсальную формулу, то она будет звучать так

Допустим, ваш продукт по оптимизации поиска может помочь компании увеличить конверсию продаж в интернет-магазине. То есть рост конверсии — наша гипотеза. Теперь нужно сделать определённые шаги, чтобы её проверить — например, добавить семантический поиск товаров. Результат же будет считаться успешным, если конверсия пользователей в покупателей, использовавших поиск, вырастет с 1% до 2% в течение одного месяца относительно контрольной группы.

Или для проверки интереса клиентов корпорации к вашему продукту мы предположим, что он принесёт эффект в X рублей в ближайшие три года. Чтобы это проверить, корпорация ставит рекламу продукта партнёра в раздел «Предложения партнёров» на своём сайте и запускает рекламную кампанию в соцсетях на сумму Y рублей с редиректом на предложение партнёра на сайте корпорации. Гипотеза будет считаться подтверждённой, если за один месяц проверки продукт партнёра будет куплен на Z рублей.

Визуальные и приборные правила полетов

Предлагаю немного отвлечься и отправиться в прекрасный и далекий мир полетов. Сегодня мы разберем воздушное право, а именно два вида правил полетов (сами правила рассматривать пока не будем). Это одна из основ всего в авиации, без которой становится сложно объяснить множество других вещей, начиная от устройства воздушного пространства и заканчивая оборудованием самолета.

Виды пилотных проектов

Спектр возможных результатов сотрудничества корпорации и стартапа очень широк, поэтому составить полную классификацию фактически невозможно. Но можно выделить несколько наиболее распространённых видов пилотных проектов.

Экономия затрат. В рамках таких пилотов запрос на решения стартапа состоит в том, что ваш продукт позволит корпорации снизить затраты на какой-либо ресурс. Это могут быть как трудочасы сотрудников, так и оплата услуг подрядчиков или другое.

Рост доходов. В рамках такого партнёрства корпорация использует продукт стартапа для предоставления клиентам новых возможностей или услуг, таким образом монетизируя клиентскую базу. Речь идёт о вариантах сотрудничества через White Label, когда продукт стартапа перерабатывается под бренд корпорации, или лидогенерацию, представляющую собой перенаправление клиентов корпорации на продукт стартапа. Здесь, как правило, речь идёт о разделении доходов между партнёрами.

Новые возможности. Для экономии как времени, так и средств на собственную разработку решения в периметре корпорации, нередко используются уже востребованные на рынке продукты стартапов. По сути, IT-решения являются частью одного конструктора, в который можно добавлять предоставляемые клиентам услуги и товары уже готовыми модулями — в зависимости от потребностей. На этот вариант, как правило, приходятся основные сделки по поглощению.

Кроме того, бывают специфические пилоты, когда, например, продукт стартапа нацелен на повышение комфорта сотрудников корпорации или улучшение экологических показателей. То есть запрос на ваше решение обязательно есть. Важно правильно определить, где именно и как оно будет применяться, а главное — какой результат партнёры будут считать успешным.

Рассмотрим на более подробных примерах

Гипотеза: мы предполагаем, что сможем увеличить средний чек в интернет-магазине, внедрив рекомендации «С этим товаром покупают», которые будут появляться при переходе на карточку определённого товара.

Гипотеза будет считаться подтверждённой, если за два месяца покупатели, которым показываются рекомендации, купят в среднем на 10% больше, чем покупатели, которые этот блок не видели.

Гипотеза: мы предполагаем, что обучение сотрудников колл-центра на нём повысит уровень и качество подготовки, одновременно снизив затраты времени на кураторство стажёров. Для этого нужно провести обучение ста стажёров по два часа в течение трёх недель.

Гипотеза будет считаться подтверждённой, если оценка качества работы стажёра по балльной системе оценки после окончания обучения и недельной стажировки в колл-центре будет не ниже, чем показатели аналогичного тестирования стажёра, который работает в колл-центре уже месяц, но не тренировался на тренажёре.

Гипотеза: удалённый мониторинг позволит снизить затраты на бензин, а также уменьшить объём автопарка и количество водителей. Для этого нужно оборудовать датчиками 100 мусорных контейнеров и на два месяца предоставить платформу для их мониторинга сотрудникам оператора по обращению с отходами. На основе данных, полученных от датчиков, появляется возможность оптимизировать маршрут.

Если за этот срок средняя длина пути всего автопарка сократится на 20% относительно эталонной, гипотеза считается подтверждённой.

На производстве

Такое понятие, как пилотный проект изначально применялось именно в этой деятельности, у него было инженерное назначение. Как только новый товар был запущен в производство, его часть незамедлительно продавали, чтобы посмотреть спрос на продукцию такого плана, и стоит ли продолжать изготовление. От этих нюансов зависит целесообразность вложения финансовых средств, ведь суммы могут быть достаточно большими. Без ожидаемого результата дальнейшие траты будут тщетными, а оценку принято считать максимально объективной. Не менее часто такой прием используют для испытания удобства определенных социальных услуг.

ayf-7977455

Что можно пилотировать (спойлер

Самые разные технологии. Металлурги ищут инновационные решения не только в металлургии. Наша флагманская площадка в Липецке — это целый город с населением 27 тыс. человек. Город со своими социальными учреждениями, энергетикой, логистикой и прочей инфраструктурой.

Например, протяженность ж/д путей на предприятии больше, чем в московском метро, а мощности собственных электростанций НЛМК хватило бы для электроснабжения четырех таких городов, как Липецк. Поэтому, конечно, нам нужны инновационные решения не только для основной технологии, но и для логистики, экологии, энергетики, ремонтов, управления персоналом, поиска новых решений для клиентов и в других областях.

В Группе НЛМК тоже есть своя лаборатория инноваций. Она работает как с каждым подразделением внутри компании, так и со всей инновационной и стартап-экосистемой в мире: один и тот же проектный менеджер нашей небольшой команды может вести проект в области безопасности труда, например, тестировать кардиофутболки, курировать эксперименты с теплоизолирующими матами для снижения темпа охлаждения стальных заготовок или внедрять передовые решения в области компьютерного зрения или роботизации.

Цель такой команды в крупной компании — обеспечить работоспособный инструмент работы с инновациями, помочь бизнесу в поиске нестандартных решений, часто — на ранней стадии развития, голосовать рублем и долларом за успех, создавать и развивать панель партнеров.

Так что, если захотите поработать с металлургами, помните, что им можно предлагать не только решения для доменных печей.

Правила визуальных полётов

Противоположностью ПВП являются правила полётов по приборам, при применении которых местонахождение, пространственное положение и параметры полета воздушного судна определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов, а безопасные интервалы выдерживаются по указанию диспетчера органа Управления воздушным движением.

В 1903 году братья Райт совершили первый в истории человечества полет. Их пример вдохновил множество инженеров, и вскоре мир захватил бум авиации. Теория полета тогда только разрабатывалась, поэтому заря выдалась непростой и унесла с собой множество жизней. Полетам очень скоро нашлось практическое применение – мир захлестнула Первая Мировая Война. Спрос на самолеты породил предложение, дав возможность доработать теорию и сделав полеты достаточно безопасными для перевозки пассажиров.

Зарождались первые авиакомпании, а в 1944 году множество стран объединилось, подписав Чикагскую Конвенцию и создав ICAO – интернациональную организацию, регулирующую полеты. Появился современный правовой базис для международных полетов. Возникла необходимость создать и систематизировать правила полетов, используя знания, опыт и технические возможности того времени.

Один из первых маршрутов KLM, Амстердам – Джакарта. Точками обозначены пересадки

Правила визуальных полетов (ПВП, Visual Flight Rules, VFR) опираются на тот факт, что пилот на протяжении всего полета будет видеть естественную линию горизонта, воздушное пространство вокруг себя и часть поверхности земли снизу.

Согласно приложению 6 конвенции о международной гражданской авиации, самолет, летящий визуально, должен иметь на борту средства измерения и отображения:

Сами правила полетов достаточно просты:

Помимо самого маневрирования воздушным судном, на пилота возлагается обязанность по сканированию трафика и ориентиров на земле. Поэтому большую часть времени визуальный пилот смотрит наружу. Это, в свою очередь, приводит к пониженной точности выдерживания параметров полета (высоты, скорости, курса).

Для таких полетов необходимы достаточно строгие метеорологические условия. Пилот должен видеть:

Типичный визуальный полет

Все это делало коммерческие визуальные полеты делом весьма непредсказуемым. Рейсы приходилось корректировать или отменять из-за погодных условий, полет на больших высотах (уменьшающий время полета и расход топлива) был недоступен. Это привело к появлению новых правил, по которым и стала летать коммерческая авиация (о них речь пойдет чуть ниже).

Но визуальные полеты остались. Они прочно закрепились в той нише, которая нетребовательна к регулярности полетов – малой авиации. Они проще в освоении (все частные пилоты учатся летать изначально именно визуально), менее требовательны к оборудованию самолета (можно сэкономить на самолете и его обслуживании) и диспетчерскому сопровождению (можно летать вообще без диспетчера). Визуальные полеты безумно красивы и позволяют пилоту сполна насладиться всеми красотами неба.

С чего начинается пилот? Не с подключения оборудования в стойку, совсем нет. До начала любых работ с оборудованием идет работа с документами. И мы начинаем с определения целей пилота. Цель пилота — устранение возражения со стороны конечного заказчика. Нет возражений — не нужен пилот. Да-да, именно так. Но какие же основные классы возражений мы можем увидеть? * Мы сомневаемся в надежности * Мы сомневаемся в производительности * Мы сомневаемся в масштабируемости * Мы сомневаемся в совместимости и способности работать с нашими системами * Мы не верим в ваши слайды и хотим убедиться на практике, что ваша система все это действительно умеет * Это все будет очень сложно, наши инженеры и так загружены и им будет тяжело

Итого, в конечном итоге мы получаем три основных вида пилотного тестирования и как частный случай пилота, доказательство концепта (PoC – proof of concept): * Нагрузочное тестирование (+ масштабируемость) * Функциональное тестирование * Тестирование отказоустойчивости

В конкретном случае, в зависимости от сомнений конкретного заказчика, в пилоте могут совмещаться разные цели, или напротив, присутствовать только одна из них.

Пилот начинается с документа, описывающего русским языком по белому – зачем проводится данное тестирование. Туда же включается в обязательном порядке набор измеримых критериев, позволяющих однозначно сказать – прошел пилот успешно или что конкретно было не пройдено. Измеримые критерии бывают числовыми (как например задержи в мс, IOPS) или бинарными (да/нет). Если в вашем пилоте присутствует неизмеряемая величина в качестве критерия – в пилоте нет смысла, это исключительно инструмент манипуляций.

Оборудование

Пилот может проводиться на демо-оборудовании вендора / дистрибьютора / партнера или на оборудовании заказчика. Строго говоря, разница небольшая, общий подход один и тот же.

Главный вопрос по оборудованию ДО начала пилота – полный ли комплект оборудования присутствует (включая коммутаторы, кабели передачи данных, кабели питания)? Готово ли оборудование к тестированию (правильные версии прошивок, все на поддержке, все лампочки зеленые)?

Правильная последовательность действий после определения целей тестирования – полная подготовка оборудования к тестированию ДО его передачи заказчику. Безусловно, есть лояльные заказчики без спешки, но это скорее исключение. полный комплект должен быть собран на площадке партнера, все проверено и собрано. В обязательном порядке система должна быть запущена и вы должны убедиться, что все работает, софт разливается без ошибок, и тд. Казалось бы, ничего сложного, но 3 из 4 пилотов начинаются с поиска кабелей или трансиверов SFP. Отдельно нужно подчеркнуть, что в рамках проверки демо-системы вы должны убедиться в ее чистоте. Все данные предыдущего тестирования должны быть удалены с системы в обязательном порядке перед передачей. Не исключено, что проходило тестирование на реальных данных, а там может быть все что угодно, и коммерческая тайна и персональные данные.

Программа тестирования

В рамках подготовки к пилоту необходимо согласовать даты проведения пилота и присутствие всех необходимых лиц и их готовность к тестированию, как со стороны вендора / партнера, так и со стороны заказчика. О, сколько пилотов начиналось с ухода главного человека в пилоте у заказчика в отпуск на следующий день после монтажа оборудования!

Сферы ответственности / доступа

В программе пилота должны быть четко понятны и в идеале описаны сферы ответственности всех участвующих лиц. При необходимости согласован удаленный или физический доступ инженеров вендора / партнера к системам и данным заказчика со службой безопасности заказчика.

Правила визуальных полетов (ПВП) предусматривают выдерживание установленных интервалов между воздушными судами, а также между воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе и на земной (водной) поверхности путем визуального наблюдения экипажами воздушных судов за воздушной обстановкой и кратковременного изменения режима полета.

Полеты по ПВП выполняются с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна.

Полеты по ПВП выполняются:

— на высоте не менее чем на 300 м выше верхней границы облаков;

— при видимости не менее 8 км на высотах более 3000 м и не менее 5 км на высотах менее 3000 м.

При встрече воздушных судов на пересекающихся курсах на одном и том же эшелоне (высоте) командир воздушного судна, заметивший другое воздушное судно справа от себя, должен увеличить высоту полета, а командир воздушного судна, заметивший другое воздушное судно слева от себя, уменьшить высоту полета таким образом, чтобы разность высот обеспечивала их безопасное расхождение. Если изменить высоту невозможно (облачность, полет на минимальной высоте и др. ), командиры обязаны отвернуть суда для обеспечения их безопасного расхождения. В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах необходимо отвернуть свое воздушное судно вправо для расхождения их левыми бортами. Командиры воздушных судов при выполнении маневра расхождения обязаны не терять друг друга из вида.

Обгон впереди летящего воздушного судна на одной высоте выполняется справа с интервалом не менее 500 м. При выполнении полетов по кругу обгонять однотипные воздушные суда ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

С разрешения руководителя полетов при надежном визуальном или радиолокационном контроле более скоростные воздушные суда могут обгонять менее скоростные на участке от второго до третьего разворота с внешней стороны круга и с интервалом не менее 500 м.

Обход наземных препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.

При ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требованиям для полетов по ПВП, командир воздушного судна обязан:

— возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме;

— перейти на полет по правилам полетов по приборам (ППП), если цель выполняемого задания на полет, уровень подготовки командира, оснащенность воздушной трассы (местной воздушной линии) и (или) возможности навигационного и пилотажного оборудования воздушного судна не препятствуют этому, а командир воздушного судна допущен к полетам по ППП.

— Командиру вертолета, кроме того, разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при фактической погоде, соответствующей минимуму командира вертолета. О своих действиях командир вертолета обязан информировать орган ОВД (управления полетами).

При переходе на полет по ППП командир воздушного судна обязан согласовать свои действия и эшелон (высоту) с органом ОВД (управления полетами), который обязан обеспечить установленные интервалы между воздушными судами, согласовать (при необходимости) освобождение нижнего безопасного эшелона, а также условия входа воздушного судна в смежный район ЕС ОрВД.

При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП, снижение ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет ЗАПРЕЩАЕТСЯ. В этом случае командир обязан перейти на пилотирование по приборам, развернуться и, выполняя дальнейший полет по ПВП, возвратиться на аэродром вылета или ближайший аэродром. При невозможности перейти на визуальный полет после разворота, командир обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать свои дальнейшие действия с органом ОВД (управления полетами).

В полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за:

— выполнение правил и заданных условий полета по ПВП;

— выдерживание безопасных истинных высот;

— точность выдерживания маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома и захода на посадку;

— своевременное решение и доклад органу ОВД (управления полетами) о возврате на аэродром вылета (запасный аэродром) или переходе на полет по ППП;

— достоверность информации о месте воздушного судна и условиях полета;

— точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД (управления полетами).

Орган ОВД (управления полетами), под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ПВП, несет ответственность за:

— назначение высоты (эшелона) полета и временных интервалов между воздушными судами;

— своевременную информацию экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке;

— освобождение безопасного нижнего эшелона (при полете ниже нижнего эшелона) и назначение нового эшелона с обеспечением установленных интервалов между воздушными судами при переходе на полет по ППП;

— согласование условий входа воздушного судна в смежный район ЕС ОрВД;

— точную и своевременную информацию экипажа о фактическом местонахождении воздушного судна при наличии радиолокационного (радиотехнического) контроля.

Пилотирование инноваций

Как стартапу и корпорации начать сотрудничать и не проиграть

Генеральный директор «Финтех Лаб»

Почему сотрудничество крупных корпораций и стартапов заканчивается в большинстве случаев неудачей и взаимным разочарованием? Как помочь обеим сторонам воспользоваться преимуществами и сильными сторонами друг друга? Ответы на эти вопросы ищите в данной статье.

«Пилот» — лекарство для стартапа и корпората

Причин тому — множество: разница в корпоративных культурах, встречающаяся незрелость стартапов, внутреннее сопротивление на разных уровнях иерархической пирамиды большой корпорации и т. Важно не количество препятствий, а способ их преодоления, и я уверен, что такой способ есть — это совместные минимальные пилотные проекты (minimum viable pilot). «Пилот» — это реально действующий сервис, реализованный в ограниченном объеме, который дает возможность понять жизнеспособность предлагаемого решения и перспективность его дальнейшего масштабирования.

Обычно попытки что-либо сделать совместно заканчиваются.

Доступ Онлайн

Подписавшись на Bosfera. ru, вы сможете ежедневно читать аналитические материалы, расследования, интервью с известными экспертами и бизнесменами. Подписчики также получают неограниченный доступ к архиву

Антон Арнаутов, генеральный директор «Финтех Лаб», рассказал «Б. О» о том, как сегодня развиваются инновации в финансовом секторе, а также о том, почему Finopolis-2018 станет знаковым мероприятием для всей отрасли

Важные моменты

Пилотные проекты используют давно, но польза от этих мероприятий остается под вопросом, в некоторых ситуациях без них не обойтись, а иногда это приводит к поступлению на рынок некачественных товаров. Метод развивается, но перспективы вплотную связаны с ресурсами среднего качества, о благоприятных условиях для осуществления исследований говорить рано. При недостаточном бюджете страны – это будет настоящим спасением, но потребуется объективная оценка результатов.

Правила полетов по приборам предусматривают:

Правила полетов по приборам применяются:

Полеты по ППП выполняются на заданных эшелонах (высотах) в соответствии с правилами вертикального, продольного и бокового эшелонирования при строгом выдерживании заданного режима полета и установленного маршрута. Изменение эшелона (высоты) полета производится по указанию или разрешению диспетчера службы движения, за исключением случаев, предусмотренных в п. (*действия в случае угрозы безопасности полета) настоящего Наставления. Переход от полетов по ППП к полетам по ПВП осуществляется экипажами воздушных судов по согласованию с диспетчером. Диспетчеру службы движения запрещается принуждать командира воздушного судна выполнять полеты по ПВП без его согласия. При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств в соответствии с требованиями Инструкции по ведению осмотрительности. При выполнении полета по ППП командир воздушного судна несет ответственность за:

Диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ППП, несет ответственность за:

Применение метода на практике

Пилотный проект – это в первую очередь грамотный подход к реализации задуманного действия, если он потерпел неудачу, то внедрять в крупную отрасль разработанную схему не стоит. Это касается не только предприятий в список входят такие сферы как:

Это лишь несколько примеров, когда использование метода будет максимально оправданным. Предварительные испытания реально помогают избежать очень неприятных ситуаций, напрасной траты финансовых средств и времени. Чтобы реализовать проект и объективно оценить действенность мероприятия в состав команды, занимающейся подобной работой, должны входить только те люди, которые соответствуют демографической и социальной сфере. Для проведения повторной работы, набирают других участников, чтобы мнение не было размытым.

Завершение пилота

При завершении пилота готовится документ по проведенному тестированию. В идеале со всеми тестами в программе с зеленой галочкой ПРОЙДЕНО. Возможна подготовка презентации для высшего руководства для принятия положительного решения о покупке или внесению в список разрешенных к закупке систем. Если у вас на руках в конце пилота нет документа со списком выполненных тестов и отметками пройдено – пилот провален и его не надо было начинать вообще.

Применение в ФСС

Прежде чем поддержать единогласно изменения, касающиеся выплат через отделения Фонда социального страхования, было проведено исследование рациональности грядущих изменений. Смысл затеи чиновников заключался в том, чтобы деньги поступали не через работодателей на счета, а от государства. Если работоспособные граждане не зарегистрированы в банках, то средства будут доставляться посредством почтовых переводов.

rvv-1410301

Учитывая практичность разработанного плана, пилотный проект подтвердил рациональность изменений. Работодатели также остались довольны, ведь оборотные средства экономятся, ситуации с мошенничеством от недоброжелателей были сведены к минимуму. После решения правительства такую систему выплат ввели в 10-ти регионах РФ.

Чего ожидать от правил

Попробуем по аналогии с правилами дорожного движения понять, зачем они вообще нужны и чего мы, участники этого самого движения, от них ждем.

Одной из важнейших функцией любых правил является выполнение предсказуемых процедур. Увидев сигнал поворота на машине спереди, вы понимаете, что она скоро повернет или перестроится. Аналогично и в небе: летая вокруг аэродрома с множеством самолетов в воздухе, вы должны знать, где, куда и при каких условиях они будут поворачивать (либо менять скорость/высоту).

Второй важнейшей функцией являются ограничения – по скорости, весу или габаритам. Во многом такие ограничения обусловлены требованиями к безопасному маневрированию транспортного средства. Например, на скользких и крутых дорогах часто ограничивают скорость. В авиации для безопасного маневрирования очень важно знать пространственное положение воздушного судна.

Очевидно, что несущиеся с большой скоростью навстречу друг другу автомобили нужно разводить в разные стороны. В правилах дорожного движения это достигается использованием разных полос, знаков приоритета и светофоров. В авиации всего этого нет, и нужно придумать способ разведения трафика в воздухе.

В небе нет и дорог в привычном нам смысле. И знаков навигации тоже нет. Тем не менее, пилоты должны как-то уметь находить дорогу из точки А в точку Б. Поэтому принципы осуществления навигации также являются частью правил полетов.

Наконец, иногда один поток трафика может создать проблемы другому. Например, большое количество фур в центре города может привести к пробкам. Их было бы логично перенаправить на объезд, то есть выполнять управление трафиком. По аналогии, в небе часто приходится держать загруженное коммерческими рейсами воздушное пространство свободным от некоммерческих самолетов, иначе авиакомпании (и аэропорты) понесут существенные убытки от задержек рейсов.

Ошибки при формировании гипотезы пилотных проектов

Чаще всего ошибочные гипотезы сводятся к двум базовым проблемам.

Речь идёт об отсутствии конкретного описания, как именно будет проводиться измерение. К примеру, в рамках гипотезы по обучению сотрудников колл-центра может быть задан такой KPI: «Сотрудник после обучения на тренажёре будет хорошо знать, как общаться с клиентами». Стоит ли говорить о расхождениях в оценке, что такое «хорошо» у вас и у корпорации? Тем более здесь даже не определено, кто будет давать эту оценку. Пилот проведён, а его результаты непонятны. Поэтому проверяйте, с чем в результате будут сравниваться итоги проекта.

Такие KPI могут быть поставлены под вопрос из-за сторонних факторов. Например, в случае датчиков для мусорных контейнеров и оптимизации движения транспорта может быть задан результат: «За два месяца проведения пилота корпорация снизит свои затраты на 10%». Несмотря на то что это вполне конкретный и осязаемый результат, за время пилота он может быть не достигнут из-за сторонних факторов.

Допустим, в этот период произошёл рост стоимости топлива — фактор, который не зависит от эффективности вашего решения. Таким образом, нужно анализировать, могут ли сторонние причины повлиять на значение вашего KPI. Если их много и они могут оказать значительное влияние на результат пилотируемого продукта, лучше отказаться от такого сотрудничества или настоять на изменении KPI.

Подытоживая, важно обращать внимание на чёткость формулировки и возможность проверки KPI, чтобы избежать двусмысленных толкований или ошибочных суждений.

Применение ПВП в России

Правила также предусматривают постоянную визуальную осмотрительность всех членов экипажа воздушного судна.

Условия применения ПВП в полёте

ПВП в России регламентируются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАПП) и Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» (ФАП-128).

Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна (ФАПП, п. 54).

Условия выполнения полета по ПВП воздушными судами гражданской авиации различаются в зависимости от высоты полета (менее 300 м или 300 м и выше).

Полёт по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется при видимости водной или земной поверхности, вне облаков, днем при видимости не менее 2000 м для самолётов и не менее 1000 м для вертолётов, ночью при видимости не менее 4000 м. (ФАП-128, п.

Полёт по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется при видимости водной или земной поверхности, расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м, днем при видимости не менее 2000 м, ночью при видимости не менее 4000 м (ФАП-128, п.

Разрешается полет по ПВП и над облаками, а также между слоями облачности.

Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если: а) расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м; б) в случае полета между слоями облачности, расстояние между слоями не менее 1000 м; в) видимость в полете не менее 5000 м (ФАП-128, п.

С выходом в 2009 году ФАП-128 стало меньше ограничений по условиям выполнения полета по ПВП. Предыдущим нормативно-правовым документом, изданным ещё в СССР в 1985 году («Наставление по производству полётов в гражданской авиации», НПП ГА-85), не разрешались полеты по ПВП ночью, а в сумерках разрешались только выше 60-й параллели. Теперь пилотам, выполняющим полёты по ПВП, предоставлена гораздо большая свобода действий.

Условия применения ПВП при взлете и посадке

Однако во многих аэропортах (в частности, в России и странах СНГ) существуют метеоминимумы для визуального захода на посадку, которые рассчитываются по специальным методикам в зависимости от наличия искусственных (телевышки, мачты, высокие здания и т. ) и естественных (возвышенности) препятствий вблизи аэродрома, скорости захода воздушного судна на посадку. Типичные значения таковы:

Надо понимать, что при визуальном заходе на посадку воздушного судна, выполняющего полет по ППП, пилот не переходит на полет по ПВП (такое ошибочное мнение к сожалению существует). Это означает, что несмотря на пилотирование по визуальным ориентирам, безопасные интервалы между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими воздушными судами продолжает обеспечивать авиадиспетчер. В этом заключается основное отличие визуального захода на посадку от захода на посадку по ПВП. При заходе на посадку по ПВП, как и вообще при полете по ПВП, безопасные интервалы с другими воздушными судами обеспечивают сами пилоты воздушных судов, выполняющих полет по ПВП.

ПВП применяются в пределах нижнего воздушного пространства (*ниже 6100м по давлению 760мм. ) при полетах с истинной скоростью не более 550 км/ч до нижнего безопасного эшелона и не более 450 км/ч ниже нижнего безопасного эшелона:

При переходе на полет по ОПВП или ППП командир воздушного судна обязан согласовать свои действия и эшелон (высоту) полета с органом УВД, диспетчер которого обязан обеспечить установленные интервалы между воздушными судами и, при необходимости, согласовать освобождение нижнего безопасного эшелона и условия входа воздушного судна в смежный район УВД. Таблица 2 5. При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП (ОПВП), снижение ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет запрещается. В этом случае командир обязан перейти на пилотирование воздушного судна по приборам, развернуться на 180°, возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем аэродроме. При невозможности перейти на визуальный полет после разворота на 180° командир обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать дальнейшие действия с диспетчером службы движения. К полетам по ПВП при видимости менее 3000 м допускаются командиры воздушных судов, прошедшие подготовку по программам, установленным МГА, допущенные к поле там по ППП. Командиры, не имеющие допуска к полетам по ППП, должны иметь достаточную подготовку к пилотированию по приборам для выполнения полета при внезапном попадании воздушного судна в условия, исключающие возможность пилотирования по линии естественного горизонта. При полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за:

Диспетчер службы движения, под непосредственным управлением которого выполняется полет воздушного судна по ПВП, несет ответственность за:

В заключение

И у тех, и у других правил есть своя красота. Полет сам по себе очень волшебное и завораживающее зрелище, а полет в облаках может быть чем-то ещё более невероятным – либо оказаться скучной серостью за окном. Летая визуально, вы увидите привычные вам достопримечательности так, как их не увидит никто. Летая по приборам, вы будете элегантно решать очень интересные логические, математические и менеджерские задачи, а также намного меньше зависеть от погоды.

Разумеется, никто не мешает вам во время визуальных полетов использовать приборное оборудование (в качестве вспомогательных средств). И наоборот, во время приборных полетов вы вполне себе можете подглядывать на естественный горизонт, если вам его видно.

Я являюсь частным пилотом, летающим (вернее, летавшим до введения карантина) визуально в Англии. Около трех месяцев назад я начал учиться летать по приборам. Я не являюсь инструктором, моя статья носит научно-популярный характер и не может быть использована для обучения реальных пилотов.

Если вам она понравится, я могу писать больше статей на авиатематику. Из интересного можно рассказать про:

Дожидайтесь окончания самоизоляции, а после этого приходите на аэродромы и пробуйте летать сами. Статью о том, как просто это можно сделать, можно найти тут. Если вам интересна тема авиации, вы можете дополнительно:

Отрицательные результаты пилота

Даже если гипотеза не подтвердилась и по итогам пилотного проекта корпорация не видит смысла в продолжении сотрудничества с вами, некорректно говорить о пустой трате времени или денег. Если KPI были поставлены верно, то теперь вы можете проанализировать, не сработало ли ваше решение именно с этим кейсом или просто нужно доработать продукт.

В любом случае не нужно пытаться искусственно стремиться вытянуть результаты пилота или ждать этого от корпорации. На каждое решение найдётся свой партнёр или заказчик, и нужно принимать объективные результаты проведённой работы и извлекать урок, в том числе и из неподтвердившейся гипотезы.

Оцените статью
RusPilot.com