Что значит ошибка пилотирования

В последние годы в газетах всё чаще появляются сообщения об авиакатастрофах, унесших десятки жизней. Согласно статистике, более двух третей крушений происходят из-за так называемого человеческого фактора. Какие ошибки чаще всего делают пилоты гражданской авиации?

Высокое выравнивание. Причинами высокого выравнивания могут быть:

— неумение курсанта (пилота) правильно определять расстоя­ние от самолета до земли;

— неправильное направление взгляда при посадке (слишком близко к крылу или фюзеляжу);

— стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости (при расчете с перелетом);

— излишняя осторожность (когда нет достаточной уверенности в том, что расстояние до земли определено точно).

Если курсант (пилот) заметил, что выравнивание начато слишком высоко, необходимо задержать движение штурвала на себя, дать самолету снизиться, а затем продолжить выравнивание с таким темпом выбирания штурвала, чтобы закончить его на вы­соте (0,5—0,7) м. В том случае, когда выравнивание закончено высоко (на высоте 1,5 м — 2 м), необходимо незначительным движе­нием штурвала от себя снизить самолет до высоты 0,7 м, а затем, добирая штурвал на себя, произвести нормальное приземление на два основных колеса. Следует помнить, что самолет после высоко­го выравнивания, когда полностью убран наддув, приближается к земле с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому движение штурвала на себя должно быть более энергичным, но не резким.

Взмывание. Причинами взмывания могут быть:

— большая, чем требуется, скорость на снижении (обычно при расчете с перелетом);

— не полностью убранный наддув на выдерживании;

— поздний перенос взгляда на землю;

— неправильное направление взгляда (слишком близко к пе­редней кромке крыла);

— отвлечение взгляда от земли;

— позднее начало выравнивания, вследствие чего оно произ­ведено одним энергичным движением штурвала на себя.

Для исправления взмывания плавным движением штурвала ют себя прекратить удаление самолета от земли. Если самолет взмыл не выше 1,5 м, следует лишь задержать движение штурвала и после снижения самолета до высоты (0,5—0,7) м соразмерным движением штурвала на себя произвести нормальное приземление на два основных колеса. При взмывании в пределах (1,5—2) м не­обходимо плавным движением штурвала от себя прекратить даль­нейшее удаление самолета от земли и затем по мере приближения самолета к земле движением штурвала на себя произвести нор­мальное приземление. После взмывания самолет приближается к земле с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому штурвал надо выбирать на себя в более быстром темпе с таким расчетом, чтобы успеть придать самолету посадочное положение на высоте(0,15—0,25) м. При этом необходимо следить за сохранением на­правления, не допускать крена и перетягивания штурвала на себя.

Если взмывание своевременно не было прекращено, и самолет взмыл на высоту 2 м и более, необходимо, не отводя взгляда от земли, удержать самолет от сваливания. Действуя педалями и штурвалом, продолжать выполнение посадки. Одновременно с этим плавно увеличить наддув двигателя, выдерживая самолет над зем­лей до набора скорости 160 км/ч. Уйти на второй круг.

При выполнении посадки соблюдать следующие правила:

— во всех случаях при изменении положения самолета не от­рывать взгляда от земли;

—в момент касания колесами земли не допускать движения штурвалом на себя и от себя;

— при взмывании не отдавать штурвал больше, чем это тре­буется;

— при потере скорости удерживать самолет от сваливания, энергично действуя педалями и штурвалом;

— при снижении самолета во время выдерживания штурвал добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление произошло мягко на основные два колеса с поднятым на (10—15) см от земли передним колесом.

Печальный юбилейТранспортно-боевой вертолёт Ми-8 авиационной эскадрильи Северо-Западного округа Росгвардии упал в Гатчинском районе во время учебного полёта вечером 24 июня. В этот же день машина отмечала юбилей: 60 лет назад, 24 июня 1961 года, вертолёт Ми-8 совершил первый полёт и на следующие десятилетия стал надёжной опорой для советской авиации — как гражданской, так и военной. Лётчики, отлетавшие на Ми-8 в горах Афганистана, над горящими лесами Сибири и реками Алтая, над водами Тихого океана и берегами Волги, в один голос говорят, что машина давно стала таким же символом надёжности, как и автомат Калашникова. За характерную форму фюзеляжа лётчики (да и военные вообще) ласково прозвали Ми-8 «коровой». Но к самой машине всегда относились с любовью и теплотой: если на место прибывает Ми-8, это значит, что спецназ летит домой, а неудачливых рыбаков точно снимут с отколовшейся льдины. Но последние три года выдались для Ми-8 непростыми. С 2018 по 2021 год произошло 32 (!!!) инцидента, так или иначе связанных с отказом техники, ошибками экипажа и другими причинами. Упавший в Ленинградской области вертолёт — четвёртый только за этот год. Причины падения установит следствие — сейчас весь авиаотряд Росгвардии, к которому был приписан Ми-8, будут проверять. Однако у опытных лётчиков, налетавших на Ми-8 по несколько тысяч часов, есть свои версии. Ошибка пилотирования

Ми-8 войсковой части 3693 пропал с экранов через несколько минут после взлёта. По данным источников Лайфа, уже возбуждено уголовное дело о нарушении правил полётов. Это значит, что среди прочих версий будет рассматриваться и ошибка экипажа. Ветеран войны в Афганистане подполковник запаса Андрей Гуськов пояснил: в версию ошибки молодого курсанта верится с трудом, да и в целом в Росгвардии служат только опытные люди, часто с боевым опытом.

Никаких выводов до изучения документов из части делать не нужно. Не делайте этого вообще. Сейчас следствие всё изучит, посмотрит акты обслуживания на машину, изучит личные дела экипажа, выяснит, в каком состоянии служба технического обеспечения, — и тогда можно версии строить. Если интересно моё мнение, то я скажу так: к ошибке пилотирования может привести всё что угодно. Одно дело, если мальчишку-курсанта за штурвал посадили, другое дело — если что-нибудь развалилось, случился отказ. Я уже читал, что пилоты до последнего уводили машину от жилых домов, а это значит, что в небе могло что-то случитьсяУже известно, что командиром борта был майор Николай Мулюкин — военный лётчик с хорошим опытом. Помимо него в Ми-8 в момент падения находилось ещё два человека — помощник штурмана первого звена Рамиль Сулейманов и бортинженер Денис Куликов. Экипаж, по данным источников Лайфа, был на хорошем счету у командования части. Сломать невозможноГвардии майор запаса Андрей Васильев (имя и фамилия лётчика изменены по его просьбе), налетавший больше тысячи часов на модифицированном Ми-8 в Сирии, отмечает: даже в условиях чудовищной жары и резких перепадов температуры этот вертолёт практически невозможно сломать.

Я на машинах этого типа летаю уже много лет. Всякое случалось. И отказы после попадания осколков были, и много чего. Но так, чтобы в небе начать разваливаться, — такого не было никогда. Причин, по которым это может произойти, немного. Первое — дефект какого-то ключевого узла. Например, двигатель или редуктор. Второе — ошибка при сборке после капитального ремонта. Но тут «бабушка надвое сказала»: каждый борт после ремонта гоняют на заводе и потом в части, акты подписывают. Если выяснится, что после ремонта плохо собрали и неправильно проверили, то с командования части полетят погоныГвардии майор запасаНа этом моменте стоит погрузиться в историю и вспомнить, что похожая авария уже происходила много лет назад. Правда, в другой стране. 18 декабря 2007 года в Конго разбился Ми-8 авиакомпании UTair. Через 20 минут после взлёта экипаж по показаниям приборов зафиксировал отклонения в работе главного редуктора. Однако в дальнейшем выяснилось, что на самом деле у машины отказал левый двигатель, с таким отказом в теории машина может продолжать полёт. Пока нет полной ясности, какими двигателями и трансмиссией был оснащён упавший борт. Некоторые катастрофы Ми-8 в последние годы плотно связывают с низким качеством украинских двигателей ТВ3-117, на которых российские вертолёты летали до 2014 года. Низкое качество сборки и претензии к прочности материалов могли стать одной из причин перехода на импортозамещающие технологии и производство собственных вертолётных двигателей. К чему всё идёт

Пока версия о технической неисправности упавшего в Гатчинском районе Ми-8 — это лишь версия, которую предстоит либо доказать, либо опровергнуть. Но подозрения у экспертов уже есть. В качестве примера приводят крушение вертолёта в аэропорту Анадыря — тогда военный Ми-8 во время «контрольного вывешивания» свалился с высоты в 15 метров и взорвался, а весь экипаж погиб.

По данным Межгосударственного авиационного комитета за 2018 год, в 11 странах, входящих в МАК, произошло 20 авиапроисшествий, связанных с человеческим фактором, и только четыре — из-за отказа техники. Но даже человеческий фактор почти всегда предполагает и другие слагаемые.

Чем руководствовались пилоты «Сухого»

Деятельность пилотов по управлению самолётом регламентируют не только федеральные законы и подзаконные акты, но и специальная инструкция, так называемое РЛЭ (FCOM) — руководство по лётной эксплуатации, в нашем случае RRJ-95 «Сухого Суперджета». Инструкция — служебный документ. В ней содержатся все технические характеристики воздушного судна, алгоритмы действия экипажа в штатных ситуациях. Нормы показателей, при которых должны осуществляться подготовка к взлёту, взлёт, посадка и другие стандартные эксплуатационные процедуры. И главное, чётко прописаны действия в аварийных ситуациях. Содержание документа является собственностью ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» и не может быть использовано без согласия компании. Это указано прямо на обложке РЛЭ. Впрочем, этот ведомственный документ можно легко отыскать в свободном доступе на просторах Интернета.

Строгий регламент или импровизация?

Лайф попросил командира воздушного судна и автора телеграм-канала Flying Upside Down ответить, какая из версий катастрофы, по его мнению, наиболее вероятна.

— Что касается причин воспламенения топлива и разрушения конструкции воздушного судна, то здесь всё очевидно. В процессе посадки было допущено четыре повторных отделения и превышение максимальной вертикальной скорости на касании. В случае, если пилоты испытывали проблемы с пилотированием самолёта по причине нарушения балансировки или управляемости, они должны были сообщить об этом. Этого сделано не было, поэтому распространённое мнение о сложности управления самолётом — лишь домыслы.

Лайф: По правилам, посадку проводит второй пилот. Задача командира воздушного судна — принимать решения и контролировать действия напарника. Кто управлял лайнером при посадке — КВС Денис Евдокимов или помощник?

— Думаю, в подобной ситуации ни один КВС не доверит выполнение посадки второму пилоту.

Лайф: Четыре повторных отделения и превышение максимальной скорости — это ошибка экипажа?

— Безусловно, да. Думаю, что истерия «SuperJet — г. но» не имеет под собой никаких оснований, поскольку до момента жёсткой посадки самолёт прекрасно летел, а значит, обеспечивал безопасность экипажа и пассажиров.

Заслуженный лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев специально для Лайфа проанализировал действия пилотов.

— Лётчики на момент посадки уже не управляли самолётом, у них началась паника. Самолёт садился на слишком большой скорости, и они его искусственно ударили, просто не знали, что с ним делать.

Должностные инструкции устанавливают правила, по которым, например, главным пилотом может стать лицо, имеющее высшее профессиональное (лётное) образование и стаж работы на командно-лётных должностях не менее трёх лет, а вторым пилотом — лицо, имеющее высшее профессиональное (лётное) образование и стаж лётной работы не менее двух лет.

Командир злополучного «суперджета» Денис Евдокимов, 1976 года рождения, окончил Балашовское лётное училище в 1998-м. После выпуска проходил службу в частях авиации Пограничных войск ФСБ. Летал на Ил-76. В целом налетал 6800 часов, из них на «Сухом» — 1400 часов.

Второй пилот «суперджета», Максим Кузнецов, 1983 года рождения, окончил Ульяновский филиал Сасовского лётного училища в 2016 году и сразу устроился в «Аэрофлот». Никаких нареканий по работе у второго пилота не было.

Ранее Лайф рассказывал о человеческом факторе в авиации, когда жертвами неверно принятого решения экипажа Boeing 737 чуть было не стали 170 человек. Тогда в Сочинском аэропорту самолёт выкатился за пределы ВПП, а впоследствии загорелся. Так что же мешает нынешним пилотам действовать в соответствии с регламентом, держать себя в руках и принимать верные решения в критической ситуации?

Необкатанные джеты. Недоученные люди

На специализированных авиафорумах действующие капитаны воздушных судов описывают джет как абсолютно безопасный и ни в чём не уступающий другим самолёт. Круче Airbus и Boeing, но недоработанный. Лётчики жалуются, что инженеров и техников по обслуживанию SSJ тоже не хватает. Недоработки по «детским болезням» самолёта мелкие — но много. Недостаточный налёт у джетов может быть не только из-за длительного техобслуживания, но и из-за нехватки главных пилотов. А пилоты проходят подготовку для джетов на тренажёре.

По мнению лётчика-испытателя Магомеда Толбоева, тренажёр пилоту даёт мало и даже может навредить. Теряется реальность, связь с землёй и небом. Опасность ещё и в том, что снижается ответственность, ведь симулятор позволяет разбиться сколько угодно раз, и, когда такой лётчик пересаживается на настоящую технику, психика пилота воспринимает реальность как детскую игру.

На форумах, посвящённых воздушному судну «Сухой», пилоты отмечают, что переучиться, например, на 777-й (имеется в виду Boeing. — Прим. Лайфа) без командирского опыта и общего налёта в размере 4000 часов невозможно.

Лётчик-испытатель Толбоев прокомментировал Лайфу подготовку молодых пилотов: «Не знаю, как в «Аэрофлоте», это уважаемая авиакомпания, но всё можно за деньги. Откуда, например, в 23 года 27 000 налёта? Приписывают нули. Толбоев отмечает и разницу в подготовке пилотов: «Раньше, в СССР, до такого уровня самолёта, как Ту-134 (примерный уровень нынешнего джета. — Прим. Лайфа), ввод лётчика в строй составлял 8 лет. Сейчас — 8 месяцев».

Портрет российского лётчика на фоне всех проблем

Пилоты и авиаэксперты сходятся в одном — проблем у Росавиации немало. Дефицит пилотов гражданской авиации, госмонополия на обучение, хотя уровень государственного образования, мягко говоря, хромает. Как лётчик научится летать, если отсутствует техника? В Ульяновском лётном институте, например, отрабатывают навыки пилотирования на западных маленьких самолётах. Больших просто нет. И закупаются в основном западные самолёты. Самые опытные пилоты уходят к иностранцам, которые переманивают большими деньгами именно рейтинговых лётчиков.

Следствие рассматривает ошибку пилота в качестве основной версии, к тому же склоняются и эксперты. Но трагедия явно сложилась ещё из пары реалий: недоработанность нового самолёта, помноженная на все проблемы российской авиации.

Роковые упущения

Если обратиться к статистике, то можно узнать, что каждый в год в России происходит от одной до четырёх крупных авиакатастроф. Причины у них всегда разные. Объединяет их то, что свыше 60% трагедий случаются по вине пилотов, и меньше половины достаётся иным факторам, среди которых неисправность техники, теракты, ошибки диспетчеров и тому подобное.

К наиболее распространённым ошибкам пилотов гражданской авиации относятся недобросовестное ознакомление с документацией и халатность. К примеру, самая серьёзная авиакатастрофа в Перу произошла из-за того, что экипаж просмотрел заклеенные датчики, и не снял изоляционную ленту. Произошёл сбой в системе, а пилоты запутались в показаниях. Трагедия Boeing 757 стоила семидесяти жизней.

Иногда экипажи сознательно идут на нарушение правил полётов. Чаще всего такое поведение не остаётся безнаказанным. За отклонение пилота от заданного маршрута своими жизнями заплатили пассажиры Ту-154, летевшие из Москвы в Латакию.

Кроме того, нередко СМИ сообщают, что причиной крушения самолёта стало недостаточное изучение документации, сбивчивые указания диспетчеров, дезориентация пилота и тому подобное.

Характерные ошибки

Невыдерживание высоты и направления полета при маневрировании скоростью. В процессе разгона скорости до максимальной летчик обычно допускает увеличение высоты полета и разворот вертолета влево, а при гашении — потерю высоты и разворот вертолета вправо.

Основными причинами указанных ошибок являются энергичные некоординированные перемещения рычага ШАГ-ГАЗ, ручки управления и педалей, а также недостаточный контроль за сохранением высоты и направления полета. Другой причиной может быть неполное снятие усилий с ручки управления в продольном и поперечном направлениях.

Ошибка устраняется соразмерным отклонением ручки управления, и педалей в соответствующую сторону с одновременным снятием усилий на ручке управления.

Невыдерживание постоянной скорости и высоты на вираже. Основной причиной этой ошибки является несоответствие значения общего шага несущего винта (мощности двигателей) заданной скорости выполнения пи-ража или несоответствие фактического угла тангажа вертолета заданному, когда сила Y1 не уравновешивает силу тяжести вертолета. Другой причиной может быть наличие усилий на ручке управления в продольном направлении.

Ошибка исправляется изменением мощности двигателей, установлением заданного угла тангажа или снятием нагрузки с ручки управления. При больших отклонениях по высоте и скорости рекомендуется выполнение виража прекратить, установить соответствующую заданной скорости мощность двигателей, уточнить продольную балансировку вертолета, после чего вновь начать выполнение виража.

Непостоянство крена и угловой скорости на вираже. Ошибка является следствием недостаточного контроля за величиной крена по АГБ-ЗК и положению деталей фонаря кабины относительно горизонта. Другой причиной может быть недостаточно точная балансировка вертолета в поперечном направлении перед вводом в вираж и несвоевременное снятие нагрузки с ручки управления.

Скольжение на вираже. Основной причиной является отсутствие координации и контроля за положением шарика указателя скольжения при перемещении педалей и ручки управления в поперечном направлении. Для устранения скольжения необходимо соразмерным и координированным отклонением ручки управления и педалей добиться соответствия угловой скорости вращения величине крена (держать шарик указателя скольжения в центре).

Невыдерживание заданного направления полета при планировании на режиме самовращения несущего винта. Ошибка допускается в результате несвоевременного (позднего) парирования стремления вертолета к накреиению и развороту вправо. Ошибка устраняется соразмерным координированным отклонением левой педали и ручки управления влево.

Падение частоты вращения несущего винта ниже 89% при выводе вертолета из режима самовращения. Ошибка происходит из-за того, что отклонение рычага ШАГ-ГАЗ для увеличения мощности двигателей производится с большим темпом.

Невыдерживание направления на вводе в пикирование и горку, а также на выводе из ни х. Отклонение может быть вызвано тем, что летчик не учитывает действия кренящих и разворачивающих моментов. Кренение и развороты вертолета на вводе в пикирование и горку, а также на выводе из них необходимо устранять соответствующими отклонениями рычагов управления, сохраняя прямолинейность полета на намеченный перед вводом ориентир.

Превышение допустимой скорости полета на выводе из пикирования. Ошибка заключается в недостаточном контроле за текущим значением скорости в процессе пикирования и, как следствие этого, в позднем начале вывода из пикирования.

Чтобы исключить эту ошибку, необходимо вывод из пикирования начинать по достижении указанных ниже скоростей. При угле тангажа 20°:

· на высотах до 1000 м — 270 км/ч;

· на высотах 1000—2000 м —220 км/ч.

При угле тангажа 10°:

· на высотах до 1000 м —285 км/ч;

· на высотах 1000—2000 м —235 км/ч.

Непостоянство угла тангажа на горке. Причина отклонения — отсутствие у летчика достаточно прочных навыков в определении заданного угла тангажа по положению деталей кабины относительно линии горизонта с контролем по авиагоризонту. Для выработки этих навыков необходимо выполнить с летчиком дополнительные контрольные полеты.

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ КОМАНДИРУ (ИНСТРУКТОРУ)

Отработка техники пилотирования днем в простых метеорологических условиях является первым этапом освоения вертолета и служит базой для овладения более сложными видами летной подготовки и боевого применения.

Выполнению вывозных полетов должна предшествовать наземная подготовка в объеме, необходимом для успешного выполнения предстоящих полетных заданий. Особое внимание должно быть уделено проведению тренировок в работе с оборудованием кабины. В процессе тренажа необходимо отрабатывать распределение внимания и действия летчика на всех этапах полета от взлета до посадки, включая особые случаи в полете.

Вывозная программа выполняется в такой последовательности: полеты в зону, на висение, по кругу. После ознакомления с особенностями техники пилотирования вертолета с одним работающим двигателем летчик представляется для проверки на самостоятельный вылет.

Вывозной полет в зону выполняется в целях ознакомления летчика с устойчивостью и управляемостью вертолета и отработки техники выполнения маневра скоростью, виражей с креном 15° и 30°, спирали с креном 15°, снижения и разворотов на режиме самовращения несущего винта.

Взлет выполняет инструктор, летчик свободно держит управление, наблюдает за поведением вертолета при увеличении мощности двигателей, определяет темп и величину отклонения органов управления, запоминает расстояние до земли с высоты 1,5—2 м и на разгоне скорости.

По пути в зону инструктор показывает летчику выполнение набора высоты, горизонтального полета и разворотов. Если есть время, то до зоны может быть показано и выполнение маневра скоростью. После выхода из круга инструктор устанавливает режим набора высоты и передает управление летчику. На заданной высоте инструктор переводит вертолет в горизонтальный полет, обращая внимание летчика на особенности движений рычагами управления, и снова отдает ему управление.

Маневрирование скоростью производить в диапазоне 60— 250 км/ч, при этом внимание летчика обращается на особенности поведения вертолета и темп изменения мощности двигателей.

При выполнении виражей инструктор обращает внимание летчика на координацию действий рулями, сохранение постоянной величины крена, высоты и скорости, а также на особенности поведения вертолета на правом и левом виражах. Перед выполнением спирали напоминает летчику, что вначале вертолет переводится на снижение (в набор — при восходящей спирали) с заданной вертикальной скоростью, а затем вводится в разворот.

При отработке снижения на режиме самовращения несущего винта летчик должен запомнить темп уменьшения общего шага несущего винта, правильно действовать органами управления при выдерживании скорости и направления полета, сохранять координацию при выполнении разворотов, научиться грамотно переводить вертолет в режим моторного полёта.

Вывод вертолета из снижения на режиме самовращения несущего винта в горизонтальный полет должен быть закончен на высоте не ниже 300 м. Темп перемещения рычага ШАГ-ГАЗ должен быть таким, чтобы не допустить падения частоты вращения несущего винта менее 92%.

При выполнении летчиком каждого из отрабатываемых элементов инструктор контролирует его действия. Если какой-либо элемент выполняется с большими отклонениями, необходимо повторно показать технику его выполнения. При небольших отклонениях можно ограничиться указанием на причину ошибки.

Вход в круг и построение маршрута до третьего разворота выполняет летчик, а расчет на посадку и посадку — инструктор. При выполнении расчета на посадку надо обратить внимание летчика на моменты ввода вертолета в третий и четвертый развороты, перевода на снижение, начала гашения скорости. На гашении скорости и посадке летчик свободно держит управление, наблюдает за поведением вертолета и характером действий органами управления.

Обучение висению, подлетам и перемещениям у земли выполняется в квадрате для висения размером 100×100 м или в указанном руководителем полетов месте.

В процессе подготовки к полетам летчик должен изучить схему сил и особенности действий органами управления при отрыве вертолета от земли, вертикальном подъеме, висении, перемещениях, разворотах, снижении и приземлении; порядок распределения и переключения внимания, а также знать возможные ошибки, методы их исправления и действия в особых случаях в полете.

Обучение в полете начинается с отработки висения. Отрыв и вертикальный набор заданной высоты выполняет инструктор. Перед отделением вертолета от земли инструктор по СПУ напоминает летчику о необходимости перенести взгляд на землю в направлении, параллельном продольной оси вертолета, и на 10—15 м вперед, а также запомнить темп увеличения мощности двигателей рычагом ШАГ-ГАЗ, характер действий ручкой управления и педалями для удержания вертолета от разворота и накренения влево.

Отход от земли и зависание инструктор должен выполнять плавно, чтобы летчик мог запомнить действия органами управления. Выполнив зависание, инструктор снимает нагрузки с ручки управления триммерами и передает управление летчику. Во время отработки техники выполнения висения инструктор следит за действиями летчика, подсказывает ему по СПУ причины ошибок, а при необходимости берет управление на себя и показывает правильное выполнение элементов полета. Вертикальное снижение и приземление выполняет инструктор.

После того как летчик научится выполнять висение, отрабатываются вертикальный взлет и вертикальная посадка. При первых взлетах и посадках инструктор и летчик управляют вертолетом совместно, а при последующих летчику предоставляется все большая самостоятельность.

Затем отрабатываются вертикальные взлет и посадка с боковым и попутным ветром. Скорость бокового и попутного ветра не должна превышать 10 м/с (на Ми-8Т — попутного 5 м/с).

При обучении вертикальному взлету, висению и посадке инструктор должен обратить внимание летчика на сохранение направления (по УГР-4УК и ориентиру на земле) и заданной высоты висения, плавность работы рычагом ШАГ-ГАЗ, ручкой управления и педалями, поведение вертолета при увеличении мощности двигателей. Особое внимание следует обратить на недопустимость боковых смещений в моменты приземления и отделения вертолета от земли.

После отработки вертикального взлёта и посадки инструктор должен показать на высоте 5—10 м технику выполнения перемещений вперед, назад и в стороны. Летчик повторяет выполнение указанных элементов до полного усвоения. Затем инструктор на висении показывает технику выполнения разворотов на 90, 180 и 360° влево и вправо. Летчик отрабатывает эти элементы полета.

В дальнейшем инструктор должен показать технику пилотирования на высотах 5—10 м при полете с левым и правым кругом, при этом особое внимание летчика обратить на действия органами управления в полете при боковом и попутном ветре. Полет на этих высотах рекомендуется выполнять на скорости не более 10 км/ч. Перед разворотом перемещение прекращается, развороты выполняются при зависании в углу квадрата.

При обучении полетам по кругу отрабатываются взлет, маршрут полета, расчет на посадку и посадка.

Взлет и посадка в первых полетах выполняются по-вертолетному, а после усвоения техники их выполнения — по-самолетному. Обучение взлету и посадке следует начинать с показа. При этом надо обратить внимание летчика на недопустимость боковых смещений в момент отрыва и приземления, сохранение направления полета и профиля взлета (посадки).

При показе маршрута полета летчик должен запомнить моменты начала выполнения разворотов, величину крена, удаление от линии посадочных знаков, момент перевода вертолета на снижение. Одновременно летчик совершенствует технику выполнения прямолинейного полета, разворотов и переходных режимов.

Во время показа техники выполнения расчета на посадку инструктор обращает внимание летчика на момент начала гашения скорости по высоте полета и удалению от места приземления, а также на особенности гашения скорости в диапазоне от 60 км/ч до зависания.

До выпуска в первый самостоятельный полет необходимо» ознакомить летчика с особенностями техники пилотирования вертолета с одним работающим двигателем. В дальнейшем в целях поддержания навыков в технике пилотирования по данному виду подготовки целесообразно в течение года давать не менее двух полетов каждому летчику. В контрольных полетах на отработку пилотирования вертолета с одним работающим двигателем инструктор следит за сохранением последовательности действий летчика при выключении двигателя, правильностью распределения внимания, выдерживанием режима полета и техникой выполнения посадки. В первых полетах летчик должен быть обучен выполнению посадки с использованием только взлетной мощности двигателя. В последующем его обучают комбинированной посадке с использованием взлетной мощности двигателя и энергии несущего винта (посадке с укороченным пробегом).

Эти, а также первые тренировочные полеты выполняются на незагруженном вертолете.

К полетам с максимальной взлетной массой летчик допускается после приобретения твердых навыков в самостоятельных полетах со взлетом и посадкой по-вертолетному и по-самолетному. Максимальная взлетная масса определяется с учетом конкретных метеорологических условий по номограммам, приведенным в инструкции экипажу. При подготовке к полету летчик должен изучить особенности пилотирования загруженного вертолета, знать возможные ошибки и методы их исправления. Во время предполетной подготовки инструктор обращает внимание летчика на проверку размещения грузов в соответствии с центровочной разметкой в грузовой кабине вертолета и их крепление. После выруливания выполняется контрольное висение на установленной высоте в целях определения центровки вертолета и запаса мощности двигателей.

Первый полет на загруженном вертолете инструктор выполняет как показной, объясняя свои действия по СПУ, летчик при этом мягко держится за управление. Последующие полеты выполняет летчик. При выполнении взлета инструктор обращает внимание летчика на необходимость выполнения зависания на заданной высоте для проверки режима работы и запаса мощности силовой установки, на плавность перевода вертолета на разгон скорости и малый угол тангажа. При выполнении посадки летчик должен запомнить темп уменьшения вертикальной скорости снижения. В случае необходимости инструктор берет управление на себя для исправления ошибок и показа правильного выполнения слабо усвоенных элементов.

Обучение полетам на площадку можно начинать после отработки техники пилотирования по кругу с максимальной взлетной массой.

Взлетная масса для этих полетов определяется по номограмме для высоты висения вне зоны влияния воздушной подушки. При подготовке к полету кроме особенностей выполнения полетов с максимальной взлетной массой летчику надо изучить способы захода и расчета на площадку, признаки определения в полете направления ветра, характерные ошибки и меры безопасности.

Первые полеты выполняются на незагруженном вертолете с посадками на площадках без препятствий на подходах, а затем на ограниченные площадки.

После усвоения расчета на посадку, взлета и посадки на площадке с зависанием вне зоны влияния воздушной подушки на незагруженном вертолете летчик должен быть обучен выполнению этих же элементов на вертолете, загруженном до максимальной взлетной массы. При этом особое внимание надо обратить на умение летчика определять направление захода на площадку, своевременно и правильно гасить скорость, выдерживать безопасную высоту прохода над препятствиями, выполнять вертикальное снижение (набор) с заданной вертикальной скоростью.

Контрольный полет на допуск летчика к самостоятельной тренировке выполняется на вертолете, загруженном до максимальной взлетной массы для фактических атмосферных условий.

Подготовка летного состава маневрированию включает обучение в зоне технике выполнения форсированных разворотов, горок, пикирований, разворотов на горке, а также атак наземных целей со сложных видов маневров.

Подготовка должна осуществляться планомерно при соблюдении принципов перехода от простого к сложному с учетом индивидуальных особенностей летчика.

Если летчик имеет перерыв в пилотировании вертолета в зоне, то он должен восстановить утраченные навыки, обратив особое внимание на отработку виражей (разворотов) с креном 30°. Выполнять их необходимо на скорости 120, 200, 250 км/ч, что будет способствовать усвоению техники выполнения форсированных разворотов.

В вывозных полетах каждую фигуру пилотажа рекомендуется начинать с показа инструктором техники ее выполнения, при этом особое внимание летчика обращать на положение частей кабины вертолета относительно горизонта, темп взятия ручки управления и переключение внимания в процессе выполнения фигуры.

Так как левые и правые развороты имеют свои аэродинамические особенности, то отработка выполнения разворотов должна производиться в обе стороны. После усвоения техники пилотажа надо показать летчику характерные отклонения и способы их исправления, при этом особое внимание обращать на соблюдение мер безопасности. Если летчик не усвоил какую-то фигуру пилотажа, не следует спешить с выпуском его в самостоятельный полет, надеясь на то, что в тренировочных полетах он освоит технику ее выполнения самостоятельно. Пока не достигнута чистота выполнения летчиком фигур пилотажа без вмешательства инструктора, допускать его к тренировочным полетам нельзя.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ НА ВЗЛЕТЕ

Ошибки на разбеге:

— не полностью дается наддув—увеличивается длина разбе­га самолета;

— резко дается наддув — возможен разворот самолета;

— не устраняется тенденция самолета к развороту вправо, вследствие чего не выдерживается направление на разбеге;

— излишнее давление на левую педаль для устранения разво­рота вправо—самолет разворачивается влево;

— подъем переднего колеса производится на скорости больше (80—90) км/ч—самолет отрывается с трех колес;

— штурвал берется на себя раньше, чем скорость достигает (80—90) км/ч, или при достижении скорости (80—90) км/ч перед­нее колесо энергично поднимается—возможен отрыв самолета на малой скорости;

— излишне поднято переднее колесо — отрыв происходит на малой скорости, возможно сваливание самолета на крыло.

Ошибки на выдерживании:

— низкое выдерживание — возможен удар передним колесом о землю;

— выдерживание с креном, вследствие чего создается снос, особенно опасный при касании колесами земли после отрыва;

— выдерживание самолета в процессе разбега до скорости бо­лее 170 км/ч—переход в набор на большой скорости.

ПОСТРОЕНИЕ МАРШРУТА (рис. 9, 10) — НАБОР ВЫСОТЫ ДО ПЕРВОГО РАЗВОРОТА

На высоте 50 м, не уменьшая наддува, установить частоту вращения вала двигателя 70%, сохраняя скорость 170 км/ч; прокон­тролировать показания приборов. Они должны быть следующими:

— температура масла на входе в двигатель не выше 85°С в течение 15 мин (рекомендуемая 50—65°С);

— рекомендуемая температура головок цилиндров (140—190)°С максимальная 220°С);

— давление масла (4—6) кгс/см2;

— давление бензина (0,2—0,5) кгс/см2;

— температура воздуха на входе в карбюратор не ниже 10°С.

Если в наборе высоты температурный режим двигателя превы­шает допустимые пределы при полностью открытых жалюзи дви­гателя и створках маслорадиатора, пилот должен перевести самолет в горизонтальный полет, увеличить скорость полета и снизить режим работы двигателя.

После проверки показаний приборов убедиться, что положе­ние капота относительно горизонта соответствует скорости набора высоты 170 км/ч. Затем осмотреться:

Рис. Схема полета по прямоугольному маршруту:

1 — разбег; 2 — отрыв; 3 — выдерживание; 4 — набор высоты; 5 — ввод в первый разворот; 6 — вывод из разворота; 7 — визирование посадочных зна­ков (контроль построения маршрута); 8 — начало второго разворота; 9 — пе­реход в горизонтальный полет; 10 — проверка ширины прямоугольного марш­рута по посадочным знакам; 11 — определение начала третьего разворота ви­зированием посадочных знаков; 12 — третий разворот; 13 — переход на снижение; 14 —четвертый разворот; 15 — выпуск щитка; 16 — оценка и исправ­ление расчета; 17 — выравнивание; 18 — выдерживание; 19 — приземление; 20 — пробег

влево—вперед: определить наличие самолетов в воздухе, не мешают ли они полету, проверить направление полета по стартовым знакам, наметить подходящие посадочные площадки на случай вынужденной посадки, проверить положение капота относительно горизонта;

влево — в сторону (вниз — вверх): убедиться в отсутствии поблизости других самолетов, проверить отсутствие крена. Пра­вую полусферу осматривает пилот, находящийся на правом си­денье;

вправо — вперед: проверить правильность положения капота относительно горизонта и сохранение направления полета;

вправо — в сторону (вниз—вверх): проверить, нет ли крена, убедиться в отсутствии других самолетов поблизости.

В наборе высоты скорость контролируется по прибору и по положению капота относительно горизонта (линия горизонта про­ходит у основания фонаря). Крены контролировать визуально, по положению передних частей самолета относительно горизонта, по расстояниям между

Рис. Построение прямоугольного маршрута по углам визирования

а — разбег; б — набор высоты; в — первый разворот; г — точка начала вто­рого разворота; д — горизонтальный полет; е — траверз посадочного «Т»; ж — начало третьего разворота; з — точка выхода из третьего разворота; и — на­чало снижения на посадку; л: — начало четвертого разворота; л — четвертый разворот; м — снижение с выпущенным щитком

консолями крыла и горизонтом и по показа­ниям авиагоризонта АГД-1, который во всех полетах должен быть включен. В наборе высоты на номинальном режиме работы дви­гателя на самолет действует разворачивающий момент вправо, который надо парировать нажатием на левую педаль.

Пилоты-самоубийцы

Но иногда в смерти десятков ни в чём не повинных людей виновата не техника и не ошибка пилота. К сожалению, история знает не один случай, когда причиной авиакатастрофы стал злой умысел пилота.

В 2013 году капитан самолёта ERJ-190AR мозамбикской авиакомпании LAM Эрминос дос Сантос Фернандес обманным путём заставил второго пилота покинуть кабину, закрылся, отключил автопилот и направил самолёт к земле. Вместе с ним погибло двадцать семь человек. За год до катастрофы у Фернандеса умер сын, и всё это время пилот находился в депрессии. Однако, в Мозамбике, как и в большинстве других стран мира, никто не заботится психическим состояние лётчиков перед рейсами. Похожие ситуации происходили и в других странах мира. К счастью, их численность не так велика, как авиакатастрофы, произошедшие по ошибке экипажа.

В России пока ни один пилот не сводил счёты с жизнью подобным способом. Единственным похожим случаем можно назвать полёт Владимира Серкова в 1976 году. 26 сентября Серков самовольно поднялся в воздух на лёгком самолёте Ан-2 с аэродрома в Новосибирске. Владимир некоторое время покружил над городом на небольшой высоте, а затем направился к жилому дому на улице Степной. Лётчик протаранил дом. В результате трагедии погибло пять человек. Сам Владимир Серков, а также четверо жильцов дома. Как выяснилось впоследствии, в протараненном лётчиком доме жила его бывшая супруга, которой по счастливой случайности там не оказалось.

Фундаментальные факторы

Россияне помнят авиакатастрофу 2011 года, в результате которой разбился самолёт Як-42, на борту которого находились игроки ярославского хоккейного клуба «Локомотив». По итогам расследования страшной трагедии отечественные специалисты собрали большую пресс-конференцию, на которой попытались разобраться в причинах произошедшего.

Главный вывод, который был сделан тогда – гражданской авиации сильно не хватает квалифицированных кадров. В настоящий момент в России пилотов гражданской авиации готовят только три ВУЗа. Они расположены в Ульяновске, Москве и Санкт-Петербурге. Ежегодно из них выпускается около трёх тысяч пилотов, нор этого недостаточно, чтобы удовлетворить потребность в квалифицированных кадрах. Для сравнения, во времена СССР каждый год специализированные ВУЗы выпускали свыше двадцати тысяч человек, а на место пилота претендовало до семи человек.

Лучшего оставляют желать тренажёры, используемые будущими пилотами во время обучения. Кроме того, в прошлом юноша, желающий связать свою судьбу с небом, начиная с юного возраста мог посещать аэроклуб и начинать постигать азы профессии. В настоящее время аэроклубы страдают от нехватки финансирования, а преподаватели работают в основном на энтузиазме.

Нередко талантливых российских пилотов переманивают к себе более высокой зарплатой зарубежные авиакомпании, что также не служит на благо российской гражданской авиации.

Вместе с тем, на пилота гражданской авиации возложено невероятно большое количество обязанностей и задач, которые он должен выполнить в рекордно сжатые сроки. Существует даже термин – «хроническая спешка пилотов». Этот фактор нередко даёт о себе знать, когда оглашаются результаты расследования очередной авиакатастрофы.