Десантный самолет ИЛ 76 вместимость 1 человек и 1. Общие сведения о системе управления самолета ИЛ-76

1.Общие сведения о системе управления самолета ИЛ-76

1.1. Общие сведения о системе управления

При изучении военной авиации внимание обращают преимущественно на истребители и бомбардировщики. В меньшей степени проявляют интерес к самолетам поддержки и военно-транспортной авиации. Однако в локальных конфликтах именно они чаще всего становятся востребованными.

Разработанный еще в 1970-х годах, самолет Ильюшина до сих пор остается востребованным по всему миру. Летно-технические характеристики позволяют использовать его и в гражданской авиации для перевозки пассажиров и грузов, и при тушении пожаров.

Назначение: для самолетовождения по приводным и ШВРС.

Он позволяет решать задачи:

• выполнение полета на (от) радиостанцию;
• определения места самолета по двум радиостанциям;
• выполнения автоматического полета по коробочке с помощью первого комплекта “АРК-15М” и САУ в режиме “ЗАХОД”;
• приема команд по 21 каналу.

Т Т Д:

• питание осуществляется 36 В 400 Гц и 27 В;
• f =150—1799,5 Кгц (СВ);
• точность индикации КУР ± 2°;
• время перехода с одной частоты на другую < 4 с;

Состав и размещение

• ПРМ 2 шт. 48 шп. левого и правого борта;
• ПУ 2 шт. у летчиков;
• ПУ 2 шт. у штурмана;

• ИКУ-1А 2 шт. у летчиков и ИКУ-1А у штурмана;
• НПП узкая стрелка у летчиков подключается к перво­му комплекту АРК-15М в режиме САУ “ЗАХОД”.

Проверка на земле:

• на СПУ РК1 или РК2;
• настроить частоту ПРС на наборном устройстве;
• режим “КОМПАС”, стрелка развернется на радио­станцию;
• нажать кнопку “РАМКА”, стрелка отклонится, после отпускания должна вернуться в исходное положение;

А Р К—У 2Назначение: для указания направления на аварийную радиостанцию и привода самолета на аэродром по наземной УКВ радио­станции.

• питание 115 В 400 Гц и 27 В;
• ДН=1км =25 км;
• точность выхода на аварийную радиостанцию ±200 м;
• точность определения направления ±3°.

• ПУ на верхней панели у КК;
• ПРМ Р-852 под столиком у радиста;
• коммутационная коробка под столиком у радиста;
• антенный блок (рамочная и сетчатая антенна) (внизу на фюзеляже 28 шп.;
• блок управляющей схемы передней техотсек;
• антенна ПРМ сверху на фюзеляже 9 шп.;
• указатель курсовых углов у штурмана.

Примечание. При подключении ПРМ Р-852 возможно определение направления на радиостанцию во всем диапа­зоне этой станции.Р В—5

Назначение: для измерения Нист от 0 до 750 м и выдачи на указатель и в САУ.

Состав и размещение:

• ПРМ-ПРД № 1 в заднем багажнике;
• ПРМ-ПРД № 2 в переднем багажнике;
• ПРМ и ПРД антенна рядом с приемопередатчиком;
• УВ-5 3 шт. у летчиков и штурмана;
• СВУ-12 барореле щитка 4 шп.

• включить питание;
• установить Нопасн =10 м;
• нажать “КОНТРОЛЬ” Н=15±1,5 м;
• отпустить “КОНТРОЛЬ”, РИ-65 “ПРОШЕЛ ЗАДАН­НУЮ ВЫСОТУ” и загорается табло “ОПАСНАЯ ВЫСОТА”.

Назначение: для работы в составе ПНПК и решения задач навигации и по­садки совместно с наземными РТС.

— измерение наклонной Д в режиме “НАВИГАЦИЯ” и выдачу данных на ИДР-2 и ЦИА-1;

— коррекцию текущих координат самолета, вычисленных УВК;

— определение условных отклонений на посадке в ре­жиме “ПОСАДКА” и выдачу на НПП и в САУ (КПП);

— индикацию и опознавание самолета на экране назем­ной РЛС РСБН;

• питание 27 В, 36 В и 115 В;
• Д=380 км на Н=10 км;
• частота дециметровая;
• количество каналов “НАВИГАЦИЯ”-88, “ПОСАДКА”-40;

— время готовности 1,5 мин.

— ПРД СЗД-ПМ — 1 шт. у штурмана по правому бор­ту на этажерке;

— ПРМ АДПК-1 — 2 шт. у штурмана по правому бор­ту на этажерке;

• БИО (блок измерения и отработки) у штурмана по правому борту на этажерке;
• блок реле у штурмана по правому борту на этажерке;
• блок коммутации у штурмана по правому борту на этажерке;

• антенно-фидерная система “ПИОН” 2 блока, один под обтекателем КП-2, второй — в хвостовой части стабилиза­тора. Проверка на земле (производит штурман):
• включить питание и АЗС;
• нажать “КОНТРОЛЬ” на ИДР-2 Д=291,5км ± 0,3 км.

КУРС-МП-2 решает задачи:

— измеряет отклонение самолета от оси ВПП и по глис­саде и индицирует на НПП и в САУ;

— включает звуковую сигнализацию пролета МРП.

ГРП-20 329,3 .. . 335 Мгц;

МРП-3 75 Мгц и 3 частоты модуляции 3000 гц; 1300 гц, 400 гц;

— 2 комплекта КУРС-МП-2 размещены у штурмана по правому борту;

• КРП-200п;
• ГРП-20п;
• МРП-3 антенна внизу на фюзеляже 44—45 шп;
• УН-2п навигационное устройство;
• БГС — блок сигналов готовности;
• селектор курса;
• блок управления;
• ИКУ-1А;
• прием сигналов производит антенный блок “ПИОН”.

• включить питание АЗС;
• прогрев 5 мин;
• убедиться в отклонении стрелок на ИКУ или НПП.

Назначение: самолетный дальномер комбинированный служит для изме­рения наклонной дальности относительно радиомаяков ДМЕ и опознавания их. СДК-67 работает совместно с блоком из­мерения дальности РСБН-7 и прибором ИДР-2.

• частота дециметровая;
• дальность 370 км Н=10 км;
• точность измерения 260 м ± 0,05% Д км.

— ПРМ-ПРД в переднем багажнике слева на шп 26; ПУ у командира корабля;

• зеленое табло “ДМЕ” на приборной доске штурмана;
• штыревая антенна снизу фюзеляжа на шп. 26.

• включить РСБН;
• включить АЗС и питание СДК;
• нажать кнопку “КОНТРОЛЬ” на ИДР-2 110±20 км;
• на СПУ положение “ДП” — в наушниках будут сигналы радиомаяка “ДМЕ”.

Назначение: для внутренней связи между абонентами в 2-х сетях № 1 и № 2; внутренней циркулярной связи с мак­симальной нерегулируемой громкостью, для внутренней из­бирательной связи с одним из 4-х абонентов (ШК, ВР, БИ, СОПРОВОЖД.) для выхода на внешнюю радио­связь через самолетную радиостанцию; для прослушивания ПРМ в бортовой радионавигационной аппаратуре; для про­слушивания спец. сигналов; для прослушивания сигналов СГУ-15; для внутренней связи через дополнительные разъе­мы СПУ тех. обслуживания.

Питание осуществляется от аварийной шины +27 В че­рез АЗС “СПУ-I”, “СПУ-II” на распределительных устройст­вах РУ-24 и РУ-23.

Включение производится выключателем “ПИТАНИЕ СПУ” на щитке радиста.

1. Сеть № 1 и№2— переводит абонента из сети № 1 в сеть №2.

2. “СПУ-РАДИО” -— выбор внутренней и внешней связи.

3. Переключатель “РАД” имеет 9 фиксированных поло­жений:

• “УКВ-1-УКВ-ДЦВ”—командная радиостанция Р-862 № 1.
• “УКВ-2-УКВ-ДЦВ”—командная радиостанция Р-862 № 2.
• КР” КВ связная радиостанция Р’847 № 1.
• “СР” КВ связная радиостанция Р-847№ 2.
• “ДР1” аппаратура “КУРС МП-2” 1 комплект.
• “ДР2” аппаратура “КУРС МП-2” 2 комплекта.
• “ДП” аппаратура РСБН-7с или СДК-б7(ДМЕ).
• “РК-1” радиокомпас АРК-15м №1 или АРК-У-2.
• “РК-2” радиокомпас АРК-15м № 2.

Для оповещения личного состава, находящегося в грузо­вой кабине. Обеспечивает:

— выход на оповещение КК через ларингофоны путем нажатия кнопки “СГУ” или через микрофон СГУ. При этом КК выходит из сети внутренней связи, но продолжает про­слушивать те средства, на которые установлены ручки СПУ-8, а также все специальные сигналы;

— выход на оповещение через ларингофоны, через разъ­емы авиагарнитура (14, 38, 52 шп. левый борт) с помощью специального кабеля длиной 10 м.

При этом для выхода на оповещение необходимо вклю­чить выключатель “СГУ тех. АДО” на рабочем месте ко­мандира расчета.

Питание СГУ-15 осуществляется от аварийной шины +27 В через АЗС СГУ на РУ-24, включается на щитке ра­диста.

• У-15 усилитель 2 шт. (передний отсек 13 шп. справа);
• звуковая колонка БГР-14 20 шт. левый, правый борт грузовой кабины;

Для ведения двусторонней симплексной связи с назем­ными, самолетными радиостанциями, работающими в диа­пазоне 2000—2999 Кгц и имеющими дискретную сетку час­тот через 1 кГц.

Радиостанция обеспечивает 4 вида работ:

— телефонную работу при “АМ”;

— телефонную работу на спектре верхних боковых час­тот “ОМ”;

• телеграфную работу при “АМ”;
• телеграфную работу при “ЧТ”.

Выход на внешнюю радиосвязь может осуществляться с рабочих мест летчиков, штурмана КВ-1 и радиста.

• диапазон частот: 2000—2999 кГц;
• сетка частот через 1 кГц;

• время перестройки с канала на канал — 30—40 с;
• время, перехода с приема на передачу 0,5 с;
• мощность передатчика ПРД 250 Вт;
• вес радиостанции 95 кг;
• питание 200В 400 Гц +27 В.

Органы управления, сигнализации и регулировки:

На панели расположены:

— “ПЕРЕКЛ. КАНАЛОВ” предварительно настроенные на заданную частоту запоминающим устройством “П-9”;

— “РРУ-АРУ” для переключения схемы регулировки уси­ления приемника с ручной на автоматическую и наоборот;

— “ГРОМК.” для регулировки уровня громкости на вы­ходе приемника;

• “САМОКОНТРОЛЬ” для регулировки громкости са-мопрослушивания передач;
• “ОМ-АМ” для выбора телефонного вида работы;
• “ВКЛ.-РАДИСТ” для подключения на управление станции пульта летчика или радиста;
• табло “ПРМ” — горит при работе станции в приеме;

— табло “ПРД” — горит при работе станции в пере­даче;

— сигнальная лампа “ИЗЛУЧЕНИЕ” в режиме передачи загорается в такт передаваемой информации;

— табло “ТЕРМО” для контроля за температурным ре­жимом. Загорается при превышении температуры внутри блоков П-2, П-4, П-5, П-13 выше допустимого уровня и гаснет после охлаждения блока до рабочей температуры;

— табло “БАРО” загорается при снижении давления внутри блока П-2, П-4, П-5, П-13 до 405 мм рт. ст., при этом отключается передатчик или полностью радиостанция. При повышении давления внутри блока до 550 мм рт. ст., что соответствует Н=2700 м радиостанция полностью восста­навливает свою работу.

Для записи звуковых сигналов, прослушиваемых экипа­жей и автономной записи речи командира экипажа.

— напряжение питания 27 В;

— продолжительность записи 11 часов двумя аппарата­ми;

— автоматическое включение питания на Vпр =70±15 км/ч;

— обеспечивает автоматическое переключение питания на резерв при обрыве, окончании, перегорании предохрани­теля основного питания;

— два аппарата записи установленных внутри гермети­ческого кожуха расположены на специальном каркасе ле­вого борта 68-70 шп.;

• пульт управления — расположен на левом борту КК;
• тумблер нажимной “ПРОВЕРКА МС-61Б” и лампочка “ОТКАЗ ОСН. МС-61Б” — рядом с ПУ.

Р И – 65Предназначен для оповещения членов экипажа:

• об аварийных ситуациях в полете;
• об изменении режима полета;
• о необходимости выполнения определенных операций.

• напряжение питания 27 В;
• команда “ПОЖАР” автоматически выдается через Р-861 № 1 в эфир;

Система РИ-65 обеспечивает автоматическое распределение сообщений между членами экипажа и исключает прос­лушивание с целью разгрузки внимания экипажа. Речевые сообщения дублируются загоранием ламп и табло сигнали­зации. Р-862

Для обеспечения телефонной радиосвязи в метровом и ДМВ диапазоне волн. Обеспечивает передачу и прием телекодовой информа­ции, а также дежурный прием сигналов на аварийных частотах 121,5 и 243 мгц. Радиосвязь может вестись в режимах амплитудной или частотной модуляций. Прием и передача телекодовой информации производит­ся в режиме частотной телеграфии.

Система электроснабжения

Система
СП3С4П60В переменного трёхфазного тока
напряжением 200/115 В является первичной
и основной системой электроснабжения
на самолёте. Система объединяет 4 канала
по числу синхронных генераторов
ГТ-60ПЧ6А и разделяется на 2 независимые
подсистемы: подсистему левого и правого
борта с двумя генераторами, работающими
раздельно или параллельно, в каждой
независимой подсистеме. Предусмотрена
параллельная работа трёх генераторов,
параллельная работа четырёх генераторов
исключается. Генераторы подключены
через приводы постоянных оборотов
(ППО). С каждым генератором работает
аппаратура:

• БЗУ-376СП —
  блок защиты и управления, предназначен
  для обеспечения нормального
  функционирования генераторов при
  раздельной или параллельной работе.
• БРН-208М7Б —
  блок регулирования напряжения
  предназначен для стабилизации заданного
  напряжения генератора переменного
  тока и равномерной нагрузке параллельно
  работающих генераторов.
• БРЧ-62БМ —
  блок регулирования частоты и МКЧ-62ТВ —
  механизм коррекции частоты.
• БТТ-60ПМ —
  блок трансформаторов тока.
• БКШ-76 —
  блок коммутации шин.
• БПП-76 —
  блок переключения питания

Резервным
источником переменного тока является
генератор ГТ-40ПЧ6 (генератор на ВСУ).
Он представляет собой трёхфазный
синхронный бесконтактный генератор,
который используется на земле и в полёте
до Н=7000 м при отказе основных
генераторов.

Аварийным
источником переменного однофазного
тока напряжением ~115 В 400 Гц является
электромашинный преобразователь
ПО-750А. В качестве наземных источников
используются агрегаты АПА-50 и АЭМГ-60.
Они подсоединяются к розетке ШРАП-400Ф,
расположенного в правом обтекателе
шасси.

Основными
источниками переменного трёхфазного
тока 36 В 400 Гц являются 2 силовых трёхфазных
понижающих трансформатора
ТС320СО4А. Первичные обмотки трансформаторов
питаются от шин бортовой сети переменного
трёхфазного тока напряжением 200/115 В.
Мощность ТС320СО4А 2 кВт. Трансформаторы
подключены к шинам РУ-25 и РУ-26, которые
используются для питания потребителей
ПНК (пилотажно-навигационного комплекса).
Резервным источником является
преобразователь ПТ-125Ц, который преобразует
постоянный ток напряжением 27 В в
переменный трёхфазный ток напряжением
36 В 400 Гц. Преобразователь ПТ-125Ц является
автономным источником питания
авиагоризонта АГБ-3К, выключателя
коррекции ВК-90М, магнитного самописца
МСРП-64. Аварийное питание однофазным
переменным током напряжением ~36 В
частотой 400 Гц осуществляется от
трансформатора ТС-1-025 мощностью 0,25 кВА,
запитывается от ПО-750. Потребители
переменного напряжения 36 В 400 Гц
подключаются одним проводом через
автомат защиты к шине, а вторым — на
корпус самолёта.

Вооружение самолёта

Защита Ил-76 представлена системой 9-А-503, состоящей из кормовой двухпушечной установки ГШ-23. Управление огнем обеспечивается с места стрелка, прицеливание — соответствующими оптическими системами или радиолокационными прицелами «Криптон».

Некоторые самолеты оснащались станциями активных помех «Сирень» и дополнительными автоматами выброса дипольных отражателей АПП-50Р. Также возможна установка свободнопадающих бомб весом до 500 кг или радиомаяков.

Модификации на базе Ил-76

Последняя модификация Ил-76МД-90А

Ил-76 имеет множество модификаций, ориентированных на самые разные цели. Так, Ил 76М получил повышенную грузоподъемность и усиление фюзеляжа. Ил 76Т — транспортная модификация, рассчитанная на перевозки пассажиров с полностью демонтированным вооружением.

Из узкоспециализированных вариантов выделяют:

• Ил-76МД — для тушения пожаров;
• Ил-76МДК предназначен для тренировки космонавтов в условиях невесомости;
• Ил-76П — более модернизированный противопожарный самолет;
• Ил-76ЛЛ — летающая лаборатория для испытаний новых двигателей.

В начале 2000-х был поднят вопрос о значительной модернизации Ил-76. На его основе была спроектирована модификация Ил-76МД-90А (Ил-476) с более экономичными двигателями ПО-90А-76.

Проект предусматривает следующие летно-технические характеристики:

• длина всего самолета — 46,6 м;
• размах крыла — 50,5 м;
• высота — 14,7 м;
• допустимая взлетная масса — до 210 т;
• грузоподъемность — до 60 т;
• крейсерская скорость — 780-850 км/ч;
• минимальная скорость для обзора и десантирования — 220 км/ч;
• дальность перелета — от 4000 до 8500 км, в зависимости от загрузки, пустой перегон — до 9700 км;
• длина разбега на взлет — 2150 м по бетонной полосе;
• экипаж — 5 человек;
• количество десантников — 126 человек;
• срок службы — 30 лет, 10 тыс. посадок или 30 тыс. летного времени.

Первый самолет Ил 76МД 90А был построен в 2011 году, а в 2012 совершил первый полет. Серийное производство началось в следующем году. К середине 2020 собрано три самолета. Контракт с Министерством обороны рассчитан на 39 единиц.

История разработки военно-транспортного самолёта Ил-76

Выход Ил-76 на взлетно-посадочную полосу

Разработка Ил-76 начата по поручению Министерства авиапромышленности СССР в 1966 году. Конструкторскому бюро С. В. Ильюшина было поручено разработать модель военно-транспортного самолета. Техническое предложение по проекту было готово уже в феврале 1967.

С учетом поставленной задачи был разработан эскизный макет самолета в натуральную величину. Он должен был наглядно продемонстрировать размещение военной техники. Сборка и проектирование осуществлялись под руководством Г. В. Новожилова и Д. В. Лещинера.

Первый полет Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года. В мае того же года он был представлен на международной выставке в Ле-Бурже. После проведения всех испытаний принято решение о серийном производстве, первый образец которого был готов уже в 1973.

По мере эксплуатации разрабатывались и различные модификации Ил-76, ориентированные на повышение определенных характеристик в соответствии с дальнейшей эксплуатацией. За весь период использования было построено около тысячи самолетов, из которых более сотни пошли на экспорт.

Система управления летательным аппаратом (ЛА) всегда относилась к числу важнейших его систем, влияющих на безопасность полетов. Система управления обеспечивает точность выполнения взлета и посадочного маневра, дает возможность облета препятствий (например, грозовой облачности), возможность парирования отказов авиационной техники и воздействия других неблагоприятных факторов (атмосферной турбулентности, спутного следа, ошибок в пилотировании и т.

Для обеспечения процесса управления движением ЛА в воздухе и на земле на нем устанавливается совокупность устройств, которая называется системой управления ЛА.

Система управления, являясь единым комплексом, включает в себя большое число частных систем работающих, как независимо одна от другой, так и совместно.

Системы управления современных ЛА имеют несколько каналов управления: системы управления по тангажу (продольный канал), крену (поперечный канал), рысканию (путевой канал) и управление механизацией крыла.

Под органами управления понимаются рули или технические устройства, с помощью которых производится необходимое изменение управляющих сил и моментов.

Для осуществления процесса управления на ЛА используются различные органы управления. Так для управления в продольном канале могут использоваться рули высоты, поворотный стабилизатор, элевоны. Для управления в поперечном канале используются элероны, флапероны, спойлеры, в путевом канале – рули поворота.

На самолете Ил-76 в качестве органов управления используются (рис. 1.1):

• в продольном канале: руль высоты и цельноповоротный стабилизатор;
• в поперечном канале: элероны и спойлеры в элеронном режиме;
• в путевом канале: руль направления.

• на рулях высоты: триммер-флетнер (сервотриммеры);
• на элеронах: триммеры и сервокомпенсаторы;
• на руле направления: триммер и сервокомпенсатор.

Для уменьшения длины пробега на посадке и аварийном торможении на взлете используются тормозные щитки и спойлеры в тормозном режиме.

С увеличением скоростей полета самолетов и увеличением шарнирных моментов, действующих на органы управления, на многих ЛА стали использовать непрямые системы управления. В непрямой системе управления нагрузки от управляющих поверхностей воспринимаются не летчиком, а гидравлическим усилителем. На самолете Ил-76 также используется непрямая система управления. Это означает, что в проводку управления включены гидравлические усилители (бустеры), которые отклоняют управляющие поверхности. В качестве бустеров используются автономные рулевые машины – АРМ.

Применение на самолете Ил-76 системы автоматического управления позволяет разгрузить летный экипаж, сняв с него часть задач по пилотированию самолета,

Рис. 1.1. Управление самолетом ИЛ-76.При этом экипаж не выключается из управления вообще. На любом режиме работы САУ экипаж осуществляет контроль за работой САУ, имея возможность своевременного вмешательства в процесс управления.

Сигналы управления на АРМ поступают от командных рычагов управления (КРУ), расположенных в кабине экипажа. При автоматическом управлении управляющие сигналы на АРМ поступают от САУ.

При использовании АРМ усилия на КРУ снимаются полностью. Таким образом, происходит потеря «чувства управления» летным экипажем, т.е. пропадает так называемая обратная связь по усилиям. В этом случае, имея только обратную связь по положению, управление самолетом становится по меньшей мере затруднительным. Для обеспечения искусственного «чувства управления» КРУ загружаются с помощью специальных устройств, которые называются загрузочными устройствами. При продолжительных полетах возникает необходимость длительного воздействия на КРУ, при этом даже относительно небольшие усилия, прилагаемые к КРУ, вызывают повышенную усталость членов экипажа. Для преодоления этого неблагоприятного явления на самолете используются триммеры, а для управления в бустерном режиме используются механизмы триммерного эффекта – МТЭ, выполненные совместно с загрузочными устройствами.

При выполнении полета из-за воздействия различных нагрузок могут возникать различные колебания. Эти колебания могут вносить ошибки в процесс управления, вызывают усталость и рассеивание внимания экипажа. Для устранения этих колебаний на самолетах используются специальные устройства – демпферы. Демпферы на самолете Ил-76 установлены в каналах рыскания и крена. В продольном канале демпфер не установлен, т.к. собственные демпфирующие свойства самолета достаточны для гашения короткопериодических колебаний в этом канале.

Для обеспечения работы демпферов рыскания и крена на самолете устанавливаются датчики угловых скоростей рыскания и крена. Сами демпферы рыскания и крена встроены в автономные рулевые машины соответствующих каналов.

Управление и контроль за работой АРМ, а также включение и выключение демпферов крена и рыскания осуществляется с панели бустеров, расположенной на левом пульте кабины экипажа.

В случае отказа АРМ возможно ручное (безбустерное) управление. При безбустерном управлении для уменьшения усилий на КРУ используются сервокомпенсаторы.

При управлении другими управляющими поверхностями используются различные типы управления:

• Управление спойлерами осуществляется с помощью гидравлических устройств.
• Управление предкрылками, закрылками и тормозными щитками – электрогидравлическое.
• Управление стабилизатором – электромеханическое.

Переключатели управления механизмом триммерного эффекта руля направления, переключатели управления триммерами, а также пульт управления САУ размещены на центральном пульте.

Контроль положения рулевых поверхностей осуществляется с помощью указателей, ламп сигнализации и табло.

Для повышения надежности и живучести управления на самолете применяются: дублирование АРМ и других агрегатов; использование механической проводки управления во всех каналах управления (кроме управления предкрылками и закрылками); прокладка механической проводки управления в канале тангажа по левому и правому борту; разделение поверхностей управления на независимо управляемые секции; питание устройств от различных электро- и гидросистем; управление всеми каналами с рабочих мест обоих летчиков.

1.2. Общие сведения об автоматической системе управления (САУ)

Как указывалось выше, на самолете установлена система автоматического управления. Система автоматического управления, установленная на самолете Ил-76 позволяет управлять: рулем высоты; элеронами; спойлерами в элеронном режиме; стабилизатором; рулем направления; тягой двигателей.

САУ состоит из: сдвоенного автопилота (АП); сдвоенного автомата тяги (АТ); сдвоенного автомата перестановки стабилизатора (АПС); демпфера крена и сдвоенного демпфера рыскания.

Автопилот обеспечивает: стабилизацию положения самолета по осям; координированные развороты, набор высоты и снижение; стабилизацию заданных значений высоты полета, числа М и приборной скорости при полете по маршруту; директорное управление самолетом по сигналам отклонения от заданной высоты; автоматическое и директорное управление самолетом, задаваемой управляющим вычислительным комплексом (УВК); автоматическое или директорное управление при заходе на посадку до высоты 60 м по сигналам курсоглиссадных маяков; автоматическое ограничение приборной скорости; визуальную информацию об угле крена, путевом угле, угле скольжения и т.д.

1.3. Режимы работы системы управления

Система управления самолетом может работать в следующих режимах: автоматическое управление самолетом; директорное управление самолетом;

ручное бустерное управление самолетом; ручное безбустерное управление самолетом.

В режиме автоматического управления рулевые поверхности отклоняются с помощью АРМ по сигналам, поступающим от управляющего вычислительного комплекса САУ.

В режиме директорного управления органы управления отклоняются членами летного экипажа по сигналам, выдаваемым САУ на командные приборы (командно-пилотажный прибор (КПП) и навигационно-пилотажный прибор (НПП)).

В режиме ручного бустерного управления управляющие поверхности отклоняются экипажем посредством АРМ.

В режиме ручного безбустерного управления органы управления отклоняются за счет мускульной энергии членов экипажа.

УВК АП РМАП АРМ Органы управления (ОУ)

1.4. Основные данные системы управления

2.Система продольного управления

Система продольного управления включает в себя две подсистемы: систему управления рулем высоты и систему управления цельноповоротным стабилизатором.

Система управления рулем высоты предназначена непосредственно для управления самолетом в канале тангажа. Система управления стабилизатором предназначена для осуществления продольной балансировки самолета.

Балансировка самолета стабилизатором происходит по принципу удержания положения руля высоты в диапазоне отклонений 20 от нейтрального положения.

2.1. Система управления рулем высоты

В состав системы управления рулем высоты входят: две штурвальные колонки (левого и правого летчиков); проводка управления; четыре гермовывода проводки управления; три АРМ-62Р; два загрузочных устройства; три механизма рассоединения проводок; механизм управления триммерами руля высоты. Принципиальная схема системы продольного управления приведена на рис. 2.1.

Сигналы управления поступают в АРМ, включенные в проводку управления, от двух штурвальных колонок или от двух рулевых машин автопилота (РМ АП), входящих в комплект САУ. Проводка управления руля высоты выполнена в виде двух ветвей, разнесенных по бортам самолета. Одна ветвь проводки, проложенная по левому борту и килю, подсоединена к левой штурвальной колонке и к левой секции руля высоты, другая ветвь проводки, проложенная по правому борту и килю, подсоединена к правой штурвальной колонке и к правой секции руля высоты. В левой ветви проводки установлены параллельно две АРМ, в правой — одна АРМ.

Рис. 2.1. Система управления РВ.

В левой и правой ветвях проводки подключено по одному загрузочному устройству, каждое из которых создает половину требуемой загрузки штурвальных колонок.

Обе ветви проводки управления руля высоты соединены между собой в трех местах: в районе штурвальных колонок; до АРМ; за АРМ.

При необходимости ветви проводки управления руля высоты могут быть рассоединены. В этом случае продольное управления самолетом будет осуществляться каждым летчиком отдельно половинами руля высоты (левый летчик – левой половиной руля высоты, правый летчик – правой половиной руля высоты).

Конструкция штурвальных колонок

Две штурвальные колонки, установленные на рабочих местах летчиков, предназначены для управления рулем высоты.

Штурвальная колонка состоит из: головки; вертикальной трубы; нижнего колена.

турвальная колонка вращается относительно кронштейна, закрепленного под полом кабины летчиков. Для ограничения отклонения штурвальной колонки служит кронштейн-упор. Площадка на кронштейне является упором, ограничивающим отклонение штурвальной колонки от себя, а винт в кронштейне ограничивает перемещение штурвальной колонки на себя. Под полом кабины имеются неподвижные ответные упоры. К нижнему колену штурвальной колонки закреплена качалка, которая соединяется с проводкой управления РВ (рис. 2.2). Рис. 2.2. Штурвальная колонка

Конструкция проводки управления рулем высоты

Проводка управления в канале управления рулем высоты — жесткая, двойная. Гибкая проводка применена только в местах подсоединения рулевых машин автопилота.

Жесткая проводка управления включает: тяги; качалки; кронштейны; роликовые направляющие.

Гибкая проводка выполнена тросами, которые проложены в направляющих роликах.

Тяга (рис. 2.3) представляет собой трубу с наконечниками, с помощью которых происходит соединение тяг между собой. Тяги перемещаются в роликовых направляющих. В проводке управления используется два вида тяг: регулируемые и не регулируемые. Отличием в конструкции тяг является наличие наконечника регулируемой длины с одной стороны тяги. Для определения хода регулируемого наконечника в тяге выполнено контрольное отверстие.

Рис. 2.3. Тяга жесткой проводки управленияКачалки служат для поддержания тяг и для изменения направления их движения. В проводке управления элеронами имеются компенсационные качалки, которые предотвращают увод рычагов управления в кабине летчиков вследствие температурных деформаций фюзеляжа при подъеме на высоту.

Качалки выполнены в виде одноплечих, двуплечих и трехплечих рычагов. Некоторые качалки несут на себе упоры, которые ограничивают ход проводки управления.

Кронштейны в системе управления предназначены для установки качалок, роликов, тросов, а также других агрегатов.

В каждой ветви проводки управления РВ, между шпангоутами № 34 — 37, установлены компенсационные качалки. Кроме того, в каждой ветви проводки, проходящей в киле (на качалке у нервюры № 17), установлен механизм сигнализации положения РВ, который обеспечивает выдачу сигналов на два желтых табло «ПРОВЕРЬ ПОЛОЖ. РВ», расположенных на приборных досках левого и правого летчиков, и в систему автоматической перестановки стабилизатора при отклонении РВ на углы более 20. Кроме того, механизм осуществляет привод вала датчика указателя положения РВ.

Роликовые направляющие в жесткой проводке управления предназначены для поддержания тяг проводки управления и предохранения их от деформаций при передаче управляющего воздействия.

Конструктивно роликовые направляющие выполнены в виде кронштейнов с закрепленными на них роликами. С помощью роликов, расположенных под углом 1200 один относительно другого, поддерживают тяги и обеспечивают их свободное возвратно-поступательное движение. С целью обеспечения требуемых зазоров в проводке управления один из роликов выполняется регулируемым. Регулировка осуществляется с помощью эксцентрика.

Гермовыводы (рис. 2.4) установлены в каждой ветви проводки управления РВ, в районе шпангоутов №14 и 67.

Гермовыводы предназначены для уменьшения потерь давления в гермокабине, в местах выхода проводки управления в негерметичную часть.

Основными элементами гермовывода жесткой проводки является: корпус; вал (или два вала) с закрепленным на нем качалками и уплотнительная лента.

Рис. 2.4. Гермовывод проводки управления

Конструкция и работа рулевых машин АРМ-62Р

Автономная рулевая машина АРМ-62Р является следящим гидроприводом системы управления РВ и предназначена для непосредственного отклонения органов управления по сигналам, поступающим от штурвальных колонок и рулевой машины автопилота.

Расположены АРМ-62Р между шпангоутами № 76 — 78.

АРМ-62Р представляет собой единый агрегат, состоящий из: насосной станции НС-43; узла гидробака; гидроусилителя (рис 2.5).

Насосная станция НС-43 (рис. 2.6) предназначена для создания необходимого давления гидравлической смеси АМГ-10.

В состав насосной станции входят насос аксиально-плунжерного типа переменной производительности постоянного давления и электродвигатель переменного тока.

Насос переменной производительности выполняет также функцию регулирующего элемента системы и выдает только такую мощность, которая требуется для преодоления нагрузки.

Насос состоит из корпуса, крышки, пяты, блока цилиндров с плунжерами, регулятора производительности насоса, обратных клапанов, жиклера.

В корпусе имеется штуцер всасывания и дренажный штуцер. Внутренний объем является полостью всасывания. В крышке имеется штуцер нагнетания. Пята имеет наклонную поверхность. Момент вращения передается на пяту через рессору.

Рис. Принципиальная схема АРМ-62Р

Рис. 2.6. Насосная станция НС-43В блоке имеются цилиндрические отверстия для плунжеров. Концы плунжеров имеют сферические гнезда, с помощью которых плунжеры соединяются с бронзовыми башмаками. Последние упираются в наклонную поверхность пяты. Плунжеры с башмаками прижимаются к пяте, которая упирается в них через упор, шарик и сепаратор. В плунжерах имеются перепускные отверстия, позволяющие регулировать производительность насоса.

Регулятор производительности насоса состоит из золотника с гильзой, поводка, втулки, блока пружин.

Втулки смонтированы на плунжерах и служат для перекрытия перепускных отверстий. Втулки с помощью поводка соединены с золотником.

К золотнику через жиклер подводится давление масла из линии нагнетания. Под действием давления масла золотник стремится переместиться вправо. В золотник упирается блок пружин.

При включении электродвигателя рессора приводит во вращение пяту. Вследствие наклона пяты плунжеры совершают возвратно-поступательные движения.

Двигаясь в сторону наклонной шайбы (первая половина вращения пяты), плунжеры в начале такта всасывания создают разрежение в подплунжерных полостях, а затем открывают окна всасывания. Обратные клапаны под действием пружин и давления масла на выходе насоса остаются закрытыми, и подплунжерные полости заполняются маслом из полости всасывания. При обратном ходе (вторая половина вращения пяты) плунжеры перекрывают окно всасывания и вытесняют масло из подплунжерных полостей через обратные клапаны в полость нагнетания, преодолевая усилие пружин клапанов и давление масла на выходе из насоса.

Производительность насоса при заданной частоте вращения автоматически регулируется осевым перемещением втулок, изменяющих рабочий ход плунжеров в зависимости от давления на выходе из насоса. Положение втулок, связанных сепаратором с золотником, определяется сравнением усилия затяжки пружины и силы давления масла, проводимого через жиклер из полости нагнетания к золотнику. С увеличением расхода масла и падением давления на выходе из насоса золотник под действием пружин и втулки перемещается влево. В крайнем левом положении втулки перекрывают перепускные отверстия на всем рабочем ходе плунжеров, и насос работает с максимальной производительностью.

При уменьшении расхода и росте давления масла на выходе из насоса золотник и связанные с ним втулки перемещаются вправо. Рабочий ход плунжеров уменьшается (т. е. перепускные отверстия плунжеров будут перекрываться втулками позже), что приведет к уменьшению производительности насоса.

В узел гидробака (рис. 2.5) входят следующие основные, агрегаты: гидробак, зарядный клапан с фильтром, гидрокомпенсатор с зарядным клапаном, клапан стравливания воздуха, предохранительный клапан слива, приемники электротермометров, реле давления с предохранительным клапаном (сигнально-предохранительный клапан), дистанционный индуктивный датчик давления, микровыключатель.

Гидробак является резервуаром гидросистемы АРМ, имеет ребристую поверхность для лучшего охлаждения масла. Давление масла в баке 1,4 — 1,7 кгс/см2 при температуре масла +200С.

Зарядный клапан с фильтром предназначен для заправки гидробака маслом. Зарядный клапан представляет собой обратный клапан. Фильтр обеспечивает очистку масла, заправляемого в гидробак.

Гидрокомпенсатор, помещенный внутри бака, предназначен для поддержания начального давления масла на входе в насосную станцию и компенсации температурных изменений объема масла. Он представляет собой оболочку из эластичной маслостойкой резины; в которой находится сжатый азот под давлением 0,4 кгс/см2 при температуре окружающей среды +200С. Зарядка гидрокомпенсатора производится через его зарядный клапан.

Клапан стравливания предназначен для стравливания воздуха при заправке гидробака маслом. Выполнен аналогично зарядному клапану.

Предохранительный клапан слива предназначен для ограничения максимального давления масла в баке. Сброс давления производится вручную с помощью ручки, навернутой на шток клапана.

Приемники электротермометров (два) являются датчиками для измерения температуры масла в баке.

Температура масла в АРМ контролируется по указателю температуры на панели бустеров. Указатель температуры — общий для всех АРМ. Замер температуры масла в отдельной АРМ осуществляется путем установки в соответствующее положение галетного переключателя на панели бустеров.

Реле давления является датчиком красного табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП. на панели бустеров, сигнализирующего о ненормальной работе АРМ, и одновременно выполняющего роль предохранительного клапана, обеспечивающего стравливание избыточного давления масла в линию слива.

В узел реле давления входят микровыключатель, толкатель, плунжер и предохранительный клапан, состоящий из золотника с пружиной. Под действием давления масла, подводимого к реле давления через жиклер, толкатель нажимает на плунжер, а последний — на кнопку микровыключателя, который размыкает цепь питания красного табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.

В случае повышения давления масла выше допустимого золотник предохранительного клапана, сжимая пружину, переместится влево и соединит полость нагнетания со сливом.

Дистанционный индуктивный датчик давления предназначен для контроля давления масла в гидробаке АРМ.

Указатель давления масла — общий для всех АРМ, установлен на панели бустеров. Замер давления в баке соответствующей АРМ производится с помощью того же галетного переключатся, что и замер температуры масла в АРМ, путем установки его в соответствующее положение.

В узел гидроусилителя входят: входной рычаг; выходная вилка; золотниковый распределитель; силовой гидроцилиндр; стопор с клапаном кольцевания; тяга; качалка; тяга распределительного золотника.

Входной рычаг служит для восприятия управляющего сигнала с проводки управления и передачи его на качалку.

Выходная вилка предназначена для соединения штока гидроцилиндра в проводкой управления, идущей непосредственно к механизму управления триммера руля высоты.

Золотниковый распределитель предназначен для распределения масла, поступающего в полости гидроцилиндра. Он представляет собой плоский поворотный золотник, в котором имеется шесть распределительных окон. При нейтральном положении золотника, масло в левой и правой полостях силового цилиндра остается запертым, а его поршень неподвижен. При повороте золотника в одну из сторон из нейтрального положения образуются симметрично расположенные серповидные рабочие окна, через которые масло под давлением поступает в одну полость силового цилиндра и вытесняется поршнем из другой полости на слив.

Величина рабочих окон пропорциональна углу поворота золотника и определяет расход масла.

Золотник своей осью соединен посредством тяги и дифференциальной качалки с входным рычагом. Перемещения входного рычага преобразуются в угловые повороты золотника.

Силовой гидроцилиндр непосредственно отклоняет выходную вилку.

Стопор с клапаном предназначен для стопорения верхней точки дифференциальной качалки и кольцевания полостей силового гидроцилиндра при падении давления масла в АРМ.

Под действием давления масла клапан и стопор перемещаются вниз. При этом освобождается тяга золотника, а клапан разобщает полости силового гидроцилиндра. В случае падения давления масла под действием своих пружин стопор и клапан перемещаются вверх. Стопор своей конической частью стопорит тягу золотника, следовательно, и верхнюю точку дифференциальной качалки, а клапан соединяет полости силового гидроцилиндра между собой.

Тяга соединяет входную качалку и выходную вилку через качалку с тягой распределительного золотника.

Качалка (другое название – дифференциальная качалка) предназначена для смешивания сигналов от входного рычага и выходной вилки (т.е. играет роль тяги жесткой обратной связи).

Тяга распределительного золотника – соединяет качалку с валом распределительного золотника.

Основные данные АРМ-62Р.

• Усилие, развиваемое АРМ-62Р при скорости поршня силового гидроцилиндра, равной нулю, — 1200 — 1450 кгс.
• Давление на входе в насосную станцию — 1,2 — 7 кгс/см2.
• Давление нулевой производительности насосов станции — не более 146 кгс/см2.
• Производительность насосной станции — 4,2 л/мин.

При постановке переключателя управления АРМ на панели бустеров в положение ОСНОВН. или РЕЗЕРВ вступит в работу насосная станция. Масло под давлением будет поступать к распределительному золотнику, к стопору с клапаном кольцевания.

Под действием давления масла на клапан кольцевания, последний совместно со стопором переместится вниз. При этом клапан кольцевания разобщит полости силового цилиндра гидроусилителя, а стопор освободит тягу распределительного золотника.

Тактико-технические характеристики

С учетом показателей различных модификаций, в Ил 76 технические характеристики представлены следующими цифрами:

• грузоподъемность — 28-60 т;
• дальность перелета при максимальной загрузке — 3600-4200 км;
• крейсерская скорость — 770-800 км/ч;
• грузовая кабина, длина-ширина-высота — 24,5х3,46х3,4 м;
• длина разбега при взлете — 1500-2000 м, при посадке — до 1000 м;
• размер экипажа — 7 человек.

ТТХ Ил 76 позволяют перевозить до 225 пассажиров в двухпалубном варианте или обеспечить сброс 126 десантников. Грузоподъемность обеспечивает десантирование до четырех единиц военной техники или трех единиц с сопровождающим десантом до 21 человека. Габариты самолета позволяют вмещать любую технику воздушно-десантных войск, а также большинство видов техники мотострелковых подразделений.

Преимущества и недостатки

Преимущества Ил-76 выражены в его летно-технических характеристиках. Самолет до сих пор эксплуатируется и в военной, и в гражданской авиации во многих странах мира. Надежность и широкий спектр применения делают Ил-76 востребованным, несмотря на длительный период эксплуатации.

Из достоинств выделяют бортовые системы безопасности, в частности, противопожарную систему. Экспортная цена Ил-76 выросла в разы после аварийной посадки самолета при убранном шасси, не приведшей к возгоранию.

К недостаткам самолета относят его постепенное техническое старение. Ил-76 остается востребованным тяжелым транспортом для пассажиров и грузов, однако, его эксплуатация все больше требует глубокой модернизации. Многие страны продолжают использовать Ил-76 только в качестве гражданской авиации, хотя и в этой роли самолет постепенно изживает себя.

Особенности конструкции самолета

Ил 76 принадлежит к тяжелым транспортным самолетам и имеет традиционную для данного типа конструкцию однофюзеляжного высокоплана. Крылья стреловидные с однокилевым Т-образным оперением. Для них предусмотрена мощная механизация, имеются пятисекционные предкрылки и трехщелевые закрылки.

Фюзеляж круглый, имеется разделение на несколько герметичных кабин:

• двухэтажная кабина экипажа в верхней носовой части фюзеляжа;
• грузовое отделение;

В фюзеляже предусмотрено несколько люков для обслуживания самолета, а также планового и аварийного покидания. В грузовом отделении имеются лебедки, четыре электротельфера, подтрапники и напольная механизация. Имеются рольганговые дорожки для погрузки несамоходных грузов и десантирования техники на платформах.

Ил-76 оснащается четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными на пилонах под крыльями. Вначале применялись модели силовых установок Д-30КП-1, позже Д-30КП-2. В более поздних модификациях они были заменены на ПС-90А-76.

Вспомогательная силовая установка — ТА-6А расположена в передней части обтекателя шасси. Предназначена для электропитания самолета в период стоянки, а также для запуска основных двигателей посредством сжатого воздуха.

Шасси Ил-76 пятиопорное и многоколесное, на время полета убирается в фюзеляж. Передняя стойка управляющая, состоит из четырех бескамерных колес. Главные разделяются на передние и задние стойки, каждая имеет по четыре камерных колеса.

Гидросистема

Применение Ил-76 в тушении пожаров

Гидросистема самолета предназначена для следующих целей:

• управление шасси;
• поворот и торможение колес;
• управление закрылками и предкрылками;
• регулирование спойлерами и тормозными щитками;
• открытие и закрытие дверей и аварийных люков;
• управление рампой, гермостворкой, хвостовой опорой, стеклоочистителями.

В Ил-76 гидросистема делится на две самостоятельные, независимые друг от друга системы. Для каждой предусмотрено по два источника давления, каждый из которых связан с соответствующим двигателем. Аварийное питание обеспечивается электроприводной насосной станцией НС-46. Все управление выводится на панель в левой части кабины экипажа у бортинженера.

Топливная система

Топливная система самолета предназначена для хранения и подачи горючего в двигатели.

• топливных баков, размещаемых по крылу и входящих в его силовую схему;
• системы перекачки горючего из баков к основным двигателям и вспомогательным силовым установкам;
• систем заправки топливных баков, слива конденсата и топлива.

Топливная система Ил-76 состоит из четырех групп баков, изолированных друг от друга, по одной для каждого двигателя. Для работы с ними предусмотрены специальные лазы и агрегаты, позволяющие программно отслеживать и управлять системой. Максимальное количество топлива — 109480 литров, что составляет почти 85 тонн.

Противопожарная система и система НГ

Противопожарная система Ил-76 включает стационарные установки и ручные огнетушители. Первая предназначена для гашения пламени в ключевых узлах самолета, включая двигатели. Также срабатывает и при посадке самолета без шасси.

Для стационарного тушения пожаров имеются три цилиндрических баллона по 16 литров с хладоном 114 В2. Ручные огнетушители применяются против возгораний внутри кабин и снаружи самолета. Для этого используются ОР-1-2 и ОР-2-6 с хладоном 12 В1.

Система нейтрального газа (НГ) предназначена для защиты топливных баков от взрыва или пожара в случае возгорания или попадания в них снаряда. Для этого нейтральный газ подается в топливные баки, заполняя его по мере расхода горючего. В случае необходимости он создает взрывоподавляющую защиту.

Первичная и основная система электроснабжения Ил-76 — СП3С4П60В с переменным трехфазным током 200/115. В системе объединены четыре канала по количеству генераторов ГТ-60ПЧ6А, которые затем разделяются на две независимые подсистемы левого и правого борта. Для каждого генератора предусмотрены блоки защиты, регулирования, управления и переключения.

Резервный источник тока — генератор ГТ-40ПЧ6 от вспомогательной силовой установки. Применяется на земле и в полете в случае отказа основного электроснабжения.

В дополнение к основному и резервному источнику питания предусмотрен и аварийный. Такое электроснабжение обеспечивается электромашинным преобразователем ПО-750А, напряжение однофазного тока — 115 В.

Вторичная система электроснабжения подает постоянный ток 27 В и тоже состоит из двух подсистем. Основные источники — четыре выпрямителя ВУ-6А(Б), обеспечивающие преобразование переменного тока в постоянный. Вспомогательный источник — стартер-генератор ГС-12ТО ВСУ ТА-6. Аварийные источники — четыре щелочные аккумуляторные батареи 20НКБН-25-УЗ.

Основные источники переменного трехфазного тока в 36 В — два силовых понижающих трансформатора ТС320СО4А. Питаются от шин базовой бортовой сети. Резервное питание — трансформатор ПТ-125Ц, преобразующий постоянный ток 27 В в переменный на 36 В. Аварийное питание для однофазного переменного тока на 36 В обеспечивается трансформатором ТС-1-025.

Светотехническое оборудование

Светотехническое оборудование Ил-76 подразделяется на несколько подсистем:

• кабина и рабочие места;
• грузовая кабина;
• хвостовая часть самолета;
• служебные отсеки и хвостовое оперение;
• посадочные фары;
• внутренняя сигнализация;
• аэронавигационные огни.

Основное освещение кабины пилотов обеспечивается красными и белыми лампами с плафонами ПС-62У. Уделено внимание подсветке приборов и панелей управления. Освещение грузового отсека рассчитано на соответствующие задачи —  от перевозки пассажиров и до десантирования.

Аэронавигационное, сигнальное и посадочное освещение выполнено в соответствии с нормами управления и безопасности самолета. Расчет делается на подключение к нескольким источникам питания, чтобы в случае необходимости не терялась видимость даже в сложных погодных условиях.

Приборное оборудование

Приборное оборудование самолет включает следующие комплектующие:

• система полного и статического давления;
• анероидно-мембранные приборы (АМП);
• два комплекта систем воздушных сигналов;
• центральная система воздушных сигналов скорости и высоты ЦСВ-3М-1Б;
• корректоры-задатчики скорости и высоты (КЗСП и КЗВ);
• комплекс для измерения реле давления ИКДРДФ.

Приборы осуществляют измерение и расчеты базовых для полета значений: барометрической высоты, скорости полета, температуры. Отдельно выделяют приборы определения пространственного положения самолета.

К таковым относятся:

• центральная гироскопическая вертикаль;
• блок сравнения гировертикалей;
• сигнализатор нарушения питания;
• указатель крена и тангажа;
• выключатель коррекции;
• авиагоризонт;
• электрические указатели поворота;
• магнитный компас.

Все эти приборы позволяют держать самолет в воздухе в комфортном для пассажиров положении, даже с учетом поворотов и плохой видимости. Немаловажным аспектом считается поддержание нужного положения при десантировании.

Кислородное оборудование

Кислородное оборудование предназначено для обеспечения экипажа и пассажиров чистым воздухом на большой высоте, а также при разгерметизации самолета или заражении атмосферы. В аварийных ситуациях оборудование позволяет экипажу дышать при высоком задымлении.

Кислородное оборудование Ил-76 представлено баллоном КБ-2 емкостью 7,65 л, который заряжается до 29 кг на кв. см. К баллону предусмотрены кислородные приборы КП-19 и КП-21.

Навигационное оборудование

Навигационное оборудование представлено точной курсовой системой ТКС-П. Назначение — определение и поддержка заданного курса самолета. Для этого применяются гироскопические и магнитные средства.

Также используется инерциальная навигационная система И-11-76, обеспечивающая определение координат, скорости, углов крена, тангажа. Все получаемые показатели используются для расчетов и корректировки курса (в случае необходимости).

БСОК (Бортовая система регистрации режимов полёта МСРП-64М-2)

Бортовая система регистрации режимов полета МСРП-64М-2 — это то, что условно называют «черным ящиком». Предназначена для записи всех показателей полета, начиная от состояния самолета и его систем и заканчивая переговорами экипажа.

БСОК состоит из самописца КЗ-63, регистрирующего высоту, скорость и перегрузки, а также из речевого самописца МС-61Б. Расшифровать данные можно только на земле с помощью соответствующих декодеров: НДУ-8, Луч-74 или АРМ «Топаз-М».

Система автоматического управления

Система автоматического управления самолетом САУ-1Т-2Б рассчитана на автоматизированную коррекцию курса, выстраивание предпосадочных маневров и захода на посадку. Включает в себя сдвоенный автопилот, основное внимание уделяется каналам крена и тангажа.

Канал крена учитывает стабилизацию курса, несколько режимов управления, включая десантирование, а также заход на посадку с выходом на осевую взлетно-посадочную полосу. Канал тангажа учитывает положение самолета в воздухе, по необходимости стабилизирует высоту, скорость и плавный заход на посадку.

Радиотехническое и радионавигационное оборудование

Радиотехническое и радионавигационное оборудование Ил-76 представлено следующими компонентами:

Все эти системы обеспечивают внутреннее управление и взаимодействие членов экипажа, а также внешнюю связь самолета.