Больничный плотник
16. 2006 12:48
Комрад, это найдешь если тот выложи на сайте плиз.
Backfire
17. 2006 16:19
to: Я. Налей, я тебе ВСЕ расскажу!!!! Как летали, как садились, я тебя, дорогой, на табуретке научу садиться! А лучше шуруй-ка ты, парень, в летное училище!
Тогда нефиг людям голову морочить! И никакая книга тебе не поможет! Даже «Microsoft для чайников» не поможет овладеть Word’ом, не говоря уж об Excel’е.
Проффессионалы-чайники, блин! А потом будут выступать в качестве «независимых экспертов»: -» Я вот читал, что для нормальной посадки. »
Дети!!!
AK
17. 2006 16:36
Уважаемый Backfire, да не кипятись ты так!
Человеку книжка понадобилась — а ты его уже во враги народа записал?
Головой подумай: для чего-то ведь эту книжку издавали?
Не в наши смутные времена, когда издать может кто угодно и что угодно, были б деньги, а во времена глубоко советские, когда рецензирование и цензурирование было на очень-очень серьёзном уровне. (Кстати, точно «Машиностроение» издало, а не «Мир»?)
Кстати, вполне может быть, шо человек лётное училище уже окончил.
Backfire
17. 2006 16:50
to: АК
Спасибо за ушат холодной воды. Вы правы, надеюсь. Не по теме выступил, а по настроению. Такая бодяга по форуму ходит.
to: Я. Извините за предыдущий пост. Где найти книгу, не знаю, что имею (личный опыт), готов поделиться. По мылу отвечу. Еще раз sorry.
2backfire
обиды нет, а тебе так, для разминки:общий налет 8200, МВЛ с 1995 года, инструкторский допуск с 1997 года, образование высшее специальное (естественно летное). Книжку в руках держал и некоторые выражения просто понравились. Хочется всю почитать. 2АК
благодарю за ссылку, посмотрю. Что «машиностроение» точно, сам видел. Всем удачи
Ушастый фраер
18. 2006 19:33
Данную книгу видел в продаже во Франкфурте. В аэропорту есть небольшой магазинчик, где продают книги по авиации и еще много всякой авиацинной ерунды 🙂
На английском языке. Стоила около 50 евро.
На Амазоне есть, наши карточки они принимают.
Nav134
19. 2006 00:18
При огромном желании, вполне возможно и в Ленинке (библиотека имени Ленина), в том числе попробовать связаться с ней по интернету. Знакомые у меня находили, став подписчиками, то редкое, но было очень нужно, даже в электронном виде.
Всем спасибо. В Ленинке пока не пробовал, это мысль. А во Франкфурт пока не летаем с весны, может зимой опять начнем. Удачи
Backfire
19. 2006 10:09
to: Я. :
Извини, друг, не по адресу вылез. :-(((, :-)))
Guest1
19. 2006 10:49
Между прочим, в сети нет выложенной книги того же автора
Дэвис «Ошибки пилота и человеческий фактор»?
Doctor
19. 2006 10:56
Дэвис — «Ошибки пилота и человеческий фактор» — у меня есть. Если надо, самовывоз из Риги. Мыло подсвечено.
2backfire
:-), я же написал БЕЗ ОБИД. Мягких тебе посадок, да не на табуретке, а на реальном ВС.
Мощенко
Давно дело было. Пишу по памяти. Посмотрю в «талмуде», может и так. Но стреловидность у них точно разная: 60 и 65 гр.
Север
В СССР после серии катастроф на самолёте Ту-104(1958-1960 годы) в «рождающихся» нормах лётной годности установили требуемый запас от Сy крейсерского до
Cy сваливания. Перед этим в ЛИИ по горячим следам катастроф провели серию полётов на Ту-104 на сваливание и штопор для выявления требуемых величин. Летали ГСС Анохин, Комаров, Ковалёв, Хапов. В каждом полёте на самолёте находились только два человека — Командир и второй пилот. На рисунке я выделил три зоны:
Зелёная — начало сваливания, здесь рулей или цельноповоротного ГО хватит для вывода. Жёлтая — в ней начнут работу вибраторы, толкатели, световая и шумовая сигнализация. Красная — если автоматика сработала нормально то в красную зону не попадёшь. Это зона СУПЕРСРЫВА. Штопора не будет-просто падение
с задранным вверх носом и большой вертикальной скоростью. Текст взят из переведённой английской книги Д. Дэвис «Пилотирование больших реактивных самолётов». Москва издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ» 1975. Автор Дэвид Дэвис — главный лётчик-испытатель английского Авиационного регистра ( ARB ). Летал на 150 типах в т. «Конкорд». Выполнил сертификационные
полёты по английским нормам летной годности на самолёте Боинг-747.
Ну и я до хаты(маслины непогодой положило)
Long
звините, что понадёргал из текста, но
Местный транспорт, первое фото мои лодочки «насыпом» в гараже или эллинге
Pilotiaga
Перед этим в ЛИИ по горячим следам катастроф провели серию полётов на Ту-104 на сваливание и штопор для выявления требуемых величин.
Мама твоя не меняется,красивая женщина.
На закате, лыска превращается.
Проблемы, с которыми столкнулась российская авиаотрасль из-за санкций, можно со временем решить. Прежде всего, необходимо внести ряд изменений в правила и законы, регулирующие отрасль, чтобы привести правовую базу в соответствие с новыми реалиями. Таким мнением в интервью RT поделился авиационный эксперт, основатель консалтинговой сети Aerospace Innovation Management Group Андрей Патраков. Аналитик не исключает, что часть гражданских самолётов придётся разбирать на запчасти, если не удастся оперативно наладить альтернативный канал поставок деталей. При этом в мире распространена практика использования неоригинальных комплектующих для самолётов. Отечественные авиакомпании могут применить этот подход, если будет снят нормативный запрет, пояснил эксперт, однако тогда необходимо будет обеспечить должный контроль качества.
— По оценкам ряда западных экспертов, российские авиакомпании могут уже через три месяца начать разбирать некоторые самолёты на запчасти из-за нехватки новых комплектующих. Такой прогноз опубликовало агентство Bloomberg. Похожий прогноз содержался в попавшем в СМИ проекте комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года Минтранса РФ. В документе говорилось, что часть самолётов, которые сейчас есть в распоряжении отечественных авиакомпаний, могут быть разобраны на запчасти. Аналогичные оценки озвучивают и российские эксперты. Возникнет ли такая необходимость? И если да, то как долго авиаотрасль может продержаться на этих запчастях?
— Запчасти на самолётах гражданской авиации меняются достаточно часто: если состояние какой-то детали становится неудовлетворительным, её меняют для обеспечения безопасности полёта. В авиации замена запчастей — постоянный процесс. Поскольку сейчас поставки запчастей в Россию по официальным каналам остановлены, тот запас комплектующих, который был накоплен на складах, уже начинает заканчиваться. При этом сейчас ситуацию отчасти облегчает значительное сокращение налёта авиакомпаний из-за закрытия ряда зарубежных направлений и южных аэропортов России.
Особенно острый дефицит запчастей есть для широкофюзеляжных самолётов. Поскольку этого типа самолётов на рынке в целом меньше, то и запчасти были запасены в меньшем объёме, в сравнении с такими популярными машинами, как Boeing-737 и Airbus A320.
Реальность такова, что к концу лета комплектующих может перестать хватать и некоторые самолёты действительно придётся разбирать на запчасти. Такая практика уже применялась прежде для отечественных самолётов типа Sukhoi Superjet 100, поскольку поставка запчастей в рамках послепродажной поддержки — больной вопрос нашей авиационной промышленности. Понятно, что это вынужденное решение.
- Двигатель самолёта Airbus A320
- РИА Новости
— Какие запчасти гражданских самолётов быстрее всего изнашиваются?
—Нельзя сказать, что какие-то детали чаще ломаются, комплектующие выходят из строя в зависимости от интенсивности эксплуатации для каждого типа самолёта индивидуально. Наиболее частые расходники — это тормоза, шины, технические жидкости. Они применяются в основном импортные, причём даже на отечественных самолётах.
Также по теме
Прямое сообщение и замена кукурузнику: каковы перспективы развития региональной авиации России
У России есть все возможности для восстановления региональной авиации. Такую точку зрения высказал министр обороны РФ Сергей Шойгу.
— В современных самолётах большую роль играет программное обеспечение. Нуждается ли оно в регулярных обновлениях, и как можно решить этот вопрос в случае разрыва связей с компанией-производителем?
— Без обновления программы автопилота, да и в целом «прошивки» самолёта эксплуатация может быть небезопасной, потому что такие обновления делают регулярно, например для исправления возможных ошибок в коде или в связи с введением новых требований по навигации. Преимущественно это касается совсем новых самолётов, именно они требуют интенсивной поддержки со стороны разработчиков, на первых порах ПО самолёта может обновляться очень часто.
Более старые самолёты, к примеру, десятилетней давности выпуска, не настолько цифровизированы и требуют не столь внимательного сопровождения со стороны компании-производителя.
— Могут ли пойти на запчасти те самолёты, которые ранее были в лизинге и которые сейчас остались в России? Достаточно ли в РФ самолётов для такой разборки?
— Да, лизинговые самолёты тоже можно будет разбирать. Сейчас в распоряжении российских авиакомпаний есть порядка 800 самолётов самых массовых категорий, включая машины, находящиеся в лизинге.
В условиях падения пассажиропотока потребуется примерно половина — порядка 400 самолётов, такое количество может покрыть наши потребности. Ведь не стоит забывать, что часть зарубежных рейсов выполняют иностранные авиакомпании. Понятно, что точные прогнозы делать сейчас сложно, однако можно предположить, что деталей с оставшихся 400 самолётов может хватить до конца года, опять же в зависимости от интенсивности эксплуатации летающей части парка самолётов.
При этом можно надеяться, что поставку запчастей всё же удастся наладить без такого технического «каннибализма», если будут реализованы решения, которые сейчас активно прорабатываются.
- Самолет в аэропорту Домодедово
- РИА Новости
— Что это за решения?
— В первую очередь, надежда на то, что организовать поставку деталей получится через дружественные нам и нейтральные страны. Пока на официальном уровне такие страны, как КНР и Казахстан, не спешат нам помогать, поскольку тогда они сами попадут под вторичные санкции стран Запада. Однако не исключено, что получится наладить поставки по неофициальным каналам, в рамках параллельного импорта. Насколько мне известно такие варианты прорабатываются.
— Существует ли где-то в мире практика производства неоригинальных запчастей к самолётам Airbus и Boeing? Или использовать такие детали было бы рискованно?
— Да, такая практика существует в авиации уже около полувека. Изначально такой подход появился в США, когда Федеральное авиационное управление США (FAA) придумало систему аттестации сторонних производителей, неоригинальных. Сейчас такая практика, например, очень активно используется в Китае. Но чтобы её можно было применить в России, нужно внести существенные изменения в наше авиационное законодательство. Те законы и авиационные правила, которые действуют сейчас, не позволяют менять что-либо в самолёте без участия компании-разработчика.
Кроме того, крайне важно, чтобы на законодательном уровне в России были бы созданы структуры, которые несут ответственность за техническое состояние самолётов гражданской авиации иностранного производства в нынешних условиях. Обычно за состоянием самолёта следит компания-разработчик, потому что иногда какие-то конструктивные проблемы выявляются уже во время эксплуатации машины. Сейчас российские авиакомпании оказались отрезаны от такой поддержки, при этом обязательства по такому контролю ни на кого не переложены. Согласно постановлению правительства №837 от 9 мая 2022 года авиакомпании получили разрешение эксплуатировать самолёты без участия их оригинальных разработчиков. Однако о том, кто должен выполнять сейчас те функции, которые выполняли ранее разработчики техники, в документе не сказано.
Беда в том, что на протяжении последних 20 лет Росавиация фактически не отвечала за те самолёты, которые эксплуатировались в России, — большинство машин были приписаны к иностранным офшорам. Это делалось авиакомпаниями для оптимизации налогов и по другим причинам. Сейчас по этому поводу идёт серьёзное разбирательство в Росавиации, потому что структура должна была давно обратить внимание на сложившуюся ситуацию.
- Ремонт самолета в цехе
- РИА Новости
— А как на практике осуществлялся контроль за техническим состоянием самолётов? Неужели их отгоняли для этого в страны приписки?
— Нет, это не практический вопрос, а юридический. На практике все техосмотры проводились в России, разумеется. Но юридически во всём мире сложилась практика, согласно которой самолёты национальных авиакомпаний регистрируются в своём государстве, регистрация за рубежом — в основном в виде исключения. А у нас было наоборот. Более 90% всех самолётов было зарегистрировано за рубежом.
Воздушный манёвр: Путин подписал закон о регистрации прав на взятые в лизинг иностранные самолёты
Владимир Путин разрешил российским компаниям регистрировать права на иностранные самолёты, находящиеся в лизинге. Таким воздушным.
И если сейчас мы наладим закупку запчастей из третьих стран в рамках параллельного импорта, неясно, кто должен контролировать их качество? Раньше мы принимали документы по запчастям только от американских и европейских властей, а сейчас расширили этот список почти на все страны. Понятно, что это вынужденная мера, без этого не обойтись. Однако не у всех стран действуют такие жёсткие требования к качеству и безопасности полётов, как в США и ЕС, нужен дополнительный контроль.
— Но раз и прежде фактический контроль за техническим состоянием самолётов осуществлялся на территории России, значит, у нас достаточно квалифицированных специалистов?
— Да, де-факто такой контроль, конечно, есть. Никто не выпустит в полёт самолёт с техническими проблемами, и ни один пилот не сядет за штурвал самолёта, в надёжности которого он не уверен. Так что на практике всё так же, как и прежде, за исключением поставок запчастей.
Изменилось только нормативное регулирование, потому что до этого мы жили, образно говоря, «под крышей» авиационных властей других стран почти 20 лет. И, конечно, заниматься этим вопросом, возвращать самолёты в российскую юрисдикцию, создавать собственную систему безопасности полётов нужно было очень давно, не дожидаясь форс-мажорных ситуаций.
Сейчас этот процесс уже идёт, хотя и небыстро.
— Россия — не первая страна, которая столкнулась с западными санкциями. Есть ли у других государств опыт, который можно было бы применить и нам?
— Против России введены очень жёсткие санкции, их оправданность вызывает непонимание даже у многих иностранных специалистов, поскольку вопрос безопасности полётов, как и медицина, должен быть вне политики.
«Прочность и безопасность»: как реализуется проект композитного крыла для нового российского лайнера МС-21
Российский гражданский лайнер МС-21 получил крыло с необходимым уровнем прочности. Об этом RT сообщили в авиационном кластере.
Что касается иностранного опыта, к примеру, иранского, то он говорит о том, что многие проблемы вполне можно решить. Мало того, у нас тоже есть подобный опыт. Когда после 2014 года украинское КБ «Антонов» прекратило сотрудничество с Россией, в РФ смогли решить вопрос с техническим обслуживанием самолётов концерна «Антонов». Один из российских институтов был назначен разработчиком и взял на себя функции по техническому сопровождению парка этих самолётов на территории РФ.
Так что проблемы решаемы, просто бюрократические моменты пока тормозят принятие нужных мер.
— В конце апреля сообщалось, что первый среднемагистральный МС-21 с полностью отечественными комплектующими планируется выпустить в 2024 году. В этом же году должен стартовать серийный выпуск этого самолёта. Сможет ли отечественная авиация продержаться до того, как появится достаточное количество российских самолётов, эксплуатируя нынешний авиапарк?
— Старт серийного выпуска не означает, что самолётов сразу сделают много, это долгий процесс. Скорее всего, нарастить масштабы получится уже ближе к 2030 году. И даже если получится выйти на выпуск 100 самолётов в год, потребуется около пяти лет, чтобы заместить импортные машины. Вообще, позволить себе иметь полную цепочку производства деталей для самолётов не может ни одна страна в мире. Такое было в СССР, но тогда технологии находились на более низком уровне, и качество гражданского авиастроения сильно отличалось от, условно, западного авиастроения.
Сейчас нам нужно реалистично осознать те условия, в которых мы оказались, и ставить задачи, исходя из них. В противном случае мы не сможем выстроить верный план действий.
— Можно ли сейчас делать долгосрочные прогнозы?
— В долгосрочной перспективе нынешние перемены могут стать шансом для отечественного авиастроения, конкуренты которого сами ушли с российского рынка. Вопрос в том, как мы распорядимся этим шансом, многое упирается в качество управленческих решений. В любом случае, сейчас важнее всего сконцентрироваться на решении актуальных проблем и обеспечении безопасности полётов.
ValikoСтарожил форума
08. 2012 00:57
Дэвис «Пилотирование больших реактивных самолётов». За 35 лет моей лётной работы для меня это было РЛЭ номер один!
korvl22001Старожил форума
08. 2012 00:59
To DZUTTEDIM:
Недавно купил и прочитал книгу про челюскинцев, очень интересно и, главное, описываются факты, о которых ранее не слышал. Например, еще перед дрейфом Челюскина летчик Куканов вывез на самолете свыше 90 человек с Колымской зимовки (для сравнения 104 челюскинцев вывозили 6 пилотов (Леваневский не летал) ). Но Куканов вывозил «спец. контингент», поэтому героем не стал и в прессе о нем не писали.
А есть там в книге, что зэков везли на колыму. на втором пароходе, за челюскиным. И что они по льду разбежались, один чуть ли не через Берингов пролив в Америку подался. Не верится конечно. С развалом Союза печатали в МК. Как и про панфиловцев и других героев. Этому МК верить нельзя конечно, но документы приводили они. Больше нигде не встречал, да и не искал ничего. Просто интересно, если такое было, как смогли утаить. Может вы про эти факты говорите?
korvl22001Старожил форума
08. 2012 01:04
Да, помню эту книгу. Там Б-747 впервые на фото увидел. Стоила то ли 70коп, то ли 1р 70 коп. Иллюстрации черно-белые внутри. Лет 35-38 назад и было это.
МАДРИДСтарожил форума
08. 2012 08:21
2 Добрый Э-эх:
Очень интересная книга про мальчика, так сильно мечтающем стать летчиком,
что через боль, с кривыми ногами, пытался ходить выпрямив ноги. Как это у него получилось и кем он стал, в книге:
Тихомолов Борис Ермилович
«Романтика неба»
Великолепная вещь. Искал в электронном виде. Спасибо.
Почему-то никто не вспомнил Ричарда нашего Баха.
ВеспассианСтарожил форума
08. 2012 10:19
To Sergey_Yud: Про «10, 600 или Третий закон Ньютона в жизни» большое спасибо, я про эту книгу спрашивал, просто забыл название и пытался вспомнить.
To: korvl22001: Там на документальной основе описываются события, предшествующие походу Челюскина, сам поход, дрейф и его спасение. Да, там есть о том, что после открытия золотых приисков в устье Колымы туда снарядили экспедицию (заключенные, конвой и тех. персонал), они там отзимовали, а потом их вывозили (как раз то, о чем я писал ранее, летчик Куканов вывез свыше 90 человек). О том, что кто-то убежал ничего не было (да и по моему это маловероятно, они по окончании зимовки были достаточно истощены + полярные условия, бежать некуда было).
CJСтарожил форума
08. 2012 12:00
Очень советую найти оригинальный киносценарий М. Галлая, который называется «Я летаю — по любви». Фильм «Три процента риска» получился гораздо слабее. Марк Лазаревич даже отказался фигурировать в титрах как автор сценария, киностудия уговорила его лишь на загадочную фразу «по мотивам произведений. »
Из тех книг, которые еще не упоминались, я бы вспомнил «Право на штурвал» Игоря Егорова. Ну и с детства запомнилось «Балтийское небо» Чуковского.
CJСтарожил форума
08. 2012 12:04
Ах, да. Еще документальную повесть Анатолия Аграновского «Открытые глаза» могу посоветовать. На ее основе писали сценарий фильма «Им покоряется небо».
CJСтарожил форума
08. 2012 12:23
Еще вспомнил — в интернете можно найти первоначальный сценарий фильма «Мимино». Он в некоторых моментах немного отличается от того, что в итоге показано в фильме. Читается легко и с интересом.
В витрине магазина «Мясо» липучкой было приклеено объявление: «Имеется в продаже свежий бараний ум!»
+++
— Гиви Иванович, — тихо сказал Валико. — Напиши мне характеристику на переквалификацию. — Какую ещё переквалификацию?
— Я хочу в большую авиацию вернуться. Гиви Иванович вздохнул. — Хорошо, — сказал он. — Устный выговор без лишения премиальных. И иди, иди, пока не передумал. — Нет, Гиви Я серьёзно решил. Гиви Иванович посмотрел на Валико, встал из-за стола, похлопал Валико по плечу:
— Хорошо, никто ничего не видел. Коровы у нас сами летают. А если тебе куда-нибудь надо поехать. — Гиви Иванович достал ключи от машины и опустил их в нагрудный карман Валико. — Только не превышай скорость. +++
— Водонепроницаемые, антимагнитные и антиударные. Солдат взял часы, перевернул, прочел вслух:
— «В. Мизандари за мужество, проявленное при спасении 6-й бригады 7-го СМУ». А почему не написано, что антиударные?
+++
Такси мчалось по автостраде мимо гигантских щитов рекламы. — Кувейт? — спросил водитель, взглянув на Валико. — Нет. Грузин. — Не понимаю. — Кавказ. Водитель не знал. Тогда Валико достал из кармана матрёшку и дал ему. — А. Рашен, — догадался водитель.
igorgriСтарожил форума
08. 2012 12:43
Ага, тоже «Романтика неба» ОЧЕНЬ нравится. Кстати — моя OCR на милитери.
А заболел небом найдя у деда в сенях «Служу Отчизне!» Кожедуба.
МАДРИДСтарожил форума
08. 2012 21:58
А самое смешное об авиации это несомненно Хеллер. «Уловка 22»
ВеспассианСтарожил форума
08. 2012 22:51
То МАДРИД: Ну там не совсем об авиации)
Кстати, никто не вспомнил «Пилот первого класса» и «Хроника пикирующего бомбардировщика». Кстати, на мой взгляд, фильм «Разрешите взлет» (с Папановым и Семеном Морозовым) получился даже лучше, чем книга (во многом благодаря игре Папанова). В конце, когда он говорит КВСу Ил-14 по рации: «Ты молодец, командир» слезы наворачиваются на глаза.
БерголСтарожил форума
09. 2012 04:13
КУЛП — однозначно !!!
МАДРИДСтарожил форума
09. 2012 07:30
Несомненно самый лучший фильм о гражданской авиации, во многом благодаря и консультатнтам. Поразил момент, когда Папанов сидит в салоне и м ы слышим звук зарывающихся створок капота и только потом выходит второй пилот, кторого играет Семен Морозов. Книго тоже хороша: «Знаете ли Вы, что такое авиахимработы. Нет Вы не знаетет, что такое авиахимработы
CANDСтарожил форума
09. 2012 13:43
ВеспассианСтарожил форума
09. 2012 14:44
To МАДРИД:
Да, там весь фильм и смешное и грустное одновременно. Грусто, когда у задумавшегося Сахно звучат воспоминания. Смешно, когда в эпизоде на АХР он говорит Соломенцеву, заложившему большой крен: «Ты мне свою технику не демонстрируй, убери до 15». И в конце фильма, Соломенцев в командирском кресле деланно серьезно, но сдерживая улыбку выдает второму пилоту (который, кстати, выглядет постарше его): «Ты мне тут свою технику не демонстрируй, убери до 15». Прекрасный фильм, прекрасные актеры.
Николай М. Старожил форума
09. 2012 15:25
А заболел небом найдя в школьной библиотке несколько книг о Чкалове. Часть этих книг приобрел поэднее для своей библиотеки, обязательно посмотрю названия и выложу на странице.
ВеспассианСтарожил форума
09. 2012 15:41
To Николай М. Самые известные книги о Чкалове — это воспоминания Белякова и Байдукова. Я недавно прочитал книгу Белякова, особенно интересно было, как работал штурман при перелете в америку (после 70 параллели магнтный компас не работал). Курс выдерживали по ГПК, свои текущие координаты (для внесения курсовых поправок) определял при помощи секстана через астролюк, путевую скорость и снос — визиром (типа бомбардировочный прицел с сеткой. Как я понимаю, при известной высоте расчитывалась цена деления сетки, потом замечали какой-либо ориентир на поверхности земли и по хронометру определяли, за сколько проходится одно деление). А в Америке уже радиокомпасом стали пользоваться, там уже вовсю ОПРС использовались. Вообще очень интересна личность самого Белякова: 1896 года рождения, из семьи учителя, получил среднее образование, закончил Александровское военное училище (в Москве) и воевал офицером в пехоте во время первой мировой войны. Потом в гражданскую воевал в 25 (Чапаевской) дивизии, Чкалов за это его в шутку называл «Чапай». После гражданской войны пошел по авиационной стезе, перед легендарными перелетами был зав. кафедрой воздушной навигации в военно-воздушной академии. Знал французский язык (видимо на бытовом уровне). Внешне высокий, спортивного вида, симпатичный мужчина «киношной» внешности.
Николай М. Старожил форума
09. 2012 15:55
Веспассиан:
Самые известные книги о Чкалове — это воспоминания Белякова и Байдукова. Я недавно прочитал книгу Белякова, особенно интересно было, как работал штурман при перелете в америку (после 70 параллели магнтный компас не работал). Курс выдерживали по ГПК, свои текущие координаты (для внесения курсовых поправок) определял при помощи секстана через астролюк, путевую скорость и снос — визиром (типа бомбардировочный прицел с сеткой. Как я понимаю, при известной высоте расчитывалась цена деления сетки, потом замечали какой-либо ориентир на поверхности земли и по хронометру определяли, за сколько проходится одно деление). А в Америке уже радиокомпасом стали пользоваться, там уже вовсю ОПРС использовались.
Понимаю отставали, но в 1917 было то, к истокам чего сейчас возвращаемся, отверточная сборка иностранных машин.
А последние аварии указавают на то, что современные навигационные системы не в силах отменить трагедию, если в кабине сидит человек не знающий и не выполняющий летные законы.
ВеспассианСтарожил форума
09. 2012 16:07
То Николай М: Я имел в виду интересную технологию работы штурмана того времени (в то время так летал весь мир, никакого отставания не было). И перелеты производились на отечественной технике. Тут не отставание, а наоборот, бурный подъем: из НИЧЕГО за относительно короткий промежуток времени создали полноценную авиационную промышленность (аналогичную мевшейся в то время у развитых стран) и подготовили кадры.
МАДРИДСтарожил форума
09. 2012 20:05
Про «из ничего» спорное утверждение. Илья Муромец и Русский витязь, все-таки были посторое ны до 17-го. Кстати хорошая книга об авиа (вернее двинателе) строении. Талант. Про А. Микулина.
Николай М. Старожил форума
09. 2012 21:01
МАДРИД:
Про «из ничего» спорное утверждение. Илья Муромец и Русский витязь, все-таки были постороены до 17-го. Кстати хорошая книга об авиа (вернее двигателе) строении. Талант. Про А. Микулина.
Замечание принимаю. Разрешите дополнить. У А. Микулина есть еще одна очень интересная книга «Активное долголетие». Работа автора во время войны на износ, в постоянном стрессовом состоянии и малоподвижный образ жизни, в возрасте 45 лет приковали Микулина к постели. Врачи отмерили ему короткий остаток жизни. Микулин, как авиационный инженер, конструктор разобрался в причинах своего тяжелого состояния. Разработал систему восстановления реабилитации, с помощью врачей восстановил свой организм по своей системе. Прожил до 95 лет, продолжил разработку авиационных двигателей (крайний наверное был АД на Су-15) и преподавательскую деятельность в институте.
vasilfСтарожил форума
10. 2012 00:39
Маркуша, И. Кожедуб, Антуан Экзюпери, А. Яковлев, О. Антонов.
МАДРИДСтарожил форума
10. 2012 07:29
2 Николай М. :
Согласен. Про микулина есть еще в ЖЗЛ книга. Так же очень интересно.
CJСтарожил форума
10. 2012 10:05
Лядский «Записки из летного планшета» — по-моему, одна из лучших книг про летчиков Великой Отечественной войны.
xogokСтарожил форума
16. 2012 13:28
Цитата из книги Севериковой «Тимур и его небо»:
retro_80-thСтарожил форума
16. 2012 21:32
«Главная книга об авиации» — А. Джорданов «Ваши крылья». Есть в Интернете, можно найти и оригинал.
А меня потянуло в небо после неоднократного чтения в детстве книги ИСТРЕБИТЕЛИ, про ВОВ, автора не помню.
Из мемуаров, прочитанных в детстве, очень запомнилась книга Н. Скоморохова. К сожалению, не запомнил её названия. В ней описана служба в ВВС от первых воздушных боёв на ЛаГГ-3 в 1942 г. до освоения МиГ-15 после войны.
igorgriСтарожил форума
17. 2012 06:31
retro_80-thСтарожил форума
17. 2012 22:09
canepazzoСтарожил форума
18. 2012 09:59
igorgriСтарожил форума
10. 2016 08:39
никто не подскажет. Меницкий издал сначала «Моя небесная жизнь» в журнале, когда то именно там читал произведение в первый раз. Еще ходит версия без начала в 373 страницы. А данные журнала ни у кого не сохранились?
вовчекСтарожил форума
15. 2016 18:20
Sphynx_69Старожил форума
16. 2016 19:53
Не упомянули Василия Минакова. Героя Советского Союза. Будучи школьником, зачитывался его книгами о морских летчиках, что значительно повлияло на выбор профессии.
Химик — Гуторов ВадимСтарожил форума
16. 2016 22:05
до кучи — Артур Хейли, Джон Кэсл. Взлетно-посадочная полоса ноль-восемь
Про Гарнаева — «Проверено на себе»
ЗадумчивыйСтарожил форума19. 2010 13:27
Разыгрываются номинации:
1. Пассажирский. Ершов доказал, что это Ту-154. Но он не летал ни на Ил-62, 86, 96, ни на Ту-204, 214, ни на иномарках, не говоря уж о «Конкорде»)
Правда ли, что чем тяжелее самолет, тем сложнее его пилотирование?
2. Истребитель (по-моему, было много жалоб на МиГ-23). Бомбардировщик (здесь, видимо, вне конкурса Ту-22)
4. ВТА. Вертолет. Оценка иномарок и ретро приветствуется.
Леденец
19. 2010 13:31
А как же F 111? а мигарь 25?
Ан-30Старожил форума
19. 2010 13:32
Говорили что Ан-12 весьма непростой самолет — научившись летать на нём , будешь летать на любых других. На правду не претендую, поскольку сам на них не летал, но на форуме много на них летавших , пусть скажут своё слово.
Ан-30Старожил форума
19. 2010 13:36
Ещё про Мясищевские самолеты была поговорка : » На взлёте опасен, в полете прекрасен, на посадке ужасен
BackfireСтарожил форума
19. 2010 14:31
Термин «сложный в пилотировании» не имеет чёткого определения. Один курсант на Миге летает, а другой и Л-29 осилить не может. Курсанты Барнаульского ВВАУЛ летали на Як-28, а это вам не хухры-мухры! Но не все смогли вылететь самостоятельно — самолёт действительно был сложный.
«Правда ли, что чем тяжелее самолет, тем сложнее его пилотирование?» — Неправда. Ил-28 было гораздо тяжелее пилотировать, чем, к примеру, Ту-22М3. А полёт с одним задросселированным двигателем на Ил-28 требовал огромных физических усилий. На Ту-16 было гораздо проще садиться с имитацией отказа двигателя. Однако с одной ракетой под крылом и с боковым ветром с другой стороны посадка на Ту-16 была далеко не простой. В процессе выравнивания и касания штурвал был вывернут по крену практически до упора (а это примерно 270 градусов!). А вот на Ту-22М3 наличие под крылом вдвое более тяжёлой ракеты даже не всегда замечалось.
Однако неконкретный термин «сложность в пилотировании» подразумевает не только величину физических усилий, необходимых для пилотирования, но и многое другое (далее моё личное мнение, в дискуссии не вступаю, «заводилы» — курите в сторонке). На сложность пилотирования оказывают влияние следующие факторы:
— устойчивость и управляемость самолёта во всём диапазоне скоростей и высот;
— величина усилий на штурвале/педалях, необходимая для создания единицы перегрузки;
— наличие бустеров/БСУ/гидроусилителей etc;
— величина скорости отрыва и посадочной скорости;
— запас угла атаки на взлёте и посадке;
— оснащённость самолёта пилотажно-навигационным оборудованием в общем и:
— комплект посадочного оборудования, а также его индикация и другое, называемое ныне эргономикой рабочего места КВС;
— обзор с места КВС;
— разнесённость двигателей относительно ЦТ;
— схема шасси (велосипедная, носовое или хвостовое колесо);
— взлётно-посадочная механизация;
— наличие несимметричной подвески под крылом;
— количество членов экипажа;
— необходимость выполнять полёты в строю, на ПМВ, ночью, при минимуме погоды;
— и ещё много других, менее значимых факторов. Хотя я, возможно, и упустил что-то более важное.
Из наших бомбардировщиков одним из самых сложных в пилотировании был, наверное, Ту-22. По остальным пусть знающие дополнят. Я где-то читал, что на SR-71 (Чёрный дрозд) посадка тоже была далеко не из простых.
Петька
19. 2010 14:39
Из иномарок MD11 очень непростой бывает
busha-64Старожил форума
19. 2010 14:40
Уместно заменить, , сложный, , на , , строгий, ,
MAXСтарожил форума
19. 2010 14:43
U-2 был гораздо сложнее со своим велосипедным шасси. Читал, каждая пятая посадка заканчивалась циркулем, и на посадке самолет сопровождала спец. машина.
АСТРАНАВТ
19. 2010 14:49
Чего гадать. ? Почитайте мемуары лётчиков-испытателей. Возьмите данные количество выпущенных марок самолётов и вертолётов, хоть зарубежных, хоть наших. сам некоторый опыт-лет 36 имею от планеров до ТУ-22. Беседовал с участниками ВОВ, многими лётчиками ГВФ, ВВС, ВВС ВМФ и с лётчиками-испытателями. Большинство стариков говорили , что И-16 г. но, и по вооружению и особенно на посадке. На втором курсе училища полетал на «ЯК-11″. На взлёте при резком дачей газа, чуть запоздал поддержать направление взлёта ножкой, даже опытные инструктора уклонялись до 30 град. В зоне , при перетягивании ручки, на любой фигуре(вираж, петля, боевой разворот, спираль) срывался в штопор. На посадке капот закрывал обзор, поэтому, одно время практиковали, посадку с открытым фонарём , в лётных очках, склонив голову на левый борт. Руление по земле только » змейкой» и то были случаи на руливания на самолёты, машины, препятствия. УМИГ-15. На 10000 м. учились загонять в штопор. Скорость приборная 200-220. Долго качается, не хочет входить. Может пойти в любую сторону. не зависимо куда даны педали. сложен при выводе. на приборной доске была нанесена по центру белой краской полоса, что бы точно и ровно отдать ручку от себя при выводе. МИГ-15 и МИГ17 во всех отношениях машина замечательная. Практический потолок набирала на 500 м. больше , чем по инструкции. До 15700, но скорость -1080 1100
Очень понравились самолёты. ЯК-12, АН-2, ИЛ-14, АН-24, ТУ-104, ТУ-16, Красиво летать, но сильно потеешь и от труда, и , особенно при экономии «шлёмки»(СВС) на ТУ-22. много жизней унесли двигатели, особенно в первые годы эксплуатации. много приходилось прогревать двигатели( вначале 15-18 минут, потом-5)на прогрев уходило 2. 7 тонны керосина. на взлёте с полным форсажом в 1 минуту-2 т. Но зато на 10 км. ТУ-154 ползёт 30-35 минут, а мы, когда малая заправка, -5 минут. Очень много катастроф из-за отказа , напичканного, разной хреновиной, в управлении, В этом отношении ТУ-95 и ТУ-16 -золотые машины. Посадка ТУ-22(не путать ТУ-22М 2, 3) чуть лучше чем на и-16, особенно с левым сильным боковиком и, самое трудное , с остатком топлива меньше 4-х тонн. (при 2-х раньше писалось-не возможно, надо катапультироваться. И опять же КУДА. ВНИЗ, в землю. Пока нет высоты больше 350. , можешь петь молитву. Далее считайте. Выпустили ТУ-22 чуть больше 340 штук. Через 30 лет полётов осталось -меньше сотни. Больше нигде не летают. Может в Ливии пара ещё есть. Для сравнения МИГ-23 построено 5047 шт. СУ-17-2820, а МИГ-21 более 13000, О других расскажут другие.
Jопа
19. 2010 14:51
Самый сложный в пилотировании самолет первый. Или спросите у симмеров. Они на чем только не «летают»?
НадымчанинСтарожил форума
19. 2010 14:53
Из наших вертолетов наверное самый сложный — МИ-6. Сам правда летал на МИ- 8 , но как вспомню «акробатику» МИ-6 на висении , в «снежном вихре »
да ночью. Обзорность на нем оставляла желать лучшего.
Jопа
19. 2010 15:00
Ага. Сам я летал на Ил 76, но как вспомню заход на Су15!!!!!!
BackfireСтарожил форума
19. 2010 15:09
Максим, рад поздороваться! Ты прав, это был U-2! Фрэнсис Пауэрс был даже рад, что не придётся садиться:-)
А по поводу субъективности восприятия пилотирования каждого конкретного ВС — это, конечно, сугубо личное;-)))!
neustafСтарожил форума
19. 2010 15:39
Backfire:
Однако с одной ракетой под крылом и с боковым ветром с другой стороны посадка на Ту-16 была далеко не простой. В процессе выравнивания и касания штурвал был вывернут по крену практически до упора (а это примерно 270 градусов!). ———
что-то многовато, может все же 90?
я бы так не сказал, первым был Л-29 вполне нормально освоил, после него сел на Як-18, показалось как на лисапед с мотоцикла пересел, сел и тут же полетел, через 5-6 полетов вполне освоился. затем были Як-40 и Ту-134. совсем другой уровень после Л-29 чувство , что на огромном автобусе рассекаешь все по другому.
по субъективным ощущениям як-40 был проще , чем Ту-134 в продольном канале, но при боковике за курсом и на взлете и на посадке нужен был глаз да глаз, малеький Ту почти как по рельсам катил, правда разок крутануло на 90 гр на пробего по свежаму снежку.
Георгий ПетровСтарожил форума
19. 2010 15:45
А по моему, — все они одинаковые. но с некоторыми особенностями. Тут ведь что важно:
ЧУВСТВОВАТЬ самолёт и не вы. бываться по чёрному.
MAXСтарожил форума
19. 2010 15:49
я бы так не сказал.
Первым был Як-18Т. Освоил без каких-либо сложностей, и пересел на Як-50. Вот это был ужас!
Как минимум, на посадке. Не видно ничего! И на рулении тоже. Думаю, обзорность куда хуже, чем на упомянутом Як-11. А Л-29 для меня по сей день субъективно проще, чем Т-эшка.
Ходжа
19. 2010 15:55
сложнее всего было братьям Райт 🙂
Вмск
19. 2010 15:59
Су-9. и Буран посадка в ручном реж. на второй не уйдёш.
SR-71 ПРОСТО дрозд, а не черный. Blackbird он и есть дрозд. Подпись:
дятел:)))
А мне показалась Citation X не самым простым самолетиком. До 200го серийного номера, пока там с элеронами чего то там не сделали, очень прихотливый на посадке агрегат. Все таки мы летаем на САМО летах, а этот какой то не»САМО»лет, а ручкопед.
BackfireСтарожил форума
19. 2010 16:12
Согласен, разогну немного. Упор был в положении 180 градусов, не 270. Вот в положении близком к 180 и приходилось садиться. У лётчиков отстёгивались боковые щитки на креслах, чтобы ноги не мешали поворачивать штурвал во взлётно-посадочном положении, когда штурвал «у пупа». В простонародье их называли «щёчками». Отсюда анекдотичнся история. На посадке, «шуруя» штурвалом и РУДами, и не имея возможности отсегнуть боковину кресла, командир кричит молодому праваку:
— Щёчку!
Тот не может понять, в чём дело. Командир в бешенстве повторяет то же самое:
— Щёчку,. мать!
Правак несмело пододвигается к нему и подставляет свою щеку.
neustafСтарожил форума
19. 2010 16:16
MAX:
А Л-29 для меня по сей день субъективно проще, чем Т-эшка
может потому что уже второй самолет был?
я на л-29 до Як18Т 120 часов налетал, строями, на полигон, воздушный бой из них часов 40 самостоятельно (простой пилотаж, маршруты) возможно поэтому Як-18Т как сам в руки пристроился. с тяжелыми аппаратами уже посложне было.
но все эта техника на фоне Су-7, Ту-22, миг-25 конечно же попроще.
BackfireСтарожил форума
19. 2010 16:20
Я не настолько глубоко знаю аглицкий, просто повторил Википедию. Однако, заглянув в словарь, я увидел:
Дрозд муж. ; зоол. thrush
дрозд белозобый — ring ouzel
певчий дрозд — song-thrush
черный дрозд — blackbird.
MAXСтарожил форума
19. 2010 16:25
Может, конечно. Скорости, опять же, другие. У меня Л-ка была сильно позднее, чем Т-эшка, может, тоже поэтому. Но, все равно, на Л-ке РУД один, не надо так за температурой следить, жалюзями и створками маслорадитора шуровать, гироскопический момент от винта парировать. Да и истребительная ручка и РУД слева для меня как-то роднее, равно как и более пологая глиссада.
Кто ж с этим спорит! :))))
MAXСтарожил форума
19. 2010 16:27
2 Backfire
Так этих дятлов, Серега!
Написано black, значит черный! Нех спорить!
Есть краснокрылый «blackbird»
Поют они все хорошо.
Имеется ввиду «Blackbird» относительно названия SR-71. ДРОЗД
Ну навроде «Bear» по натовской классификации Ту 95. Он какой Бурый, Белый, Гималайский, или Певчий.
Медведь он и есть Медведь (мне кажется, скорее, бурый), а Дрозд Дрозд. хотя поди их пойми. :))))
MAXСтарожил форума
19. 2010 16:38
Думаю, Певчий. НК-12 как поют! :))))))))
BackfireСтарожил форума
19. 2010 16:57
Из словаря, опять же:
белый медведь polar bear
бурый медведь brown bear
гималайский медведь himalayan bear
певчий медведь — XZ
;-000000000000000) — это я пою.
Если мальчик любит труд,
тычет в книжку пальчик,
Про такого говорят:
«Он хороший мальчик!»
(кстати, всех касается)
Ходжа
19. 2010 17:28
Если мальчик любит труд
Значит сможет двигать РУД
И читать газету «Труд»
Пилот Ту-22Старожил форума
19. 2010 17:52
Самый сложный в пилотировании самолёт тот, у которого взлётная, а особенно посадочная скорость больше. У Ту-22 посадочная скорость была 320-330 км/ч при посадочном весе 60т. У кого больше?
Обыватель
19. 2010 18:01
Пилоту Ту-22:
Н. ! О посадочной скорости Вы уже как-то писали. Каковы дистанции рабег/пробег для тех с-тов, на которых Вам удалось полетать?
Жабра
19. 2010 18:09
Жабра
19. 2010 18:12
Пилот Ту-22Старожил форума
19. 2010 18:13
Я в основном летал на Ту-22-остальные самолёты были в училище, Ту-16-правым лётчиком. На Ту-22М3 полетал совсем мало, поэтому каких-то максимальных дистанций разбега/пробега не успел попробовать. Правда умудрился сесть с одной ракетой на Ту-22М3 с крылом 30гр. -такого случая даже в инструкции не нашёл. Так что я оказался ещё и испытателем поневоле.
Пилот Ту-22Старожил форума
19. 2010 18:17
Забыл ответить на Ваш основной вопрос: при взлёте с максимальным весом длина разбега практически составляла 2700-2800 м, на посадке длина пробега составляла, как правило, 2000-2200 м.
Alex SkyboyСтарожил форума
19. 2010 18:22
2 Пилот Ту-22:
A-330 13/04/2010
landed ground speed of 230 knots with a landing weight of approximately 173, 600 kg.
Пилот Ту-22Старожил форума
19. 2010 18:28
Вот если бы при таком весе ему ещё скорость от Ту-22, да ещё бы лётчик смотрел в щель на посадке, вот тогда бы я снял шляпу. А так.
neustaf-r
19. 2010 18:42
to Alex Skyboy:
kovs214Старожил форума
19. 2010 18:44
Основной показатель на посадке это качество самолета, у Ту154 К=5 !!! У кого меньше 🙂 ?
Ан-30Старожил форума
19. 2010 18:46
Самый сложный в пилотировании самолет первый. Не согласен. У меня первый тип был Л-410 , и он не показался мне сложным. После него Ан-26 воспринялся как паровоз после велосипеда, да и то потом нормально.
kovs214Старожил форума
19. 2010 18:48
Про И16 говорили: лучше потерять жену, чем скорость на четвертом разворате :-).
airwolf63Старожил форума
19. 2010 18:48
Лично для меня сложный Су-7Б первых серий. Курсанты не все его нормально осваивали. Сложности: обзор, скорость, двигатель. ленты перепуска, система торможения, отрыв ТП. Сейчас взлет-посадка на море.
Обыватель
19. 2010 18:48
Пилот Ту-22:. Правда умудрился сесть с одной ракетой на Ту-22М3 с крылом 30гр. -такого случая даже в инструкции не нашёл. Так что я оказался ещё и испытателем поневоле.
При тех навыках, что Вы получили на Ту-22 для Вас, вероятно, это не было запредельно сложным делом.
Alex SkyboyСтарожил форума
19. 2010 18:49
Вы не чего не спутали, скорость 425км/ч!!!!!
Пилот Ту-22Старожил форума
19. 2010 18:54
Дык я же не знал об этом-думал, что крыло 20 гр. Инструктор был на борту и он сам не заметил этого.
kovs214Старожил форума
19. 2010 18:57
425кмч при штатной механизации это что то многовато.
Пилот Ту-22Старожил форума
19. 2010 18:57
420 км/ч была максимальная скорость отрыва.
kovs214Старожил форума
19. 2010 19:03
420кмч колеса расплавятся.
Пилот Ту-22Старожил форума
19. 2010 19:06
Советские колёса были самые лучшие в мире!
Вайцеховская выделила два момента в ситуации с Дэвис и Смолкиным
Олимпийская чемпионка по прыжкам в воду, а ныне журналист RT Елена Вайцеховская высказалась о ситуации вокруг российских фигуристов Дианы Дэвис и Глеба Смолкина.
Диана Дэвис заявила, что пара не сможет приехать на контрольные прокаты сборной России из-за проблем Смолкина с въездом обратно в США.
Вайцеховская отметила, что при въезде в США не требуется проходить паспортный контроль и показывать наличие визы.
«Значит, фразу следует читать так: «Простите, дорогие болельщики и начальники, но если мы выедем из США, то въехать обратно партнёр уже не сможет. А это никоим образом нас не устраивает», — написала Вайцеховская в Telegram-канале.
Она добавила, что в связи с этим возникает «во-вторых».
«Зачем вообще в нынешней ситуации членам сборной команды России, которую продолжает финансировать страна, нужна возможность во что бы то ни стало остаться в США? И это уже вопрос точно не к американской федерации фигурного катания», — добавила журналистка.
Ранее Диана Дэвис и Глеб Смолкин опровергли информацию об участии в Кубке вызова в США.
Ошибка в тексте? Выделите её и нажмите «Ctrl + Enter»
