| подвесные лодочные моторы Mercury |
| стационарные двигатели MerCruiser |
| электрические моторы MotorGuide |
| катера Finval |
| лодки Terhi |
| каталог доп.оборудования |
| цены |
| техническая документация и статьи |
| каталог запасных частей и аксессуаров |
| задайте свой вопрос |
Главная
Гребные винты
Гребные винты ProPulse (с изменяемым шагом)
- Гребные винты ProPulse (с изменяемым шагом)
- Гребные винты Turning Point
- Гребной винт 14″ Mercury 25-60
- КОМПЛЕКТ ГРЕБНОГО ВИНТА Mercury 816704A40
- Описание
- Вы не робот?
- Характеристики
- Каталоги
- Гребные винты Turning Point
- Гребные винты
- Фантазии на тему гребных винтов с волнистыми лопастями
- Валопровод судна. Упорный подшипник
- Полупогруженный винт на прогулочной лодке.
- Что мы получаем
- Что мы теряем
- Краткие выводы
- Литература
Гребные винты ProPulse (с изменяемым шагом)
19 из 20 доступных товаров
9911WB
(1-2 дня на доставку)
9912
(1-2 дня на доставку)
9913
(1-2 дня на доставку)
4901
4902
6901
6902
S8 Univ
8901
8902
9901
9902
9903
9911
Модель 6901
модели 4901, 4902, S4 Univ, 6902
Модель 8901, 802
модели 9901, 9902, 9903
модели 9911, 9912, 9913
Описание
Гребной винт Mercury Propellers Black Max 13.7/8X14 Правый
Артикул: 854352A45
Материал: Алюминий
Вращение: Правое
Количество лопастей: 3
Подходят для четырехтактных BigFoot мощностью 40-60 л.с, 75-125 л.с.
Для обеспечения хорошей общей эффективности при доступной цене следует выбрать гребной винт Black Max. Алюминиевые гребные винты Black Max являются стандартным оборудованием на большинстве катеров с приводом Mercury/Mariner/MerCruiser.
3×12.25×9
13 шлицев
.
25 HP Bigfoot/Command Thrust (CT) (4-Stroke) 30 HP 2-Stroke 30 HP Bigfoot/Command Thrust (CT) 2010 and Newer 30-40 HP SeaPro/Marathon 30 (4-Stroke) 1994-2005 40-60 HP 2-Stroke and 4-Stroke (Not BigFoor/CT) 1977 and Newer SeaPro/Marathon 55 HP
- Материал: алюминий
- Мощность, л.с.: 40-50-55-60
- Шаг винта: 9
- Посадка вала: шлицы
- Количество шлицев: 13
- Вращение: прямое
- Количество лопастей: 3
- Серия (модель): Black Max
- Для двигателя: Mercury
- Диаметр пропеллера: 12-1/4
- Параметры пропеллера: 3×12-1/4×9-R
- Продажа: Нет
- Тип пропеллера: Грузовой.
В России производятся сопла для пропеллеров. При печати учитывалось содержание влаги в материале, а также точность аппарата Picaso XL.
Верхние слои были разделены на подложки и границу после завершения 3D-печати.
Слой 0,3 мм и 0,8 мм сопла. полное заполнение. Всего на печать было потрачено 60 часов.
Если Вам не удалось до нас дозвониться, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи. По мере обработки запросов наш специалист обязательно с Вами свяжется.
Гребные винты Turning Point
40 из 107 доступных товаров
3113-100-07
Вес:
1.29 кг
Ш х В х Г:
27.5 х 14 х 27.5 см
(1-2 дня на доставку)
31201310
(1-2 дня на доставку)
31201410
(1-2 дня на доставку)
31300910
(1-2 дня на доставку)
31301110
(1-2 дня на доставку)
31311310
(1-2 дня на доставку)
11100101
11100701
21110910
21111010
21201110
21201310
31201010
31201110
31201210
11200100
31301211
31301411
31301511
31501730
31501930
31502130
31502330
31501711
11100801
11300301
11100501
11200500
31301312
11500000
21502130
11500500
11100600
21221110
21221310
31221010
31221110
Описание
Гребной винт Mercury Propellers Black Max 10.5X13 Правый
Артикул: 816704A45
Материал: Алюминий
Вращение: Правое
Количество лопастей: 3
BigFoot мощностью 25 л.с. и 4-тактные мощностью 30 л.с. (2005 г. и новее) 2-тактные и 4-тактные мощностью 40-60 л. с.
Оборудованы системой ступицы Flo-Torq Reflex.
Для обеспечения хорошей общей эффективности при доступной цене следует выбрать гребной винт Black Max. Алюминиевые гребные винты Black Max являются стандартным оборудованием на большинстве катеров с приводом Mercury/Mariner/MerCruiser.
Описание
Гребной винт Mercury Propellers Black Max 10.4X14 Правый
Артикул: 816706A45
Материал: Алюминий
Вращение: Правое
Количество лопастей: 3
BigFoot мощностью 25 л.с. и 4-тактные мощностью 30 л.с. (2005 г. и новее) 2-тактные и 4-тактные мощностью 40-60 л. с.
Оборудованы системой ступицы Flo-Torq Reflex.
Для обеспечения хорошей общей эффективности при доступной цене следует выбрать гребной винт Black Max. Алюминиевые гребные винты Black Max являются стандартным оборудованием на большинстве катеров с приводом Mercury/Mariner/MerCruiser.
Обновление прошивки FlySky i6 до 10 каналов.
Этим методом можно прошить оборудование FlySky i6 до 10 каналов. Мы прошиваем до 10 каналов, включая один из самых хорошо финансируемых и любимых [.].
Собираю аккумулятор 18650 для карповой лодки.
В данном видео я покажу как собрать аккумулятор для карпового корабля своими руками на основе банок LiitoKala NCR18650B 3400mAh. Так же в акб я встроил […]
Для создания пропеллеров для карповой лодки в Fusion360 вам понадобятся следующие материалы:
В этом видео я продемонстрирую, как создать модель винта карповой лодки в Fusion 360.
Мы можем производить изделия различных размеров, от 0,6 до 7 метров. Примерами готовой продукции являются гребные винты для больших контейнеров и танкеров.
Детали
.
- Лодки, моторы и комплектующие
0 && isMobile» class=»icon»>- 0 && !isMobile» :class=»{‘submenu_sections _lvl3’: isMobile}»>
- Одежда и обувь
0 && isMobile» class=»icon»>- 0 && !isMobile» :class=»{‘submenu_sections _lvl3’: isMobile}»>
- Эхолоты, навигаторы, электроника
0 && isMobile» class=»icon»>- 0 && !isMobile» :class=»{‘submenu_sections _lvl3’: isMobile}»>
Автор:
Hum3D
Геометрия:
Polygonal
Полигоны:
34624
Вершины:
34626
Материалы:
Да
- Безвозмездная лицензия
На основе измерений и пропорций объекта из открытых источников была создана его 3D-модель. Геометрия модели была сглажена во всех форматах. По вашему запросу мы предоставим «сглаженную» версию модели.
Все первичные компоненты модели являются отдельными объектами. Теперь материалы можно легко настраивать. Для каждой модели мы предлагаем несколько форматов, большинство из которых доступны по умолчанию.
* Для восстановления изображений используется V-Ray; освещение и окружение не добавляются автоматически.
4-лопастной пропеллер Hum3D Hempoo
Видео четырехлопастного пропеллера в 360 градусах
Вы ищете другую модель? Напишите нам!
Вы используете устаревший браузер, который не поддерживает такие современные технологии как
HTML5 и CSS3, используемые на этом сайте.Просьба воспользоваться современным браузером Chrome, Opera, Firefox
Размагничивающее устройство автоматических систем управления на борту.
Назначение: формирование сигналов управления токами в обмотках размагничивающих устройств и локальных компенсаторах с целью снижения магнитного поля корабля.
Комплексные системы для управления электрическим полем и противокоррозионной защиты.
Ниже перечислены преимущества систем:
- снижение электрических токов гальванической пары «винт-корпус»;
- усиленная ПКЗ гребных винтов и корпуса;
- прибор для электрического замыкания гребного винта на корпус, обеспечивающий стабильный электрический контакт между винтом и корпусом;
- оптимальное размещение анодов.
Гребной винт 14″ Mercury 25-60
.
- Производитель:
- Вес:
- Ш х В х Г:
30 х 15 х 28 см
- Описание
- Характеристики
- Инструкция
- Отзывы (1)
Описание
.
Меркурий 25-60, «Эотка Ааб Хай Нун Джар». 14″
816706A45
Оригинальной запасной частью автомобиля является 14-дюймовый гребной винт Mercury 25-60. Снижение цены: 18924 руб. произведено в Японии. 816706A45 — заводской номер детали. Запасные части для Mercury и Uicksilver производятся на современном высокоточном оборудовании и должны пройти контроль качества перед продажей. Вы можете быть уверены, что оригинальные запчасти Mercury/MERcruiser, которые вы приобретаете у ООО «ПроМарин», официального дилера Mercury, будут высококачественными и долговечными.
Характеристики
Фабрикант
Морской Меркурий
Вращение пропеллера
Правая полоса
Мощность двигателя
Mercury мощностью от 30 до 60 лошадиных сил.
Руководство по эксплуатации автомобиля
.
Пропеллеры для Mercury
КОМПЛЕКТ ГРЕБНОГО ВИНТА Mercury 816704A40
Внимание!
Деталь 816704A40 заменена на
816704A45 — перейдите сюда
для заказа новой детали.
.
В наличии
Вы нашли менее дорогой?
Нашли
дешевле?
В наличии
- Описание
- Характеристики
- Применимость
- Мнения (0)
Описание
Комбинация 816704A40 Меркурий
.
816704A45
Оригинальная запасная часть MERCRUISER CN-816704A40 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ КОМПЛЕКТНОЕ. Снижение цены: 18467 руб. Страной-производителем детали 816704A40 является Япония. Перед выставлением на продажу запчасти для mercury и quicksilver проходят контроль качества на современном высокоточном оборудовании. Вы можете быть уверены, что оригинальные запчасти Mercury/MERcruiser, приобретенные у официального дилера Mercury ООО «ПроМарин», будут качественными и долговечными.
Характеристики
Приложение
Д ЛЯ ЧЕГО ПРИМЕНЯЕТСЯ ПРИВОД MERCURI 816704A40?
Описание
Низкоскоростные морские рыболовные суда предназначены для использования трехлопастного гребного винта серии HSP. Четырехлопастной гребной винт с сильным перекосом предназначен для использования в условиях, требующих наибольшей мощности и тяги. Преимущества современной конструкции в сочетании с более плавной работой дополнительной лопасти позволяют достичь реальной экономичности в эксплуатации.
Компьютерная разработка CAD/CAM
Детали полностью обработаны на станках с ЧПУ
Гладкость за счет геометрической точности изготовления.
Сверхпрочная конструкция
Очень высокий перекос (сбалансированный)
Минимальная точность изготовления ISO 484/2 класс S,
ISO 1940/1 G2.5 (газовая турбина) высокоточная динамическая балансировка,
Распределение шага: — индивидуальное
Тип секции лопатки: — модифицированный аэродинамический профиль
Перекос: — 12-26 градусов
Рейк лопасти: — 5-9 градусов
—
Золотое правило для подвижных вращающихся тел в FV 2.5.4 — (винты и пропеллеры, турбины и вентиляторы, фиксированные — спрямляющие или закручивающие поток лопатки и гребные весла отдельно):
1. Необходимо увеличить количество расчетных ячеек на поверхности и в интересующей области поблизости, если есть желание закрутить поток с неподвижными лопастями.
2. Если имеется желание заставить вращающиеся гребные и другие винты-винтики грести по правилам, необходимо уменьшать число расчетных ячеек по поверхности гребного винта до предельного-допустимого минимума.
3. Никогда, никогда нельзя работать с подвижными телами-моделями без контроля процессов векторами скорости, чтобы не обмануться и не обмануть остальных.
Интересно, судя по изученному материалу на этом форуме и в третьих версиях FV, граждане по трубопроводам с турбинами, вентиляторами и спрямляющими поток лопастями нарвались на эту проблему, но так и не нашли причину залипания-прилипания потока к стенке трубопровода, устанавливая высокую численность расчетных ячеек на спрямляющем устройстве, трубе и самой турбине (на лопатках турбины). Не катит такое равноправие и интересно, а как дела с последними версиями FV, т.е. с третьими и с какой можно будет полностью уйти от вращающихся подобластей к вращающимся гребо-винтам… Это не вопрос, а мысль для размышления студента.
Описание
Для обеспечения хорошей общей эффективности при доступной цене следует выбрать гребной винт Black Max. Алюминиевые гребные винты Black Max являются стандартным оборудованием на большинстве катеров с приводом Mercury/Mariner/MerCruiser. Рекомендуются для использования на катерах с двигателями мощностью до 250 л.с. и максимальной скоростью до 50 миль/ч. Доступны гребные винты понтонного типа – см. Black Max XC.
Для всех двигателей Bravo One и Alpha. высококачественные трех- или четырехлопастные гребные винты. Отделка Phantom Black впечатляет. Простые методы диагностики и ремонта.
25 л.с. Bigfoot (4-тактн.) 30 л.с. 2-тактн. 30 л.с. BigFoot 2010 г. и новее.
30-40 л.с. SeaPro/Marathon 30 л.с. (4-тактн.) 1994-2005 г. и новее.
40-60 л.с. 2-тактн. и 4-тактн. (не Bigfoot) 1977 г. и новее.
Sea Pro/Marathon 55 л.с.
13-зубч. шлиц.
В комплект ступицы Flo-Torq Reflex включен гребной винт.
Комплект ступицы арт.: 825257Q12
Рукав Reflex арт.: 8M0047148.
Продается отдельно.
Крепеж гребного винта несовместим с моделями гребных винтов с резиновой ступицей и гребных винтов Flo-Torq Reflex.
Характеристики
| Внешний диаметр, дюйм | 10 1/2 |
| Вращение | Правое |
| Количество лопастей | 3 |
| Материал | Алюминий |
| Шаг, дюйм | 13 |
Сообщить об ошибке
.
Характеристики
Как называется двигатель Fiat?
Mercury
Антальский нож
3
Вращение
Правое
Материал
Алюминий
Артикул
816704A45
Мужские игры
Каталог
Аксессуары и лодочные моторы
Пропеллеры
Для двигателей Mercury, гребных винтов
Гребные винты Mercury 40 и больше
.
Избранное
(0)
.
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
7 000 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Избранное
(0)
.
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
8 000 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Избранное
(0)
.
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
9 000 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Избранное
(0)
Пропеллер 3×10.5×13 BLKMX
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
9 000 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Избранное
(0)
Винт гребной (BLMX 12 3/4R21)
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
9 300 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Избранное
(0)
.
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
11 000 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Избранное
(0)
.
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
12 000 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Избранное
(0)
.
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
15 600 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Избранное
(0)
.
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
16 800 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Избранное
(0)
4-лопастной пропеллер (SPITFIRE 13.0X17), 75-125
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
17 000 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Избранное
(0)
.
Наличие:
Под заказ 5-15 дней!
—
+
шт
18 000 ₽
Купить одним кликом
В корзину
Вы не робот?
Наша система обнаружила подозрительный трафик, исходящий из вашей сети. Мы можем определить, что именно вы отправляете запросы, используя информацию на этой странице.
Попробуйте другой подход, если что-то пошло не так.
Характеристики
- для профессионального рыболовного судна
- 4 лопасти, 3 лопасти
- из бронзы, из алюминия, из никеля
1 270 mm, 2 540 mm (50 in)
Каталоги
Посетите веб-сайт Grand Propeller Co. для получения более подробной информации.
Расширенный поиск
- Пропеллер
- Пропеллер фиксированного шага
- Судовой пропеллер
- Пропеллерный вал
- 4-лопастной пропеллер
- 3-лопастной пропеллер
- Бронзовый пропеллер
- Алюминиевый пропеллер
- 5-лопастной пропеллер
- Пропеллерный вал
- Никелевый пропеллер
- Судовой пропеллер
- Конический пропеллер
Цены не включают наценки или пошлины и не облагаются налогом. Цены являются ориентировочными и могут меняться в зависимости от страны, стоимости товаров или курса конвертации валюты.
- Список брендов
Гребные винты Turning Point
Современный дизайн, великолепно обработанные рабочие поверхности, а также скоростной профиль придают судам с установленными лодочными винтами Turning Point более высокую максимальную скорость и лучшую управляемость. Они позволяют быстрее вывести лодку или катер на глиссирование. В результате, достигается оптимальный баланс возможностей мотора и гребного винта, результатом которого становятся прекрасные ходовые характеристики судна.
Инженеры компании Turning Point одними из первых предложили владельцам моторных лодок оригинальную конструкцию гребного винта со сменной втулкой, которая не только эффективно защищает лодочный мотор от ударов по приводному валу при столкновении с подводными объектами, но и эффективно гасит вибрации. При повреждении одного из элементов такого гребного винта (втулки или лопастей), его всегда можно легко заменить.
Политика компании Turning Point предполагает также и экономичный аспект, так как обладатель лодочного мотора может приобрести одну втулку и две лопасти различного диаметра и шага к ней дешевле, чем могут стоить два новых классических винта.
В результате, владелец моторной лодки, имея на борту набор для установки как скоростного, так и грузового винта, может расширить диапазон ходовых характеристик своего судна.
Для каждого лодочного мотора предназначены свои собственные втулка и лопасти. Все гребные винты объединены в группы, систематизированные по производителям и мощности лодочных моторов различных лет выпуска с указанием количества шлицов на гребном валу двигателя. Для каждой модели винта приводится посадочный диаметр юбки гребного винта (наружный или внутренний в зависимости от модели редуктора двигателя), а в характеристиках втулки указано количество шлицев на гребном валу. Сделав замер посадочного диаметра штатного гребного винта и посчитав количество шлицев на гребном валу Вашего лодочного мотора, Вы сможете без труда проверить правильность своего выбора.
В большинстве случаев Вы также можете определить соответствие выбранного винта тому, который ранее был установлен производителем на Ваш двигатель. Для этого необходимо скачать таблицу соответствия винтов Turning Point гребным винтам производителей лодочных моторов на странице любого гребного винта Turing Point во вкладке инструкции.
Гребные винты
Бесплатная доставка
Все ваши покупки, сделанные на территории России.
Розничные магазины
В России открыто более 5 магазинов.
Доступны с 2002 года.
За предыдущие пять лет Россия продала более 100 000 лодок.
После получения средств
Товар оплачивается при получении в пункте самовывоза.
Онлайн-кредит или график платежей
Купить сейчас и оплатить со временем
+88007700151
yola@lodki-volga.ru
Viber
Viber
Telegram
ВКонтакте
Фантазии на тему гребных винтов с волнистыми лопастями
Благодаря интервью с Александрой Славгородской она приобрела известность.
К.т.н., доцент кафедры самолето и вертолетостроения, филиал Дальневосточного федерального университета (ДВФУ), г.Арсеньев
Владимир Славгородский
ООО «ВладТехноМарин», г.Владивосток
Дмитрий Немкин
Кандидат технических наук, аспирант ДВФУ.
Корабли, построенные до 1905 года и в последующие годы, имели гребные винты с длинными лопастями, как и легендарный крейсер «Аврора». Реформа «Авроры» привела к замене высокоэффективных гребных винтов на менее эффективные. Вибрация и улучшение маневренности стали основными факторами отказа от длинных лопастей.
По этой причине, в первую очередь из-за того, что навигация отечественных судов происходит в северных широтах, или из-за желания уменьшить вибрацию, производительность гребного винта всегда измерялась прочностью лопасти секции руля. Со временем вес винта и форма лопасти менялись, что снижало маневренность винта. За последние 20 лет мощность флота маломерных судов значительно возросла, но вместе с тем появилось множество новых форм гребных винтов. В них самые смелые фантазии инженеров иногда оказываются в вопиющем противоречии с теоретической гидродинамикой!
При разработке новых моделей технических объектов или в процессе модернизации в истории техники часто случается, что новые свойства и особенности существующих технических объектов не могут быть объяснены теорией проектирования. Согласно историческому анекдоту, новый тип гребного винта был непреднамеренно открыт после того, как первоначальная модель вышла из строя. В анекдоте речь идет об испытательном судне, которое на большой скорости врезалось в препятствие, демонстрируя при этом большую скорость. Когда дизайнер руководствуется только своим восприятием, которое формировалось в течение длительного времени или по эстетическим соображениям, необъяснимые открытия могут произойти и в автомобильной промышленности.
Красота — это целесообразность предмета без представления о цели. Можно сказать, что красота — это максимальное соответствие формы (организации, структуры) явления его назначению в жизни человека. Такое соответствие и есть целесообразность. Как сказал Антуан де СентЭкзюпери, это понастоящему полезно, потому что красиво.
Раковины моллюсков морского гребешка (Mizuhopecten yessoensis) имеют красивую форму, поэтому в древние и средние века они использовались в качестве украшений. Неслучайно на картине Боттичелли «Рождение Венеры» она — символ женского начала — стоит на раковине, тем самым олицетворяя собой жемчужину.
Современные технологии 3Dпрототипирования позволяют воссоздать прототипы морской раковины — гребные винты с волнистыми лопастями. Что касается направления и шага волн, то, опять же, можно обратиться за помощью к природе и красоте (рис. 13).
Изображение 1. Красота положит конец всякому злу.
Изображение 2. Пример сгенерированного на компьютере пропеллера с волнистыми лопастями
Рис. 3. Волнообразный лопастной пропеллер (печатная модель)
Компьютерные модели запатентованных гребных винтов с волнистыми лопастями и устройств амортизации и демпфирования изгибнокрутильных колебаний [18] разработаны ООО «Дизайнстудия «Матильда» (www.artmatilda.ru) в соответствии с техническим заданием НИОКР рег. № 01201463646 «Разработка систем динамического позиционирования с упругодемпфирующими элементами на морском транспорте» (Контракт с ФГБУ «Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научнотехнической сфере»
(www.fasie.ru) № 12004 р/21992).
На рис. 4 показана модель пуансона и матрицы литейной формы ступицы гребного винта с лопастями сложной формы — с обеими волнистыми кромками, поверхность которых образована поворотом цилиндрических сечений базовой лопасти относительно осевой линии.
Изображение 4. Какую форму имеет пропеллер SolidWorks?
Только компьютерное моделирование может реалистично создать графическое представление теоретической модели с такой точностью.
Эмулируя стратегию, используемую для предотвращения кавитации, которая была результатом высокой скорости. Мы сделаем следующие предположения для снижения вибрации гребного винта, которая возникает из-за деформации лопасти. Лопасть подвергается значительной упругой деформации, эффективно добавляя еще одну демпфированную поверхность, которая движется вместе с ней. В естественном гребном винте, таком как хвост кита (или его часть), отсутствуют авиационные «каверны» или кавитация, что повышает эффективность.
Предполагая, что длинное лезвие испытывает заметную деформацию и увеличивает уровень напряжения металла. На деформацию лопасти, несомненно, влияет количество волн. Увеличение деформации во втором направлении следует за увеличением жесткости в первом направлении. К чему приводит такое значение сопротивления усталости листовой стали, если прочностные параметры литейной стали выше
Предполагается, что лучшим методом изготовления гребных винтов является прокатка листового металла, поскольку при штамповке или литье сложно получить материал с повышенной прочностью и жесткостью в определенном направлении (рис. 5) С помощью системы можно изготовить парус на основе двухмачтового корабля «Атлас».
Рис. 5. Модель гофрированной лопасти, изготовленная из листового проката
Лопасть у основания контура создает значительное гидродинамическое сопротивление при работе винта. Имеет смысл утончить ее до основания поверхности обода и увеличить толщину с помощью нескольких профилированных листов;
Трехмерные компьютерные модели гребных винтов [9-11] с набором лопастей из листовой нержавеющей стали были созданы с помощью программы SolidWorks в соответствии с разработанной методикой моделирования гребных винтов.
Рис. 6. Моделирование наборного гребня в SolidWorks
Рис. 7. Моделирование перфорации наборного гребного винта в программе SolidWorks
Совместность деформаций лопасти с перемещениями пограничного слоя является одним из критериев устойчивости движения, идентичного безотрывному обтеканию [12, 13]. Объединив упругость листовой нержавеющей стали с искусственными вырезами, заодно и облегчающими конструкцию рессорного типа лопасти, получаем модель гребного винта с перфорацией лопастей (рис. 7), обеспечивающей постоянство пограничного слоя воды.
Можно создать начальную кривизну лопастей, обратную ожидаемой деформации, — по аналогии с кривизной рессор (рис. 8).
Рис. 8. Моделирование гибки наборного гребного винта
в программе SolidWorks
Передовые технологии компьютерного моделирования [14, 15] позволяют превратить любые фантазии на тему гребных винтов в конкретную надежную конструкцию, а использование гидроабразивной или лазерной резки экономичнее по стоимости и трудоемкости изготовления в сравнении с литьем или фрезерованием (рис. 9).
Рис. 9. Опытный образец наборного гребного винта, изготовленный ООО «ВладТехноМарин» (www.aeroboat.ru)
Валопровод судна. Упорный подшипник
Мощность коленчатого вала главного двигателя передается на гребной винт через гребной вал. Упорный, промежуточный и гребной валы составляют валопровод. Для малых судов вместо углеродистой стали для валов используется легированная сталь. Схема вала под кормой судна изображена на рисунке 97.
Упорный вал напрямую соединен с коленчатым валом двигателя и служит для передачи крутящего момента от двигателя к гребному винту и затем к корпусу судна через опорную плиту.
Упорный вал и гребной вал соединяются промежуточными валами. Существует несколько промежуточных валов, используемых, когда главный двигатель расположен в середине судна. Длина гидравлического трубопровода значительно уменьшается, если главный двигатель судна расположен в корме. Один из промежуточных валов в этом случае может иметь шейки, которые опираются на подшипники скольжения. Если требуется остановить валопровод, используется тормоз, установленный на первом промежуточном валу после упорного вала.
Подшипники валежника поддерживают гребной вал, который имеет конусообразный конец для фиксации гребных винтов. Вал имеет ложкообразную форму, если гребной винт закреплен на валу шпонкой. Это уменьшает локализованные напряжения в теле шпоночного паза. Шейки гребного вала оснащены бронзовыми вкладышами, если кормовой подшипник смазывается водой. Поверхность вала между вкладышами также покрывается антикоррозийным слоем. Для этого вал покрывается эпоксидной смолой и стеклотканью. При масляной смазке кормового редуктора бронзовые вкладыши не используются. Подшипники на гребном валу имеют шейки увеличенного размера. Недавно на судне был установлен токоприемник, чтобы уменьшить воздействие электрохимической коррозии, которая разрушает обшивку гребного вала и гребной винт при движении по воде с токоприемниками. 98. Валы гребных винтов для судна показаны на рис. 97 показаны на рис. 96
В валы вставлены фланцы, которые были изготовлены вместе с валами. Они удерживаются на месте зажимными болтами и плотно прилегают ко всем отверстиям.
Соединение массивных валов с малым диаметром требует применения фланцевых муфт. На рис. показана конструкция фланцевой конической муфты. 99 Шпонки вала поддерживают две конические полумуфты, которые закреплены гайками. Конические болты, установленные во фланцах, соединяют полумуфты между собой.
Бесшпоночные соединения валов становятся все более распространенными. На рис. 100 показано соединение, которое было собрано с помощью гидравлического пресса. В этой конструкции концы валов 1 были тщательно обработаны до определенного диаметра, а к стреле 1 была прикреплена втулка 2 (нужного размера). Втулка имеет внешнюю коническую поверхность и внутреннюю цилиндрическую поверхность. Гильза закрыта третьей гильзой с внутренней конической поверхностью. С помощью насоса высокого давления (до 1600 бар) в четыре отверстия в пространстве между поверхностями гильзы закачивается муфтовое масло и перемещается по конусу. Когда достигается необходимая интерференция и сила трения для передачи крутящего момента на гребной винт, операция завершается. Этот тип подшипника позволяет без особых проблем использовать нагруженные тела качения.
Назначение упорных подшипников — поддерживать промежуточные и упорные валы. Подшипники бывают разного веса и длины. На фундаментах, соединенных с набором судна, устанавливаются опорные подшипники.
На судах используются подшипники качения и скольжения.
Крышка подшипника имеет две масляные ванны фитильной смазки. Отверстия каждой ванны заполнены скрученными в трубки ватой. В корпусе и вкладыше имеется отверстие, через которое стекающее масло направляется к шейке вала. Масло рассеивается по всей рабочей поверхности благодаря канавкам на рабочей поверхности верхнего вкладыша подшипника. подшипники с дисковой смазкой (рис. 101) имеют масляную ванну 12, в которой находится уровень масла, подаваемый доверху контрольным щуповым диском 11 при работающем двигателе. Этот диск надежно закреплен на валу и вращается в унисон с винтом. По каналу 6 масло поступает в масляную канавку верхнего 2 вкладыша и охлаждает его, где оно равномерно распределяется по рабочей поверхности. Отработанное масло стекает в масляную ванну, охлаждается, а затем возобновляет свою работу. Охлаждающая вода прокачивается через змеевики 13 внутри ванны. Для предотвращения выброса масла из подшипников предлагаются маслоотражатели 4 и 10. На валу закреплен маслоотражатель №4. Маслоотражатель отбрасывает масло, вытекающее из подшипника, на стенки маслосборной камеры, откуда оно стекает в масляную ванну. Через защитную решетку 3 масло заливается в подшипник при открытой крышке 7. Благодаря дисковой смазке обеспечивается более надежная и эффективная работа. Расход проточного масла значительно снижается благодаря охлаждению и повторному использованию.
В качестве опорных подшипников качения часто используются двухрядные сферические шарикоподшипники (рис. В нем для крепления роликового подшипника 3 на валу используется коническая втулка 5 и гайки 5. Подшипники установлены на скользящей посадке в корпусе 6 для обеспечения продольного перемещения при осевом перемещении вала (тепловое удлинение и т.д.). С обоих концов подшипник закрыт боковыми крышками (4), которые изготовлены из алюминия. В верхней части корпуса расположен смазочный ниппель 2 для подачи смазки. Двухрядные шкивы имеют ряд преимуществ перед роликовыми подшипниками скольжения, включая низкий коэффициент вращения и долговечность.
Упорный подшипник используется для передачи тяги, создаваемой гребным винтом, на корпус судна через фундамент судна. В качестве упорных подшипников используются поршневые подшипники или подшипники скольжения. Однако их можно встретить нечасто.
Опорная рама двигателя может быть интегрирована с упорным подшипником или выполнена отдельно от двигателя. В отдельном корпусе, надежно прикрепленном к судовой установке, размещается упорный подшипник.
Существует два типа упорных подшипников: подшипники одностороннего трения и подшипники многостороннего трения (Penn, Maudslay). Из-за больших размеров и недостаточного осевого усилия первые редко используются при техническом обслуживании. На морских судах часто используются одногребневые подшипники.
Упорные накладки (сегменты) одногребневого упорного подшипника передают тягу гребного винта. Накладка гребного винта (рис. 103) изготовлена из стали и имеет рабочую поверхность 2, заполненную баббитом. На противоположной стороне накладки находится закаленная сферическая тяга 3 с центром, смещенным относительно оси симметрии накладки.
На рис. 104 показана схема работы упорных подушек на передний и на задний ход. При вращении упорного вала его гребень захватывает масло и непрерывно затягивает его под подушки. Одновременно за счет упора гребного винта гребень через слой масла давит на подушку соответствующего хода. Так как центр качения подушки смещен, она поворачивается, пытаясь прижаться к гребню тем концом, расстояние от которого до центра качения меньше. В результате этого давление масла в месте наименьшего зазора между гребнем и подушкой достигает нескольких десятков и более бар, т. е. создается и непрерывно поддерживается масляный клин. Это позволяет значительно повысить удельную нагрузку на рабочую поверхность трущихся пар.
Воспринимаемые подушками усилия от упора гребного винта передаются через цилиндрические упоры и опорное кольцо на корпус судна. При изменении направления вращения гребного винта работают упорные подушки другого хода.
Упорный подшипник (рис. Корпус 1, в котором размещены два опорных поршня с верхней и нижней обечайками 4, составляет деталь 105. На этих подшипниках установлен упорный вал 5 с выштампованной гребенкой 12. Крышкой 6 упорный подшипник экранирован. В корпусе имеются опорные кольца 9 и закаленные цилиндрические упоры 2. Гребенка 12 при вращении винта через упорные площадки 7 и 2 передается на опорное кольцо 9 соответствующего хода. Биение (зазор) между упорным гребнем и упорными колодками переднего хода может быть изменено путем изменения толщины прокладок 10. Внутри корпуса подшипника находится масло. Пружинный зажим 8 удаляет масло, которое собрала гребенка, и направляет его в каналы, где оно смазывает упорные колодки. В змеевике 13 масло охлаждается. Воротники на разъемных торцевых крышках 11 предотвращают утечку масла. Для контроля температуры и уровня масла используется масломерный стакан.
Полупогруженный винт на прогулочной лодке.
В позапрошлом номере, подвергнув беспристрастной оценке алюминиевые и стальные гребные винты, мы пришли к выводу,
что «сталь» выигрывает у «алюминия» практически по всем параметрам, за исключением разве что цены. В заключение упоминалось, что такое
немаловажное качество стальных винтов, как меньшее сечение (толщина) лопастей, позволяет использовать их в полупогруженном режиме,
что дает дополнительные резервы истинным ценителям скорости. Сегодня выполняем обещание рассмотреть этот вопрос более подробно.
Нашему постоянному консультанту Александру Беляевскому подобная тема, пожалуй, наиболее близка — благодаря подготовленным им винтам,
работающим в полупогруженном режиме, гонщики СССР и России одержали немало важных побед.
Для начала — пара замечаний общего характера, что называется, из области «ликбеза». Во-первых, не воспринимайте термин
«полупогруженный» чересчур буквально — он вовсе не свидетельствует о том, что поверхность воды на ходу должна делить диск винта строго пополам.
Полупогруженным или частично-погруженным винт можно с полным правом именовать и в том случае, когда в воздухе оказывается даже относительно
небольшой сегмент его диска. Во-вторых, вынуждены опровергнуть распространенное мнение о том, что полупогруженные винты хороши, как говорится,
«сами по себе». Нет, это скорее вынужденная мера, сопряженная с рядом отрицательных побочных эффектов — но, тем не менее, приносящая свои плоды.
Конечно, и сам винт обладает сопротивлением, которое можно частично уменьшить при помощи поднятия его из воды, но ценителей скорости в
первую очередь интересует сопротивление выступающих за днище частей трансмиссии — наклонного вала, угловой колонки или, в нашем случае,
«ноги» подвесного мотора. Поднимая их из воды, мы вынуждены автоматически поднимать и гребной винт, превращая его в полупогруженный.
Что мы получаем
Полупогруженный гребной винт мы используем исключительно ради скорости. Только скорости, и ничего другого.
Причем разница по сравнению с обычным «погруженным» вариантом оказывается довольно существенной — в самом простом «потребительском»
варианте можно смело рассчитывать на прибавку порядка 10-25%, а если «упереться», не жалея сил, времени и денег на эксперименты,
то и значительно большую. Для водно-моторных гонок используются лишь полупогруженные винты. Вот пример из советских времен: если
наиболее распространенный тогда «тандем» — легкая «Казанка» плюс «Вихрь-30» — выдавал максимум 45-50 км/ч, то гоночная мотолодка
с той же «тридцаткой» и специально подобранным полупогруженным винтом легко разгонялась до 105-110 км/ч. Как говорится, почувствуйте разницу!
Но все-таки мы не забываем, что большинство читающих эту статью — не профессиональные гонщики, а просто ценители
скорости (как, впрочем, подавляющее число соотечественников). Гоночная лодка годится только для гонок и ничего иного, а ваша лодка,
которую вы хотите заставить двигаться быстрее, должна все же сохранить свои «прогулочные» и прочие потребительские свойства.
Так что если надумаете воспользоваться нашими рекомендациями, отнеситесь к решению задачи взвешенно, за максимальными скоростными
показателями не гонитесь и не отставляйте без внимания раздел, освещающий побочные эффекты, с которыми сопряжено использование
полупогруженного винта — большей частью отрицательные.
Кроме того, опыт свидетельствует, что на определенном этапе упомянутые затраты времени, сил и денег будут расти по
сравнению с приростом скорости в геометрической прогрессии. В частности, «магазинный» стальной винт при слишком высокой его установке
может уже оказаться неэффективным — потребуется его серьезная доработка, с которой без помощи специалиста вы вряд ли справитесь.
Но давайте пока сосредоточимся на том, что делает возможным заметное увеличение скорости.
Мы уже упоминали, что в нашем случае (поскольку речь идет в первую очередь о серийных прогулочных лодках) нас больше интересует
сопротивление, создаваемое «ногой» подвесного мотора — чтобы уменьшить его, мы и поднимаем подвесник из воды. Правда, здесь есть существенная
тонкость. Дело в том, что сопротивление, создаваемое на ходу подводной частью мотора, распределяется по ее высоте неравномерно. Наиболее
существенную долю в общее сопротивление вносит зона антикавитационной плиты (рис. 1, а). Приведенная эпюра, естественно, довольно условна,
но в общем и целом соответствует действительности.
Сопротивление, создаваемое подводной частью мотора, распределяется по его высоте неравномерно.
Наибольший вклад в него вносит зона антикавитационной плиты (приведенная на рисунке эпюра условна). Поэтому для достижения ощутимого эффекта
достаточно просто приподнять плиту над транцем (б).
Таким образом, для достижения ощутимого эффекта достаточно для начала поднять над водой лишь антикавитационную плиту,
которая в обычных условиях предназначается для защиты полностью погруженного винта от прорыва атмосферного воздуха и предотвращения кавитации (рис. 1, б).
Поскольку и лодки, и применяемые моторы могут значительно различаться, какие-либо конкретные советы давать трудно.
Можем назвать лишь ориентировочный диапазон подъема плиты над срезом транца, который можно рекомендовать для прогулочных мотолодок — 40-100 мм.
При этом, если хотите обойтись «малой кровью», постарайтесь подобрать высоту так, чтобы диск винта выступал над срезом транца и,
соответственно, срывающимся с него на ходу потоком воды не более чем на четверть диаметра. Понятно, что при подъеме антикавитационной плиты на
одну и ту же высоту — скажем, на 100 мм — у маленькой «тридцатки» винт больше выйдет из воды, чем у могучей «двухсотки» (рис. 2).
При одной и той же высоте положения антикавитационной плиты относительно
транца у маленького мотора (б) винт сильнее выйдет из воды, чем у большого (а).
Не забывайте: для достижения высокой скорости необходим соответствующий кормовой дифферент,
который на современных прогулочных лодках подбирается при помощи триммера с гидророприводом. Поэтому при расчетах и обмерах необходимо помнить,
что гребной вал будет располагаться на ходу относительно продолжения килевой линии под некоторым углом. Конечно,
все зависит от особенностей конкретного корпуса, но спортсмены обычно ориентируются на его величину порядка 3° (рис. 3).
Рассчитывая, насколько винт выйдет из воды при том или ином положении мотора,
не забывайте, что оптимальный ходовой дифферент достигается за счет его откидки. Спортсмены обычно ориентируются на ее величину порядка 3°.
Учитывая, что мы удалили антикавитационную пластину из воды, почему мы все еще частично обнажаем гребной винт?
В этой ситуации на элементарном уровне действуют несколько значимых факторов, которые взаимодействуют друг с другом.
Напомним основные положения, которые мы приводили в статье «Выжимаем скорость»,
опубликованной в № 195. Если иметь в виду исключительно силовую установку (двигатель и движитель), то скорость лодки определяют всего два показателя:
частота вращения гребного винта и его шаг. Заодно напомним простенькую формулу, по которой вычисляется теоретически достижимая (т.е. без учета проскальзывания
гребного винта) скорость глиссирующей лодки: VT = 0.001524nhk, где VT — «идеальная» скорость, км/ч, h — шаг винта, дюймы, n — рабочая частота
вращения коленвала, об/мин и k — передаточное отношение понижающего редуктора, обычно отражаемое в виде дроби, например, 12:37.
Снижение сопротивления подводной части мотора, грубо говоря, «облегчает» саму лодку, что находит свое отражение в увеличении оборотов
мотора — если до ее подъема они были на верхнем пределе, установленном инструкцией (5800-6200 об/мин в зависимости от марки и модели), возможен перекрут.
Соответственно, чтобы привести их в норму, необходимо использовать винт большего шага — вот вам первый резерв увеличения скорости.
Но ведь и сам винт обладает сопротивлением! Поднимая его из воды, мы это сопротивление уменьшаем, делая его более «легким». Это вторая,
независимая от первой причина, по которой приходится увеличивать шаг винта -скоростной резерв номер два.
Правда, с сопротивлением, которое создает гребной винт, не все так просто. Если взять «крайние точки» — вращение полностью
в воде и полностью в воздухе — ситуация вроде ясна. В первом случае сопротивление максимально, во втором — минимально. Казалось бы, если
постепенно поднимать винт из воды, сопротивление будет плавно изменяться от максимума к минимуму, но это далеко не так. До определенного
момента сопротивление и впрямь исправно падает (рис. 4), но, когда ось его вращения поднимается выше поверхности воды, ситуация в корне
меняется — винт настолько «затяжеляется», что мотор, который только что «перекручивал», оказывается не в состоянии выйти на рабочие обороты!
Гидродинамика — штука тонкая, теоретизировать по этому поводу не будем, но факт есть факт, и спортсмены, экспериментирующие с полупогруженными
гребными винтами, с таким явлением не раз сталкивались*.
* Мы намеренно не вдаемся в теорию, так как работа обычного полностью погруженного винта происходит в стационарном потоке;
полупогруженный винт, находящийся на границе раздела двух сред вода-воздух работает в нестационарном потоке, где иные законы и, соответственно, иная геометрия винта.
Приподнимая винт, вначале мы действительно добиваемся уменьшения создаваемого им сопротивления (б, в). Но стоит гребному валу оказаться над водой,
как сопротивление, наоборот, начинает расти -причем настолько, что при слишком высокой установке мотор может и вовсе не выйти на рабочие обороты!
Кстати, для справки: согласно правилам распространенного гоночного класса Т-550, ось гребного вала должна располагаться ниже
килевой линии на расстоянии не менее 10 мм от ее продолжения.
В случае с прогулочной лодкой от таких «запредельных» вариантов советуем воздержаться — это позволит избежать как серьезных
технических проблем, так и принесения в жертву скорости целого ряда потребительских качеств лодки, к которым вы привыкли во время использования
полностью погруженного винта. При подъеме мотора и винта более какого-то определенного предела за каждый километр в час придется буквально бороться,
так что если есть желание идти до конца, будьте к этому готовы.
Кстати:На патрульном перехватчике «FB RIB 33» знаменитого Фабио Буцци, предоставленном для редакционных испытаний (см. №181), мы развили скорость
около 70 уз (130 км/ч). Такой показатель был достигнут не только благодаря высокой суммарной мощности моторов (600 л.с.), но и приводам
«Ring Drive» с полупогруженными винтами. От лодки такого назначения требуется не только высокая скорость, но и хорошая приемистость,
поэтому при разгоне и на переходных режимах использовалась первая передача двухскорост-ных коробок передач «ZF», компенсирующая снижение
упора винтов большого шага при относительно низких оборотах моторов.
Что мы теряем
Увы, но за все приходится платить, и не только деньгами. За скорость на воде — тем более. Использование полупогруженного винта
действительно помогает нам двигаться быстрее, но при этом надо быть готовым к тому, что рядом довольно существенных показателей придется поступиться.
Итак, каких же ждать проблем? Перечислим основные буквально по пунктам, разделив условно на «потребительские» и «технологические».
К первой категории отнесем в первую очередь изменения ходовых качеств -поведение лодки, ставшей на полном ходу более резвой,
будет заметно отличаться от привычного.
Прежде всего, сразу обратит на себя внимание затрудненный, более «вялый» выход на глиссирование — наш полупогруженный винт
в этот момент может быть полностью погружен в воду, но увеличенный шаг обязательно даст о себе знать. На переходных режимах возможны также
кавитация и необъяснимые «подхваты воздуха». По этой же причине противопоказана высокая нагрузка — высокая скорость и большая компания с
неподъемным багажом не особо-то совместимы. О буксировке лыжников, «бананов» и тому подобного тоже, скорее всего, придется забыть.
Ждите определенных проблем и с управляемостью. Такой побочный эффект, как боковой увод — на лодке с «нормально» установленным
мотором практически незаметный — проявит себя во всей красе. Ведь полупогруженный винт не только толкает лодку вперед, но и действует подобно
пароходному колесу, установленному поперек (рис. 5). Помимо «паразитных» усилий на штурвале и разницы в поведении лодки при левых и правых
поворотах вы наверняка заметите ходовой крен (при использовании винта правого вращения — на левый борт).
Увеличение бокового увода полупогружного винта аналогично уходу пароходного колеса, установленного поперек корпуса (c).
Кренящий момент заметно увеличивается, так как вход лопасти в воду сопровождается не только повышенным брызгообразованием,
но и значительными динамическими нагрузками (рис. 6). Особенно заметен этот эффект на корпусах с обводами «глубокое V». Ни водителю,
ни пассажирам движение с креном удовольствия не доставляет, но гораздо важнее, что в такой «позе», во-первых, увеличивается смоченная
поверхность корпуса, вызывая дополнительное сопротивление и снижая скорость, а во-вторых, в волну килеватая лодка фактически превращается
в плоскодонку, испытывая жесткие удары. Из-за того, что поднятая из воды колонка образует более короткий рычаг, лодка может неохотно реагировать
на триммер и даже при откинутой колонке будет продолжать рыть воду носом, что сведет преимущество полупогруженного винта на нет.
Сильный боковой увод полупогруженного винта вызывает заметный ходовой крен — в роли своеобразного «рычага» выступает «нога» мотора, кренящая лодку вокруг
некоторой точки вращения, обозначенной на рисунке красным кружком.
Однако некоторые из этих проблем можно решить простым перераспределением грузов (подробнее об этом ниже).
С «технологической» точки зрения перевод винта на полупогруженный режим работы тоже сопряжен с рядом трудностей.
Начать с того, что надо переставлять мотор по высоте.
Расположение крепежных отверстий подвески большинства современных подвесников, особенно мощных, обычно позволяет
установить мотор чуть повыше или чуть пониже, но для решения нашей задачи даже в «умеренном» варианте диапазона все равно не
хватит — в транце придется сверлить дополнительные отверстия. Чтобы не превратить его в решето, все необходимо рассчитать заранее
и вообще действовать по принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Не исключено, что транец придется еще и наращивать по высоте,
причем с соблюдением общей прочности конструкции (просто проложенный поверху брусочек будет лишь чисто декоративным элементом,
не исключающим возможности поломки транца из-за перераспределения усилий).
Для борьбы с наиболее неприятным побочным эффектом — ходовым креном, способным также усугублять боковой увод,
вызываемый непосредственно вращением полупогруженного винта, можно попробовать чисто спортивный способ: сместить мотор немного
вбок от ДП (в случае с наиболее распространенными винтами правого вращения — в сторону правого же борта). Вес подвесника компенсирует крен.
Напомним, что с этой же целью и пост управления на большинстве лодок расположен справа. Моторы мощностью 150 л.с. и выше советуем смещать от ДП на 100-110 мм.
Большая вешалка частично нагружает доску, если отодвинуть ее от DP.
Кстати, идеальным вариантом для использования полупогруженных винтов на прогулочной лодке является двухмоторная
установка с винтами противоположного вращения — в этом случае от большинства перечисленных проблем с управляемостью вы будете избавлены.
Если вы остановились на максимально возможной высоте установки мотора, обязательно убедитесь, что будет сохранен бесперебойный доступ
забортной воды в систему охлаждения. Как правило, штатные заборные окна большинства современных подвесных моторов это условие обеспечивают. Даже если
замер контрольной рейкой, приложенной к кормовой части днища, показывает, что теоретически они могут частично оказаться над водой, не забывайте, что
конфигурация «торпеды» редуктора может все равно обеспечить их эффективное замывание на ходу. Но если во время ходовых испытаний выяснится, что
охлаждение не работает или действует с перебоями, придется снабдить систему выносным заборником на шланге, крепящимся к корпусу (заборник, естественно,
должен и сам обладать минимальным сопротивлением, иначе вся затея с подъемом мотора теряет всякий смысл).
Как уже отмечалось, повышенный боковой увод полупогруженного винта создает и более заметные усилия на штурвале (при использовании
тросового привода управления поворотом). Поэтому желательно использовать более «мощную» рулевую машинку, чем предусмотрено инструкцией,
а в идеале — «гидравлику» или вообще систему с гидроусилителем.
И под конец мы приберегли «проблему номер один» — а именно, необходим сам винт, уверенно работающий в полупогруженном режиме.
В «умеренном» варианте можно воспользоваться серийными стальными гребными винтами (хотя тоже не всякими) — например, «Ballistic», но если мотор
поднят достаточно высоко, для достижения желаемого эффекта необходим специальный винт — как правило, изготовленный на основе подходящего серийного.
Вообще-то это тема отдельного разговора, но сейчас в двух словах скажем, что наиболее подходящим для использования в таких целях является
многолопастный винт большого шага с относительно небольшим дисковым отношением (т.е. с узкими клиновидными лопастями-ножами) — вроде того,
что изображен в начале статьи. Предупредим также, что без помощи специалиста с его изготовлением справиться нелегко, а в ходе экспериментов
придется не раз и не два выходить на воду, чтобы добиться успеха.
Краткие выводы
Итак, использование полупогруженного гребного винта преследует исключительно скоростные задачи (правда, можно еще говорить и
об экономии топлива — применительно к пройденному расстоянию). Тем, для кого лишние деления на спидометре или более «увесистые» цифры на экране
навигатора не особо важны, советуем в подобной области не экспериментировать, тем более что использование таких винтов сопряжено с рядом побочных
эффектов, способных для кого-то полностью испортить удовольствие от водных прогулок. Но если вы все же решитесь рискнуть, то обязательно взвесьте
все «за» и «против» и не пытайтесь с ходу превратить прогулочную лодку в гоночный болид. Для начала опробуйте «умеренный» вариант, при котором
диск винта выступает над водой не более чем на одну шестую — одну четвертую диаметра. Чем выше вы поднимаете над водой винт и мотор, тем сильнее
проявляют себя перечисленные проблемы и тем больше лодка теряет в своей универсальности. Нередко положительный эффект приносит даже незначительная
перестановка мотора по высоте за счет использования соседних отверстий подвески — такая мера позволит «разгрузить» тяжеловатый винт, вывести мотор
на рабочие обороты и получить прибавку в скорости.
Литература
- Славгородская А.В., Китаев М.В. Конструкция гребного винта с волнистыми лопастями: Сборник трудов всероссийской научнотехнической конференции «Вологдинские чтения». Владивосток: ДВФУ, 2011.
- Патент на полезную модель RU № 109090 U1. Гребной винт. Славгородская А.В., Китаев М.В., Герман А.П., Журенко А.А. [заявка № 2011118400/11, 04.05.2011] B63H1/00. Опубл.: 10.10.2011. Бюл. № 28.
- Патент на полезную модель RU № 109091 U1. Гребной винт. Славгородская А.В., Китаев М.В., Герман А.П., Журенко А.А. [заявка № 2011118401/11, 04.05.2011] B63H1/001. Опубл.: 10.10.2011. Бюл. № 28.
- Патент на полезную модель RU № 109089 U1. Гребной винт. Славгородская А.В., Китаев М.В., Герман А.П., Журенко А.А. [заявка № 2011118097/11, 04.05.2011] B63H1/00. Опубл.: 10.10.2011. Бюл. № 28.
- Славгородская А.В., Антоненко С.В., Китаев М.В. Гребной винт. Патент на полезную модель RU № 101 428 U1 [заявка № 2010132609/11, 03.08.2010] B63H3/00. Опубл.: 20.01.2011. Бюл. № 2
- Славгородская А.В., Власов И.Б., Славгородский В.М. Гребной винт. Патент на полезную модель RU № 109092 U1 [заявка № 2011107923/11, 01.03.2011]. Опубл.: 10.10.2011. Бюл. № 28.
- Славгородская А.В., Власов И.Б. Амортизирующее устройство ступицы гребного винта. Патент на изобретение RU № 2011117638А [заявка № 2011117638/11, 29.04.2011] B63H3/00. Опубл.:10.11.2011. Бюл. № 3.
- Славгородская А.В., Лапшин А.В., Богаевский А.И., Китаев М.В., Молоков К.А., Немкин Д.В. Гребной винт. Патент на изобретение RU 2013143981 от 12.11.2013 [заявка на изобретение от 30.09.2013].
- Патент на полезную модель RU № 126315. Гребной винт. Славгородская А.В., Богаевский А.И., Погодаев А.В., Молоков К.А. Гребной винт [заявка 2012138248 от 06.09.2012]. Опубл.: 27.03.2013. Бюл. № 3.
- Патент на полезную модель RU № 129079. Гребной винт. Славгородская А.В., Богаевский А.И., Погодаев А.В., Молоков К.А. [заявка 2012138247 от 06.09.2012]. Опубл.: 20.06.2013. Бюл. № 17.
- Патент на полезную модель RU № 1240150. Гребной винт. Славгородская А.В., Власов И.Б., Славгородский В.М., Немкин Д.В., Лапшин А.В. [заявка 2013145996/11 от 15.10.2013). Опубл.: 27.04.2014. Бюл. № 12.
- Славгородская А.В., Молоков К.А., Погодаев А.В., Немкин Д.В. К разработке технологии проектирования и изготовления гребных винтов с повышенными упругодемпфирующими свойствами. Морские Интеллектуальные Технологии 3 (25). Т. 1, 2014. C. 5158.
- Славгородская А.В., Молоков К.А., Богаевский А.И., Славгородский В.М. Методика прогнозирования устойчивости поврежденной конструкции по данным термодиагностики // Электронное периодическое издание «Вестник Инженерной Школы ДВФУ». 2011. № 1(10). С. 3539.
- Прохоренко В.П. SolidWorks. Практическое руководство. М.: ООО «БиномПресс», 2004. 448 с.: ил.
- Тику Ш. Эффективная работа: SolidWorks 2004. СПБ.: Питер, 2005. 768 с
САПР и графика 1`2015