Дистанционное пилотирование это

Кто такой внешний пилот?

Согласно п. 1 приказа Министерства транспорта РФ от 4 августа 2015 г. № 240 «Об утверждении Перечня специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации», внешний пилот входит в состав летного состава гражданской авиации.

В соответствии со ст. 52 ВК РФ, «к авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала. Перечни специалистов авиационного персонала по видам авиации утверждаются уполномоченными органами, осуществляющими государственное регулирование деятельности соответственно в области гражданской авиации, государственной авиации и экспериментальной авиации».

Кроме того, ВК РФ устанавливает и основы правового статуса экипажа БВС. Так, согласно п. 56 ВК РФ, экипаж БВС «. состоит из одного либо нескольких внешних пилотов, одного из которых владелец БВС назначает командиром такого воздушного судна». Особым образом устанавливаются основы правового статуса командира БВС, который, в соответствии с п. 2 ст. 57 ВК РФ, осуществляет руководство работой экипажа и отвечает за безопасное выполнение полета, а также, в соответствии со ст. 1 ВК РФ, обладает рядом прав, аналогичных правам командира воздушного судна, пилотируемого ВС, с учетом технических особенностей БВС.

Экипаж БВС состоит из одного либо нескольких внешних пилотов, одного из которых владелец БВС назначает командиром воздушного судна

ОпределениеПравить

Беспилотная авиационная система (БПАС)

• собственно БПЛА,
• пункт управления (пульт оператора, приёмопередающая аппаратура),
• систему связи с БПЛА (это может быть прямая радиосвязь или спутниковая связь),
• дополнительное оборудование, необходимое для перевозки или обслуживания БПЛА.

ИсторияПравить

Радиоуправляемая лодка Теслы

Первая мировая войнаПравить

Полноразмерная реплика торпеды Кеттеринга в музее ВВС США

Межвоенный периодПравить

Окончание Первой мировой войны не остановило разработку беспилотных самолётов. Стремительное развитие радио и авиации положительным образом сказалось на успехе экспериментов с первыми БПЛА. В сентябре 1924 года гидросамолёт Curtiss F-5L совершил первый целиком радиоуправляемый полёт, включавший взлёт, маневрирование и посадку на воду.

Вторая мировая войнаПравить

Советский БПЛА Ту-143 в составе пускового комплекса ВР-3

Аналогичным образом в СССР на базе летающей мишени Ла-17 КБ Лавочкина был создан беспилотный разведчик Ла-17Р, совершивший свой первый полёт в 1963 году, но популярности не снискавший. 23 сентября 1957 года КБ Туполева получило госзаказ на разработку мобильной ядерной сверхзвуковой крылатой ракеты среднего радиуса действия. Первый запуск модели Ту-121 был осуществлён 25 августа 1960 года, но программа была закрыта в пользу баллистических ракет КБ Королёва. Созданная же конструкция нашла применение в качестве мишени, а также при создании реактивных беспилотных самолётов-разведчиков Ту-123 «Ястреб», Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс». В отличие от Ryan Model 147, запускавшейся с воздушного старта, БПЛА Туполева могли взлетать с мобильных наземных комплексов. В 1970-е — 1980-е годы только Ту-143 было выпущено около 950 единиц. Дальнейшим развитием «Рейса» стали Ту-243 в 1980-х и Ту-300 в 2000-х годах.

Радиоуправляемый боевой вертолёт QH-50 DASH (1961)

1990—2010Править

В 1992 году израильский БПЛА был впервые использован как боевое средство для целеуказания при операции по ликвидации в Южном Ливане лидера организации Хезболла Аббаса аль-Мусави. БПЛА выследил колонну, в которой ехал аль-Мусави, и пометил его автомобиль лазерным маркером, по которому была выпущена ракета со штурмового вертолёта.

В России до 2008 года внимания разработке и внедрению БПЛА уделялось мало.

Особое значение БПЛА приобрели в конфликтах на Ближнем Востоке (в Ливии, Сирии, Нагорном Карабахе) в конце 2010-х.

СсылкиПравить

• Американские «Куропатки» против русской «Молнии». Гонку беспилотных роев пока не выиграла ни одна страна // 27.07.2021 г. «Военно-промышленный курьер», № 28 (891) от 27.07.2021 года.
• Garcia-Bernardo, Sheridan Dodds, F. Johnson Quantitative patterns in drone wars. Science direct (2016). Архивировано 6 февраля 2016 года.

Современное состояниеПравить

Ряд важных достоинств БПЛА перед пилотируемой авиацией привёл к более активному развитию этой отрасли. Прежде всего это относительно небольшая стоимость, малые затраты на их эксплуатацию, возможность выполнять манёвры с перегрузками, превышающими физические возможности человека.

СШАПравить

• БПЛА X-47B дозаправляется в воздухе.
• БПЛА MQ-8, запускающий на испытаниях ракету Mark-66.

РоссияПравить

В 1999 году ОКБ Камова был создан беспилотный вертолёт Ка-137.

В ОКБ Туполева велись также работы по Ту-300, модернизации комплекса Ту-243, но на вооружение этот беспилотник поставлен не был.

Проблематикой беспилотных летательных аппаратов занимается Управление строительства и развития системы применения беспилотных летательных аппаратов Генерального штаба Вооружённых сил Российской Федерации.

Информация в этой статье или некоторых её разделах устарела. Вы можете помочь проекту, обновив её и убрав после этого данный шаблон.

ИзраильПравить

На вооружении эскадрилий БПЛА в составе ВВС Армии обороны Израиля находится полный спектр БПЛА — от лёгких тактических разведчиков и наблюдателей «Orbiter» до самого тяжёлого в мире БПЛА «Эйтан» и полного спектра назначений — наблюдение, разведка, целеуказание, координация действий наземных частей, штурмовые ударные БПЛА, БПЛА-камикадзе «Harop» и т.

Крупными производителями БПЛА в Израиле являются «Israel Aerospace Industries», «Elbit Systems» и «Rafael».

КитайПравить

Не так давно правовое регулирование использования беспилотных летательных аппаратов (БЛА) гражданского назначения отсутствовало вовсе — как в России, так и в мире. Но быстрые темпы развития беспилотной авиации заставили законотворцев задуматься о государственном контроле в этой отрасли.

Сегодня в России существуют законодательно закрепленные процедуры регистрации и учета гражданских беспилотников, а также правила полетов. В этой статье попробуем разобраться, как легально поднять ваш беспилотник в воздух и немного поговорим о том, какие изменения нас могут ожидать в этой области в скором времени.

В массовом сознании при произношении слов «дрон», «БПЛА» и так далее в большинстве случаев в голове разворачивается устойчивый ассоциативный ряд из картинок различных квадро-гекса-окто и прочих коптеров, то есть систем мультироторного типа (где много винтов).

Однако беспилотники — летательные аппараты без экипажа на борту — бывают не только мультироторные, как например, модели Mavic и Mini от компании DJI. Но еще и самолетного, вертолетного типов, а также конвертопланы.

Сейчас в России нет разделения правил для беспилотников по типу их компоновки или силовых установок, вместо этого существуют различия процедур регистрации в зависимости от масса машины. В данной статье мы будем говорить об учете и полетах БПЛА самого популярного класса в России — от 0. 15 до 30 килограмм.

Квадрокоптер DJI Mavic, wikipedia. org

Для начала определимся с тем, что все-таки понимать под беспилотником. В Воздушном кодексе РФ прописано такое определение:

«Беспилотное воздушное судно (БВС) — воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот)» (ВК РФ ст. 32 п

Так официально обозначаются беспилотники в государственных документах. Далее по тексту этот термин или его аббревиатура БВС будет фигурировать часто.

Сразу следует отметить, что любителей нелегальных полетов на дронах могут ждать разнообразные взыскания, начиная от сравнительно безобидной ст. 4 КоАП (Нарушение правил использования воздушного пространства, до 50 тысяч рублей для физлиц) до ответственности по статьям УК 276 (При несанкционированных полетах над секретными объектами) и 263 (Например, при несанкционированных полетах в диспетчерских зонах аэропортов).

Чтобы избежать всех этих неприятностей, пилот дрона должен последовательно пройти несколько шагов.

Российские и европейские правила

Законодательство о дронах развивается стремительно и меняется каждый год. Между тем, кажется, сейчас оно пришло в состояние относительной стабильности, позволяющей говорить о тех общих правилах, которые будут применяться уже на длительный срок. В этой статье я постарался обобщить всю информацию и прояснить аспекты правового регулирования дронов в России и Европе, которые помогут сориентироваться любителям этих машин в ближайшем будущем. Как зарегистрировать дрон? Какие действуют ограничения его использования? Что надо знать при перевозке дрона в ЕС или из ЕС? Этим вопросам посвящен данный лонгрид.

Российское право

В российском законодательстве действует понятие «беспилотное воздушное судно» (БВС) – воздушное судно, управляемое и контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта (внешним пилотом). Не трудно догадаться, что основными признаками, позволяющими относить аппарат к БВС, являются отсутствие пилота и дистанционное управление, что распространяет действие закона на любые виды летающих дронов, в т. квадрокоптеры. Вопрос о применении данного термина к полностью автономным беспилотникам остается спорным.

Правила легализации дрона зависят от его взлетной массы – предусмотренной технической документацией максимальной массы аппарата, топлива и груза, с которыми он может осуществить нормальный безопасный полет.

Владельцы дронов, взлетная масса которых меньше 250 грамм, могут спать спокойно – они не обязаны проходить какие-либо юридические процедуры. Для остальных законом предусмотрено два порядка легализации, выбор одного из которых зависит от весовой категории дрона.

Постановка на учет. Поставлены на учет должны быть дроны с взлетной массой от 250 грамм до 30 килограмм (легкие дроны). Это процедура заключается в простом уведомлении Росавиации о факте владения дроном. Заявление должно быть подано в ведомство в следующие сроки:

Основание приобретения дронаСрокПокупка в РФ10 рабочих дней со дня покупкиВвоз из другой страны10 рабочих дней со дня ввозаСамостоятельное изготовлениеСрок не установлен, но пользоваться нельзя, пока дрон не будет поставлен на учет

Ахтунг! К заявлению нужно будет приложить фотографии БВС с нескольких ракурсов. Не лишним будет также приложить техдокументацию, подтверждающую взлетную массу до 30 килограмм. Отправить заявление можно следующими способами:

• через Портал учета беспилотных воздушных судов
• почтовым отправлением в Росавиацию по адресу: 125167, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 2. При использовании этого способа на конверте необходимо сделать отметку «учет БВС».

Росавиация обязана ответить на заявку в течение 10 рабочих дней с даты ее получения. За это время ведомство присвоит аппарату учетный номер и направит его вместе с ответом владельцу. До присвоения учетного номера использовать дрон в полетном режиме нельзя.

Регистрация. Предназначена для дронов с взлетной массой выше 30 килограмм (тяжелые дроны). Регистрация подразумевает выдачу свидетельства о регистрации, номера дрона и занесение его в специальный реестр. Сроки подачи заявления – такие же, как для постановки на учет.

Помимо самого заявления и фотографий дрона, в Росавиацию нужно будет предоставить:

• техническую документацию дрона и документы, подтверждающие право собственности на него;
• сертификат летной годности на воздушное судно (для его получения нужно предварительно обратиться в Росавиацию, предоставив всю техническую документацию дрона);
• сертификат летной годности оператора дрона (опять же выдается Росавиацией владельцу дрона по итогам прохождения квалификационных курсов и сдачи экзамена);
• подтверждение страхования гражданской ответственности за управление дроном.

Заявление на регистрацию подать тоже не так просто: это можно сделать одним из двух способов:

• на личном приеме/через канцелярию в одном из региональных управлений Росавиации;
• почтовым отправлением в Росавиацию по адресу: 125167, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 2 (в таком случае на почте обязательно нужно оформить опись вложения – таково требование п. 21 соответствующего Приказа Минтранса).

Обработка заявления о регистрации занимает 10 рабочих дней со дня получения всех необходимых документов. Если с документами все в порядке, владельцу дрона выдается свидетельство о регистрации, аналогичное свидетельству о регистрации автомобиля, в котором указывается идентификационный номер БВС.

Денежный вопрос: пошлины и налоги

Госпошлина за постановку легкого дрона на учет не уплачивается. А вот при регистрации дрона с взлетной массой выше 30 килограмм придется заплатить 1 300 рублей.

Перед первым запуском на корпус дрона должен быть нанесен его учетный или идентификационный номер. Главное требование – чтобы он был визуально опознаваем. Рекомендации по этому поводу можно посмотреть на сайте Росавиации и YouTube.

Далее – запуск в небо, то есть использование непосредственно по назначению. Дроны легче 30 килограмм можно запускать без разрешения при соблюдении следующих условий:

• светлое время суток;
• высота полета – не более 150 метров.

В остальных случаях, а также при запуске тяжелых дронов, придется запрашивать разрешение на использование воздушного пространства. Для его получения необходимо разработать план полета и отправить его в уполномоченный орган.

Кто занимается выдачей разрешений? Если полет планируется в пределах города, нужно обратиться в комитет по транспорту администрации соответствующего населенного пункта. В остальных случаях дорога ведет к территориальным центрам Росавиации. Лучше всего не мучить себя ненужной волокитой и согласовать план полета онлайн через электронную систему предоставления планов полетов.

Что нужно знать при разработке плана полета:

• маршрут не должен проходить через различные ограниченные или запрещенные зоны: территории аэропортов и диспетчерских зон, вертолетных площадок, военных полигонов и т.п. Их актуальное расположение можно посмотреть здесь.
• запрещены полеты над городами федерального значения: Москвой, Санкт-Петербургом, Севастополем (Приказ Минтранса № 254 от 24.06.2020).
• запрещены полеты над массовыми скоплениями людей.

Если хочется использовать дрон не только для того, чтобы порадовать себя любимого, но и подзаработать, придется получать сертификат эксплуатанта. Здесь не важно, используется дрон для фото- и видеосъемки оператором на свадьбе или же для профессиональной перевозки грузов.

Такой сертификат можно получить только являясь индивидуальным предпринимателем или представителем юрлица. Для этого необходимо направить в Росавиацию целый пакет документов (все как в большой авиации):

• свидетельство о регистрации дрона;
• сертификат летной годности;
• свидетельство о квалификации оператора дрона;
• полис страхования гражданской ответственности;
• руководство по производству полетов.

В дополнение к этому те, кто планирует использовать дрон для геодезических или картографических работ, обязаны предоставить разрешение Генштаба и ФСБ.

Штрафы и ответственность

Нарушение правил регистрации и использования дрона в России может дорого обойтись. Так, запуск дрона без постановки на учет или регистрации, в случае обнаружение этого факта властями, может повлечь за собой привлечение владельца к административной ответственности по ст. 4 КоАП в виде штрафа: для граждан его максимальная планка составляет 50 тыс. рублей, а для компаний – 300 тыс. рублей.

Если в результате нарушения правил полета дрон причинит людям вред легкой или средней тяжести (т. не опасный для жизни), то пилот вынужден будет оплатить административный штраф до 5 000 рублей и возместить стоимость лечения. А вот за причинение тяжкого вреда здоровью или смерти оператор дрона может сесть за решетку на срок до трех лет (ст. 109, 118 УК РФ).

Европейское право

Европейское право использует термин «дрон» и определяет его как любой воздушный аппарат, летающий автономно или будучи пилотируемым дистанционно пилотом вне борта. Это определение несколько шире российского, так как включает и полностью автономные модели, запрограммированные на осуществление полета без участия человека.

В отличие от России, все дроны, произведенные на территории ЕС, проходят сертификацию и идентификацию. Поэтому отдельно регистрировать дрон, купленный в ЕС, не надо. Не требуется предпринимать какие-либо действия и умельцам, изготовившим дрон легче 250 грамм своими руками. А вот хэнд-мейд потяжелее уже надо проводить через процедуру сертификации у одного из аккредитованных изготовителей серийных дронов.

Регистрироваться нет необходимости, если:

• дрон легче 250 грамм и не имеет камер и сенсоров;
• дрон легче 250 грамм, имеет камеры и сенсоры, но при этом является игрушкой.

Итак, на сайте Агентства авиационной безопасности ЕС (EASA) можно найти достаточно информативную табличку о том, что можно, а что нельзя в зависимости от весовой категории дрона. Вот ее перевод на русский:

Ахтунг! Правила выше действуют до 1 января 2023 года.

Для запуска дрона тяжелее 25 кг. (подкатегория С) необходимо согласовать план полета (полетный сценарий) с национальным органом каждой страны, через которую будет проходить полет, а также получить лицензию оператора дрона «специальной категории». Насколько это тяжело будет зависеть от конкретной страны ЕС.

Кроме этого, есть еще несколько моментов, на которые нужно обратить внимание:

• любым дронам нужно получить дополнительное разрешение на пролет над запретными зонами, расположение которых можно посмотреть здесь;
• если дрон тяжелее 20 килограмм, необходимо застраховать гражданскую ответственность;
• для дронов подкатегорий А1-А3 не надо согласовывать план полета и получать разрешение на полет.

Дроны подкатегорий А1-А3 можно использовать в любых коммерческих целях без дополнительных юридических процедур. Использование тяжелых дронов категории С в коммерции регулируется в каждой стране ЕС по-своему, и бюрократическая процедура согласования коммерческого предназначения может занять длительный период времени.

Размер наказания за несоблюдение правил пользования дронами зависит от конкретной страны ЕС, на территории которой произошло нарушение. В большинстве случаев это – денежные штрафы, причем весьма существенные.

Так, во Франции несоблюдение требований по обучению пилота и пилотированию вблизи людей и построек может повлечь за собой взыскание штрафа в размере до 75 тыс. евро. Если при этом пострадали люди, пилот может быть привлечен и к уголовной ответственности в виде лишения свободы на срок до одного года.

Полеты над запретными зонами также могут встать в копеечку: если дрон забрел в такую зону по неосторожности пилота, последний будет вынужден заплатить штраф в размере до 15 тыс. евро. Если власти докажут умышленный характер нарушения, то штраф может вырасти до 45 тыс. евро.

Аналогично дело обстоит в Германии: за нарушение правил полета и подготовки пилота предусмотрен штраф до 50 тыс. евро. Пролет над немецкими запрещенными зонами и несанкционированное вмешательство в воздушное движение может обойтись любителю дронов не только штрафом, но и лишением свободы от 6 месяцев до 10 лет.

Со своим дроном в Европу и наоборот

При въезде в ЕС со своим дроном, регистрировать его не нужно. Достаточно зарегистрировать себя как пилота онлайн через сайт национального ведомства той страны, в которой планируется запустить дрон в первый раз. После этого аппарат можно будет использовать на территории всего Евросоюза с соблюдением правил, которые были указаны выше. Единственное требование – полученный регистрационный номер пилота нужно будет наклеить на корпус аппарата. Если собираетесь использовать несколько дронов – достаточно наклеить на каждый из них это номер.

В обратном случае, если купленный в Европе дрон хочется использовать в России, придется проходить процедуру его постановки на учет/регистрации в Росавиации, как если бы устройство было куплено на родине. Дрон можно будет использовать только после получения российского учетного или идентификационного номера.

Новый вид авиации есть – программы обучения нет

В интервью газете «Транспорт России»1 6 июля 2017 г. министр транспорта РФ Максим Соколов (с мая 2012 г. по май 2018 г. ) определил, что отраслевое образование должно занимать более активную позицию в вопросах обеспечения отрасли специалистами и научными разработками в областях технологического прорыва: «Сегодня уже никого не устраивают лекции, разработанные десятилетия назад. Необходимо с учетом требований реальной экономики ежегодно актуализировать содержание и технологии подготовки студентов. Профессиональная деятельность усложняется. Мы должны обеспечить вариативность образовательных программ, их настройку под потребности конкретных транспортных компаний. Широкое внедрение цифровых образовательных ресурсов даст возможность обеспечить уникальный профиль компетенций для каждого студента и аспиранта, а также обеспечить удобную систему профессионального роста действующих специалистов отрасли».

Генеральный директор Ассоциации «Аэронет» Глеб Бабинцев 18 ноября 2019 г. в газете «Известия»2 напомнил, что для личного использования небольших дронов, до 30 кг, согласно действующему законодательству не требуется свидетельство внешнего пилота.

Однако для того, чтобы осуществлять авиационные работы (например, аэросъемку), необходимо получать сертификат эксплуатанта воздушного судна. Для этого нужно подтвердить квалификацию оператора, то есть нужен документ об обучении. Но по факту его никто выдать не может, потому что образовательных программ нет. Их утверждение на уровне Росавиации позволит готовить специалистов для обслуживания БВС и выдавать документы, которые признаются в качестве основания для разрешения авиаработ.

5 марта 2020 г. проблема подготовки внешних пилотов обсуждалась на круглом столе в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА), где начальник отдела летных стандартов Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Михаил Василенков отметил, что новый вид авиации уже активно применяется, его развитие происходит быстрыми темпами, но управляющие БВС люди до сих пор не имеют возможности пройти полноценное обучение и получить квалификационный документ.

Знание воздушного законодательства

При создании программы следует обратить особое внимание на раздел «Общие сведения о воздушном законодательстве РФ», а именно на изучение таких тем, как структура воздушного законодательства, ключевые нормативные акты и область их применения, международное воздушное право, руководящие документы, воздушное законодательство и нормативно-правовое регулирование в ГА при авиационных работах и коммерческих перевозках с использованием БВС, нормативные документы, регламентирующие производство полетов в ГА РФ.

В условиях активного развития беспилотной авиации и интеграции России в мировое экономическое сообщество специалист должен хорошо владеть знаниями воздушного законодательства и эффективно его использовать в профессиональной деятельности.

Согласно статистике, плохое или недостаточное знание специалистами воздушного законодательства является одной из причин нарушений, приводящих к административной ответственности, и влияет на безопасность полетов.

Документы ИКАО требуют от специалиста гражданской авиации овладения необходимым уровнем знаний в области воздушного права. При обучении должен делаться акцент на правовом регулировании деятельности при выполнении авиационных работ.

Из-за стремительного развития технологий, проектных решений и эксплуатационных концепций нужно решать проблемы безопасной и эффективной интеграции беспилотных воздушных судов в воздушное пространство, в котором уже функционирует регулируемая и хорошо развитая отрасль пилотируемой авиации

Сотрудничество в сфере организации учебного процесса

При рассмотрении вопросов применения программы следует отметить, что наиболее рациональным подходом к организации учебного процесса является получение и изучение данных от лиц, выполняющих авиационные работы с помощью БВС, органов государственной власти, выполняющих регулирование данного процесса, и лиц, занимающихся производством БВС. Проблемы поиска и получения информации заслуживают самого серьезного внимания в связи со спецификой и новизной данного процесса обучения. Программа обучения поможет прогнозировать и решать задачи по предотвращению авиационных происшествий, определять причины нарушений как в работе внешних пилотов, так и в целом в отрасли.

Использование материалов расследований авиационных событий позволит слушателям не допускать нарушений и соблюдать воздушное законодательство, а также принимать юридически обоснованные решения в соответствии с действующим законодательством.

Образование становится непрерывным процессом, а преподаватель – проводником на платформе образования. Поэтому применение программы обучения позволит преподавателям разрабатывать самостоятельные, научно обоснованные, творческие методы преподавания, а слушателям – успешно усваивать весь массив знаний, получаемых в учебных заведениях, и уверенно их применять в дальнейшей практической деятельности.

Роман ОбразцовНачальник отдела надзора в сфере использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

Владимир ЦыбаевИ. начальника Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

Опубликовано в журнале «Системы безопасности» №6/2020