Данная работа основана на собственном опыте обучения пилотированию самолета А320. В ней приведены рекомендации для обучения пилотированию. Пилоты имеющие достаточный опыт могут сочти данные рекомендации или само собой разумеющимися, или противоречащими их опыту пилотирования. На подобные возражения отвечу заранее. Техника пилотирования, как почерк — индивидуальной по исполнению становится с обретением опыта, но при обучении существуют общие правила, некоторые из которых со временем теряют свои актуальность, а некоторые остаются востребованными на протяжении всей летной жизни. Следует добавить, что существуют и другие рекомендации по пилотированию А320, которые в той или иной степени отличаются от приведенных ниже. Каким из них следовать каждый должен решать самостоятельно.
Для тех, кто учится летать, могу лишь добавить, что техника пилотирования эта та штука, что предается только из рук в руки. И при ее освоении стоит доверять только тому, кто несет ответственность за этот процесс — собственному инструктору.
В заключение вступления хочу добавить, что в данной работе представляет большую сложность аргументировать принципы действия некоторых рекомендаций или по причине грамоздкости изложения доказательств, или по причине того, что в некоторых случаях автор не знает почему данный подход к обучению работает.
Управление любым самолетом (его летная эксплуатация) есть комплекс действий направленный на обеспечения безопасного выполнения полета по заданному маршруту в соответствии с планом полета.
Для реализации этой задачи требуется
Почему экипаж стоит на первом месте? Потому что подготовленный экипаж не полетит на неподготовленном воздушном судне, во-первых, и справится с неисправностями и отклонениями в работе оборудования и систем, если они возникнут в полете, во-вторых.
Для этого экипаж (пилот)
– стандартные, нестандартные и аварийные процедуры
– пилотирования самолёта на всех допустимых эксплуатационных режимах
– предотвращения выхода самолета за допустимые пределы
– вывода самолета их недопустимых режимов
– получения и анализа требуемой информации для принятия решений
– принимать правильные решения и реализовывать их.
Быть убежденным в том, что имеющиеся знания, навыки и умения требуется неукоснительно реализовывать.
В данной работе мы коснемся только отдельной части летной эксплуатации самолета А320, конкретно пилотирования. Пилотирование ВС это тот фундамент, на котором строится всё здание именуемое летной эксплуатацией. Современные технологии меняют процесс пилотирования ВС, но важность его, тем не менее, не уменьшается, разве что меняется сам процесс пилотирования.
И так, пилотирование это умение выдерживать воздушное судно на безопасной заданной траектории. Для этого пилот имеет в своем распоряжении органы управления. На современном самолете пилот может управлять самолетом:
– «вручную», задавая необходимые изменения движения самолета воздействием на органы управления (рычаги управления самолетом)
– «по параметрам», задавая численные значения траектории движения самолета через панель управления
– «по программе», отдавая управление самолета бортовым компьютерам, которые выполнят движение самолета по запрограммированным параметрам.
Пилотирование самолета А320 это пилотирование:
в ручном режиме, в автоматическом режиме с разным уровнем автоматизации, умение своевременно и правильно выбирать оптимальный режим, переходить от одного режима к другому и умение пилотировать самолет при различных неисправностях.
Исходя из этого определения, рассмотрим особенности пилотирования А320. И рассматривать особенности будем с учетом того, что в настоящее время самолет А320 для многих пилотов является практически началом летной карьеры.
Начнем сначала.
Ручное пилотирование.
Ручное пилотирование на А320 осуществляется сайдстиком или в переводе на русский язык Ручкой Управления Самолетом (РУС).
Чтобы правильно пилотировать самолет, нужны правильные воздействия на органы управления. А для этого, соответственно, нужно правильно за эти органы держаться.
Как же это делать правильно?
Для начала правильно сядем. Правильная регулировка кресла это основа правильного воздействия на РУС.
Регулировка сидения выполняется в следующем порядке:
Правильно установим спинку кресла. Спинка кресла должна обеспечивать комфортное размещение. Вертикальное расположение спинки кресла вызывает постоянное напряжение и быструю усталость. Слишком откинутая назад спинка кресла создать проблемы при управлении мощностью двигателей и концентрации пилота.
Устанавливаем кресло до упора вперед.
Регулируем высоту кресла. Для этого поднимаем кресло как можно выше и затем опускаем кресло до тех пор, пока не увидим весь PFD и рамку над ним. В этом положении можно проверить положение глаз по шарикам. Пилот должен видеть только красный и белый шарики.
Регулируем педали. Положение педалей должно обеспечивать полный ход, если установить на педали всю стопу и в крайнем положении стопа ещё имеет положение, обеспечивающее возможность нажать на тормоз. (Внимание: Эта регулировка выполняется только совместно с пилотом-инструктором, потому, что воздействие на педали при включенной гидравлике может привести к травмированию наземного персонала). Запоминаем цифровое значение положения педалей.
Примечание: Если в крайнем положении педали оказываются очень близко, обычно при росте 180 см. и выше, необходимо отодвинуть кресло таким образом, чтобы получить максимально правильное положение ног на педалях. В этом случае необходимо возвратиться к п
Проверяем положение кресла. Правильное положение кресла должно обеспечивать возможность дачи TOGA без значительного наклона корпуса вперёд.
Регулируем подлокотник. Положение подлокотника должно обеспечивать возможность полного хода РУС на себя таким образом, чтобы предплечье не висело (очень низкое положение подлокотника) и плечо не поднималось (высокое положение). Кроме того при полностью взятой РУС на себя предплечье и кисть должны быть на одной прямой линии.
Запоминаем значение высоты и наклона подлокотника, обозначенные буквой и цифрой.
После этого пристегиваем ремни. Здесь стоит обратить внимание, что блок для пристёгивания ремней позволяет отстёгивать как все ремни сразу, так и только плечевые ремни.
После того, как обучаемый правильно занял своё место нужно потренироваться передвигать РУС в крайние положения по тангажу и по крену. Следует обратить внимание на то, чтобы перемещение РУС выполнялось только по тангажу или только по крену. Контроль правильности отклонения проводится при помощи страницы FLT CTRL на SD. Правильное управление это воздействие на РУС всей рукой при положении кисти руки таким образом, чтобы обеспечивался контакт всей ладони с РУС. Большой палец должен находиться в таком положении, которое обеспечит нормальное пилотирование при нажатой TAKEOVER PB в течение продолжительного времени.
Следует отметить, что любое отклонение от правильного расположения влечет за собой или замедление в процессе совершенствования техники пилотирования, или различные проблемы при пилотировании самолета.
Далее обучаемый должен научиться воздействовать на другие рычаги управления.
Рычаги управления двигателем («THRUST LEVER»s) на А320 неактивны и имеют фиксированные положения. Рука пилота должна располагаться на рудах таким образом, чтобы одинаково удобно было, как поставить в положение малого газа, так и дать взлетный режим. Кроме того ладонь располагается так чтобы средний палец был между рудами. Это обеспечит синхронность перемещения РУДов при ручном управлении режимом работы двигателями. Для успешного управления рудами нужно соблюдать следующие правила:
Малый газ перед приземлением ставится одним резким движением (инструктор должен услышать это) в тот момент, когда есть уверенность в нормальном приземлении.
В момент приземления руды должны быть в положении малого газа.
До окончания этапа приземления ладонь находится в положении, фиксирующем руды в положении МГ. Только после касания основными стойками кисть руки опускается в положение для открытия реверса.
Режим TOGA ставится движением РУДов максимально вперед до ощущения упора плечевым суставом.
Переход на ручное управление режимом работы двигателей выполняется в следующем порядке:
Запоминаем текущее значение N1 (A);
Перемещаем руды (по положению TLA) до текущего значения N1 (D);
Отключаем автомат тяги (А/ТHR) одним нажатием кнопки отключения А/ТHR (Autothrust Instinctive Disconnect PB);
Отключаем сигнализацию вторым нажатием кнопки отключения А/ТHR (Autothrust Instinctive Disconnect PB).
Ручное управление тягой двигателей осуществляется симметричным перемещением РУДов (при работе двух двигателей) с учетом текущего значения N1.
A: Actual N1 B: N1 Command C: Transient N1 D: N1 TLA E: Max N1 F: Max Permissible N1 G: N1 Exceedance
Выпуск реверса осуществляется на посадке после касания основными стойками шасси перемещением рычагов управления реверсом (РУР) вверх. Управление реверсом имеет два положения малый газ реверса (МГР — REV IGLE) и максимальный реверс (МР — REV MAX). При управлении реверсом нужно обратить внимание на то, что:
Максимальный реверс не должен быть при KIAS < 70 Kts. Поэтому перед достижением скорости 70 узлов нужно начинать плавно уменьшать обратную тягу перемещением РУР в сторону МГР.
Закрытие реверса осуществляется только после того как обороты двигателя установились на малый газ реверса. Чтобы не нарушить это правило нужно использовать другое правило снятия реверса «НЕ ТОРОПИСЬ ЗАКРЫВАТЬ СТВОРКИ РЕВЕРСА!».
При использовании обратной тяги двигателей существует такое количество опасностей, что если есть возможность её не использовать, лучше этого и не делать.
Выпуск закрылков и предкрылков осуществляется одним рычагом. Рычаг управления механизацией крыла (РУМ – FLAPS LEVER) имеет 5 положений. Для взлета используются положения 1, 2, 3 для посадки 3 и 4. Для выпуска механизации рука ставится таким образом, чтобы пальцы упирались в переднюю часть РУМ. Алгоритм для запоминания «Выпуск механизации тормозит самолет – мы давим назад и тормозим самолет». Выпуск механизации крыла выполняется следующим образом сначала легкое давление на РУМ в направлении против полета, затем поднимаем фиксатор, и после этого переводи рычаг на одну защелку. В полете требуется обязательный контроль скорости.
При выпуске механизации крыла необходимо убедиться, что текущая скорость позволяет это сделать. Поэтому после команды PF на выпуск «FLAPS 1 (2, 3 FULL)» ассистирующий пилот (PM) должен проверить скорости. При работе с механизацией проверяется как минимум две скорости. При выпуске проверяется, что текущее значение KIAS меньше Vfe(=), и то, что заданная скорость Vappr. После проверки скоростей докладываем: «SPEED CHECK», после перевода РУМ на одну защелку докладываем: «FLAPS» и после того как увидели на E/WD 1, 2, 3 или FULL голубого цвета доклвдываем: «1 (2, 3, FULL)».
Уборка механизации напротив – увеличивает скорость самолета. Поэтому здесь алгоритм обратный «Для того чтобы разогнать самолет мы ставим ладонь на РУМ таким образом, чтобы подтолкнуть самолет». После легкого давления на РУМ вперед поднимаем фиксатор и перемещаем РУМ вперёд. Естественно с контролем скорости. В данном случае убеждаемся, что текущее значение скорости выше F, а заданная скорость показывает скорость набора (это значит, что мы вышли из режима SRS) и можно перевести РУМ в положение 1. Такой же алгоритм для уборки закрылков из положения 1 в положение 0, только текущая скорость должна быть выше S и заданная скорость равна скорости набора.
Отклонение интерцепторов («SPEEDBRAKES») осуществляется отклонением рычагом управления интерцепторами (РУИ). На земле управление осуществляется в основном армированием или дезармированием интерцепторов. Для армирования РУИ вытягивается и фиксируется рычаг. В полете управление интерцепторами начинается с дезармирования. Для этого рычаг нажимается и опускается в нижнее положение. Следует иметь ввиду, что при дезармировании возможен выпуск интерцепторов. Поэтому следует отложить процесс дезармирования на этап после уборки механизации.
В полете интерцепторы отклоняются перемещением РУИ против полета на ½ или на полный ход. На А320 при включенном автопилоте максимальное отклонение интерцепторов только наполовину их полного хода. Полное отклонение возможно при отключении автопилота. Следует иметь в виду, что отклонение интерцепторов при выпущенной механизации крыла на предпосадочной прямой не рекомендуется, а при выпуске закрылков в положение 3 на А321, в положение FULL A319/320 интерцепторы автоматически убираются вне зависимости от положения РУИ.
Кроме того выпуск интерцепторов увеличивает значение Vls.
В нормальных условиях управление стабилизатором ограничивается его установкой перед полетом в соответствии с фактической центровкой на взлете. Значение центровки на взлете необходимо сверять со значением TOCG на странице FUEL PRED MCDU, которое имеет приоритет над значением, рассчитанным по данным LoadSheet.
При пилотировании самолета в режиме MECHANICAL BACKUP так же используется стабилизатор для управления самолетом по тангажу. Поскольку реакция самолета при управлении стабилизатором имеет значительную задержку по времени, то возможна раскачка самолета по тангажу. Избежать этого помогает знание численного значения положения стабилизатора. То есть, если первоначальное положение стабилизатора было, например 1 DOWN, то при раскачке самолета мы возвращаемся к этому значению и через 5-10 секунд возвращаем самолет в первоначальное положение. Кроме того пилотирование самолета стабилизатором будет проще при отключенном автомате тяги.
После того как мы определились какими органами пользоваться чтобы управлять самолетом, нужно определиться, а что же с этими органами управления делать. А для этого нужно знать, что происходит с самолетом, что мы хотим, чтобы с ним происходило и как эту разницу устранить.
Определить положение самолета в пространстве можно исходя их анализа имеющейся у нас информации. Для того чтобы иметь информацию нужно уметь её собирать. Почему-то всегда этот процесс назывался «распределение внимания». Мне термин «распределение внимание» не нравится. Может быть потому, что обычно после того как все распределил у тебя ничего не остается, может потому что бывают случаи, когда внимания этого так мало, что в пору не распределять, а собирать внимание нужно. А почему я должен использовать то, что мне не нравится? Правильно, раз это мои рекомендации, то я в праве, пользоваться теми терминами, которые мне нравятся и которые по моему мнению правильно описывают сам процесс. Поэтому назовем это «управление вниманием». В условиях «тоннельного эффекта» очень быстро становится понятно, что вниманием, или тем, что от него остается, нужно управлять.
Управление вниманием это основа определения пространственного положения самолета и тенденций его изменения.
Следующим шагом идет знание желаемого пространственного положения.
И затем изменение существующего пространственного положения до желаемого пространственного положения.
Управление вниманием это в основном умственный навык. То, что это навык должно натолкнуть нас на мысль, что отрабатывается он после многократного повторения. А то, что умственный заставляет понять, что вырабатывать его намного сложнее, чем все другие навыки. И, тем не менее, без навыка управления вниманием пилотировать самолет невозможно при любом уровне автоматизации. А при умении управлять вниманием уровень автоматизации не имеет значения.
Поэтому начнем с
УПРАВЛЕНИЯ ВНИМАНИЕМ НА ВЗЛЕТЕ.
КОНЕЦ ПЕРВОЙ ЧАСТИ
Будем рассматривать начало взлета, как это прописано в JAR, «начало движение РУДов для взлета». То есть обороты двигателей синхронизированы на N1=50%, тормоза отпущены:
ВСЕ ВНИМАНИЕ ПИЛОТИРУЮЩЕГО ПИЛОТА (PF) НА НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА.
Если потерять направление в начале разбега, то такие вещи как FMA, нас уже будут волновать, очень мало. Но как только движение самолета стабилизировалось вдоль осевой линии ВПП, стоит обратить внимание на
FMA. FMA ДОЛЖНО СОДЕРЖАТЬ ОЖИДАЕМУЮ НАМИ ИНФОРМАЦИЮ ДЛЯ ВЗЛЕТА.
Следует помнить, что мы должны не только прочитать информацию FMA, но и ПОНИМАТЬ её. Для этого используем следующее правило:
«У МЕНЯ ВСЕГДА ДОСТАТОЧНО ВРЕМЕНИ, ЧТОБЫ ПОНЯТЬ FMA!».
Как только FMA озвучен и информация FMA осознана немедленно возвращаемся к направлению. Управление вниманием на разбеге состоит в контроле направления. Следует помнить, что чем ближе взгляд к самолету, тем быстрее кажется изменение направления тем больше воздействий на педали. Для примера при взлете в условиях САТ II/III воздействие на педали оказывается почти постоянно, потому что осевую линию видно только непосредственно у самолета. В нормальных же условиях ориентиром для правильного выдерживания самолета является осевая линия на максимальном расстоянии от самолета. Не стоит стремиться выходить строго на осевую линию, если произошло отклонение от неё. Основное правило для правильного выдерживания направления на разбеге:
«САМОЛЕТ ДОЛЖЕН ВСЕГДА БЕЖАТЬ ВДОЛЬ ОСЕВОЙ ИЛИ ПРИБЛИЖАТЬСЯ К НЕЙ, НО НЕ ПЕРЕСЕКАТЬ ЕЁ».
При установившемся движении самолета вдоль осевой линии появляется свободное внимание, которое направляем на контроль скорости. От 80-ти до 100 узлов ручка управления самолетом (Sidestick) должна быть в нейтральном положении. При работе со вниманием следует запомнить золотое универсальное правило:
«ПРИ ЛЮБОМ ОТВЛЕЧЕНИИ ВНИМАНИЯ ОТ ПИЛОТИРОВАНИЯ РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ ДОЛЖНА БЫТЬ ЗАФИКСИРОВАНА В ТЕКУЩЕМ ПОЛОЖЕНИИ ВПЛОТЬ ДО ВОЗВРАТА ВНИМАНИЯ К ПИЛОТИРОВАНИЮ».
Это касается случаев срабатывания сигнализации, резких отвлекающих звуков, падения оборудования etc.
Опишем алгоритм управления вниманием в процессе разбега:
– Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории)
– FMA (при соответствии ожиданиям)
– Контроль скорости (значение, трэнд)
– Контроль положения органов управления (РУС, педали)
– Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории)
На скорости поднятия передней стойки (Vr) по информации ассистирующего пилота (PM) и, убедившись, что так оно и есть, по показаниям скорости на PFD начинается ROTATION. Это следующий этап в пилотировании с другими задачами пилотирования и, следовательно, с другим управлением внимания. Этап ROTATION начинается подъемом передней стойки и заканчивается появлением обоих FD’s или тангажем 15, если нет FD’s. Основная задача в процессе этого этапа обеспечить отделение самолета от ВПП таким образом, чтобы с одной стороны скорость набора была V2+10, что дает рассчитанный градиент набора и создает комфортные условия для включения автопилота, а с другой сторон исключить возможность касания хвостом самолета ВПП (Tail strike). Получается, что у пилота довольно ограниченные возможности для манёвра или, правильней сказать, возможности для отклонения от заданной траектории. В таких случаях управление вниманием приобретает очень важную роль. Поэтому еще раз вернёмся к тому процессу, что мы называем «управление вниманием».
Управление вниманием это алгоритм действий по получению и обработке необходимой информации для пилотирования самолета.
Информация необходимая пилоту для пилотирования самолета поступает в большинстве своем по следующим каналам: зрение, слух, тактильные ощущения, вестибулярный аппарат (перегрузки). Для правильного перемещения взгляда пилоту необходимо знать, какая информация ему нужна и где источник этой информации находится. Но, как мы уже решили выше, управление вниманием это навык, поэтому простого знания о необходимой информации и расположении её источника недостаточно. Нужно многократно повторять эти действия, чтобы этот процесс приобрел признаки устойчивого навыка. К тому же современные самолеты вообще и А320 в частности позволяют вырабатывать эти навыки поэтапно.
Еще нужно добавить, что в процессе разбега при контроле направления получение информации о направлении происходило не только через зрительный канал, но и с учетом перегрузки. Пилот не осознает это, но инструктор должен не только знать, но и управлять этим процессом. Практически всегда, когда инструктор говорит о том, что обучаемый должен еще и «почувствовать» самолет, разговор идет о правильном восприятии перегрузки. Когда пилот парирует отклонение до того как увидит это отклонение на приборе, это и есть правильное восприятие перегрузки. Что же пилоту делать, чтобы быстрее научиться воспринимать перегрузки как фактор управления самолетом?
Ничего. В прямом смысле этого слова. Вспомним, где находится орган восприятия перегрузки. Вестибулярный аппарат находится во внутреннем ухе, а это означает, что он воспринимает перегрузки, которые приходятся на голову. Поэтому, если голова находится в фиксированном положении в процессе всего маневра и каждый раз в одинаковом положении, то на вестибулярный аппарат действую одинаковые перегрузки. Если пилот в процессе пилотирования не выполняет лишних движений головой, он быстрее начинает чувствовать незначительные изменения перегрузки и реагировать на них. А для этого пилот должен расположиться таким образом, чтобы для получения необходимой зрительной информации не нужно было бы поднимать-опускать или поворачивать голову. Еще раз вспомнили о важности правильного расположения в кресле.
Вернемся все же к ROTATION. Для выполнения этого маневра требуется комплексный навык. Инициируется начало манёвра движением РУС «на себя». Это двигательный навык. Примерный темп движения РУС отрабатывается ещё на тренажере. В этот же момент должен переключаться в режим ROTATION и алгоритм управления вниманием. С началом движения РУС на себя внимание направляется на получение информации о перегрузке и изменении тангажа.
Золотое правило для этапа ROTATION:
РУС МОЖЕТ ДВИГАТЬСЯ НА СЕБЯ ИЛИ БЫТЬ ЗАФИКСИРОВАНА В ТЕКУЩЕМ ПОЛОЖЕНИИ. В ПРОЦЕССЕ ROTATION ДВИЖЕНИЕ РУС ОТ СЕБЯ НЕДОПУТИМО!
Как только мы получили информацию о наличии положительной перегрузки, все зрительное внимание направляется на шкалу тангажа. Желаемая информация – равномерное перемещение указателя тангажа по шкале, наличие привычного нарастания положительной перегрузки и информация от ассистирующего пилота (АП) «POSITIV CLIMB» в районе тангажа 7,5 градуса. Если при этом значении мы не имеем информации об отделении самолета от ВПП, необходимо задержать РУС в текущем положении до тех пор пока не получим однозначной информации свидетельствующей, что самолет отделился от ВПП и опасности TAIL STRIKE уже нет. При нормальном развитии событий указатель тангажа движется равномерно по шкале, достигая отметки 15 градусов в тот момент, когда появляется директорный указатель по направлению. Наличие двух FD’s свидетельствует, что после отделения самолета от ВПП прошло более 5 секунд. То есть мы переходим в режим SRS и с этого момента допускается включение автопилота (АП). Здесь же мы можем проконтролировать правильный темп увеличения тангажа. Если в момент появления FD по направлению у нас тангаж 15, значит темп правильный. Соответственно, если тангаж 15, а вертикального FD нет, значит, темп изменения тангажа большой. И появление вертикального FD при тангаже менее 15 говорит о медленном темпе увеличения тангажа.
Новый этап взлета имеет другие задачи и, следовательно, другой алгоритм управления вниманием. Поскольку директорные указатели имеются в наличии, то мы обязаны им следовать. Значит, алгоритм управления вниманием начинается с «FD’s в центре». Следует вспомнить, что положение FD’s в центре это не только следования по заданной траектории, но и выход ни неё. Получается, что одного факта, что «FD’s в центре» мало, чтобы быть уверенным, что мы на заданной траектории. Второй подсказкой на этом этапе того что мы на заданной траектории является скорость. Скорость должна быть V2+10. Отсюда следующий пункт в алгоритме управления вниманием в режиме SRS: «Скорость (KIAS)». И этот алгоритм «FD’s > KIAS» действует вплоть до устойчивого выдерживания FD’s в центре при постоянной скорости V2+10. Данная ситуация уже позволяет включать автопилот.
Вернемся к тому моменту, когда мы решили, что можно (нужно) включать автопилот. Первым признаком возможности включения автопилота является факт, что FD’s находятся в центре. Сам факт, что FD’s есть, уже говорит, что автоматика созрела для подключения автопилота. Но если при включении автопилота только по этому параметру скорость будет больше заданной, то при включенном автопилоте самолет начнет задирать нос для уменьшения скорости и за счет инерции скорость может упасть ниже V2. Поэтому не лишним будет и второе условие для включения автопилота – скорость V2+10 (максимум +20). Если при этом самолет будет отриммирован (РУС в нейтральном положении) и не будет значительных трендов, то включение автопилота будет успешным и не принесет никаких неожиданностей. Конечно, очень просто перенести включение автопилота на тот момент, когда включился режим CLIMB и единственным условием успешного подключения автопилота является необходимость не промахнуться мимо кнопки «АР». Но следует помнить, что умение пилотировать А320 это и умение включать и выключать автопилот, когда этого требуют условия полета. А раннее включение автопилота может потребоваться в любом полете.
Неполным будет описание включения автопилота без напоминания об обязательном контроле его подключения на FMA. И следует помнить, что никакие другие признаки, кроме индикации подключения АП на FMA не могут свидетельствовать о том, что автопилот включён.
Но даже после подключения автопилота, управление вниманием не прекращается. Более того автопилот включается ещё и для того чтобы иметь дополнительные возможности по управлению вниманием.
При включенном автопилоте сразу после контроля подключения автопилота на FMA необходимо управлять вниманием в соответствии со следующим алгоритмом:
– Скорость (значение и тренды)
Управление вниманием по такому алгоритму, во-первых, позволяет определить возможный сдвиг ветра и, во-вторых, дает возможность получить навыки пилотирования самолета. Если мы постоянно контролируем параметры в правильной последовательности, то включен автопилот или нет, работают FD’s или нет, значения не имеет.
Теперь вспомним алгоритм управления вниманием в процессе ROTATION и перехода к первоначальному набору высоты:
– Контроль отрыва от ВПП
– Контроль включения АП на FMA
Далее по логике должен возникнуть вопрос, а когда же следует переходить на ручное пилотирование и как?
На вопрос КОГДА, определенный ответ мы можем найти в GOLDEN RULES :
TAKE ACTION IF THINGS DO NOT GO AS EXPECTED.
То есть остается ответить на вопрос, когда нам следует решить, что что-то идет не так как ожидалось.
Самый простой ответ это:
ПЕРЕХОДИТЬ НА РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СЛЕДУЕТ ТОГДА, КОГДА СУЩЕСТВУЕТ ОБОСНОВАННАЯ УВЕРЕННОСТЬ, В ТОМ, ЧТО РУЧНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ БУДЕТ БОЛЕЕ НАДЕЖНО, ЧЕМ АВТОМАТИЧЕСКОЕ.
Если же рассмотреть юридическую сторону отключения автопилота, то при условии, что мы не хотим пилотировать на оценку ниже «4», то нам необходимо будет отключить автопилот при отклонении которое не хуже оценки «3». Для режима набора высоты это +/- 10 узлов от заданной скорости. В режиме SRS заданная скорость V2+10. Значит, при отключении автопилота на скорости менее V2 оценка пилотирования по этому параметру будет «3». То есть нам желательно отключить автопилот на скорости не менее V2. Но при отключении автопилота мы должны следовать FD’s. Хорошо, если есть уверенность, что при пилотировании по указателям траектории (FD’s) мы добьемся заданной траектории. А если указатели траектории показывают, что все нормально, а скорость падает? Тогда мы должны будем отключить FD’s и пилотировать вручную без них. И тут самое время вспомнить еще одно Золотое правило:
USE THE APPROPRIATE LEVEL OF AUTOMATION AT ALL TIMES.
Поэтому стоит рассмотреть возможность не переходить из одной крайности (MANAGE) в другую крайность (MANUEL), а рассмотреть промежуточные уровни автоматизации. Если мы пересекли высоту 400 футов, то исходя из требований безопасности, мы можем пренебречь необходимостью борьбы с шумами в целях обеспечения безопасности и можем начать разгонять самолет для чего нужно просто потянуть KNOB ALT. Но даже потянув KNOB ALT, мы можем продолжить выполнять NADP, для чего после того как начнётся рост скорости можно установить скорость V2+10, если это процедура NADP1 или Vs+15 или GREEN OT, если это NADP2.
Чем мне лично не нравится переход на ручное пилотирование при потере скорости?
Отключение автопилота и отдача РУС «от себя» это навык. Причем величина и темп отдачи РУС зависит от тренда падения скорости. Чем тренд будет больше, тем значительней будет отдача РУС. В режиме SRS в отличие от режима CLIMB не так страшно уходить от указателей траектории с точки зрения работы автомата тяги, но есть другие опасности. Если мы воспользуемся переходом в режим CLIMB, чтобы избежать падения скорости, автоматика при переходе в режим CLIMB уменьшит тангаж для разгона самолета, но не переведет самолет на снижение. Если мы отключим автопилот и отдадим РУС «от себя», возможен переход на снижение. А если потеря скорости произойдет из-за сдвига ветра, то мы попадём в сдвиг ветра, когда самолёт уменьшает тангаж (чем серьёзнее сдвиг ветра, тем значительнее будет уменьшение) что значительно усложнит выход из сдвига ветра.
Далее следует остановиться на управлении вниманием в режиме набора высоты.
В подавляющем большинстве случаев набор высоты производится с включенным автопилотом и автоматом тяги. Это позволяет больше времени уделять управлению вниманием. Для того чтобы немедленно перейти на ручное управление нужно быть готовым к этому. То есть постоянно нужно мониторить (знаю, что такого слова нет в русском языке, но тот, кому это адресовано поймёт, что я имею в виду) показания пространственного положения самолета. Параметрами, определяющими пространственное положение самолета в наборе высоты, являются (в порядке важности):
СКОРОСТЬ – ТРЕНД – ОГРАНИЧЕНИЯ — ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ – ВЫСОТА ТЕКУЩАЯ – ВЫСОТА ЗАДАННАЯ — ТАНГАЖ – КРЕН — ПОЛОЖЕНИЕ ВС ОТНОСИТЕЛЬНО ЗАДАННОГО МАРШРУТА. Или проще для запоминания
– СТО (Скорость – Тренды – Ограничения)
– ВВВ (Вертикальная скорость – Высота текущая – Высота заданная)
– ТКМ (Тангаж – Крен – Место)
В зависимости от текущих параметров набора высоты группы могут меняться местами. Группа, стоящая на первом месте, контролируется 3 раза, на втором 2 раза, на третьем 1 раз. И снова в таком же порядке. Выше приведен обычный порядок управления вниманием. Если мы приближаемся к заданной высоте или появляется индикация на TCAS, то группы меняются местами: ВВВ – СТО – ТКМ. При подходе к ППМ: ТКМ – СТО – ВВВ. Следует добавить, что предложенный порядок управления вниманием не отменяет Golden Rule:
UNDERSTANDING FMA AT ALL TIME.
Поэтому правильным алгоритм управления вниманием в наборе высоты в нормальных условиях будет:
Правильный алгоритм управления вниманием при подходе к заданной высоте будет:
Правильный алгоритм управления вниманием при подходе к ППМ будет:
Конечно, когда взгляд направлен на фактическое значение скорости, в поле зрения попадают и тренды и ограничения и даже FMA, если там происходят изменения.
Зачем же тогда этот алгоритм?
Дело в том, что в нормальных условиях поле зрения позволяет видеть источники информации на значительной части приборной доски? А инструктору зачастую просто необходимо видеть осевую на ВПП, скорость на PFD и руку пилота на РУС. Когда же ситуация усложняется поле зрения сужается. И только тренированный пилот будет в состоянии получать информацию в нужном объеме и нужном порядке. А что есть тренированный пилот? Это пилот, у которого имеется необходимый навык. В нашем случае – навык управления вниманием. И вырабатывается этот навык многократным повторением в нормальных условиях с включенным автопилотом.
Следует отметить, что на снижении управление вниманием имеет абсолютно аналогичный алгоритм.
В горизонтальном полете есть свои особенности. Хотя бы потому, что если мы говорим «пилотирование в горизонтальном полете», то, скорее всего, мы всё-таки подразумеваем ручное пилотирование в визуальных условиях. Это выполнение визуального захода и заход с кругового маневрирования. В обоих случаях все начинается с перехода в горизонтальный полет (ГП). Обычно для перехода в ГП требуется высота равная как минимум 10% от вертикальной скорости. В нормальных условиях при снижении по глиссаде вертикальная скорость составляет 700’/min. Эту скорость следует считать минимальной, потому, что при заходе с кругового маневрирования на глиссаде с вероятностью 95% будет попутный ветер. Кроме того выдерживать высоту нужно так чтобы не оказаться ниже MDA(H) ни на полфута. В соответствии с норматива оценок техники пилотирования при выполнении захода с кругового маневрирования пересечение MDA(H), это когда шкала высоты становится желтой, это неудовлетворительная оценка. Поэтому после команды «100 above» у нас есть максимум 15 секунд для принятия решения продолжать заход или выполнить уход на второй круг. Теперь становится понятным, почему в некоторых компаниях минимум в FMS вводится на 50’ чем есть на самом деле.
Вернемся непосредственно к пилотированию. Для того чтобы снижающийся самолёт перевести в ГП, необходимо изменить его тангаж. А раз изменить нужно только тангаж, то и воздействие на РУС должно быть только по тангажу. РУС перемещается «на себя» на требуемый угол. Чтобы быстрее почувствовать каким темпом и насколько нужно перемещать РУС для создания требуемых угловых скоростей, стоит использовать следующее правило: ОТКЛОНЯЕМ РУС С ОДИНАКОВЫМ ТЕМПОМ, НО НА РАЗНЫЙ УГОЛ. Это означает, что для создания большей угловой скорости (крен 25 или вертикальная 1500’/min) нужно обычным темпом отклонить РУС на больший угол. При выдерживании FD’s в центре на предпосадочной прямой тем же темпом отклоняем РУС на очень малые углы, которые находятся практически в пределах люфта движения РУС. Если следовать этому правилу навыки управления при помощи РУС приобретаются скорее.
Для выдерживания самолета на заданной траектории полета необходимо выдерживать определенные параметры, которые определяют заданную траекторию. Для ГП основным таким параметром является значение высоты полета и вертикальной скорости. На самолете А320 управление по высоте это управление тангажем или углом траектории самолета (FPA). Это значит, что для выдерживания ГП мы не пытаемся РУС загнать значение VS на 0 или значение высоты на заданное значение, а подбираем требуемый тангаж или устанавливаем FPA равным 0. Чтобы установить FPA равным нулю достаточно просто крылышки индикатора FPV совместить с горизонтом на PFD. Для выдерживания ГП по тангажу необходимо устанавливать значение отличное от 0, которое будет зависеть от веса самолета, скорости и от положения механизации крыла. А для этого нужно представлять, как на шкале с ценой деления 2,5 градуса выдерживать тангаж с более точным значением. Если указатель тангажа (УТ), который мы видим, как желтый квадрат, делится пополам отметкой 0; 2,5; 5; 7,5; 10 и т. градусов, то все понятно. Промежуточные значения определяются следующим образом:
Если УТ едва касается отметки 0 сверху, то это соответствует значению тангажа 1 градус.
Если УТ едва касается отметки 2,5 снизу, то это показывает, что тангаж 2 градуса.
Если УТ едва касается отметки 2,5 сверху, то это соответствует тангажу 3 градуса.
Если УТ едва касается отметки 5 снизу, то это соответствует тангажу 4 градуса.
Исходя из этого, можно лишь улыбнуться, когда производитель в некоторых случаях предлагает выдерживать тангаж с точностью до 1/10 градуса.
Следует заметить, что мы пока рассматриваем пилотирование исправного самолета, а на исправном самолете FPV должен работать, и, следовательно, нужно пилотировать с его использованием. А пилотирование в ГП с использованием «птички» (FPV) это совмещение крылышек птички с горизонтом, и хвостика «птички» с указателем трека. В этом случае самолет летит по заданному треку на постоянной высоте. К тому же пилотирование с использованием «птички» (FPV) позволяет не обращаться к определению угла крена, вернее, направлению крена. Нужно сказать, что шкала указателя крена на современных самолетах это очень опасная штука. Я не про индикацию, о которую сломано много копий, а про шкалу. Что на Боинге, что на Эрбасе при левом крене указатель уходит по шкале вправо, при правом крене влево. Штука очень опасная, но как с ней бороться это отдельная большая тема, которая не совсем подходит к нашей теме — пилотирование в нормальных условиях. Успокаивает и то, что производители об этой проблеме знают.
Управление вниманием на этом этапе будет следующим:
– «ПТИЧКА»: FPA – ТРЕК
– ВЫСОТА ТЕКУЩАЯ – ВАРИОМЕТР – ВЫСОТА ЗАДАННАЯ
– СКОРОСТЬ – ТРЕНДЫ – ОГРАНИЧЕНИЯ
Здесь нужно уточнить, что во внекабинном пространстве нас в первую очередь интересует постоянный контакт с ВПП или ориентирами, которые указывают, где ВПП. Так же можно попытаться оценивать пространственное положение ВС по внешним ориентирам. Но делать это нужно с учетом погоды, времени суток и рельефа местности.
В результате мы получаем алгоритм управления вниманием при визуальном горизонтальном полете с включенным FPV:
– ПТИЧКА – ВВВ – ЗА ОКНО
– ПТИЧКА – СТО – ЗА ОКНО
Выпуск механизации, шасси, третий разворот и начало снижения это уже относится к заходу на посадку. Но заход на посадку все же начнем с самого распространенного захода – захода по ILS.
Особенности пилотирования при заходе по ILS состоит из пилотирования в автоматическом режиме и пилотирования в ручном режиме. Стандартное отключение автопилота пилота при заходе по ILS происходит на высотах ниже 1000 футов после получения разрешения на посадку. Естественно, что ситуации могут быть разными и отклонение от стандартов встречаются, но для начала учимся летать просто (стандартно).
КОНЕЦ ВТОРОЙ ЧАСТИ