Доступ ограничен

40 из 1 137 товаров

(1-2 дня на доставку)

• Вес:

  0.29 кг

• Ш х В х Г:
  17 х 7 х 20 см

• Вес:

  0.25 кг

• Ш х В х Г:
  17 х 7 х 20 см

• Вес:

  0.40 кг

• Ш х В х Г:
  6 х 9 х 12 см

• Вес:

  0.38 кг

• Ш х В х Г:
  6 х 9 х 12 см

• Вес:

  0.63 кг

• Ш х В х Г:
  8 х 12 х 15 см

• Вес:

  0.65 кг

• Ш х В х Г:
  8 х 11 х 15 см

• Вес:

  0.65 кг

• Ш х В х Г:
  8 х 12 х 15 см

• Вес:

  0.80 кг

• Ш х В х Г:
  11 х 8 х 15 см

• Вес:

  0.75 кг

• Ш х В х Г:
  20 х 10 х 23 см

• Вес:

  0.55 кг

• Ш х В х Г:
  20 х 10 х 23 см

• Вес:

  0.50 кг

• Ш х В х Г:
  17 х 7 х 20 см

• Вес:

  0.45 кг

• Ш х В х Г:
  17 х 7 х 20 см

• Вес:

  0.80 кг

• Ш х В х Г:
  20 х 10 х 23 см

• Вес:

  0.75 кг

• Ш х В х Г:
  20 х 11 х 22 см

• Вес:

  0.60 кг

• Ш х В х Г:
  20 х 10 х 23 см

• Вес:

  0.60 кг

• Ш х В х Г:
  20 х 11 х 23 см

• Вес:

  0.50 кг

• Ш х В х Г:
  20 х 10 х 19 см

• Вес:

  0.57 кг

• Ш х В х Г:
  20 х 8 х 20 см

• Вес:

  0.70 кг

• Ш х В х Г:
  20 х 10 х 23 см

• Вес:

  0.70 кг

• Ш х В х Г:
  20 х 10 х 22 см

• Вес:

  1.25 кг

• Ш х В х Г:
  28 х 14 х 28 см

• Вес:

  1.15 кг

• Ш х В х Г:
  28 х 14 х 28 см

• Вес:

  1.20 кг

• Ш х В х Г:
  28 х 14 х 28 см

• Вес:

  1.20 кг

• Ш х В х Г:
  27.5 х 13.5 х 27.5 см

В России компания ProMarin является единственным авторизованным розничным продавцом гребных винтов Solas. В России мы являемся авторизованным дилером гребных винтов Solas. Лодочные моторы Suzuki, Tohatsu (Tonda), Honda, Volvo Penta и Force Sail могут использовать гребные винты Solas, которые можно приобрести здесь. При покупке на сумму от 8995 рублей доставка по России осуществляется бесплатно.

Две разновидности винтов Solas можно приобрести у официального дилера ProMarine:

Вам не нужно приобретать отдельную втулку для этих гребных винтов, потому что они уже имеют запрессованную амортизационную втулку! Гребные винты из нержавеющей стали — Sosas LEXOR (Sexor), а серия алюминиевых гребных винтов — Solas Amita 3, и Solas Amita 4. традиционный стиль гребного винта. Втулка запрессована в гребной винт и изготовлена из эластичного материала на основе резины.

.

Морские насосы предназначены для транспортировки газов или жидкостей по трубопроводам на борту судов, а также с суши на суда и за борт. Перемещаются воздух, жидкое топливо (смазка) и пресная вода.

Размер судна и тип энергетической установки определяют количество насосов и их технические характеристики. Кроме того, «Правила классификации и постройки морских судов» (1964) устанавливают следующие требования к насосам, используемым для различных целей, отгружаемых Регистром:

Регистр позволяет соединять и взаимозаменять большинство распространенных судовых насосов, повышая надежность судового оборудования. Санитарные балластные насосы, насосы для осушения и другие насосы могут быть использованы в качестве стационарных пожарных насосов. В качестве балластного насоса может быть использован любой гидравлический насос общего судового или судового водолазного назначения достаточной производительности.

При работе насоса во всасывающем трубопроводе создается разрежение, а в нагнетательном — избыточное давление. В результате жидкость, находящаяся под атмосферным давлением, устремляется в нагнетательную полость, проходит по трубопроводам к рабочим органам насоса, а затем выходит из полости за борт.

В соответствии с назначением насосы делятся на:

• Общие системы снабжения (дренаж, балластная вода, питьевая вода, пожаротушение, фекальные системы и т.д. )
• Специальные — установленные в специальных системах (роликовые, дифферентные, грузовые, траловые и т.д. )
• Силовые насосы (охлаждение двигателя, топливные насосы высокого давления, топливные насосы, масляные насосы, питательные насосы и т.д.)

Какие типы насосов

• водяные
• топливные
• масляные
• конденсатные
• рассольные
• воздушные

Неавтономные насосы могут быть как навесными, так и автономными. Неавтономные насосы крепятся к устройству, которое нуждается в обслуживании, и не имеют двигателя. Электрические, моторные насосы (с приводом от двигателя внутреннего сгорания), турбонасосы и гидравлические моторы являются примерами автономных насосов. В аварийной ситуации на судах используются электрические и моторные насосы. На старых танкерах, где требуется большая емкость, используются турбонасосы.

По конструкции (принципу действия) насосы делятся на:

• Объемные — поршневые, роторные (зубчатые, пластинчатые, винтовые, блуждающие, осевые и радиальные)
• Лопастные (центробежные, осевые и вихревые)
• Струйные (эжекторы и инжекторы)
• Диафрагменные;

Основные характеристики насоса

• — это количество жидкости, прокачиваемой через насос в единицу времени.
• — давление, создаваемое насосом, выраженное в метрах водяного столба или в кг/смЛ (давление).
• — способность насоса поднимать жидкость через всасывающие трубы, также выражается в метрах водяного столба или кг/смЛ. Это сумма высоты водяного столба и потерь водяного столба во всасывающей трубе.
• — энергия, подаваемая на насос приводным двигателем, выраженная в киловаттах или лошадиных силах.
• КПД — это отношение полезной мощности к мощности насоса
• Скорость вращения или ход поршня — это параметр, от которого зависят КПД, напор и мощность.

Насосы, называемые объемными, перемещают газы или жидкости в определенном объеме. Поршневые и роторные насосы — это два подтипа объемных насосов. Поршневой насос — это насос, в котором шток поршня движется вперед-назад по прямой линии. Насос с ротором, который равномерно вращается в своем корпусе, называется роторным насосом. Перекачиваемая жидкость или газ получают энергию от элементов ротора.

Лопастные насосы — это насосы, в которых рабочие лопасти передают необходимую энергию. В зависимости от способа создания потока лопастные насосы подразделяются на центробежные, вихревые и пропеллерные/роторные.

Насосы, известные как струйные, используют кинетическую энергию струи воды или газа, когда она выходит из рабочего сопла. Струйные насосы делятся на две категории: газодувные и водоструйные.

Насос называется реверсивным, если он имеет только одно направление и не может функционировать при вращении или движении рабочих органов в противоположном направлении.

Насос, который может работать как в прямом, так и в обратном направлении, называется реверсивным. Реверсивность возможна для всех объемных, вихревых и осевых насосов. Изменение направления вращения приводного механизма и регулировка муфт на реверсивных муфтах обеспечивает реверсирование (изменение направления вращения или движения). Некоторые роторные насосы позволяют изменять направление потока жидкости при сохранении направления вращения двигателя.

Гребной винт
—
устройство, преобразующее вращение вала двигателя в упор — силу, толкающую судно
вперед. Он состоит из ступицы и нескольких (две и более) лопастей. Лопасть
судового гребного винта представляет собой гидродинамический профиль, работающие
под определенным углом наклона к водному потоку, отбрасывая его и создавая таким
образом упор. Лопасть име входящую и выходящую кромки и рабочую (нагнетающую)
поверхность. Физическая суть работ гребного винта достаточно проста — при
вращении на поверхности его лопастей, обращенный сторону движения судна
образуется разрежение, а обращенных назад — повышенное давлен воды. Разность
давлений создает силу, одна из составляющих которой и двигает судно вперед.

Упор в большой степени зависит от угла атаки профиля лопасти. Оптимальное значение этого угла для быстроходных катеров 4 — 8°. Основные
понятия при рассмотрении темы и характеристик гребного
винта:

Шаг гребного винта
— геометрическое
перемещение (расстояние) любой точки лопасти вдоль оси за один полный оборот
гребного винта при условии, что он совершает его в условно твердой среде.

Диаметр винта — диаметр окружности в которую вписаны
спрямленные лопасти гребного винта (рис. 124).

Рис. 124. Шаг, диаметр гребного винта: 1 —
один оборот; 2 — номинальный шаг; 3 — диаметр.

Шаговое отношение — отношение шага винта к
диаметру.

Дисковое отношение — отношение площади спрямленных
лопастей (без ступицы) к площади диска, диаметр которого равен диаметру гребного
винта (рис. 126).

Рис. 126. Гребные винты с разным дисковым
отношением q: а-Ө = 0,3; б — Ө = 0,4; в — Ө = 0,5; г-Ө = 0,6.

Шаговое и дисковое отношения являются основными
параметрами гидродинамических характеристик гребного винта, от которых зависит
степень использования мощности двигателя и достижение максимально возможной
скорости судном. Каждому гребному винту конкретного размера и фиксированного
шага присуща своя винтовая характеристика. В принципе, для каждого корпуса судна
и двигателя должен подбираться свой оптимальный гребной винт. Процесс расчета
гребного винте сложен и базируется на использовании существующих графиков и
диаграмм определения диаметра и шага винта в зависимости от мощности на валу. Для малых нагрузок и больших скоростей обычно выбирается двухлопастной гребной
винт, для нормальных нагрузок (на катерах) — трехлопастной, для больших нагрузок
и малых скоростей — четырехлопастной.

Применение пятилопастного гребного винта значительно
уменьшает вибрацию. Скольжение винта — явление, возникающее при работе гребного
винта в водной среде под нагрузкой, представляет собой разность между расчетным
шагом винта и фактически пройденным расстоянием за один оборот. Скольжение почти
никогда не бывает менее 15% шага винта, в большинстве случаев равно 30%, иногда
— около 45-50% шага винта. Коэффициент полезного действия (КПД) винта —
отношение полезно используемой мощности к затраченной мощности двигателя,
зависит, в основном, от диаметра и частоты вращения винта. КПД является оценкой
эффективности работы гребного винта, его максимальная величина может достигать
70-80%, на малых судах 45-50%. Знать КПД винта необходимо для производства
расчетов проектируемой скорости судна. КПД гребных винтов рассчитывается также
по многочисленным графикам и диаграммам, основой которых служит коэффици
мощности (коэффициент нагрузки) — отношение произведения мощности двигателя,
отдани винту, на частоту его вращения к поступательной скорости винта в попутном
потоке. Большинство гребных винтов работает с коэффициентами нагрузки в пределах
от 1 до 10. Структура коэффициента нагрузки показывает, что к высокому КПД
гребного винта приводят небольшая мои ность двигателя, низкая частота вращения и
высокая скорость. Направление вращения гребни винта (рис. 125)
в судовождении (правое — по часовой стрелке, левое — против часовой стрел»
устанавливают глядя с кормы в нос при работе винта на передний ход и определяют
только да переднего хода.

Рис. 125. Гребные винты правого и левого
вращения

Кавитация — явление «вскипания» воды и образования
пузырьков пара на заа сывающей стороне лопасти винта. При разрушении пузырьков
создаются огромные местные да; ления, что является причиной выкрашивания
лопасти. При длительной работе эти разрушены достигают больших величин,
сказывающихся отрицательно на работе винта. Вторая стадия га тации —
возникновение на лопасти сплошной каверны, которая иногда может замыкаться даже)
ее пределами. Развиваемый винтом упор падает из-за резкого увеличения лобового
сопротивл ния и искажения формы лопастей. При изменении шага и диаметра винта
больше или мены оптимальных значений возникают моменты, когда двигатель или не в
состоянии вращать винт большей частотой оборотов (не развивает номинальной
мощности), либо, наоборот, не только развивает, но и легко превышает значение
номинальной частоты вращения коленвала, a поскольку упор винта мал — судно все
равно не развивает большой скорости. В этом случае вступают в силу понятия
легкий (тяжелый) винт, которые также относятся к числу винтовых характеристик, о
которых было сказано выше.

Гребные винты изготавливают из бронзы, латуни,
нержавеющей и углеродистой сталей, чугуна. Для гребных винтов малых судов
применяют пластмассу. Металлические винты делают литыми с последующей доводкой
(обработкой). Задача учета меняющегося сопротивления корпуса судна при изменении
его нагрузки и более эффективного использования двигателя в этих условиях
достаточно успешно решается применением гребного винта изменяемого шага (винт
«мультипитч», не путать с винтом регулируемого шага — ВРШ). Ступица винта —
металлическая, взаимозаменяемые лопасти — из полиащ ных смол (последнее время из
них изготовлена и ступица винта). Лопасти имеют жестко закрепленные пальцы
(рис. 127), которые проходят в отверстия в торце носовой части
ступицы 6 входят в пазы поводка 4, имеющего мерную шкалу. При повороте любой
лопасти вокруг ее а происходит синхронный разворот всех лопастей в сторону
увеличения (уменьшения) шага винт Закрепление лопастей в выбранном положении
осуществляется гайкой 3. Втулка 5 имеет вну ренний диаметр, равный диаметру
гребного вала мотора. От осевого перемещения во втул винт фиксируется гайкой 3 и
стопорным винтом 8. Операция смены шага занимает при навыке 5 мин и не требует
подхода к берегу и снятия винта.

Рис. 127. Устройство гребного винта —
мультипитча: 1 — лопасть; 2 — палец; 3 — стопорная гайка; 4 — поводок; 5 —
втулка; 6 — носовая часть ступицы; 7 — кормовая часть ступицы; 8 — стопорный
винт; 9 — шайба пружинная; 10 — штифт; 11 — обтекатель ступицы.

Гребные винты регулируемого шага отличаются
сложностью устройства, массивной ступицей и большой стоимостью, поскольку
разворот лопастей для изменения шага винта у них производится дистанционно, в
процессе работы (вращения). Преимущества ВРШ: возможность использования полной
мощности двигателя на различных режимах движения судна и получения всего
диапазона скоростей без изменения направления и частоты вращения гребного вала;
экономия горючего и увеличение моторесурса двигателя. Недостатки ВРШ: сложность
конструкции, снижение КПД двигателя из-за увеличенного размера ступицы и
искажения профиля лопастей при их развороте на промежуточных режимах работы,
низкая эффективность на заднем ходу. Для повышения КПД гребного винта на тяжелых
водоизмещающих судах достаточно часто применяется кольцевая профилированная
насадка (рис. 128), представляющая из себя замкнутое кольцо с
плоско-выпуклым профилем. Площадь входного сечения насадки больше площади
выходного, винт устанавливается в наиболее узком месте и с минимальным (0,01 D
винта) зазором между краем лопасти и внутренней поверхностью насадки. При работе
винта засасываемый поток увеличивает скорость из-за уменьшения проходного
сечения насадки, вследствие чего уменьшается скольжение винта. Дополнительный
упор создается и на самой насадке (из-за обтекания водой подобно крылу).

Рис. 128. Кольцевая профилированная
насадка.

Основным компонентом судовой арматуры является клапан. В судовых системах используются клапаны диаметром от 10 до 200 мм, управляемые вручную или автоматически с помощью штурвала.

Запорная арматура используется для изоляции и герметизации определенных участков трубопровода. Они изготавливаются из латуни, бронзы или стали.

Предохранительные клапаны предназначены для снижения и автоматического поддержания требуемого давления среды независимо от изменения
расхода ее в трубопроводах. Подразделяются по конструкции на три типа: диафрагменные, мембранные и поршневые. Предохраняют трубопроводы и механизмы от разрушения при случайных повышениях давления в них сверх допустимого рабочего значения.

Предохранительный клапан (рис. 1) состоит из корпуса 1, тарелки 7, прижимаемой к седлу 8 через шток 6 цилиндрической пружиной 4, и нажимной втулки 3 для поджатия пружины. Клапан работает автоматически. Как только по какой-либо причине давление в трубопроводе превысит установленное значение давления затягом пружины в клапане, он откроется
и пропустит некоторое количество рабочей среды из области повышенного давления в область меньшего давления (например, в атмосферу). После выхода
части жидкости из трубопровода и понижения давления в нем до нормального клапан закроется.

Благодаря уплотнению кронштейна 2 с ушком 5 для определенного давления, предохранительный клапан удерживается на месте. Шток имеет выступы и выемки, которые чередуются, создавая лабиринтное уплотнение и уменьшая утечку жидкости.

Пропускная способность предохранительного клапана должна быть настроена таким образом, чтобы предотвратить повышение давления в трубопроводе выше 1 рабочего давления. На рис. 2 показано, как установить предохранительный клапан на грузовом танке.

Обратные (предохранительные) клапаны изготавливаются таким образом, чтобы пропускать через себя поток рабочей среды только в одном направлении.

Невозвратные клапаны (рис. 3 а) открываются потоком среды, не имеют шпинделя и работают автоматически, пропуская среду в одном направлении, указанном стрелкой, из-под тарелки клапана. Их основными деталями являются корпус 1, крышка 2 и тарелка 3 с направляющим стаканом. Поступающая под тарелку жидкость своим давлением поднимает
тарелку и проходит в трубопровод над клапаном. При движении жидкости в обратном направлении клапан закрывается под действием давления жидкости на тарелку сверху и собственной массы тарелки.

Невозвратно-запорный клапан (рис. б) обеспечивает движение жидкости в одном направлении, в случае необходимости с помощью ручного
привода (вращением маховика) 3 полностью перекрывая трубопровод. Невозвратно-запорные клапаны, в закрытом состоянии препятствующие движению среды в любом направлении, работают как стопорные, а в открытом состоянии (при поднятом штоке) — как невозвратные. В корпусе 1 расположены тарелка 6 и шпиндель 5, которые не соединены между собой. Шпиндель
хвостовиком свободно входит в вертикальное отверстие тарелки. Таким образом, если вращением маховика 3 поднять шпиндель, то тарелка будет работать автоматически в пределах своего свободного хода, как у невозвратною клапана, обеспечивая одностороннее движение жидкости. Для перекрывания трубопровода вращением маховика опускают шпиндель и прижимают им тарелку к седлу клапана. Герметичность места прохода шпинделя через крышку 2 корпуса клапана обеспечивает сальник 4.

Задвижка) Защелка 5, шарнирно соединенная с валом 4, служит рабочим органом невозвратного запорного устройства 3с, которое также имеет круглый 2 и фасонный 6 фланцы на корпусе 1. В верхней части корпуса находится крышка 3. С помощью ручного или автоматического привода, силы тяжести, давления протекающей среды или того и другого, заслонка может быть открыта.

Давление или направление потока рабочей среды можно регулировать с помощью регулирующих клапанов (редукционные и дроссельные клапаны, манипулятор).

Редукционный клапан (рис. 4) предназначен для снижения (редуцирования) давления жидкости и автоматического поддержания его на заданном
постоянном уровне. Он состоит из корпуса 1, тарелки 2, связанной штоком с поршнем 3, который соединен с диафрагмой 4. Сверху над диафрагмой находится цилиндрическая пружина 5, сила натяжения которой регулируется винтом 6. Конструкция клапана позволяет автоматически уменьшать давление жидкости до требуемого установленного значения независимо от изменения
его перед клапаном.

Предположим, что величина зазора между поддоном и седлом клапана обеспечивает снижение рабочего давления p1 перед клапаном до необходимого p2. Поддон будет подниматься в ответ на увеличение давления p1 перед клапаном. Снижение скорости обратного хода будет результатом уменьшения давления p2 за клапаном. Давление в мембране за клапаном также уменьшится, если давление p1 перед клапаном уменьшится.

Дроссельный клапан (рис. 5) служит для снижения давления протекающей через него среды. В корпусе 2 клапана размещается тарелка 1, закрепленная на шпинделе 3, имеющем в верхней части нарезку. Шпиндель проходит через крышку 4 и фиксируется в требуемом положении стопорной гайкой 6. На выступающий конец шпинделя навинчивается колпачок 5. При подъеме тарелки между ней и внутренней поверхностью корпуса клапана образуется щель. Давление за клапаном понижается вследствие увеличения
скорости движения жидкости при проходе через щель. Высоту подъема тарелки регулируют вручную. После установки ее в необходимое положение шпиндель фиксируют стопорной гайкой. Дроссельным клапаном можно плавно регулировать давление рабочей среды в широком диапазоне. Однако в отличие от редукционного дроссельный клапан при изменении режима работы
системы автоматически не поддерживает в системе постоянное давление.

Запорная арматура. К арматуре подобного рода, в корпусе которой есть пробка с одной или несколькими прорезями различной формы, относятся
краны. В целях обеспечения герметичности пробка плотно притирается к корпусу крана и имеет сальник с набивкой. По конструкции краны делятся на проходные, трёхходовые и манипуляторы, принципиально отличаясь числом и формой прорезей в пробке. У проходного крана в пробке одна прорезь, кран только перекрывает трубопровод. Трёхходовые краны с L- или
Т-образной прорезью в пробке при нескольких её рабочих положениях обеспечивают различные переключения движения жидкости по трём трубам, подключённым к корпусу крана.

Рис. Запорный шаровой кран Naval изображен на рисунке 6 и используется в гидравлических и отопительных системах. Тарельчатые пружины прижимают уплотнения к плавающему шару, что обеспечивает высокую степень герметичности как при низком, так и при высоком перепаде давления. В одном корпусе корпус и арматура соединены сваркой.

.

Клапанные коробки — это устройства, в которых в едином корпусе устанавливаются два, три или более клапанов (рис. Предназначены для
централизации управления судовыми системами. Бывают запорного и невозвратно-запорного типа. Клапанные коробки с общим подводом жидкости и индивидуальным отводом жидкости от каждого клапана ставят обычно на нагнетательном трубопроводе насоса, обслуживающего несколько объектов.

В отличие от крана, стрела крана только замыкает линии, как показано в таблице 1. Клапанные коробки с индивидуальной подачей жидкости обычно устанавливаются на линии всасывания насоса. элементы, связанные с управлением сервисным предприятием.

На рис. 8 показан клапан газоотвода на грузовом танке танкера, а на рис. 9 — поперечный разрез автоматического прессвакуумного клапана. Особенностью его является автоматический пропуск газов из танка в окружающую атмосферу, и, наоборот, в грузовой танк из атмосферы при изменении давления в нем (при условии, что давление в танке, соответственно, выше
или ниже атмосферного).

В системе инертного газа (IGS) используются специальные механизмы перекрытия воды и газоотводный клапан. Эти клапаны позволяют воздуху выходить при создании вакуума и выпускают пары и газы в атмосферу при избыточном давлении в резервуаре.

Прессвакуумный клапан с электроприводом предназначен для автоматического перекрытия подачи неагрессивных углеводородных газов в системах
автоматического управления газоиспользующими устройствами. Под напряжением клапан открыт. При исчезновении напряжения он закрывается. После подачи напряжения клапан открывается вручную только после нажатия на взводной шток. Корпус — алюминий, электрическое питание — 12 В, 24 В, 230 В, максимальное давление на входе — 0,5. 6 бар.

Клапан термозапорный (КТЗ) предназначен для автоматического перекрытия трубопровода, подводящего газ к бытовым и промышленным приборам
в случае пожара. КТЗ находится в корпусе, в полости которого установлен подпружиненный затвор, удерживаемый в открытом положении термочувствительным элементом. При достижении температуры окружающей среды 100 °С термочувствительный элемент освобождает затвор, который перекрывает поток газа.

В случае аварии быстрозапорный клапан имеет дистанционный привод для перекрытия трубопровода из соседнего помещения. клапаны, которые предположительно установлены для перекрытия подачи топлива к ДГ и АС. Он имеет «собачку», которая в аварийной ситуации автоматически освобождает предварительно сжатую пружину для воздействия на диск клапана и перекрытия топливопровода через дистанционный привод, если это необходимо.

Обратный клапан для системы сушки (рис. Пневматические и ручные аварийные приводы присутствуют в 10. Шток разгрузочного клапана внизу и рычаги ручного привода вверху соединены с поршнем пневматического привода.

Каждый запорный клапан имеет сопротивление, которое оценивается коэффициентом. Для некоторых типов запорной арматуры он выглядит следующим образом:

Контроль арматуры выполняется поджатием сальников или добавлением набивки не реже одного раза в месяц. Проверка действия средств автоматики и автоматической арматуры, а также предохранительных средств и редукционных клапанов проводится не реже одного раза в месяц. Проверка показаний всех манометров и термометров должна проводиться не реже одного
раза в год.

Запрещается открывать путевые краны на трубопроводах, подключенных к наружным отверстиям без запорной арматуры, до проверки их исправности.

Когда валы проходят через переборки, для их герметизации от элементов используются переборочные сальники и палубные втулки. Переборочные сальники изготавливаются из прямоугольных или круглых задвижек. Первые имеют низкий порог и затрудняют перелив груза, но при этом очень надежны. Вторые менее надежны, и стандарт грузоперевозок снижается.

Кроме того, уплотнения центральных запорных клапанов могут быть уплотнены сильфоном (рис. 11).

Литература

Suzuki окончательно прекращает выпуск однобазовых подвесных лодочных моторов серий DF90/DF100 и DF115. Семейство однобазовых подвесных лодок DF80A/Df81 пришло на смену модели DF90, которая была снята с производства несколько лет назад.

Suzuki намерена построить обновленный UD150A на той же платформе, что и DF100 и D F115.

Модель DF115 получила новую маркировку, как и все обновленные модели. В производстве лодочных моторов Suzuki DF 115 ATL теперь используются двигатели Suzuki 2044cc.

Система Lean Burn Control, позволяющая экономить до 14% топлива.

Для регулирования условий сгорания в блок цилиндров встроен датчик детонации (Knock Sensor). Система обеднения топлива и очистка выхлопных газов зависят от датчика кислорода, встроенного в выхлопную систему.

Как ни странно, в конструкцию DF115A были включены облегченный хомут и несколько деталей подвески. Почему он тяжелее DF140A на несколько фунтов?

На моделях Suzuki DF40 и DF50 установлен гидравлический натяжитель цепи привода распределительного вала. Цепь не требует обслуживания, поскольку она погружена в масляную ванну картера двигателя.

С двумя распределительными валами каждый цилиндр имеет четыре клапана. DF40 и DF50, вслед за F60/70 (IMTEC), получили престижную награду за инновации. Разумеется, эти передовые технологии были переданы лодочным моторам Suzuki DF 115 ATL.

Водно-моторная промышленность очень любит серию DF90/100/115. В этих моторах впервые коленчатый и торсионный валы смещены относительно друг друга.

И в результате смещения вала коленчатый вал и гребной вал были уменьшены в два этапа. [1] Конечно, в этом подвесном моторе также может использоваться эта технология. Благодаря этим устройствам моторы являются самыми компактными в своем классе.

Лодочный мотор Suzuki DF115A был создан инженерами компании Suzuki Motor Co. Они хотели, чтобы он был небольшим и не уступал двухтактным моторам.

Разумеется, он также должен соответствовать современным экологическим стандартам и иметь низкий расход топлива, уровень шума и вибрации.

D F115ATL — лодочный мотор с дистанционным управлением, электрозапуском, длиной 508 мм. 2D модель F-116AUT — лодка длиной 585 м со встроенным электромотором мощностью 320 л.с. или 3,5 МВт на базе двигателей Silverado V6 Mk II (SuperV7) объемом 450 куб. см каждый без нагнетателя: двигатель с питанием от аккумулятора и системой воздушного охлаждения внутри корпуса мощностью до 8 кВт. 1 15 TAX — аналогичный, но только для лодок высотой 635 см.

В зависимости от числа цилиндров двигателя и диапазона оборотов для увеличения мощности можно использовать различные методы.

Подвесной мотор DF140A был создан из компонентов, которые должны были обеспечить мощность 103 кВт (130 л.с.) от небольшого, легкого 4-цилиндрового двигателя без ущерба для надежности. Это было достигнуто благодаря диаметру цилиндра двигателя объемом 2044 куб. см и величине хода поршня.

Это уменьшает литровый рабочий объем примерно на 50,4 кВт (68 л.с.), что больше, чем у четырехтактного двигателя.

Управление этой рядной машиной требовало подачи большего количества воздуха в двигатель. С этой целью лодочные моторы Suzuki DF 115 ATL получили модернизированную систему воздухозаборника.

Объемный глушитель сначала получает воздух, который затем через длинные патрубки алюминиевого коллектора направляется от цилиндров к трубе с четырьмя клапанами.

Для подачи воздушного компонента топливной смеси используется общий корпус дроссельной заслонки. Впускной ресивер и глушитель соединены с корпусом дроссельной заслонки, чтобы уменьшить шум, создаваемый впускной горловиной.

Четыре длинных воздухозаборника во впускном ресивере доставляют воздушный компонент топливной смеси к форсункам.

Такой способ подачи воздуха в камеры сгорания стал привычным и до сих пор считается хорошо известным.

Количество воздуха, поступающего в цилиндры на низких оборотах двигателя, увеличивается благодаря длинным патрубкам и ресиверу, которые уменьшают сопротивление всасыванию воздуха.

Благодаря крутящему моменту, необходимому для уверенного выхода лодки на глиссирование. Теоретически подобные стратегии были неоднократно подтверждены в области автомобилестроения.

Компания Suzuki расширяет линейку лодочных моторов, оснащая их новой технологией бережливого использования топлива Lean Burn Control System.

В зависимости от режима работы двигателя система прогнозирует, какое количество топлива необходимо, обеспечивая работу двигателя на оптимальной топливной смеси.

Согласно теории двигателей внутреннего сгорания, в некоторых режимах работы двигателя можно уменьшить содержание топливного компонента в воздушно-топливной смеси без заметного ухудшения характеристик двигателя.

При движении на низких оборотах система позволяет экономить до 14% топлива.

Датчик кислорода находится в блоке питания выхлопной системы. Вы можете рассчитать необходимое соотношение бензина и воздуха, используя обратную связь от командного модуля ECM двигателя.

Производительность системы впуска должна была быть повышена из-за увеличения эффективности воздушного потока. Как и в двигателях DF90/100/115 предыдущего поколения, используется система выпуска 4 в 2.

Плавно направляя выхлопные газы из цилиндра, специально отформованные каналы в блоке цилиндров и головке цилиндров снижают сопротивление выхлопным газам.

Фраза «4 в 2 — 1» подразумевает, что выхлопные газы всех цилиндров не выходят через один общий канал.

Система охлаждения подвесного мотора Suzuki DF115ATL предназначена для циркуляции воды не только через блок цилиндров, но и через картер, впускной коллектор, топливопровод и недавно созданный масляный радиатор.

Охладитель представляет собой закрепленную болтами проставку между масляным фильтром и блоком цилиндров, которая впервые была использована на лодочном моторе Suzuki.

Вы можете проверить температуру масла с помощью этого простого и небольшого прибора.

Подобно DF100/115, маховик двигателя имеет мощные лопасти, выдувающие воздух из подкапотного пространства.

Было бы прискорбно потерять мощность с таким эффективным двигателем. При высоких оборотах пропеллер имеет тенденцию к проскальзыванию на низких скоростях. Для пропеллеров с меньшим диаметром наблюдается большее проскальзывание.

Скорость вращения — второй элемент, влияющий на эффективность гребного винта. При более низкой скорости вращения происходит большее проскальзывание из-за более высокого КПД.

Почему конструкторы часто снижают обороты и увеличивают диаметр винта?

Таким образом, для достижения максимальной эффективности необходимо использовать пропеллер с большим диаметром и подходящим шагом.

Но для того, чтобы провернуть винт большего диаметра, необходимо увеличить крутящий момент.

Для его увеличения обычно используют шестерни большего диаметра, что увеличивает вес и размер редуктора и, в свою очередь, сопротивление потоку воды.

Это не всегда приводит к желаемому результату.

С помощью Suzuki DF 115 ATL можно обеспечить необходимый крутящий момент без увеличения размеров и массы коробки передач.

Двухтактный Suzuki DT115 имел коэффициент редукции 2,08 (12:25).

D F 115 A имеет соотношение ступеней первой передачи 29:36 и соотношение торсионного вала и распределительного вала 18:30.

Suzuki DF115 A вращает винт, диаметр которого на 2,54 см (1 дюйм) больше, чем у DT 114.

Вы можете перемещать тяжелые грузы благодаря улучшенным характеристикам мощности четырехтактного двигателя, большому коэффициенту редукции и хорошему ускорению.

Двухступенчатая система привода распределительных валов также способствует уменьшению размеров двигателя.

Приводная цепь и две шестерни. Шестерня коленчатого вала передает вращение на торсионный вал первой ступени, а шестерни распределительного вала передают вращение от него к упорному подшипнику через цепь.

Благодаря этому можно использовать звездочки распределительного вала большего диаметра, что позволяет использовать головку блока цилиндров меньшего размера.

Модуль управления двигателем E. управляет двигателем лодочного мотора Suzuki DF 115 ATL.

Многоточечный последовательный электронный впрыск топлива подает топливо в камеры сгорания. Он анализирует данные с многочисленных датчиков, размещенных в наиболее безопасных местах.

Какие детали двигателя могут быть виноваты в

К ним относятся измеритель температуры цилиндров, датчик температуры отработавших газов, датчик температуры потока впускного воздуха и датчик MAP (Manifold Air Pressure).

Компьютер E. непрерывно определяет идеальное количество топлива для подачи в каждый цилиндр под высоким давлением и устанавливает идеальный режим работы двигателя.

Этот инструмент обеспечивает чистый выхлоп для подвесного мотора, потребляя при этом мало топлива, легко запускаясь и поддерживая устойчивые обороты холостого хода.

Характеристики лодочных моторов Suzuki DF140TL сравниваются с характеристиками более ранних двухтактных моторов на диаграмме справа.

D F 140 потребляет на 60% меньше топлива на холостом ходу. При максимальных оборотах экономия может достигать 30%.

График показывает, что DF140 обладает большей мощностью. Но имейте в виду, что новый DF 140 A потребляет на 14% меньше топлива, чем модернизированная модель.

Согласно графику разгона, двигатель DF140 одерживает победу при достижении 30 миль/ч с отрывом в 2 секунды.

Стабильность работы двигателя повышается благодаря системе IAC (Idle Air Control), которая также оснащена системой быстрого запуска.

Холостой ход регулируется линейным соленоидом. Система настроена на поддержание низкой скорости холостого хода на уровне 700 об/мин. Увеличивая его на более низких оборотах и уменьшая на более высоких оборотах, он изменяет поток воздуха на впуске.

Быстрый и плавный запуск двигателя гарантируется системой быстрого запуска. Клапан открывается при включении системы IAC, позволяя воздуху поступать в цилиндры.

Система Suzuki DPS (Dash Pot System) полностью электронная, в отличие от других производителей лодочных моторов.

Функция этого устройства заключается в сглаживании резких изменений скорости, чтобы уменьшить нагрузку на двигатель при резких скачках скорости.

Размеры лодочного мотора Suzuki DF115ATL были уменьшены, а смещенное расположение вала позволило переместить ось инерции двигателя — место, где нет вибрации — выше верхних амортизаторов и ближе к передней части моторного отсека.

В отличие от?

Верхние амортизаторы на двухтактном V6 DT150 в 1,8 раза больше, а нижние — еще больше.

В конструкции, где коленчатый и торсионный валы смещены друг относительно друга, можно использовать направление вперед или назад.

Во-вторых, большое передаточное число 2,59:1 достигается без увеличения размеров шестерен или самой коробки передач.

Второй метод предполагает перемещение оси инерции или центра минимальных колебаний в место крепления подвеса к транцу для уменьшения вибрации.

Новые моторы серии DF115A совместимы с системой обнаружения воды Suzuki. Для этого используется уникальный топливный фильтр, оснащенный датчиком.

Он позволяет подавать звуковой и визуальный предупреждающий сигнал в случае наличия воды в топливе. Конструкция фильтра также позволяет увидеть наличие воды в топливе.

Новые моторы Suzuki серии DF115ATL теперь имеют дополнительную функцию. Минимальное число оборотов и минимальный ход теперь можно регулировать вручную, что очень удобно при троллинге.

С помощью кнопки, установленной на приборной панели, система Troll Mode (продается отдельно) позволяет изменять скорость от самой низкой предустановленной до 1200 об/мин с шагом 50 об/мин.

Генератор вырабатывает 40 ампер, основной ток достигается на низких оборотах, и это позволяет продолжать использовать разнообразную электронику.

Все подвесные моторы серии DF имеют характерный внешний вид.

Двигатель имеет ровное качество благодаря плавным линиям. Воздухозаборник на капоте большой и модный.

Его назначение — увеличить количество свежего воздуха, поступающего в двигатель, и остановить образование конденсата при прохождении его через подкапотное пространство.

Картер разделен на две секции для простого доступа к двигателю во время технического обслуживания.

Система напоминания о замене масла встроена в многофункциональный тахометр, которым оснащен Suzuki DF 115 ATL.

Падение давления масла и перегрев являются индикаторами неисправной системы инжектора в лодочном моторе, согласно системе мониторинга.

Система находит проблемы двигателя, предоставляет необходимые данные и выдает предупреждение до того, как возникнет серьезная проблема.

Suzuki создала уникальное антикоррозийное покрытие для защиты внешних алюминиевых компонентов от воздействия соленой воды и увеличения срока службы двигателей.

Рецептура этого продукта специально разработана для обеспечения максимальной адгезии внешнего алюминия для эффективной защиты от коррозии. Моторы объемом не менее 25 литров используют этот тип покрытия.

Общесудовые насосы

Балластные танки используются на судах для перевозки жидкого балласта, а также для его слива и заправки.

Судно обязано иметь один независимый балластный танк в соответствии с правилами Регистра. Для обслуживания носовых танков на нефтяных танкерах дополнительно устанавливаются балластные насосы.

Современные суда обычно оснащены самовсасывающими центробежными насосами с напором от 15 до 50 м воды.

Трюмы машинных и котельных отделений, а также другие отсеки с постоянным поступлением жидкости обезвоживаются с помощью обезвоживающих насосов. Поскольку между этими задачами нет четкого различия, трюмные и осушительные насосы иногда используются как взаимозаменяемые.

Регистр требует, чтобы каждое судно имело как минимум два отдельных обезвоживающих насоса с механическим приводом. Центробежные насосы используются реже, а поршневые независимые насосы с паровым приводом являются наиболее распространенными на современных судах. Производительность насосов варьируется от 20 до 200 м3/ч при напоре от 15 до 35 м.

Насосы, изготовленные специально для подачи морской воды в системы пожаротушения. Все пожарные насосы имеют электрический привод и являются автономными самовсасывающими центробежными многоступенчатыми насосами. Насосы для аварийно-пожарных и спасательных работ работают на дизельном топливе. Напор пожарных насосов составляет от 35 до 180 метров воды в зависимости от размера судна.

Водопонижение — это аварийно-спасательный метод, используемый для удаления больших объемов воды с затопленных территорий.

Системы обезвоживания, как мобильные, так и стационарные. Как центробежные насосы, так и мотопомпы работают от электричества.

Насосы для питьевой, моечной и санитарной морской воды предназначены для обеспечения водой гигиенических и санитарных нужд судна.

При напоре воды 20-40 метров используются автономные электрические центробежно-вихревые насосы производительностью 3-12 м3/ч. Водозаборные станции имеют максимальную производительность 30-50 м3.

Насосы для санитарной канализации используются для опорожнения цистерн со сточными водами. электрические центробежные автономные насосы. Над головой находится от 8 до 15 метров воды. Количество пассажиров и членов экипажа определяет вместимость.

Специальные насосы

Назначение крановых и триммерных танков — подача морской воды на крановые или триммерные танкеры и удаление ее за борт. Насосы производительностью 120-4000 м3/ч используются в виде автономных электроприводов.

Транспортируют жидкий груз внутри сосуда с жидкостью в порты и другие суда, как заполненные, так и не заполненные. Насосы имеют электрический или паровой привод и представляют собой автономные центробежные регуляторы. На больших танкерах устанавливаются насосы с дизельным приводом. Насосы имеют расход 300-2200 м3/ч при напоре воды 70-100 метров.

Стрипперы используются для удаления химикатов для промывки отходов и жидких грузов из грузовых танков.

Обычно используются поршневые насосы с производительностью 150 м3/ч при напоре воды 100 м.

Моечные насосы для подачи горячей воды к оборудованию для мойки грузовых танков. Существуют центральные насосы, которые приводятся в действие паровыми или электрическими турбинами. Обеспечение 3-3,5 м3/ч воды на каждую тысячу тонн собственного веса при напоре воды 100-150 м является основой для расчета их производительности.

Насосы главных и вспомогательных механизмов

Форсунки форсунок используются для подачи топлива к форсункам из расходных баков. Самостоятельные электрические приводы роторного или центробежного типа для форсунок котлов. На некоторых паротурбинных судах устанавливаются дополнительные огневые насосы.

Перекачка топлива: система для перекачки топлива из основных баков в расходные баки. Насосы имеют независимые центробежные или роторные электроприводы. Производительность насосов рассчитывается из условия подачи за 1 час работы нагнетателя такого количества топлива (которое необходимо для нормальной и номинальной нагрузки в течение 24 часов). Напор насосов достигает 20-30 м вод. ст.

Питательные помещения котлов используются для подачи питательной воды в паровые котлы.

Первичная паровая машина приводится в действие центробежным электродвигателем или турбиной. Центробежные или поршневые питательные насосы используются со вспомогательными котлами теплоходов.

Максимальная производительность питательного насоса составляет 150% от нагрузки котла или группы котлов, которые он обслуживает.

В котлах с принудительной циркуляцией используются прямоточные котлы. автономные электроцентробежные насосы с напором воды 30-60 м.

Для увеличения напора делаются бустерные насосы, подающие жидкость на всасывание основного компрессора.

Системы «мокрый воздух» (конденсат-воздух) предназначены для одновременного удаления воздуха и конденсата из конденсаторов. Вспомогательные насосы работают независимо, а основные насосы устанавливаются на главной машине.

Конденсатные насосы используются для удаления конденсата из конденсаторов и другого оборудования, производящего конденсат пара. Насосы могут быть паровентиляторными или центробежно-электрическими автономными насосами. Иногда используются поршневые насосы. Конденсатные насосы имеют напор воды 30-90 м.

Вакуумные установки: используются для поддержания вакуума внутри конденсаторов и удаления из них воздуха. Пароструйные эжекторы бывают одно- и двухступенчатыми. В водонепроницаемых установках используются установки для опреснения воды.

Предназначены для удаления конденсата из канализационных или дренажных цистерн, дренажных насосов. Используются автономные электроцентробежные насосы.

Насосы, циркулирующие морскую воду, используются для питания судовых конденсаторов и теплообменного оборудования. Используются центробежные насосы с электрическим приводом.

Насосы циркуляционные (пресной воды) циркулируют воду через охлаждаемые части и компоненты судна. Насосы имеют напор воды 18 м и являются автономными электроцентробежными насосами.

Насосы для прокачки масла или топлива через охлаждаемые форсунки и поршни мощных дизельных двигателей известны как охлаждающие топливные и масляные насосы. Насосы бывают роторными, с электрическим приводом и автономными.

Насосы для смазочного масла предназначены для подачи масла к трущимся деталям судна.

Маслоперекачивающие — предназначены для перемещения смазочного масла внутри судна. Насосы грязного масла предназначены для перекачки
отработанного и загрязненного масла внутри судна.

Насосы VRSH предназначены для подачи рабочей жидкости в гидравлический привод лопастей гребного винта с регулировкой шага. Используются роторные насосы производительностью 80-500 л/мин, как навесные, так и автономные.

Рассольные насосы используются в судовых холодильных установках для циркуляции или удаления рассола, попавшего за борт. В установках по опреснению воды используются центробежные насосы с электроприводом и иногда водоструйные эжекторы.

Разработаны насосы для отвода дистиллята из конденсаторных установок. Применяются водоструйные и независимые центробежные насосы.

Гребные винты

Как подобрать правильно гребной винт для лодочного мотора?
Не всегда установленный на заводе винт обеспечивает оптимальную работу двигателя именно на вашей лодке, ведь производительность лодочного мотора во многом зависит от параметров конкретной лодки (вес лодки в снаряженном состоянии, геометрии корпуса, веса пассажиров). Производительность гребного винта характеризуется диаметром винта, геометрией лопастей и углом атаки (шагом) винта. Изменение шага на 1 дюйм (2. 54 см) меняет количество оборотов двигателя на 150-200 об/мин. Тем самым мы можем оптимизировать работу лодочного мотора, правильно подобрав гребной винт. Если показания тахометра не соответствуют заявленной частоте оборотов вашего мотора на полном газу, вам следует заменить гребной винт, выбрав винт с большим или меньшим шагом. Специалисты нашей компании с радостью помогут вам разобраться в тонкостях подбора винта и предложат оптимальный винт для вашей лодки или катера со склада или под заказ.

Сайт нашего магазина обеспечит вам надежные связи с гребным винтом, если вы ищете, где купить гребной винт для лодочного мотора в интернет-магазинах Big Catch.

Мы предлагаем широкий выбор алюминиевых гребных винтов для различных марок лодочных моторов. Все товары есть в наличии! Если вдруг у нас его нет, мы можем быстро заказать нужный вам гребной винт у поставщика или производителя.

Вы можете сделать заказ через сайт или связаться с нами по указанному телефону для получения дополнительной информации.