Большинство рейсов коммерческой авиации осуществляется по ППП. Противоположными по смыслу являются правила визуальных полётов (ПВП), при которых задачи ориентации в пространстве решаются по наблюдаемым пилотом через фонарь кабины линии горизонта и наземным ориентирам. Кроме того, при полётах по ПВП задачу выдерживания минимумов эшелонирования экипаж выполняет самостоятельно, наблюдая другие борты.
Визуальный заход на посадку (ВЗП) является продолжением полёта по ППП, его не следует путать с полётом и заходом на посадку по ПВП.
Цель. Восстановление навыков в технике пилотирования и действий в особых случаях полета после длительного перерыва.
Предполетная подготовка — 1 час. 00 мин.
Время — 3 час
Порядок выполнения. В первом полете курсант совместно с инструктором выполняет выход в зону и определяет место вертолета по УКВ радиопеленгатору. Затем отрабатывается пассивный и активный полет и заходы по схеме с использованием радиопеленгатора.
Последующие полеты курсант выполняет самостоятельно, инструктор тренажера руководит его действиями по радио с пульта управления. Ввод особых случаев в полете производится на всех этапах полета без предупреждения.
§ “5” — исчерпывающее знание вопроса и способность применять знания на практике быстро, точно и своевременно с учетом конкретных обстоятельств;
§ “4” — глубокое знание предмета, способность применять знания на практике быстро, точно и своевременно;
§ “3” — знание предмета и способность применять знания на практике.
Выход на БПРМ:
Полеты по данному упражнению выполняются курсантом с левого пилотского сиденья.
Цель: Научить пилотированию вертолета по приборам с использованием АРК, радиопеленгатора и дублирующих приборов.
Высота — 300-900 м
Порядок выполнения. В процессе наземной подготовки пилот-инструктор объясняет курсантам порядок выхода на новую ЛЗП при полетах на ПРС, АРП и от ПРС, АРП, особенности пилотирования вертолета по дублирующим приборам, показывает, как своевременно определить отказ различных пилотажно-навигационных приборов. Рассказывает об особенностях пилотирования с отказавшим авиагоризонтом, указателем скорости, вариометром, ГМК, о порядке распределения и переключения внимания при отказах. Заканчивается наземная подготовка розыгрышем полета и контрольным опросом.
Полет в зону, набор высоты выполняет курсант. На высоте 300 м по команде пилота-инструктора курсант закрывает шторки и продолжает набор высоты за шторками. На заданной высоте он переводит вертолет в горизонтальный полет и выдерживает этот режим в течение 2 — 4 минут, затем выполняет виражи с креном 15°. Пилот-инструктор помогает исправлять возникшие отклонения и подсказывает курсанту по СПУ порядок распределения внимания. В процессе тренировки бортмеханик-инструктор по командам пилота-инструктора поочередно закрывает указатель скорости, вариометр, авиагоризонт и другие приборы, а курсант, используя открытые приборы, выдерживает заданные режимы полета.
Далее пилот-инструктор показывает порядок выхода на новую ЛЗП с использованием ОПРС, АРП и, передав управление курсанту, указаниями по СПУ обращает внимание на отклонение вертолета и ошибки в пилотировании.
Упражнение 8. Полеты по кругу с посадкой на одном двигателе (второй задросселирован) и на РСНВ
Цель: Ознакомить с техникой захода на посадку и посадкой при одном работающем двигателе и на режиме самовращения несущего винта.
Количество полетов — 15
Высота — 200-400 м
Порядок выполнения. На наземной подготовке пилот-инструктор объясняет особенности техники пилотирования вертолетом при отказе одного или двух двигателей в полете. Разбирает технику выполнения посадки с одним или двумя неработающими двигателями, последовательность работы с оборудованием при дросселировании двигателя, порядок построения маршрута и ведения радиообмена, особенности осмотрительности, распределения и переключения внимания и контроля работы силовой установки. Особое внимание обращает на летные ограничения вертолета.
Полеты с дросселированием двигателя пилот-инструктор выполняет с левого пилотского сиденья. После четвертого разворота в режиме горизонтального полета он дросселирует один двигатель, балансирует вертолет на скорости 120 км/ч и сопровождает свои действия соответствующими объяснениями. После пролета над стартом и подходе к первому развороту пилот-инструктор устанавливает рычаги раздельного управления двигателей на защелку. Посадка выполняется с пробегом при двух работающих двигателях.
При дросселировании двигателя бортмеханик-инструктор контролирует и подстраховывает действия курсанта. Первые два полета по кругу с посадкой на одном двигателе (второй задросселирован) выполняет инструктор и по СПУ объясняет свои действия, а курсант следит за его действиями при дросселировании двигателя, заходе, уменьшении скорости и на посадке. В последующих полетах курсант выполняет заходы и посадки с одним работающим двигателем под контролем пилота-инструктора, который помогает ему своевременно исправлять отклонения и ошибки, допускаемые при заходе, расчете и посадке, обращая внимание курсанта на сохранение частоты вращения НВ в установленных пределах. Дросселирование двигателя производится после третьего разворота. Посадка выполняется с коротким пробегом.
Не менее двух полетов по кругу выполняется с расчетом на посадку на режиме самовращения несущего винта (РСНВ). Пилот-инструктор по СПУ объясняет свои действия. Переход с планирования на РСНВ к моторному снижению производится с высоты не менее 150 м. Посадка выполняется по-вертолетному.
Условия выполнения. Курсант должен ознакомиться с техникой выполнения расчета на посадку на РСНВ, отработать навыки пилотирования вертолетом при отказе одного двигателя, уметь выполнять расчет на посадку и посадку на одном работающем двигателе на оценку не ниже «3».
Упражнение 9. Шлифовочные полеты на висении.
Цель: Подготовить курсанта к проверочным полетам на висении
Количество полетов — 30
Высота — 0-10 м
Порядок выполнения. Все полеты на висении курсант выполняет без вмешательства пилота-инструктора, строго выдерживая место висения, координацию работы органами управления и высоту висения. В этих полетах пилот-инструктор должен добиться отработки всех недостаточно хорошо усвоенных курсантом элементов.
Условия выполнения: Курсант должен уверенно выполнять полеты на висении без вмешательства пилота-инструктора на оценку не ниже «4», уметь правильно действовать при особых случаях в полете и обеспечить безопасность в полетах.
Упражнение 10. Шлифовочные полеты по кругу.
Цель: Подготовить к проверочным полетам по прямоугольному маршруту со взлетом и посадкой по вертикали и с коротким разбегом и пробегом.
Количество полетов — 20
Высота — 200 м
Порядок выполнения. Все полеты по кругу курсант выполняет без вмешательства пилота-инструктора, строго выдерживая скорость полета, координацию и высоту на всех этапах. В этих полетах пилот-инструктор должен добиться отработки всех недостаточно хорошо усвоенных курсантом элементов полета, проверить действия в особых случаях. В заключительной части упражнения курсант должен выполнить два контрольных полета с коротким разбегом и пробегом и два с уходом на второй круг с высоты 20-30 и 3-5 м.
Если курсант не допускает систематически повторяющихся ошибок, а случайные отклонения и ошибки своевременно и правильно исправляет, пилот-инструктор считает курсанта подготовленным для проверки.
Условия выполнения: Курсант должен уверенно выполнять полеты по прямоугольному маршруту без вмешательства пилота-инструктора на оценку не ниже «4». уметь правильно действовать при особых случаях в полете и обеспечить безопасность в полетах.
Упражнение 11. Шлифовочные полеты в зону.
Цель: отработать технику пилотирования при полете в зону.
Условия выполнения: Курсант должен уверенно выполнять полет в зону. Вход в круг расчет на посадку и посадку без вмешательства пилота-инструктора на оценку не ниже «4», уметь правильно действовать при особых случаях в полете и обеспечить безопасность в полетах.
Упражнение 12. Проверка готовности к самостоятельному пилотированию с правого пилотского сиденья.
Цель: Определить степень подготовленности к самостоятельному пилотированию.
Высота — 3-5-200 м
Порядок выполнения: Наземную подготовку проводит командир звена. Он изучает с курсантами порядок взаимодействия экипажа при самостоятельных полетах, обязанности курсанта-второго пилота, принимает у курсантов зачет по РЛЭ и действиям при возникновении особых случаев в полете. После сдачи зачета и доклада пилота-инструктора о готовности курсанта к выполнению проверочных полетов, командир звена выполняет с курсантом полеты на висении, проверяет его умение производить взлет, висение, перемещения, посадку по вертикали. Затем выполняет два контрольных полета по прямоугольному маршруту как с включенным, так и с выключенным автопилотом и дает заключение о готовности курсанта к самостоятельному пилотированию.
В последующих четырех полетах с командиром авиаэскадрильи или его заместителем курсант выполняет два полета на висении и два полета по прямоугольному маршруту, ведет осмотрительность, исправляет возникшие в полете отклонения, принимает решения при возникновении нестандартных ситуаций, ведет радиообмен без помощи и вмешательства проверяющего.
infopedia. su не принадлежат авторские права, размещенных материалов. Все права принадлежать их авторам. В случае нарушения авторского права напишите сюда.
ИсторияПравить
Исторически появление ЭДСУ было связано с ростом лётно-технических характеристик летательных аппаратов и сопутствующих этому росту технических проблем.
Долгое время система управления самолётов была чисто механической. Усилия от штурвала и педалей передавались к рулям посредством тросовой проводки, проложенной на шкивах внутри конструкции планера, при этом рулевые машины автопилота включались параллельно в проводку управления. В дальнейшем тросовая проводка была заменена трубчатыми тягами, как выдерживающая большие усилия и менее подверженная деформациям. С ростом высот и скоростей появились гидроусилители, помогающие пилоту, так как человеческих сил для привода механизмов самолёта стало уже просто не хватать. В дальнейшем рост ЛТХ самолётов потребовал установки необратимых гидроусилителей, которые полностью брали на себя нагрузки от рулей, а для имитации привычных лётчику усилий потребовалось устанавливать на самолёты сложную систему имитации — пружинные загружатели и механизмы эффекта триммирования, причём управление силовыми бустерами уже осуществлялось по дифференциальной системе — трубчатые тяги от штурвала/педалей передавали перемещения не напрямую, а через двухплечевые (дифференциальные) качалки. Одно плечо такой качалки было подключено на управление от лётчика, а второе плечо — от рулевой машины (агрегата) автопилота, и результатирующее перемещение приходило на силовой бустер и, соответственно, управляющую поверхность самолёта. Такое управление с постоянной коррекцией от автоматики было вызвано необходимостью широкой автоматизации процесса пилотирования.
Подобные технические решения к 60—70-м годам 20-го века получили достаточно широкое распространение. Однако, такая система управления при множестве положительных качеств также имела массу недостатков, в частности, она была сложной, громоздкой и тяжёлой. Гораздо перспективнее было бы отказаться от механических тяг и части промежуточных электро- и гидравлических агрегатов, заменив это электропроводкой. Однако осуществить такую замену мешало то, что имевшаяся тогда электроника не была достаточно надёжной.
И только с развитием радиоэлектроники каналы электродистанционного управления стали постепенно внедряться. В советской авиации на серийном самолёте-бомбардировщике Ту-22М (1971 год) впервые в отечественной практике был применён электродистанционный канал по крену — четырёхканальная система дистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Так как на предшественнике Ту-22 применялась механическая проводка с гидроусилителями, самолёт имел огромное количество проблем, связанных с устойчивостью и управляемостью, а из-за нагрева тяг при сверхзвуковом полёте возникало самопроизвольное перемещение штурвала, порою достигавшее запредельных величин. Установка электродистанционной системы с интерцепторами полностью решила данную проблему, позволила легко автоматизировать управление по крену и конструктивно освободила заднюю часть крыла под высокоэффективные закрылки.
Система ДУИ-2М построена по принципу: снятие сигнала угла поворота штурвала производится блоком синусно-косинусных трансформаторов СКТ, после чего сдвиг фаз относительно опорного фазирования сети 36 вольт 400 герц преобразуется в пропорциональный двухполярный сигнал постоянного тока плюс-минус 25 вольт, где ноль напряжения соответствует нулевому положения штурвала. Постоянное напряжение относительно опорной точки усиливается интегральными усилителями постоянного тока и далее поступает на усилители мощности на мощных биполярных транзисторах, которые управляют четырёхканальными электрогидравлическими рулевыми агрегатами РА-57. Агрегаты являются промежуточными механизмами управления силовыми рулевыми гидроприводами РП-64. Система выполнена с четырёхкратным электронным резервированием и дополнительным автоматическим резервным каналом по крену в канале тангажа (отдельный рулевой агрегат на стабилизаторе в режиме «ножниц»). Технически система состоит из 4-х усилительно-коммутационных блоков (легкосъёмные блоки кассетного исполнения с двусторонним печатным монтажом микросборок), блока встроенного контроля, датчика штурвала, ручки управления тормозом (интерцепторы на Ту-22М одновременно являются воздушными тормозами), двух рулевых приводов и пульта управления (коммутации) каналами рулевых приводов.
При разработке высокоманёвренного самолёта Су-27 (1981 год) было решено, что самолёт будет статически неустойчивым при дозвуковых скоростях. При исследованиях по данной теме выяснилось, что классическая дифференциальная система управления с управлением от лётчика и коррекцией от САУ не обладает должным быстродействием и точностью, поэтому для Су-27 разработали электродистанционный канал по тангажу — систему СДУ-10. Система, помимо дистанционного управления стабилизатором, решает задачи устойчивости и управляемости по всем трём осям. В канале тангажа она выполнена 4-х канальной, курса и крена — трёхканальной.
Стратегический ракетоносец Ту-160 (первый полёт в 1981 году) оборудован полностью дистанционной (по всем каналам управления) автоматической бортовой системой управления с четырёхкратным резервированием.
Первым серийным американским самолётом с аналоговой ЭДСУ стал A-5 «Виджилент» (начало эксплуатации 1961 год).
Несколько позже ЭДСУ появились и на пассажирских самолётах (впервые — на Airbus A320 и Ту-204). Большинство современных пассажирских и военных самолётов оснащены полностью дистанционной, по всем каналам, системой управления, а сейчас уже вместо обработки аналоговых сигналов применяется цифровой.
Преимущества и недостаткиПравить
- Исключается механическая проводка управления, что позволяет добиться лучших массогабаритных показателей и в некоторой степени упрощает техническое обслуживание.
- Появляется возможность использовать в управлении очень сложные алгоритмы, физически невозможные для человека, и, например, управлять аэродинамически неустойчивыми самолётами (на гражданских самолётах это повышает экономичность, на военных — манёвренность).
- Система умнее и быстрее, полностью контролирует действия лётчика и не позволяет выйти на опасные режимы — присутствует многоуровневая «защита от дурака».
- Система может парировать (противодействовать) каким либо аэродинамическим возмущениям таким как боковой ветер, турбулентность и т.д.
- Трудность обеспечения достаточной надёжности ЭДСУ, поэтому для повышения помехозащищенности в 2020-х годах планируется перейти на массовое внедрение технологии Fly-by-Light (управление летательными аппаратами на основе оптоволоконной передачи команд).
- Система требует очень высокой квалификации наземного персонала.
- В некоторых вариантах исполнения ЭДСУ, примененных на самолётах фирмы Airbus, а также Сухой Суперджет 100 командные рычаги различных членов экипажа никак не связаны между собой, отсутствует приоритет команд и выполняется усреднённая величина отклонения РУС. В результате, в стрессовой обстановке аварийной ситуации рули самолёта выполняют среднее арифметическое перемещение РУС нередко хаотичных команд, что приводит к трагическим последствиям (Авиакатастрофа над Атлантическим океаном 1 июня 2009 года). В то же время на всех остальных самолётах, при наличии ЭДСУ, имеется связь между командными рычагами обоих лётчиков: жесткая механическая на Боингах 777 и 787, Embraer E-Jet , Ту-204, Ту-160 и Бе-200, электронная на МС-21, позволяющая исключить подобные опасные ситуации.
Электродистанционная система управления
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 февраля 2018 года; проверки требуют 17 правок.
Электродистанционная система управления (ЭДСУ, англ. Fly-by-Wire) — система управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от органов управления в кабине экипажа (например, от ручки управления самолётом, педалей руля направления) к исполнительным приводам аэродинамических поверхностей (рулей и взлетно-посадочной механизации крыла) в виде электрических сигналов.
Различают два типа ЭДСУ:
- ЭДСУ с полной ответственностью (без механического резерва);
- ЭДСУ с механическим резервом.
Под механическим резервом понимают возможность перехода на управление посредством механической проводки в случае отказа ЭДСУ. (Например на самолётах компании Boeing).
Примером ЭДСУ с полной ответственностью является ЭДСУ самолетов Як-130, Сухой Суперджет-100, ЭДСУ с механическим резервом — ЭДСУ самолетов Ту-160, Ту-204, Ан-148.
Принцип действияПравить
В отличие от механических и бустерных систем управления, где воздействия от органов управления в кабине к управляющим поверхностям (элеронам, рулю высоты и т. ) или силовым приводам передаются посредством механической проводки, включающей в себя тяги, качалки, тросы, шкивы и т. , в ЭДСУ эти воздействия передаются с помощью электрических сигналов.
Механические перемещения рычагов управления в кабине самолёта с помощью установленных на них датчиков преобразуются в аналоговые или цифровые электрические сигналы, которые по электропроводке поступают в вычислитель (-и) системы управления. Одновременно туда же поступают сигналы от датчиков угловых скоростей, перегрузок, углов атаки и скольжения, вычислителя системы воздушных сигналов и целого ряда других устройств. Вычислитель ЭДСУ в соответствии с заложенными в него алгоритмами управления преобразует эти сигналы в управляющие электросигналы приводов органов управления. При этом он также выполняет функции ограничителя предельных режимов полёта: не допускает превышения установленных ограничений по перегрузке, углу атаки и другим параметрам. Таким образом значительно снижается вероятность попадания самолёта в нежелательные режимы полета: сваливание, штопор и т.
Для большинства важнейших систем самолёта ключевыми факторами обеспечения безопасности полёта являются надёжность их функционирования. Это имеет самое непосредственное отношение к ЭДСУ. На борту самолёта имеется несколько (обычно, четыре или более) параллельно работающих каналов управления с вычислителями, с их собственными датчиками, преобразователями и электропроводкой. Система контроля сравнивает сигналы каналов между собой в нескольких ключевых точках и способна «проигнорировать мнение» вычислителя, который выдает неверные данные, определяемые как превышение допустимого порога погрешности (такой контроль, основанный на сравнительном анализе сигналов каналов, называется «кворумирование», а схема сравнительного анализа — «кворум-элементом»). Помимо контроля сигналов каналов управления часто применяется многоуровневый дополнительный контроль сигналов на соответствие параметрам, вплоть до проверки качества электропитания, поступающего в ЭДСУ (и которое также дублируется). В результате вероятность полного отказа ЭДСУ пассажирских самолётов составляет менее , а военных — менее на 1 час полёта, то есть такой отказ практически невозможен при полной исправности всех элементов электроснабжения воздушного судна.
В то же время, несмотря на очень высокую надёжность элементов и многократное дублирование, стопроцентной гарантии надёжности системы в целом добиться невозможно, поэтому дублируются не только каналы управления, но и режимы управления, позволяющие в случае отказа переходить на упрощённый режим пилотирования (Direct mode). Система проектируется именно с расчётом на многочисленные отказы, причём основной проблемой разработчиков является задача предусмотреть все теоретически возможные варианты развития событий.
Пилотирование с закрытым указателем скорости
Обучение начинать со снижения и набора высоты в заданном направлении на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью 2-3 м/с. Изменения скорости полета можно проконтролировать по изменению угла тангажа авиагоризонта и по изменению вертикальной скорости на вариометре, учитывая, что вариометр дает показания с запаздыванием.
Порядок распределения внимания:
· авиагоризонт — высотомер;
· авиагоризонт — УГР — высотомер;
· авиагоризонт — высотомер — вариометр.
Затем переходить к разворотам на заданный курс и угол в режиме горизонтального полета на скорости 160 км/ч с креном 10°, вначале на угол 90 и 180°, затем задавать угол разворота или курс вывода.
Задание в зоне заканчивать проверкой умения выводить вертолет из усложненного положения. При этом все пилотажно-навигационные приборы должны быть открыты.
Выполняя вывод из усложненного положения, помнить, что вначале устраняются крен и скольжение, затем восстанавливаются заданный угол тангажа, скорость полета, высота и курс.
ПОЛЕТЫ ПО ПРИБОРАМ ПОД ШТОРКОЙ С ЗАХОДОМ
НА ПОСАДКУ С ПРИМЕНЕНИЕМ ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ
МЕТОДОМ «БОЛЬШАЯ КОРОБОЧКА»
Перед выполнением полетов летчик должен пройти тренаж по распределению и переключению внимания при полетах по коробочке Перед выруливанием проверить работу пилотажно-навигационных приборов, настройку АРК-9 на ПРС, установить курсозадатчик на посадочный курс, осмотреться.
Вырулив на линию исполнительного старта, запросить у руководителя полетов разрешение на взлет. Получив разрешение, произвести взлет. С началом разгона вертолета Л/И включить секундомер.
В первом полете в открытой кабине инструктору показать порядок выполнения всего полета с заходом и расчетом на посадку по коробочке. В последующих полетах методом совместного управления и тренировки летчик отрабатывает все элементы полета по коробочке под шторкой или в облаках После взлета установить режим набора высоты на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью 2-3 м/с. Убедившись в правильности показаний пилотажно-навигационных приборов, сосредоточиться и полностью перейти на пилотирование по приборам, на высоте 100 м дать команду на закрытие шторок. Набор высоты выполнять с курсом взлета с учетом угла сноса Стрелку радиокомпаса удерживать на курсозадатчике (стрелка курсозадатчика установлена на посадочный курс).
По истечении расчетного времени выполнить первый разворот. По достижении высоты 300 м перевести вертолет в режим горизонтального полета на скорости 150 км/ч. Момент выполнения второго, третьего разворотов и пролета траверза ПРС определять по расчетным МПР и контролировать по расчетному времени. Выполнить третий разворот, перевести вертолет на снижение на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью 2-3 м/с до высоты 200 м. Четвертый разворот выполнять на скорости 150 км/ч в режиме горизонтального полета, на расчетном МПР.
Инструктору обратить внимание летчика на технику выполнения разворота на посадочный курс. Показать летчику, как добиться совмещения стрелки АРК-9 со стрелкой курсозадатчика изменением крена. Подсказом по СПУ напомнить порядок распределения и переключения внимания и контроля за совмещением стрелок АРК-9. При правильном выполнении разворота за 30° до выхода на посадочный курс обе стрелки должны совместиться. Дальнейший разворот выполняется при совмещенных стрелках. Если в первой половине разворота угол между стрелкой радиокомпаса и курсозадатчиком остается неизменным или даже увеличивается, крен необходимо уменьшить, если же после совмещения стрелка радиокомпаса начнет отставать от курсозадатчика- крен необходимо увеличить (не более 15°). Помнить, что при боковом ветре совмещенные стрелки необходимо установить в стороне от отсчетного индекса на величину угла сноса (справа при правом сносе и слева при левом сносе).
После выполнения четвертого разворота перевести вертолет на снижение на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью 2- 3 м/с. По достижении высоты 130-120 м плавным взятием РУ на себя (а при необходимости и изменением мощности двигателей) начать уменьшение поступательной и вертикальной скорости снижения.
Проход ПРС производить на высоте 100 м и скорости 120 км/ч. Выполняя снижение на ПРС, не допускать увеличения «вилки», между стрелкой АРК и стрелкой курсозадатчика, более 5°. Если «вилка» более 5°, ввести поправку в курс, выполнив доворот на двойную величину «вилки» в сторону отклонения острого конца стрелки радиокомпаса от курсозадатчика (стрелку АРК установить посередине между отсчетным индексом и курсозадатчиком), и следовать с этим курсом до совмещения стрелки, после чего развернуть вертолет на посадочный курс с учетом угла сноса, контролируя точность полета по линии створа посадочной полосы по совмещению стрелок.
При проходе ПРС на высоте 100 м бортовому технику по команде инструктора открыть шторку. После открытия шторок летчик переходит на визуальный полет, уточняет расчет на посадку, запрашивает разрешение на посадку у руководителя полетов, определяет точность выхода в створ посадочных ворот, убеждается в отсутствии препятствий, мешающих посадке. Гашение скорости и посадку летчик выполняет самостоятельно.
В последующих полетах по мере приобретения навыков предоставлять летчику больше самостоятельности.
Порядок распределения и переключения внимания в наборе
высоты, в горизонтальном полете, на разворотах и на снижении такой же, как и при пилотировании вертолета по приборам под шторкой в зоне. Кроме того, обратить внимание:
а) до первого разворота:
— на выдерживание курса по УГР;
— на режим набора высоты по вариометру; — на время полета по секундомеру;
б) на разворотах:
— на своевременное начало разворота по МПР и секундомеру;
— на сохранение заданного крена и координации по авиагоризонту и указателю скольжения;
— на своевременный вывод вертолета из разворота по УГР; в) на планировании после четвертого разворота:
· на выдерживание заданных поступательной и вертикальной скоростей — по указателю скорости и вариометру;
· на выдерживание заданного направления полета по АРК-9 и УГР;
· на контроль высоты по барометрическому высотомеру и радиовысотомеру;
· на определение прохода ПРС по изменению КУР на 180°.
По результатам прослушивания радиообмена между экипажами и руководителем полетов непрерывно оценивать воздушную обстановку.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ, ОШИБКИ И ИХ ПРИЧИНЫ
Невыдерживание заданной скорости в прямолинейном полете и на разворотах, а также вертикальной скорости в наборе высоты и на снижении. Причины:
· несоответствие мощности двигателей режиму полета;
· энергичные и несоразмерные движения РУ в продольном направлении.
Невыдерживание заданного направления в прямолинейном полете. Причины:
· выполнение полета с креном (не замечается крен);
· выполнение полета со скольжением (не замечается скольжение).
Разворот со скольжением, с непостоянными креном и угловой скоростью. Причины:
· некоординированный ввод в разворот;
· энергичные и несоразмерные движения РУ в поперечном направлении;
· энергичные и несоразмерные движения педалями.
Несвоевременное выполнение разворотов. Причина:
1 мало внимания уделяется показаниям АРК-9 и секундомера.
Снижение на посадочном курсе ниже высоты 100 м до прохода БПРС. Причины:
· неправильное распределение внимания (мало внимания уделяется контролю высоты полета);
· большая вертикальная скорость планирования.
Неточный выход на посадочный курс. Причины:
· неучет ветра при выполнении четвертого разворота;
· несвоевременный ввод в разворот по МПР.
Перед выруливанием проверить включение всех необходимых для выполнения полета АЗС и выключателей, убедиться в исправной работе авиагоризонтов, курсовой системы, автопилота, проверить точность настройки АРК-9 на ПРС своего аэродрома, легкость открытия и закрытия шторок кабины.
Сложное положение создавать с таким расчетом, чтобы вывод вертолета в горизонтальный полет обеспечивался на высоте не ниже 300 м.
Открытие и закрытие шторок при полете в зону производить на высоте не ниже 300 м, а по системе — не ниже 100 м.
Перед закрытием шторки убедиться, что показания пилотажно-навигационных приборов соответствуют фактическому положению вертолета в пространстве.
Обучение пилотированию вертолета по дублирующим приборам в закрытой кабине проводить только в простых метеорологических условиях. Одновременно закрывать два прибора и более запрещается.
Перед снижением на режиме самовращения несущего винта намечать площадку, пригодную для посадки. Снижение производить в направлении на эту площадку и быть готовым к выполнению посадки. Не допускать увеличения оборотов несущего винта более 103% и уменьшения менее 89%.
При пилотировании в зоне полетов по приборам не допускать выхода за ее пределы.
При потере пространственного положения, отказе пилотажно-навигационных приборов, прибо- ров винтомоторной группы и в других особых случаях немедленно открыть шторки и перейти на визуальное пилотирование вертолета.
Сигнализатор опасной высоты на радиовысотомере при полетах в зону устанавливать на 300 м, по системе — на 100 м.
Строго выдерживать расчетные данные и режим полета.
При выполнении полета экипажу непрерывно вести осмотрительность и оценку воздушной обстановки. Особое внимание обращать на просмотр воздушного пространства в направлении предстоящего разворота.
ОБУЧЕНИЕ ПОЛЕТАМ НОЧЬЮ
Цель вывозных полетов ночью — ознакомить летчика с организацией полетов, особенностями ведения ориентировки и пилотирования вертолета при полете ночью по кругу и в зону.
В процессе проведения наземной, предварительной и предполетной подготовок особое внимание обращать на знание и соблюдение мер безопасности на земле и в полете, твердое знание светотехнического оборудования, правил и порядка включения и отключения его, особенностей пилотирования вертолета в ночном полете.
ПОДГОТОВКА К НОЧНОМУ ПОЛЕТУ
В дополнение, к предполетному осмотру необходимо перед посадкой в кабину проверить состояние и чистоту остекления посадочно-рулежных фар, бортовых аэронавигационных огней и светосигнального проблескового маяка.
После посадки в кабину перед запуском включить выключатели «Освещение», «Мигалка» на верхнем боковом пульте левого летчика и выключатели красного подсвета пультов и приборных досок, а также рулежную фару, чтобы видеть сигналы, подаваемые наблюдающим за запуском двигателей.
После запуска двигателей и отключения аэродромного источника электроэнергии включить плафоны белого света, переключатель яркости свечения световой сигнализации (табло) на правом щитке поставить в положение «Ночь» и проверить, включен ли тумблер «Мигалка», включить строевые и контурные огни. Переключатели аэронавигационных и строевых огней установить в зависимости от полетного задания в положение «Ярко» или «Тускло».
Руление выполнять с включенной рулежной фарой. Правую фару включать при необходимости для более тщательного просмотра переднего пространства, а также перед разворотами.
ПОЛЕТЫ ПО КРУГУ НОЧЬЮ
Перед взлетом правильно установить вертолет по световым ориентирам и показаниям УГР. Проверить показания пилотажно-навигационных приборов, включение автопилота и положение коррекции вправо. Наметить ориентир для взлета, визуально осмотреться и оценить воздушную обстановку по радиообмену.
При выполнении отрыва и зависания на высоте 2-3 м направление взгляда вперед на участок земли, освещенной фарой, недопускать смещений вертолета.
В начале разгона скорости обратить внимание на выдерживание высоты и направления. В процессе разгона взгляд постоянно должен быть направлен на освещенный участок земли. Перед переводом в набор высоты периодически контролировать скорость, курс. Перехода в режим набора высоты по достижении скорости 130-140 км/ч. После перевода в набор высоты перейти на пилотирование по приборам и выключить фары.
В наборе высоты выдерживать вертикальную скорость 3- 4 м/с, помнить об осмотрительности, прослушивании радиообмена. Перед первым разворотом усилить осмотрительность в сторону разворота и проверить, не помешают ли входящие в круг и летящие по кругу вертолеты правильному построению маршрута.
На развороте помнить распределение внимания по приборам и периодически просмотривать естественный горизонт. Вывод из разворота контролировать по показаниям УГР. По достижении высоты 300 м перевести вертолет в режим горизонтального полета.
Второй разворот выполнить в горизонтальном полете. Вывод осуществить с контролем по стартовым знакам и УГР.
При полете к третьему развороту уточнить свое место и направление движения по стартовым огням для точного выхода на третий разворот. Важно правильно выдержать место третьего разворота для выполнения расчета. На третьем развороте направление вывода контролировать по УГР и визуально по стартовым огням.
После третьего разворота перевести вертолет на режим планирования.
Определить место четвертого разворота по стартовым огням (за 15-20° до створа посадочных огней). В процессе разворота недопускать «увлечения» посадочными знаками, что может привести к потере скорости и увеличению крена. На выводе из разворота проверить высоту: она должна быть не менее 200 м.
После четвертого разворота Л/И показывает, как проецируются посадочные огни при точном расчете, как своевременно заметить смещение вертолета по направлению и как должна проецироваться линия посадочных огней для сохранения параллельности движения на снижении.
Обратить особое внимание на выдерживание вертикальной скорости снижения 2-3 м/с, что обеспечивает постоянство угла планирования и точность расчета. Уточняется расчет по высоте прохода над КНС (ПРС), которая должна быть равной 100-120 м.
Начинать гашение скорости надо раньше, чем днем, и с замедленным темпом. На высоте 50- 70 м напомнить о включении фары.
При включении прожектора в поле зрения появляется большая освещенная площадь, что создает ложное впечатление о большой высоте и может вызвать стремление к увеличению вертикальной скорости.
На высоте 60-50 м скорость полета должна быть 50-40 км/ч, на высоте 30-25 м — скорость 40-30 км/ч. В этом случае конец гашения скорости будет плавным и зависание произойдет без резкого изменения угла тангажа.
Зависание выполнить на высоте 2-Зм. Определение этой высоты осуществлять по освещенным участкам земли и световым ориентирам с контролем по радиовысотомеру. Техника выполнения посадки ночью на полосу, освещенную прожектором или посадочной фарой, мало чем отличается от техники выполнения посадки днем. Затруднения при выполнении зависания и приземления вызываются только тем, что летчик видит лишь участок земли, освещенный фарой и лучом прожектора. После приземления опустить рычаг «шаг-газ» вниз до упора, переключить фары, выключить часы, выключить автопилот и освободить посадочную полосу.
При посадке без использования прожектора обратить внимание на точность выдерживания глиссады планирования. Летчик видит только участок земли, освещенный фарой, что затрудняет ему технику выполнения зависания и зачастую приводит к зависанию с излишне опущенной балкой. Во избежание такой ошибки подход к воротам следует осуществлять на пониженной скорости.
При выполнении посадки по стартовым огням без использования фар особую сложность представляют подход к воротам с высоты 15-20 м, зависание и приземление. Пространственное положение определяется по фонарям ворот, поэтому подход к воротам осуществлять особенно осторожно, не допуская отклонения вертолета по крену и тангажу. Зависание выполнять на высоте 2-3 м вблизи от стартовых огней. Вертикальность снижения контролировать по перемещению фонарей строго вверх, без смещения их в стороны. С высоты 1 -1,5 м видно участок земли, освещенный бортовыми огнями вертолета. Опускание шага производить осторожно, при полной уверенности, что вертолет стоит на земле.
ПОЛЕТЫ В ЗОНУ НОЧЬЮ
Полеты в зону целесообразно выполнять при благоприятных метеорологических условиях, хорошей видимости естественного горизонта и световых ориентиров.
Перед взлетом проверить включение и показания пилотажно-навигационных приборов и приборов силовой установки. Получив доклад от всех членов экипажа о готовности к полету, осмотреться, включить автопилот и запросить взлет.
При подходе к зоне оценить метеорологические условия, доложить руководителю полетов о занятии зоны.
Пилотаж в зоне трудностей не представляет, но необходимо напомнить, что основное внимание уделяется приборам с кратковременным просмотром пространства впереди вертолета.
Маневрирование скоростью выполняется в режиме горизонтального полета с постоянным курсом. Разгон вертолета производить до скорости 230 км/ч, гашение до скорости 100 км/ч.
Виражи с креном 15° по одному в каждую сторону. Вывод из виражей выполнить по световым ориентирам с контролем по УГР.
Восходящие и нисходящие спирали по одной в каждую сторону выполнять с креном 15° на скорости 150 км/ч (вертикальная скорость 2-3 м/с).
Особое внимание обратить на выдерживание вертикальной скорости.
Перед выполнением снижения на режиме самовращения несущего винта занять высоту не менее 800 м, установить скорость 120 км/ч. Развернуть вертолет против ветра и в направлении имеющихся в зоне площадок.
Методом совместного выполнения перевести вертолет на режим самовращения, сохраняя обороты несущего винта в пределах 92-96%. Вывод из режима самовращения начинать на высоте не менее 500 м. Увеличение шага производить плавно, не допуская падения оборотов несущего винта менее 89%. Вывод из режима самовращения закончить на высоте не менее 300 м, установить скорость 160 км/ч, взять курс на аэродром и доложить руководителю полетов об освобождении зоны.
В последующих полетах выполнить: маневрирование скоростью, виражи с креном 15° на скорости 200 км/ч по два в каждую сторону, развороты на заданный курс и угол, прямолинейное снижение и развороты на режиме самовращения несущего винта.
Величину угла разворота на заданный курс, моменты перехода из режима горизонтального полета в набор высоты и на снижение устанавливает Л/И.
Развороты на режиме самовращения несущего винта выполнять влево и вправо до 30° с креном 10°. Особое внимание обратить на координацию движений РУ и сохранение оборотов в пределах 92-96%. Вывод из снижения выполнять на прямой.
При полете из зоны обратить внимание на то, что курс полета должен быть обратным курсу полета в зону, а КУР должен быть близким к нулю.
При подходе к кругу усилить осмотрительность и оценить воздушную обстановку по радиообмену. Посадку выполнить на полосу, освещенную прожектором с включенными посадочными фарами.
В процессе вывозных полетов в зону летчик должен усвоить технику выполнения всех фигур пилотажа, порядок переключения и распределения внимания, ведение ориентировки, научиться замечать отклонения вертолета и своевременно их исправлять.
ХРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ, ОШИБКИ И ИХ ПРИЧИНЫ
Невыдерживание направления на разгоне скорости. Причины:
· не контролируется направление движения по огням взлета и компасу;
· некоординированные действия ОУ.
Снижение вертолета в процессе разгона. Причины:
· резкие и несоразмерные отклонения РУ при переводе вертолета в разгон;
· неправильно установлен режим работы двигателей на взлете;
· неправильное распределение внимания (летчик на разгоне скорости рано переводит взгляд от освещенного участка земли на приборы).
Увеличение крена на четвертом развороте больше 15°. Причины:
· неправильное распределение внимания (летчик в процессе разворота излишне уделяет внимание посадочным знакам);
· позднее начало выполнения разворота.
Вывод из четвертого разворота на высоте менее 200 м. Причины:
— ввод в разворот на малой высоте;
— большая вертикальная скорость снижения на развороте;
— не контролируется высота в процессе разворота.
Раннее снижение на планировании после четвертого разворота. Причины:
— не контролируются удаление до места посадки и высота полета;
— не учитываются особенности определения расстояния до световых ориентиров ночью.
Смещение и развороты вертолета при отделении от земли, вертикальном подъеме, снижении и приземлении. Причины:
· несвоевременные, резкие и несоразмерные по величине отклонения рычагов управления;
· некоординированные действия рычагом «шаг-газ» и педалями;
· неправильное распределение внимания (взгляд направлен слишком близко или далеко).
К полетам ночью допускать летчика, в совершенстве овладевшего техникой пилотирования днем по приборам под шторкой.
Полеты выполнять только при полной уверенности в исправной работе всех систем вертолета и двигателей, а также светотехнического оборудования.
В полете постоянно сравнивать показания всех приборов. При обнаружении отказа одного или нескольких приборов необходимо перейти на пилотирование по дублирующим приборам и доложить об этом руководителю полетов.
Полеты по кругу и в зону выполнять при устойчивой двусторонней радиосвязи, с настроенным и включенным АРК-9 на ПРС своего аэродрома.
При выполнении полетов постоянно вести осмотрительность и прослушивать эфир.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА НА ОЗНАКОМЛЕНИЕ
СО СВЕТОВЫМИ ОРИЕНТИРАМИ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА
И ОСОБЕННОСТЯМИ ТЕХНИКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ
Полет выполняет Л/И, курсант мягко держится за управление. В полете Л/И показывает курсанту характерные световые ориентиры в районе аэродрома, в том числе световые ориентиры, определяющие расположение аэродрома, пилотажные зоны и их положение относительно аэродрома. При установившихся режимах полета методом совместного управления Л/И знакомит курсанта с пилотированием вертолета ночью, обращая внимание на правильность распределения и переключения внимания в полете.
Перед взлетом напомнить курсанту об осмотрительности, проверке показаний пилотажно-навигационных приборов. При выполнении отрыва и зависания на высоте 2-3 м Л/И по СПУ объясняет курсанту направление взгляда вперед на участок земли, освещенной фарой, напоминает о недопустимости смещений вертолета.
В начале разгона скорости обратить внимание курсанта на положение капота, выдерживание высоты и направления. В процессе разгона напомнить, что взгляд постоянно должен быть направлен на освещенный участок земли. Перед переводом в набор высоты периодически контролировать скорость, курс. После перевода в набор высоты перейти на пилотирование по приборам и выключить фары. Команды по СПУ инструктор дает четко и лаконично. Например: «Взгляд на землю», «Скорость», «Фары».
Набор высоты, горизонтальный полет особой сложности не представляют, поэтому можно дать курсанту больше самостоятельности, в то же время указывать курсанту по СПУ на отклонения в показаниях пилотажно-навигационных приборов и подсказывать, какие действия рулями следует произвести для их исправления. Выход из круга выполнить по касательной к развороту. После набора высоты показать, как правильно перейти в режим горизонтального полета на скорости 160 км*/ч. При проходе зон показать курсанту особенности расположения световых ориентиров в самой зоне, а также расположение относительно других зон и аэродрома.
Перед входом в круг напомнить курсанту об усилении радио-и визуальной осмотрительности и необходимости обозначить себя включением посадочной фары. Четвертый разворот выполнить по створу посадочных знаков с выводом из разворота на высоте не менее 200 м. От Л/И требуется высокая точность в пилотировании вертолета и выдерживании глиссады, для того чтобы с первого полета выработать у курсанта правильное представление о расчете на посадку. При проходе КНС обратить внимание курсанта на высоту. Она должна быть 100-120 м. На высоте 70-50 м напомнить о включении посадочной фары. Прожек-
тор проходит на высоте 30 м и скорости 30-50 км/ч. Курсант должен проконтролировать высоту по радиовысотомеру. Зависание выполнить на высоте 2-3 м, не допуская резкой работы ОУ и смещения вертолета. После приземления подсказать курсанту о необходимости переключения фары в положение «Рулежная». На рулении обратить внимание курсанта на маршрут и выдерживание скорости руления, а также ведение осмотрительности.