Категории: Гражданский, Пассажирский, Региональный, Грузовой, Деловая авиация.Производитель: ОКБ О.К.Антонова, Украина.
Ан-2 — один из старейших и надежнейших самолетов в России, также известный под названием «кукурузник». Его конструкция — расчалочный биплан — годами эксплуатации доказала свою надежность и безопасность.
Ан-2 способен совершить посадку на неподгтовленной местности, после остновки двигателя самолет продолжает планировать. Данный самолет внесен в книгу рекордов Гиннеса как самый долговыпускаемый самолет — некоторые его модификации выпускаются и в наши дни. Первый самолет Ан-2 поднялся в небо 31 августа 1947 года.
Потомками Ан-2 являются Ан-3, Ан-4, Ан-6.
Максимальная скорость: — 258 км/ч
Крейсерская скорость: 185 км/ч
Взлетная скорость: 80 км/ч
Посадочная скорость: 85 км/ч
Практический потолок: 4400 м
Длина разбега: 150 м
Дальность полета на высоте 1000 м с коммерческой нагрузкой 500 кг: 900 км
1 поршневой винтовой двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.
Влетная масса: 5250 кг
Максимальная посадочная: 5250 кг
Максимальная коммерческая нагрузка: 1500 кг
Максимальная без топлива: 4800 кг
Пустого самолета: 3450 кг
Полный запас топлива: 900 кг
16 июня 2023
Много где по России вдали от мегаполисов выражение
«полететь на самолёте» и сейчас обозначает путешествие
не на стремительном реактивном лайнере,
а на маленьком поршневом биплане Ан-2. Эта модель
эксплуатируется уже более 70 лет. Рассказываем, чем так хорош
Ан-2 и что с проектами, которые призваны его
заменить.
Текст: Валерий Чусов
Ан-2 — один из самых массовых самолётов в мире.
Этот биплан, то есть машину, у которой с каждой
стороны фюзеляжа два крыла одно над другим, придумали
во второй половине 1940-х. Тогда уже умели делать более
стремительные монопланы. Но перед конструкторами Ан-2 стояли
другие задачи.
Сегодня пассажирам трудно признать в Ан-2 авиалайнер.
Но на момент его появления в конце 1940-х роль
магистральных самолётов выполняли бывшие военно-транспортные Ли-2
и их аналоги, лендлизовские Douglas С-47. Для перевозки
пассажиров в них были установлены кресла, в салон
проведено отопление. В зависимости от дальности полёта
они могли транспортировать от 18 до 32 человек.
В 1947 году появились Ил-12, но и они сначала возили
всего 18 пассажиров. Также эксплуатировалось некоторое
количество трофейных самолётов различных типов, в основном это
были трёхмоторные «Юнкерсы» Ю-52/3 — тоже
на 18 мест.
На местных линиях до начала 1950-х пассажиров
перевозили в основном По-2 в варианте «лимузин» —
с закрытой кабиной для двух человек, а также рассчитанные
на трёх пассажиров Як-12. Ан-2, по размерам
и вместимости занял нишу между магистральными типами
и другими одномоторными самолётами. Для местных авиалиний
появление такой вместительной машины означало превращение малой
авиации из транспорта для командированных в более
общедоступный.
Ещё один важный момент. Протяжённость дорог в стране тогда
была невелика, а их качество редко позволяло двигаться
между населёнными пунктами на скорости выше 40–50 км/ч.
На поездку между двумя райцентрами на автобусе уходили
часы. Ан-2 для посадки и взлёта была нужна сравнительно
небольшая ровная площадка, а летал он со скоростью
180 км/ч. Тарифы были выше, чем на автобус,
но довольно доступные. Например, 25-минутный полёт
от Шарьи до Пыщуга в Костромской области стоил
2 рубля, а 50-минутный из Шарьи
в Боговарово — четыре. Обычно Ан-2 летали
с несколькими промежуточными посадками, выполняли в день
два-три рейса. Так что пассажиры могли использовать их для
однодневных поездок, примерно как сейчас жители Москвы
и Санкт-Петербурга — «Сапсаны».
Ан-2 начал поступать в «Аэрофлот» в 1950 году
и идеально вписался в структуру гражданского воздушного
флота того времени. С 1950-го по 1960-й год советский
авиамонополист в десять раз увеличил количество перевезённых
пассажиров. Причиной успеха стало не только появление
магистральных лайнеров — турбореактивных Ту-104
и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10. Большой вклад
в статистику внесли и бипланы Ан-2, которые использовали
на местных линиях. Они обеспечивали транспортную доступность
сотен небольших населённых пунктов.
Сегодня самолёт такого типа по-прежнему необходим. Например, как
рассказывают пассажиры авиакомпании «Амурская авиабаза»,
на Дальнем Востоке альтернативы авиации зачастую просто
нет — кроме многочасового сплава на моторной лодке
и поездки по бездорожью на вездеходе. Сейчас
восстанавливаются рейсы, которые не выполнялись с 1990-х.
По разным оценкам, до 2030 года российские авиакомпании
готовы приобрести 500–650 машин для замены Ан-2.
Почему биплан
Ан-2 — первый серийный самолёт, спроектированный
в ОКБ-153, которым руководил Олег Антонов. Это воздушное судно
окажется самой популярной машиной бюро и самым массовым
гражданским самолётом в СССР. Последний Ан-2 был произведен
в 2002 году. Его вариант Y-5 выпускали в Китае
до 2013 года. Всего было сделано около 18 000 Ан-2,
и не менее 500 из них до сих пор летают
в России, в республиках бывшего СССР и дальнем
зарубежье. Общее количество Ан-2 «на крыле» в мире —
не менее 3000.
Приказ № 94 о создании ОКБ-153 министр авиационной
промышленности СССР Михаил Хруничев подписал в марте
1946 года. Назначенный главным конструктором сорокалетний Олег
Антонов к тому моменту имел довольно обширный опыт руководства
проектированием самолётов. С 1931 года он руководил
разработкой и производством планеров, с 1943 года был
заместителем главного конструктора в ОКБ Александра
Яковлева.
В приказе были сформулированы и основные технические
параметры нового самолёта. А 31 мая того же года
вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР
№ 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153
и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный).
Он должен был перевозить до двух тонн груза
и оснащаться двигателем АШ-62ИР взлётной мощностью
1000 л. с. В первое время самолёт имел рабочие
обозначения СXА — «Сельскохозяйственный самолёт
Антонова» — и СХ-1.
Первый полёт Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года
в Новосибирске, где в послевоенные годы работало бюро
Антонова. В процессе испытаний в конструкцию были внесены
изменения, которые несколько улучшили характеристики самолёта.
Примерно через семь месяцев, 27 марта 1948 года,
завершились его государственные испытания. В том же
1948 году, 23 августа, он был принят Гражданским
воздушным флотом СССР и тогда получил название Ан-2.
Цифра 2 появилась не случайно. Согласно приказу
Наркомата авиационной промышленности от 1940 года все боевые
самолёты должны были иметь обозначение из двух первых букв
фамилии конструктора и цифрового индекса. У истребителей
он был нечётным, а у всех прочих, в том числе
транспортных и пассажирских самолётов, — чётным.
Поскольку чисто гражданских КБ в СССР
в то время не было, этот принцип применялся
и к авиалайнерам. К тому же Ан-2 предполагалось
использовать и в качестве десантного или транспортного,
так что военный индекс был вполне уместен.
Чётные индексы были
у всех моделей Антонова, за исключением Ан-71 (самолёта
дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на основе Ан-72,
построенного в трёх опытных экземплярах), Ан-3 (варианта
Ан-2 с турбовинтовым двигателем) и огромного Ан-225,
созданного для транспортировки «Бурана». Ан-3 и Ан-225 были
созданы в 1980-е, когда прежняя система обозначений давно уже
не действовала.
У Ан-2 два крыла, верхнее и нижнее, эта схема
называется биплан. Во второй половине 1940-х такая машина уже
выглядела некоторым анахронизмом. Большинство самолётов уже были
монопланами и имели убирающееся шасси, что снижает
сопротивление и даёт увеличение скорости. Но Ан-2
проектировали в первую очередь как сельскохозяйственный
самолёт, для которого скорость не нужна — и даже
вредна. Зато необходимы максимальная надёжность, лёгкость
управления, ремонтопригодность и возможность взлетать
и садиться на неподготовленные полосы.
Олег Антонов выбрал схему, которая наилучшим образом отвечала
всем этим требованиям. Биплан с фиксированным шасси имеет
крылья с металлическим каркасом и полотняной
обшивкой — она снижает массу. Взлётно-посадочные
характеристики улучшает мощная механизация крыла — большие
закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки.
Уже первые полёты показали: самолёт очень прост
в управлении, ему не нужно выдерживание на малой
высоте перед посадкой, а это уменьшало длину необходимой
площадки. Применение закрылков обеспечивало разбег при взлёте
и пробег при посадке 170 и 215 метров соответственно,
а без них — 310 и 430 метров. Минимальная длина
взлётно-посадочной полосы для Ан-2 со всеми необходимыми
запасами не превышала 780 метров. Правда, эти данные
из руководства по лётной эксплуатации 1984 года относятся
к свежим машинам. По мере износа двигателя его мощность
падает и для взлёта и посадки нужна площадка побольше.
Но всё-таки заметно меньше, чем для других самолётов.
Двигатель АШ-62ИР выпускался с 1938 года — он был
создан на основе лицензионного Wright R1820
и устанавливался на несколько моделей боевых
и гражданских самолётов, так что проблем с его
обслуживанием не было. Девятицилиндровый агрегат объёмом 29,8
литра развивает 820 л. с. на номинальном режиме
и до 1000 л. с. на взлётном —
но не более пяти минут. Низкая степень сжатия позволяет
использовать бензин с октановым числом менее 90.
В основном в Ан-2 для перевозок пассажиров использовался
авиационный бензин Б-91/115, а для выполнения других
авиационных работ Ан-2 частенько заправляли более дешёвым
АИ-92.
Самолёт приспособили к любым возможным ситуациям —
храповик ручного привода запуска двигателя расположен в салоне
(он же грузовая кабина), так что истории о том, как
пилоты или пассажиры запускали заглохший в полёте двигатель
Ан-2 прямо на лету, вполне реалистичны. Руководство
по лётной эксплуатации лишь не рекомендует это делать
больше двух раз подряд.
Советская машинка Ан-2 до сих пор не сходит со взлетных полос многих стран. Причин для этого много: несмотря на то, что самолет разменял уже полсотни лет, в эксплуатации он остается удобной и полезной техникой. Многие эксплуатируемые сейчас Ан-2 используются, без лишних доработок, более сорока лет. Налет на таких самолетов может достигать целых 20 тысяч часов, что еще раз доказывает, насколько хороша эта машина из далекого прошлого.
Но внимание общественности красавец Ан-2 привлек не только своей ощутимой практичностью. Именно этот биплан используют на авиашоу летчики многих стран, для того, чтобы показать невиданные трюки: зависание в воздухе и даже полет хвостом вперед. О том, как инженеры Советского Союза «научили» всем этим трюкам самолет вы узнаете в конце поста, а пока вспомним историю создания самолета.
Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.
В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг, который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году.
В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).
В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.
В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.
Основными характеристиками модели были:
-профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;
-расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;
— по техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.
В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.
31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.
Профессиональный летчик-испытатель, Петр Володин остался очень доволен первым полетом. Он охарактеризовал самолет как легкий в управлении и подходящий летчику даже самого начального уровня. В СССР биплан стал настоящей рабочей лошадкой: с помощью него осуществлялись перелеты между областными центрами, он же выходил в поля на сельскохозяйственные работы. Немалую роль сыграла простота эксплуатации самолета — Ан-2 умел взлетать с коротких грунтовых площадок и обладал очень малым размером. Фактически, благодаря этому его можно было использовать на сложнейших участках Сибири и Крайнего Севера.
В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.
23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.
9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).
Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.
На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.
Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.
Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).
В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.
Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло.
Полный ход производство самолета АН-2 начало набирать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, особо симпатизировавшего этому самолету в плане его возможностей по работе в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве ( Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» – ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).
Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городеДолгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).
Однако, наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).
Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.
Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук).
А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.
Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2. Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов.
Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан. Он экспонировался на выставке МАКС-2009.
АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами.
Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно.
Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ). Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка — поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж — 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса — 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.
Аэродинамическая схема — расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.
Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров.
Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.
Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств.
Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности.
Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса.
Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами.
Сам по себе биплан очень просто устроен и имеет минимум сколько-нибудь сложных систем. Максимальная допустимая скорость самолета АН-2 — 300км/ч, крейсерская — 180 км/ч. Длинна разбега около 150 м, длина пробега около 170 м.
Однако, эти цифры номинальны и могут значительно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности ВПП) и веса самолета.
Биплан уверенно летает на очень низких скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сокращать взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует понятие скорости сваливания. При снижении скорости полета до величины около 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки и самолет продолжает полностью управляемый полет.
При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет все равно не сваливается а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения обыкновенного парашюта пока самолет не войдет в соприкосновение с землей.
Надо сказать, что при выключенном двигателе самолет АН-2 уверенно планирует, но режим парашютирования также предусмотрен к использованию в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью).
По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.
В принципе такой режим полета свойственен большинству самолетов типа STOL (укороченный взлет и посадка), однако АН-2 (этот самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его на самой минимальной скорости встречного ветра.
Достаточно известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик АН-2 для его посадки поперек полосы на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.
Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления.
Благодаря своим уникальным свойствам, самолет АН-2 пользовался доброй славой среди летного состава и большим спросом среди эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно даже тогда, когда на заводе WSK «PZL-Mielec» запустили в производство специализированные самолеты PZL М-18 «Dromader» и PZL-106 «Kruk», а также PZL М-15 «Belphegor” (конец 70-х годов).
Однако, начиная с 1989 года, спрос на АН-2 стал постепенно падать, что и привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.
Основной причиной этого стал конечно развал СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших союзных республик и стран социалистического лагеря. Уменьшился не только спрос на новые самолеты, но и во многом прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешли в разряд хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Прекратился выпуск авиационного бензина, что тоже пагубно сказалось на возможностях эксплуатации самолета.
Сам по себе самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал к использованию в хозяйственной сфере, уже устарел и не соответствовал определенным европейским требованиям к самолетам такого класса.
В частности, это достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за довольно большого расхода топлива, которым является дорогостоящий авиационный бензин.
В Европе, а также в США и Канаде коммерческое использование АН-2 запрещено повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными органами. Однако он довольно широко представлен в собраниях коллекционеров классической авиационной техники из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет АН-2 — самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает увеличиваться.
Однако, реальная история жизни биплана похоже еще не закончена. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на преимущества этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный путь — замена хоть и заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного еще перед второй мировой войной и уже давно не производящегося) на современный турбовинтовой.
Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость авиационного керосинаощутимо ниже бензина (практически до пяти раз для России) и доступность его в различных удаленных районах выше.
Идея установки ТВД на самолет АН-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако, работы стопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых на моторостроительном заводе в Омске был создан двигательТВД-20, под который и был спроектирован (или говоря правильней модернизирован) самолет. Был использован трехлопастной винт с возможностью реверса, что уменьшило длину пробега до 100 м.
Новый самолет получил наименование АН-3. В мае 1980 года АН-3 впервые был поднят в воздух, но из-за трудностей с организацией производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет запущен так и не был. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики.
Однако, в 1997 году в КБ Антонова было принято решение продолжить работы над проектом АН-3. Упор был сделан на производство самолета АН-3Т (транспортный), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесопатрульный, десантный, сельскохозяйственный.
Самолет был доработан под современные требования, несколько изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.
По сравнению с базовым АН-2 в результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость— в 1,3 раза, скороподъемность— в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.
АН-3 переоборудовался из самолетов АН-2 с остатком ресурса не менее 50% наОмском производственном объединении «Полет». Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего в 2009 году серийное производство было прекращено. Причиной тому стала высокая стоимость самолета (62 млн. руб. на 2007 год) из-за отсутствия портфеля заказов у производителя. Бюджеты небольших субъектов Российской федерации (особенно северных) не могли обеспечить одновременное приобретение необходимого количества самолетов.
Однако, эта линия в настоящее время продолжена. Причем двумя производителями. На Украине этим вновь занялось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). С июля 2013 года начались летные испытания самолета АН-2-100. На нем установлен турбовинтовой двигатель производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» МС-14 стрехлопастным реверсивным винтом.
Что сейчас с этим проектом неизвестно.
По сообщениям от Государственного предприятия «Антонов» уже достигнута предварительная договоренность с Корпорацией кубинской авиации о переоборудовании всего многофункционального парка кубинских АН-2 (около 140 штук) в АН-2-100. Кроме того имеются заказы со стороны Азербайджана.
Однако, в самой России подобные разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года в воздух поднялся самолет АН-2МС. Иначе его еще именуют ТВС-2МС, то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработкой и производством этого самолета занимается СибНИА им. С.А. Чаплыгина (город Новосибирск). Это то самое предприятие, на котором в 1947 году совершил свой первый полет вновь создаваемыйсамолет АН-2.
Ан-2МС оборудован турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтомHC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell.
У ветерана АН-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт из вновь используемых двигателя и винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, ощутимо улучшились условия работы экипажа, температурные и комфортные условия в пассажирском салоне.
Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с АН-2. Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 для АН-2), хотя на деле он даже может быть значительно меньше.
На данный момент изготовлено три экземпляра АН-2МС, и все они ( вместе с украинским АН-2-100) экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013. Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.
Особенно впечатлил зрителей зависающий в воздухе практически бесшумный 2МС, взлетающий чуть ли ни с места и после посадки пробегающий не более 20 метров.
Появление новых, модернизированных образцов АН-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности.
Однако, самолета для таких линий, который смог бы выполнять разнообразные задачи в достаточно суровых условиях нынешней России сейчас нет, а импортные самолеты дороги, да и класс их несколько иной. Вертолеты в этом плане более дороги в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по размерам (типа МИ-8). Новый специализированный самолет может быть создан, но на это уйдет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А жить и работать надо сейчас.
В связи со сложившейся обстановкой в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка имеющихся, но уже устаревших самолетов с тем, чтобы продлить и значительно улучшить их летную жизнь.
В частности самолет АН-2 имеется в России в количестве 1400 штук, в Украине — 135 штук. Немало их осталось и в других бывших союзных республиках. Предполагается, что около половины из них вполне можно было бы модернизировать до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в авиации местного назначения до момента появления самолетов нового поколения.
Решение это достаточно спорное, и у него есть немало сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Осуществится ли оно на практике, и насколько высока будет его полезность покажет время. А сейчас пока совершенно точно ясно одно: ресурс возможностей «вечного», как его называют опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан.
А вот теперь некоторые интересные особенности самолета АН-2:
1. Конструкцию уникального биплана можно назвать одной из самых больших удач конструкторского бюро имени Антонова. Несмотря на то, что даже первые модели были для своего времени машинами устаревшими, повторить особенности Ан-2 не мог буквально ни один самолет. Внешне машина выглядит как вполне обычный биплан и не выбивается из стройных рядов своих собратьев. Даже предназначение у Ан-2 было, изначально, вполне стандартным: разбрызгивание пестицидов над полями и легкий транспорт на случай военных надобностей.
2. Конструкторы не зря решили сделать Ан-2 бипланом. Два параллельных крыла могут обеспечить самолету большую подъемную силу, чем одно. За счет мощного мотора и этой особенности, биплан и научился взлетать с максимально коротких, совершенно неприспособленных к тому площадок. В салоне, конечно же, маловато комфорта — шум мотора может превратить любой разговор в бессмысленную артикуляцию, а отсутствие заднего шасси диктует неудобную посадку пассажиров, однако и строился самолет совсем не для удовольствия, а для дела.
3. Та же самая подъемная сила обеспечивает самолету невероятную управляемость. Минимальная скорость, при которой пилот сохраняет возможность контролировать биплан составляет всего 40 км/ч. Знаменитые по всему миру Cessna становятся неуправляемыми уже при 80 км/ч. Это качество делает Ан-2, кроме всего прочего, идеальным тренажером для начинающих пилотов: чтобы разбиться этой машинке, придется действительно постараться.
4. Развитая механизация крыла позволяет Ан-2 совершать совершенно невозможные для других самолетов трюки. Биплан умеет зависать над землей при достаточной силе встречного ветра. Причем речь не идет о каких-то зашкаливающих показателях. Нет, чтобы превратиться в аналог вертолета, Ан-2 требуется всего лишь ветер со скоростью 30 км/ч.
5. Отклоняемые панели, установленные на передних кромках крыльев, называются предкрылками. Такие же стоят и на задних кромках — это уже закрылки. На обычном самолете все обстоит именно так, но Ан-2 оснащен закрылками по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки крыла верхнего. Если выпустить их все, то это существенно повысит подъемную силу биплана. Это позволяет Ан-2, при тех же самых 30-40 км/ч встречного ветра и моторе, работающем на максимальную мощность, идти хвостом вперед. Трюк этот не может повторить ни один другой самолет.
Я вам напомню еще некоторые интересные темы про авиацию : вот например интересный проект Самолет на газу, а вот Вертолет-амфибия, способный нести глубинные ядерные бомбы. Вспомним еще про Боевой автожир Камова и вот такой Чудо-юдо самолет. Был такой Первый в мире бомбардировщик с обратной стреловидностью крыла и «Летающий вагон» Як-60
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=68582
Замена на будущее
Великолепные характеристики не отменили морального
устаревания конструкции. Идея о замене поршневого двигателя
на более современный турбовинтовой рассматривалась уже
в 1960-е, но в то время не было подходящих
агрегатов.
Первый шаг к реализации был сделан в 1980 году,
когда взлетел Ан-3 с двигателем ТВД-20. Но из-за
проблем с выпуском двигателей проект не продвигался.
Испытания завершились только в 1991 году, когда начинать
серийное производство самолёта в СССР было уже проблематично.
В конце 1990-х к идее вернулись. Омское ПО «Полёт»
после сертификационных испытаний стало переделывать Ан-2 в
Ан-3Т. Самолёт получил двигатель ТВД-20 мощностью
1325 л. с. и вставку за кабиной пилотов
с дверью. Всё это увеличило длину фюзеляжа
до 14 метров. Ан-3 может перевозить до 1,8 тонны
коммерческой нагрузки с крейсерской скоростью 230 км/ч.
Первые самолёты приобрела авиакомпания «Полярные авиалинии», сейчас
у неё шесть Ан-3Т. В 2009 году производство было
прекращено: потенциальные заказчики не располагали нужной
суммой (от 250 тысяч долларов) и предпочитали летать
на менее выгодных в эксплуатации,
но не требующих однократного крупного вложения Ан-2.
В 1992 для замены Ан-2 компания «Рокс-Аэро» начали
проектировать самолёт Т-101 «Грач». Цельнометаллический
моноплан с двигателем ТВД-10Б был построен Московским
авиационно-производственным объединением «МиГ». Первый полёт
он совершил в 1994 году. Но было выпущено всего
два опытных экземпляра. Кроме того, было изготовлено около
50 комплектов для сборки, но заказов на самолёты
не поступило.
В 2011 компания «АСА-Аэродизайн» приобрела
20 комплектов, и на основе «Грача» с участием
главного конструктора ОСКБЭС Московского авиационного института
Вадима Дёмина в 2013 году был разработан самолёт «Виконт
V100». Единственный экземпляр был построен на Московском
авиаремонтном заводе (МАРЗ) в 2012 году.
В 2019 году, когда самолёт совершил первый полёт, уже
сменились инвестор и разработчик — теперь это компания
«Астра», и название — он получил имя «Тайга
V-100». На первой машине стоит двигатель ТВД-10Б,
но его больше не производят. Есть возможность установки
силового агрегата Pratt & Whitney или Honeywell.
Но будущее проекта неясно, самолёт до сих пор
не сертифицирован — а это довольно длительный
и дорогостоящий процесс.
Другим наследником «Грача» можно считать ЛМС-901 («Лёгкий
многоцелевой самолёт») «Байкал». Его разрабатывали в МАИ
по заказу Уральского завода гражданской авиации (УЗГА),
который сейчас производит двухмоторный самолёт Л-410.
С октября 2019 года проектирование поручено «Байкал
инжиниринг», дочерней компании УЗГА. Главным конструктором стал всё
тот же Вадим Дёмин.
Первый полёт «Байкал» совершил в Екатеринбурге
в январе 2022 года. Но этот экземпляр был оснащён
импортным двигателем General Electric, который из-за санкций
в данный момент недоступен. На серийный «Байкал»
предполагается ставить новый российский двигатель ВК-800 —
завершение его испытаний ожидается в конце 2023 года.
Он развивает 800 л. с. Проектированием этого
силового агрегата также занимается УЗГА — завод предполагал
использовать ВК-800 и на выпускаемых им Л-410 вместо
чешских Walter M601.
ЛМС-901 рассчитан на девять пассажиров, но общая масса
коммерческой нагрузки больше, чем у Ан-2, — до двух
тонн. Он также должен превзойти Ан-2 по дальности —
до 3000 километров — и скорости —
до 300 км/ч. Предполагается, что испытания
и сертификация ЛМС-901 пройдут в 2024 году. Правда,
таким же массовым, как Ан-2, он не станет:
планируется делать не более 30 машин в год.
Реновация в настоящем
Проблема может быть решена по методу Ан-3 —
то есть с помощью замены двигателей на уже
существующих Ан-2, которых на данный момент в России
сохранилось не менее 2000. Сибирский НИИ авиации имени
Чаплыгина (СибНИИА) в рамках государственной программы
по развитию малой авиации разработал несколько проектов.
Институт носит имя академика Сергея Чаплыгина, он руководил
организацией с момента её основания в 1941 году как
филиала ЦАГИ. В 1946 году филиал был преобразован
в СибНИИА, и в том же году его начальником был
по совместительству назначен Олег Антонов —
он руководил им во время разработки Ан-2. Так что
для СибНИИА Ан-2 не чужой.
СибНИИА предложили модернизацию Ан-2 под названием
ТВС-2МС — турбовинтовой самолёт с двухчленным
экипажем. На нем установлен турбовинтовой двигатель. ТВС-2МС
начали проектировать в 2010 году, а 2011-м для
реализации задачи было создано предприятие «Русавиапром».
В России подходящего двигателя не нашлось, был
использован Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с.
Он может работать на различных видах топлива, в том
числе авиационном керосине, который сейчас доступнее
и в несколько раз дешевле, чем авиабензин. У этого
силового агрегата есть реверс, который упрощает маневрирование
на небольших аэродромах.
Эксплуатация ТВС-2МС обходится существенно дешевле, чем Ан-2,
в том числе благодаря значительному увеличению межремонтного
ресурса. Крейсерская скорость выше на 15–40 %,
в зависимости от нагрузки — от 210
до 250 км/ч. При этом разбег и пробег заметно
укорочены по сравнению с Ан-2.
Первым ТВС-2МС в 2014 году получило государственное
учреждение «Амурская авиабаза», которое использует эти машины для
патрулирования лесов. В 2017 году ТВС-2МС вышли
на пассажирские линии Нарьян-Марского авиаотряда.
К декабрю 2022 года было изготовлено и поставлено
заказчикам 25 ТВС-2МС. Их можно встретить
в аэроклубах Саратова и Минска, в Новосибирске
и Тюмени. Они летают по регулярным пассажирским маршрутам
в Магаданской и Иркутской областях. Для некоторых
аэропортов Магаданской области, например для Синегорья,
ТВС-2МС — первый самолёт, который они приняли
за 20 лет.
После введения санкций поставки новых двигателей связаны
с большими сложностями, но они всё же
преодолеваются. Кроме того, руководство «Русавиапрома» сумело
создать достаточный запас, чтобы удовлетворить спрос
на ТВС-2МС в ближайшие годы.
СибНИИА предложил и другие варианты модернизации Ан-2.
На ТВС-2ДТ («Демонстратор технологий») институт
использовал композитные крылья: нижнее изогнуто и соединяется
с верхним. А ТВС-2ДТС имеет ещё и фюзеляж
из углепластика, а также оснащён двигателем Honeywell
TPE-331, как и ТВС-2МС. Свой первый полёт ТВС-2ДТС совершил
в 2017 году. В 2018 году было объявлено, что
выпускать его планируется с 2021 года на Улан-Удэнском
авиазаводе. Однако производство до сих пор
не началось — осенью 2022 года Минпромторг сообщал, что
для финансирования запуска в производство нужны внебюджетные
источники, а их пока нет.
Ещё один вариант модернизации Ан-2 разработан в Краснодаре
компанией «Технорегион». Модель ТР-301 представляет собой
моноплан — убрано нижнее крыло. За счёт этого снижается
масса и без замены двигателя уменьшается расход топлива,
увеличивается скорость. Расчёты показывают, что это
не сказывается на надёжности и ресурсе.
«Технорегион» также предлагает заменить остекление кабины
на более обтекаемое для снижения сопротивления воздуха.
Версия ТР-301ТВ предполагает следующий шаг в виде
замены поршневого двигателя на турбовинтовой М601, который
стоит на Л-410. Но это импортный агрегат, сейчас его
производитель Walter стал чешским филиалом General Electric.
А значит, есть риск дефицита запчастей.
Так что пока Ан-2 сам служит основой для его замены. И всё
идёт к тому, что в 2025 году 75-летие начала своей
эксплуатации он отметит «на крыле».
Сравнительные
данные по Ан-2 и последующим модификациям
и моделям
Первый полёт/начало эксплуатации
Т-101 «Грач»: 1994/-
Тайга V-100: 2019
Т-101 «Грач»: 15,06 м
Тайга V-100: 15,2 м
Максимальное число пассажиров
Т-101 «Грач»: до 14
Тайга V-100: 9
Мощность двигателя (взлётный режим), л. с.
Ан-2: 850 (1000)
Т-101 «Грач»: 960 (1025)
Тайга V-100: 1300
Взлётная масса, кг
Т-101 «Грач»: 5250
Тайга V-100: 5250
Крейсерская скорость, км/ч
Т-101 «Грач»: 250
Тайга V-100: 310
Дальность полёта с максимальным запасом топлива,
км
Т-101 «Грач»: 3000
Тайга V-100: 1600
Универсальный и конвертируемый
Уже при проектировании Ан-2 предусмотрели возможность выпуска
сразу нескольких модификаций: пассажирской, десантно-транспортной,
санитарной и сельскохозяйственной. В первое время
основной версией была сельскохозяйственная, Ан-2СХ, с баком
для удобрений внутри и устройствами для их распыления под
фюзеляжем и крылом. Позже стали выпускать и другие.
Ан-2 иногда называют
«кукурузником», поскольку его интенсивно использовали для обработки
полей. Конечно, не только с кукурузой. Возможно, это
связано с тем, что большие количества Ан-2 появились над
советскими полями в 1950–1960-е, когда по инициативе
Никиты Хрущёва в стране стали активно распространять именно
кукурузу. Сейчас часто встречается мнение, что это прозвище Ан-2
получил в наследство от другого биплана — По-2. По-2
выпустили в огромном количестве, около 33 тысяч штук,
и использовали в самых разнообразных целях, в том
числе и для обработки полей. Однако никаких упоминаний такого
прозвища применительно к По-2 в 1950-е найти
не удалось. Вероятно, прозвище стали применять к По-2
после фильма «В бой идут одни старики», где его так назвал
один из героев. Но фильм вышел в 1974 году,
и его бесспорные художественные достоинства несколько
превосходят точность технических деталей. Так что не стоит
считать его историческим документом.
Можно предположить, что
прозвище, появившееся для Ан-2, было перенесено ретроспективно
на его предшественника, а не очень погружённые
в авиацию кинематографисты закрепили заблуждение.
В любом случае,
в авиационной среде немало людей считают прозвище «кукурузник»
недостаточно уважительным и никогда не называют так
ни Ан-2, ни По-2.
Для перевозки пассажиров был предназначен Ан-2 с
12 креслами, полками для ручной клади, местом для детской
люльки перед первым рядом и с туалетом. (Иногда его
называют Ан-2П, но официально это обозначение применялось для
пожарных версий.) В реальности многие местные перевозки
выполняли транспортно-пассажирские Ан-2ТП, в которых вместо
кресел стояли складные сиденья на 10, а позже
и на 12 пассажиров. Отличительная особенность этих,
как сказали бы сегодня, конвертируемых самолётов —
грузовой люк размером 1,53 на 1,46 метра, который
открывается вверх; на него врезана пассажирская дверь размером
1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП иногда переоборудовали
установкой 12 кресел и в чисто пассажирские.
Выпускались и специальные версии для высокопоставленных
пассажиров.
В книге «Целина» Леонид
Брежнев вспоминал, что во время работы в Казахстане
во второй половине 1950-х в его распоряжении был Ан-2
производства завода в Киеве: «На борту имелась мощная
рация, в салоне стояло шесть кресел. Экипаж возил ещё
с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте.
В остальном это был всё тот же знакомый всем работяга
„Антон“. Для наших передвижений он был незаменим. Лётчики
выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться
в степи где угодно — у любой борозды, трактора,
полевого стана». Этот борт Леонид Ильич предоставил для гастролей
Любови Орловой, Марине Ладыниной и Николаю Крючкову.
Аналогичные VIP-версии Ан-2
выпускались и использовались в Китае. Местный
производитель сделал также несколько подобных для правительств КНДР
и Вьетнама.
Конкурентом Ан-2 на местных пассажирских линиях мог стать
Як-16 — двухмоторный цельнометаллический моноплан, который
получил прозвище «Дугласёнок». Он появился в том же
1947 году, был тоже рассчитан на 10 пассажиров
и имел дальность до 800 км. Но при этом летал
со скоростью 370 км/ч — вдвое быстрее Ан-2, —
и на высотах до 7750 метров. Однако
он оказался невостребован — и в первую очередь
потому, что стоил бы заметно дороже Ан-2. Поэтому
в серийное производство он не пошёл.
Производственная математика
Точное число всех выпущенных модификаций установить сложно,
но во многих источниках утверждают, что всего было
сделано более 18 тысяч Ан-2 и самолётов на его
основе, что выглядит реалистично. Упомянутые в труде Вадима
Борисовича Шаврова «История конструкций самолётов в СССР»
(с. 392, 4-е издание, М.: «Машиностроение», 2002)
30 тысяч выглядит преувеличением. Но то, что его
экспортировали примерно в 30 стран, —
реальность.
Серийное производство Ан-2 началось в сентябре 1949 года
на авиазаводе в Киеве, куда переехали
и конструкторы. Там самолёт выпускали до 1962 года,
было изготовлено 3167 (по другим данным 3339) Ан-2,
из которых 879 были Ан-2СХ.
Параллельно сборку Ан-2, прежде всего сельскохозяйственных Ан-2R
(Rolniczy — «сельскохозяйственный» по-польски), стали
налаживать в Польше на предприятии PZL Mielec.
В августе 1960 года оно начало его серийный выпуск
и вскоре стало основным производителем биплана. До 2002
года там было произведено 11 915 Ан-2 различных
модификаций.
В 1963 году по предложению Антонова была создана
модернизированная версия Ан-2М, первоначально предназначенная
в основном для сельского хозяйства. Внешне он отличается
увеличенным хвостовым оперением с трапециевидным,
а не округлым килем. Кроме того, у него отсутствовал
второй комплект управления — все функции пилотирования
возлагались на одного лётчика. Предполагалось, что
у Ан-2М будет большой бак в зоне центроплана.
Но поставщики сельскохозяйственного оборудования
не сумели организовать его производство, так что эти машины
делали в транспортном варианте. Ан-2М выпускали
на Долгопрудненском машиностроительном заводе
в Московской области, в 1965–1971 годах было собрано
506 машин. На них устанавливали баки для химикатов
и рассеиватели, которые уже производили и использовали
в предыдущей версии.
В общей сложности в СССР и Польше было
произведено не менее 15 588 экземпляров Ан-2. Ещё как
минимум 1000 лицензионных вариантов Ан-2 произвели в Китае.
С 1958 по 1968 год на авиационном заводе
в Наньчане было сделано 727 машин под названием «Юншучжи-5»
(сокращённо «Юнь-5», также известен как «Фон Шу»). С 1970
по предположительно 2013 год ещё примерно 300 самолётов
небольшими партиями выпускали в Шицзячжуане — ныне завод
называется SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing
Corporation.
Несколько модификаций Ан-2 имели собственные обозначения.
Наименование Ан-3 в начале 1960-х получил противоаэростатный
самолёт — нечётный индекс указывает на военное
назначение. Он был переделан из Ан-2, но серийно
не производился. В 1981 году была создана новая модель
с таким же названием — версия Ан-2 с
турбовинтовым двигателем. В СССР он тоже не пошёл
в серию, однако в 1999 году проект был реанимирован,
и в Омске было сделано около 25 Ан-3.
Ан-4, также имевший обозначение Ан-2В, представлял собой
гидросамолёт. В Польше его называли Ан-2М (Morski —
от польского «морской»). Лесопожарная версия Ан-4 имела
устройство для забора воды — он мог залить
в поплавки 1260 литров и сбросить их при тушении
пожара.
Обозначение Ан-6 получил высотный разведчик погоды
с дополнительной остеклённой кабиной для наблюдателя.
Стандартный Ан-2 теоретически мог подниматься
до 4200–4500 метров, но на практике осуществлял
горизонтальный полёт на высоте не более 3000 метров.
Благодаря двум турбокомпрессорам стоявший на Ан-6 двигатель
М-62Р позволял ему подниматься до 8000 метров. Все эти
модели учитывают при подсчёте общего числа Ан-2.