Экипаж ту 154 сколько человек и кто где сидит

Ту-154 — это пассажирский лайнер средней дальности, который оснащен тремя реактивными двигателями. В 1967 году этот самолет впервые поднялся в небо и был назван «Аврора» в честь знаменитого крейсера, который стал символом социалистической революции. На базе этого воздушного судна было создано много модификаций, и он по-прежнему является частью авиапарка многих крупных авиакомпаний.

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Основные характеристики

Ту-154 может развивать скорость до 974 км/ч. Крейсерская скорость может быть в диапазоне от 901 до 934 км/ч. Максимальная взлетная масса самолета составляет 104 тонны, а пустой весит 55 тонн. Максимальная грузоподъемность — 80 тонн. Основные технические характеристики воздушного судна:

В зависимости от модификации Ту-154 летательный аппарат оснащается различными силовыми агрегатами. На Ту-154Б устанавливаются двигатели НК-8-2, модификация с индексом «М» экипируется более мощными двигателями со взлетной тягой 11 000*3 кгс. Практическая аэродинамика самолета Ту-154 позволяет эксплуатировать летательный аппарат на авиалиниях средней и малой протяженности не более 3,5 тысяч километров. Скорость полета при допустимой нагрузке не превышает 955 км/час.

В 1968 году американский писатель Артур Хейли, произведения которого отличала очень тщательная проработка фактических данных, выпустил роман «Аэропорт» — достаточно точное описание одного дня работы большого аэропорта в сложных условиях. Одной из сюжетных линий романа стало происшествие с одним из рейсом; катастрофу удалось предотвратить благодаря героизму экипажа и наземных служб. Спустя два года был снят фильм «Аэропорт», который оказался чрезвычайно популярным; эта картина получила три продолжения. Тема авиакатастроф в кино оказалась настолько популярной, что и пародия на них — комедия Джима Абрахамса и братьев Цукеров «Аэроплан» — тоже оказалась хитом. Советским ответом на увлечение подобными сюжетами стал «Экипаж» Александра Митты, премьера которого состоялась 12 мая 1980 года и который тоже стал рекордсменом — картину посмотрело 71,1 млн зрителей.

В фильме Митты снимались звезды советского кино — главные роли исполнили Георгий Жжёнов и Леонид Филатов, сыгравшая стюардессу Тамару актриса Александра Яковлева, как говорится, после этой картины проснулась знаменитой. В других ролях были заняты Екатерина Васильева и Елена Коренева, а сыгравший террориста Олег Видов вскоре уехал из СССР и в титрах указан не был.

Спустя 36 лет после этого «Экипажа» появился другой, российский «Экипаж». Эту версию сюжета о подвиге летчиков гражданской авиации снял в 2016 году Николай Лебедев («Легенда № 17»), а главные роли исполнили звезды уже российского кино — Данила Козловский и Владимир Машков. Впрочем, создатели нового «Экипажа» утверждали, что это не ремейк, а лишь кино по мотивам картины Митты; хотя название они купили честь по чести, а Митта был одним из консультантов картины. Правда, заметных отличий действительно было много.

Примерное время чтения: 6 минут

В воскресенье, 25 декабря, военный самолет Ту-154 рухнул в Черное море недалеко от Сочи. На борту лайнера находилось 92 человека — члены экипажа, артисты ансамбля имени Александрова, журналисты «Первого канала», «НТВ» и телеканала «Звезда». Все они погибли.

Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков (15.04.1981 г.р). Общий налет — более трех тысяч часов.

На борту разбившегося Ту-154 был также штурман авиационной эскадрильи (особого назначения на самолетах Ту-154), подполковник Александр Петухов ( 04.09.1967 г.р.). В 2011 году он был в составе экипажа, который посадил в районе аэродрома Чкаловский «танцующий» Ту-154. После взлета у самолета появился резкий крен в правую сторону. После выравнивания при наборе высоты его кренило в другую сторону. Петухов дал рекомендацию выполнить посадку с обратным курсом. После посадки летчика вместе с коллегами наградили орденами Мужества.

Кроме Волкова и Петухова в состав экипажа входили:

— Помощник командира корабля, капитан Александр Ровенский(30.10.1983 г.р.)

— Старший инструктор-летчик службы летной подготовки войсковой части 42829 подполковник Андрей Колосовский (31.05.1961 г.р.)

— Старший штурман корабля, капитан Андрей Мамонов (06.02.1982 г.р.)

— Бортовой инженер по авиационному оборудованию, майор Александр Трегубов (22.01.1965 г.р.)

— Бортовой инженер самолета Ту-154, старший лейтенант Валерий Парикмахеров (04.11.1987 г.р.)

— Старший бортовой механик, старший сержант Виктор Сушков (04.06.1991 г.р.)

— Начальник штаба — заместитель командира авиационной эскадрильи, подполковник Александр Негруб (03.04.1975 г.р.)

— Заместитель начальника авиационной службы авиационной эскадрильи, майор Александр Долинский (30.07.1973 г.р.)

— Старший воздушный радист — бортовой переводчик капитан Алексей Суханов (06.03.1985 г.р.).

Погибшие при крушении самолета Ту-154 в Черном море

Флагманами советского «Аэрофлота» в разные периоды называли Ил-62, Ту-114 и Ту-104 — лайнеры с наибольшей дальностью полёта и на момент их появления самые вместительные. Но если спросить пассажиров, на каких самолётах им приходилось летать чаще всего в 1980-е и 1990-е, то многие назовут Ту-154.

И это неудивительно. Ту-154 — самый массовый по объёмам производства реактивный авиалайнер СССР: за 45 лет было выпущено 1020 самолётов. По сочетанию вместимости и дальности Ту-154 оказался в золотой середине — подходил для большинства рейсов и внутри страны, и за рубеж. Но процесс создания, а потом и эксплуатации гладким назвать нельзя. Например, первым лайнерам пришлось менять крылья — пока чего не вышло. А пилоты называли машину «не прощающей ошибок». Рассказываем, как проектировался, выпускался и дорабатывался «Беспечный», он же «Большой Туполь», он же «Аврора».

В октябре 2023 года первому полёту советского бестселлера Ту-154 исполнится 55 лет, а свой первый регулярный рейс он выполнил 9 февраля 1972 года, то есть ровно в день, в который потом стали чествовать российскую гражданскую авиацию. Последний 154-й был передан заказчику, Министерству обороны России, 10 лет назад, 19 февраля 2013 года. Но от конца вернёмся к началу — в середину двадцатого века.

Один за всех

В 1950-е единственный советский авиаперевозчик «Аэрофлот» был довольно крупным по суммарной протяжённости линий. Но располагал лишь одно- и двухмоторными поршневыми самолётами вместимостью не более 30 пассажиров. Его флот в среднем был довольно старым и ненадёжным, а часть перевозок выполнялась в рамках государственного заказа.

На 01.12.1950 из 69 Ил-12Г исправных — 9, из 236 Ил-12П исправных 163, Ли-2П — из 235 исправных 172, С-47П из 43 исправный 1. Это основные двухмоторные типы, которые можно считать магистральными на то время. c. 167, Дмитрий Соболев, «Хроника советcкой гражданской авиации. 1941–1960», М., Фонд «Русские витязи», 2020, ISBN 978-5-907245-23-5

Так что его деятельность была убыточной. В 1950 году советская гражданская авиация, несмотря на большие размеры страны, перевезла только 1,6 млн пассажиров — это в несколько раз меньше суммарного показателя авиакомпаний США. Но дальше картина стала быстро меняться.

К началу 1960-х «Аэрофлот» полностью преобразился — благодаря старту поставок газотурбинных Ту-104, Ан-10 и Ил-18, появлению огромного Ту-114, а также новых поршневых Ил-14. Открывались новые направления, в том числе международные, перевозки быстро росли. В 1960 году «Аэрофлот» перевёз более 16 млн человек — в десять раз больше, чем в 1950-м.

На 1 января 1961 года гражданский воздушный флот СССР насчитывал 179 реактивных Ту-104 и 174 турбовинтовых Ан-10, Ил-18 и Ту-114, то есть 353 средне- и дальнемагистральных лайнера.

В 1960-е развитие продолжилось. На региональных линиях ожидались 48-местный турбовинтовой Ан-24 и 44-местный турбореактивный Ту-124. Авиаконструкторы приступили к созданию новых среднемагистральных лайнеров. И инженерам было над чем работать. Ан-10А, Ил-18В и Ту-104Б были схожи по размерам — все были рассчитаны на перевозку примерно 100 человек. С точки зрения эксплуатации наличие в парке трёх разных типов с одинаковой вместимостью, но с минимальной степенью унификации было крайне невыгодно. Да, на Ил-18 и Ан-10 использовались одинаковые двигатели АИ-20, которые также применялись на другой технике, — но на этом всё. Даже кресла на самолётах были разной конструкции.

Справедливости ради скажем, что разница в характеристиках у них всё-таки была. Ту-104 летал быстрее всех, но не очень далеко (2120 км). Ан-10 тоже не отличался дальностью (2000 км), но обладал великолепными взлётно-посадочными характеристиками и даже мог использовать грунтовые полосы. А Ил-18 был способен преодолевать без посадки до 5400 км. Нужен был самолёт, который объединил бы достоинства всех этих типов. И, конечно, он должен был возить больше пассажиров — как было положено для каждого нового поколения судов в то время.

Технические требования Министерства гражданской авиации (МГА) на новый лайнер были сформулированы так: вместимость 150–160 пассажиров, дальность 3200–3500 км, максимальная длина полосы 2500 м и скорость 950 км/ч. Во избежание нового витка конкуренции МГА и Минавиапром устроили своего рода тендер — насколько в условиях советской плановой экономики и госзаказа это было возможно — запросили предварительные предложения у трёх ОКБ: Антонова, Ильюшина и Туполева. В результате МГА выбрало исполнителем Туполева. Хотя Ильюшин ещё некоторое время продвигал свой проект.

От Ту-104 до Ту-154

Работы над прототипом под кодовым обозначением Ту-104Д стартовали в начале 1963 года, ими руководил авиаконструктор Сергей Михайлович Егер, который до этого возглавлял работу над бомбардировщиком Ту-95. За основу взяли переднюю часть фюзеляжа и крыло Ту-104, увеличили длину, чтобы помещался 141 пассажир. Тогда же приняли решение установить на самолёте три двигателя, причём в хвостовой части — чтобы снизить уровень шума в салоне. Ведь двигатели в то время были довольно шумными.

Советский учёный и авиаконструктор Сергей Михайлович Егер.

Двигатели в хвосте имели также четырёхмоторный Ил-72 и трёхмоторный Ил-74, которые в ответ на госзаказ предлагало ОКБ Ильюшина. Их достоинством могла бы стать унификация с разрабатываемым параллельно дальнемагистральным Ил-62. Но в итоге конкурент Ту-154 не продвинулся дальше эскизов и макетов.

Такая же схема была применена на двух близких по характеристикам иностранных моделях: HS-121 Trident британской Hawker Siddeley (первый полёт 9 января 1962 года) и американском Boeing 727 (первый полёт 9 февраля 1963 года).

Сходство схемы и числа двигателей связано не столько с подражанием западным производителям, сколько с тем, что схожие задачи имеют и схожие решения — по той же причине, скажем, Boeing 767 похож на Airbus A300.

Однако в связи с разными требованиями основных заказчиков самолёты имели определённые различия. Необходимость уменьшить давление на полосу побудила конструкторов ОКБ Туполева использовать шестиколёсные тележки на основных стойках шасси, в то время как у его иностранных аналогов было по паре колёс на каждой стойке. Для сокращения разбега была использована развитая механизация крыла, с предкрылками и трёхщелевыми закрылками — чтобы увеличить его подъёмную силу при взлёте. Большая площадь предполагала полёты на эшелонах 11–12 тысяч метров, в то время как, например, Boeing 727 был оптимизирован для полётов на высоте примерно 7600–9100 метров. Выбранные для Ту-104Д двигатели НК-8 с тягой 9580 кгс обеспечивали более высокую тяговооружённость, чем у существовавших в СССР типов.

Уже в 1964 году проект был пересмотрен. От унификации с Ту-104 отказались. Диаметр фюзеляжа увеличили с 3,5 до 3,8 м — это давало возможность разместить в одном ряду до шести кресел нормальной ширины. А ещё позволило избежать перепада уровня пола в разных частях салона, что было характерной, и не самой приятной, особенностью Ту-104 и Ту-124. А всё потому что конструкция центроплана в Ту-154, то есть центральной части крыла самолёта, не выступает в салон.

Кстати, часть пола была приподнятой даже в Ту-114, в районе буфета, но в них — по другой причине. Там таким способом увеличили высоту располагавшейся под буфетом кухни.

Кухню на Ту-154 оставили между двумя салонами, как в Ту-104. А крыло сдвинули ближе к хвосту. Так постепенно формировался привычный сегодня облик лайнера.

Рассматривался вариант с четырьмя двигателями Д20-П-125 c тягой по 5800 кгс. Достоинством была частичная унификация с Ту-134. Однако суммарная тяга четырёх Д20-П была меньше, чём трёх НК-8. К тому же НК-8 устанавливали и на Ил-62, так что на обслуживании «Аэрофлот» всё же мог экономить.

Пал и ещё один бастион туполевских традиций — штурмана из остеклённого носа переместили в кабину пилотов, а место в носу занял метеолокатор «Гроза», закрытый непрозрачным обтекателем.

Постановление Совета министров СССР от 24 августа 1965 года № 647-240 поручало ОКБ Туполева приступить к проектированию и строительству Ту-154. Так был дан старт его производству.

Первые полёты, правила, рейсы

Ту-154 стал первым гражданским самолётом ОКБ Туполева, не имевшим никаких предшественников военного назначения. Ту-104 и Ту-114 для ускорения работы сделали на основе бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95. Это не было чем-то необычным — например, Boeing 377 Stratocruiser был спроектирован на основе B-29 Superfortress, а Boeing 707 начинали проектировать как самолёт-заправщик. Но в шестидесятые годы требования гражданских перевозчиков уже значительно отличались от запросов военных, и унификация была практически невозможна.

При проектировании Ту-154 целью были не только скорость и комфорт, но и повышенная надёжность. Все основные системы самолёта имели двойное дублирование, то есть при отказе не только основной, но и запасной системы самолёт сохранял работоспособность. Для снижения усилий на органах управления применили гидроусилители. Впервые на самолётах Туполева появились вспомогательная силовая установка для автономного запуска двигателей и питания системы кондиционирования на земле, а также электропроводка переменного тока с двумя генераторами.

Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 был построен в 1968 году на заводе «Опыт» в Москве. Для испытаний его разобрали и доставили в ЛИИ имени Громова в подмосковном Жуковском. На аэродроме ЛИИ он и совершил первый полёт 3 октября 1968 года, экипажем командовал Юрий Сухов. Стандартный состав экипажа Ту-154 включал командира, второго пилота, бортинженера, штурмана и радиста.

Уже после первых полётов и ОКБ, и представители заказчика, МГА, нашли системы и элементы, которые подлежали доработке. Но это нормальный процесс при испытаниях. К июню 1969 года, когда состоялась мировая премьера Ту-154 на авиасалоне в Лё-Бурже, первый экземпляр налетал уже более 100 часов.

Дебют в Париже прошёл не очень заметно для широкой публики — будущий советский бестселлер оказался в тени эпохальных новинок из Европы и США — сверхзвукового Concorde и первого широкофюзеляжного самолёта Boeing 747. В самом СССР главной новинкой 1969 года стал сверхзвуковой Ту-144, взлетевший 31 декабря 1968-го. Во второй половине 1960-х в СССР появилось сразу несколько новых моделей авиалайнеров, так что широкая публика воспринимала Ту-154 не как самолёт, на котором будет летать полстраны, а лишь как ещё один реактивный лайнер. Отличали его разве что три двигателя в хвосте. Однако та же схема была реализована на первом в мире реактивном самолёте для местных линий Як-40, который полетел на два года раньше и в 1968 году уже вышел на регулярные рейсы.

Для серийного производства Ту-154 был выбран Куйбышевский авиазавод, который в это время как раз завершал выпуск последних Ту-114. Рейсы Ту-154 из аэропорта Внуково начались в мае 1971 года, однако это были перевозки грузов, чтобы лётный состав изучил новый самолёт на практике. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнил 9 февраля 1972 года. К этому времени МГА уже получила 22 таких самолёта.

Одним из отличий Ту-154 было то, что разработчики сразу предусмотрели множество разных вариантов компоновки пассажирских салонов, с разным сочетанием кресел первого и туристского класса. Для быстрой замены кресел и другого оборудования в полу салона были проложены рельсы, где кресла можно было ставить в любой позиции с шагом примерно 15 мм. На те же рельсы можно было установить гардеробы или диваны для VIP-салонов. Переоборудовать салон можно было силами самой авиакомпании.

Макеты и изображения самолёта в разрезе, которые публиковали в советских журналах, показывали носовой салон полностью первого класса на 28 мест. В реальности для внутренних линий, где первого класса ещё не было, делали салон полностью туристского класса на 152 места. На зимний период там устанавливали гардеробы, что уменьшало число мест до 144. Для международных линий Ту-154 в основном делали с 12 местами первого класса и 94 туристского класса.

Компоновка для зарубежных заказчиков отличалась: болгарская «Балкан» заказала варианты с 24 креслами первого класса и 104 экономического, а для коротких внутренних рейсов — 164-местную с уменьшенной кухней. Egyptair выбрала несколько компоновок для заказанных ею восьми Ту-154 и Ту-154А. В одном из них салон первого класса делился на две секции с двумя рядами в каждой. Есть версия, что этот вариант был предназначен для перелётов богатых мусульман, чтобы их жёны в изолированном салоне могли снять хиджабы, не опасаясь чужих взглядов. Само производство и установку кресел Египет заказал британской компании.

Длительный срок от первого полёта до начала перевозок связан с тем, что Ту-154 оказался первым типом ВС, на котором отрабатывались процедуры контроля за допуском самолёта к производству и эксплуатации в соответствии с нормами лётной годности. Их ввели в 1967 году, и до них в СССР не было единых стандартов полётов и органов, которые контролировали их соблюдение. Этим занимался Государственный авиационный регистр СССР.

Ровно через полгода после начала выполнения внутренних рейсов стартовала и эксплуатация Ту-154 на международных направлениях — с полётов из московского Шереметьево в Прагу.

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Модификации Ту-154

Модификации Ту-154 имеют различия в области летно-технических характеристик и других показателей. Например, Ту-154А имеет дополнительные топливные баки и аварийные выходы. Изменения касаются аэродинамических свойств, взлетной массы и других параметров. С 1969 года были выпущены следующие модификации летательного аппарата:

Глубокой модернизацией Ту-154Б считается самолет с индексом «M», оснащенный экономичными силовыми агрегатами и навигационно-пилотажным комплексом «Жасмин». Конструкторы внесли ряд улучшений в аэродинамические свойства фюзеляжа и крыльев, благодаря чему значительно повысились показатели дальности перелетов. Вместо трехщелевых закрылок, в модели используются двухщелевые. Вариация была в серийном производстве вплоть до 2012 года. На сегодняшний день эксплуатация лайнера считается экономически нецелесообразной, что заставило отказаться от него такие крупные компании, как «Аэрофлот» и «S7 Airlines». Авиаперевозчики «Алроса» и «Utair» продолжают его эксплуатацию.

Кабина Ту-154

Ту-154 против Ту-204

Это изменение вызвано прошедшим между фильмами временем. В конце 1970-х (когда происходит действие картины Митты) Ту-154 был основным пассажирским лайнером Советского Союза. Впрочем, этот самолет был очень распространен и в России, но уже в 1998-м его выпуск свернули, а в конце 2000-х господство 154-х завершилось окончательно.

Ту-204 — это тоже советская разработка, его выпуск начался в 1990 году; он не получил такого же распространения, как Ту-154 — 204-х выпущено меньше сотни, тогда как 154-х было изготовлено больше тысячи. В настоящее время (и во время съемок фильма Лебедева) большинство отечественных авиакомпаний используют авиалайнеры производства Boing или Airbus, но в данной картине — по понятным причинам — иностранные самолеты решили не использовать.

В «Экипаже» Лебедева, кстати, есть еще один самолет — транспортный Ан-26, еще одно наследие советского прошлого; этот самолет еще более массовый, чем Ту-154 (построено 1,4 тысячи штук), он эксплуатируется до сих пор, причем и в переделанном, пассажирском варианте.

Бортпроводник против стажера

Профессию одному из главных героев в фильме 2016 года пришлось сменить — бортинженера (у Митты его играл Филатов) в составе экипажей больше нет. Поэтому герой Козловского стал вторым пилотом-стажером — хотя характер и любовь к женщинам явно унаследовал от сыгранного Филатовым персонажа.

В соответствии с требованиями времени сменила профессию и девушка, в которую влюбляется бортинженер, превратившийся во второго пилота. У Митты она была стюардессой (её играла Яковлева), у Лебедева тоже стала пилотом (её играет литовская актриса Агне Грудите). И, кстати, сексуальную сцену между героями Филатова и Яковлевой (эта сцена была одной из самый откровенных в советском кино) в новом «Экипаже» воспроизводить не стали, сняв этот эпизод достаточно целомудренно.

Любопытно, что в «Экипаже» Митты был второй пилот (его играл Анатолий Васильев), который по семейным обстоятельствам уходил из гражданской авиации, был пилотом вертолета, но вернулся обратно. В новом фильме сюжетная линия этого персонажа просто отсутствует.

Отметим также, что в «Экипаже» 1980 года главные герои работали в «Аэрофлоте» — единственной авиакомпании СССР; герои «Экипажа» 2016 года трудятся в частной авиакомпании, но в конце переходят на работу как раз в «Аэрофлот», который и сейчас остается самым крупным авиаперевозчиком России.

Конструкция самолета

Ту-154 — планирующий самолет с низкой крыльчаткой, имеющей постоянную стреловидность. Оперение имеет форму буквы Т и оборудовано рулевым стабилизатором, а на хвостовой части расположены три двигателя — два боковых и один в хвосте с воздухозаборниками. Крыло состоит из трех длинных балок, при этом центральная часть имеет две отдельные секции. Передняя кромка крыла находится выше задней и оснащена трехстворчатыми закрылками и предкрылками. В средней части центроплана установлены интерцепторы.

Ту-154 обладает отличной механизацией крыла, благодаря которой он экономно расходует топливо и способен достигать необходимых скоростей для взлета и посадки. Трехопорное шасси складывается в гондолы, а управление двухопорным шасси осуществляется педалями в кабине пилота. На Ту-154Б и последующих модификациях управление шасси осуществляется рукояткой, расположенной на консоли слева от главного пилота.

Самолет Ту-154М оснащен современным пилотажным комплексом, удовлетворяющим всем требованиям, выдвигаемым Евроконтролем и ИКАО. Спутниковая навигационная система этого самолета сопряжена с системой TCAS, предупреждающей столкновение летательных аппаратов в воздушном пространстве. Кабина вмещает двух пилотов, бортинженера и штурмана. В зависимости от модификации она может быть рассчитана на трех членов экипажа. Допустимая вместимость пассажирского самолета Ту-154 составляет до 180 человек. Максимальная взлетная масса самолета — 104 тонны.

Электроприводы и гидравлическая система используются для управления предкрылками и стабилизаторами, которые могут быть выдвинуты или убраны, включая закрылки и интерцепторы. Управление элеронами, рулевыми поверхностями и высотой осуществляется с помощью гидравлических усилителей. Воздушное судно также оснащено системой, которая защищает его от обледенения и обеспечивает климатический контроль, благодаря надежной работе мощных силовых агрегатов.

Габариты

Туполев-154 имеет длину 48 метров и высоту 11,5 метров. Размах крыльев составляет 37,5 метров, а площадь крыла равна 201 квадратному метру.

Вместимость

Самолет может вместить от 131 до 180 пассажиров в зависимости от модификации и разделения салона на классы.

Кабина предназначена для четырех членов экипажа, включая бортинженера, штурмана, главного и второго пилотов. Изначально проект был разработан для трехместной кабины без места для штурмана. Однако в результате испытаний были выявлены неприятные инциденты, такие как сбой ориентирования, и конструкторы вынуждены были добавить дополнительные места для пятого члена экипажа, таких как бортрадист или инспектор. Внутри кабины расположены щитки, боковой и средний пульты и несколько приборных досок. Окна кабины состоят из четырех верхних, двух боковых, трех лобовых стекол и сдвижных форточек.

Вместимость пассажиров зависит от дальности полета и загруженности грузового отсека. Минимальное количество мест на борту — 128, максимальное — 164. Левый борт фюзеляжа имеет три люка, два из которых используются для посадки пассажиров, а одна дверь — для обслуживания. На правом борту есть запасной выход. Багажный отсек заполняется через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа и сдвигающихся в разные стороны.

Последний пункт назначения

«Алроса» оставалась последней в России компанией, в авиапарке которой были самолеты Ty-154М и Ту-134.

В мае 2019 года состоялся последний рейс Ту-134, после которого он был помещен в Музей истории авиации «Толмачево». Ту-154М с бортовым номером RA-85757 с 2002 года принадлежал Мирнинскому авиапредприятию, а в 2013 году вошел в авиапарк «Алросы».

Последний рейс лайнер совершил 28 октября 2020 года из города Мирного в Новосибирск, перевезя 140 пассажиров. Вывод его из эксплуатации происходит в связи с истечением сертификата летной годности. Ту-154М будет ожидать решения о своей дальнейшей судьбе в аэропорту «Толмачево».

Первый рейс состоялся в 1972 году

3 октября 1968 года экипаж под командованием прославленного летчика-испытателя Юрия Сухова впервые поднял Ту-154 в небо. В 1969 году новинку представили на международном авиасалоне Ле-Бурже.

В 1971 году подошла стадия эксплуатационных испытаний предсерийных машин. Лайнеры совершали полета в города СССР, перевозя почту.

9 февраля 1972 года Ту-154 с регистрационным номером СССР-85016 совершил первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды, а уже в апреле того же года Ту-154 вышел на международные линии, совершив полет в Берлин.

Всего в КБ Туполева были разработаны 22 различных модификации данного лайнера. На базе Ту-154 были созданы опытные Ту-155 (самолет на сжиженном газе) и Ту-156 (самолет на жидком водороде).

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М, созданная под руководством Александра Шенгардта. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

Обзор салона самолета

Посмотрев на фото салона Ту-154, можно увидеть, что он стал гораздо более комфортабельным по сравнению с первым советским реактивным самолетом Ту-104. Каждый ряд состоит из шести кресел, расположенных через проход. Блоки содержат три пассажирских места, которые могут быть перемещены с помощью специальных механизмов для настройки шага кресел в соответствии с классификацией салона.

К услугам пассажиров лайнера система индивидуального освещения и климатического контроля. Сверху от крайних боковых рядов находится ряд багажных полок, которые отличаются высокой вместимостью. Поскольку конструкция летательного аппарата сегодня считается несколько устаревшей, внутри салона не предусмотрены розетки и доступ к Wi-Fi.

Схема салона

Салон Ту-154 делится на две части — вестибюль и кухню-буфет, связанные между собой. В каждой из двух секций может разместиться до 158 пассажиров. Однако конструкторы предусмотрели съемные кресла, что позволяет увеличить или уменьшить количество людей на борту. Рядом с кабиной пилотов находится бизнес-класс, который оснащен более удобными креслами с большим расстоянием между ними.

Эконом класс следует за бизнес-классом. В нем уже более узкий проход и меньше комфорта во время полета. В одноклассовой компоновке в салоне могут разместиться 166 пассажиров. В трехклассовой компоновке на 12 кресел отведено место для бизнес-класса, на 104 места — для эконом-класса и на 18 мест — для класса комфорт.

Расположение лучших мест

В салоне пассажирского самолета разделяются классы, и схема расположения мест зависит от этого. Бизнес-класс предлагает наиболее удобные места во 2-м и 3-м рядах, расположенных возле иллюминаторов. 1-й и 4-й ряды считаются менее комфортными из-за перегородки, разделяющей их от эконом-класса и туалетной кабины. В эконом-классе лучшие места находятся с 11-го по 19-й ряды, а наименее удачные места находятся в 28-м ряду. Пассажиры, занимающие эти места, часто жалуются на очереди в туалет, возникающие почти сразу после взлета.

Пассажиры бизнес-класса имеют преимущества в получении еды и при возникновении проблем. В этом классе нет детских люлек, поэтому можно отдохнуть во время полета без шума и плача маленьких пассажиров.

Москва против Петропавловска-Камчатского

В фильме Митты экипаж Ту-154 доставил спасенных в Москву. Посадка в одном из аэропортов столицы получилась жесткой — у самолета всё-таки оторвало хвост, но благодаря принятым мерам (всех пассажиров перевели в передний салон) и мастерству пилотов жертв удалось избежать.

В «Экипаже» 2016 года посадка происходит в аэропорту Елизово в Петропавловске-Камчатском — ближайшем к вулканическому острову. При этом посадке мешают погодные условия — на аэропорт надвигается грозы — и плохая видимость. Посадка тоже получается жесткой — у самолета не вышло одно шасси, он потерял крыло и лег «на брюхо». Но в итоге всё завершилось благополучно — в том числе и для главных героев, которые перешли работать в «Аэрофлот».

Фото Ту-154

Производство и эксплуатация

Летом 1965 года Совет Министров СССР решил начать массовое производство Ту-154 на заводе «Знамя труда» в Москве. Однако позже, на выпуск серии самолетов, был выбран завод «КуАЗ» в Куйбышеве. Первый летательный аппарат был создан в начале 1967 года, а вскоре после него был выпущен первый серийный самолет. В период до 1998 года было произведено более 900 модификаций Ту-154. Зимой 2013 года было прекращено массовое производство этой модели, но Самарский авиационный завод (бывший КуАЗ) до сих пор занимается ремонтом и увеличением ресурса действующих самолетов Ту-154.

Эксплуатация пассажирского авиалайнера началась зимой 1972 года. В 2000-х годах многие компании стали отказываться от самолета по причине выработки ресурса и низкой топливной эффективности. Ту-154 был спроектирован в 60-х годах, когда плановая экономика Советского Союза не относила стоимость топливной смеси к определяющим факторам. В конце 20-го века лайнер оказался морально устаревшим, поэтому большинство перевозчиков заменило его на более современные Airbus A320 и Боинг 737.

В 2002 году страны Евросоюза приняли ограничение по уровню издаваемого шума. Ту-154 не были оснащены специальными шумопоглощающими панелями, что выступило причиной запрета рейсов в Европу. После возгорания самолета на взлетной полосе города Сургут президент РФ заявил, что дальнейшая эксплуатация Ту-154 и его модификаций находится под вопросом. Сегодня летательные аппараты входят в реестр авиалиний Татарстана, Якутии и некоторых российских перевозчиков, таких как «Космос Airlines» и «Газпромавиа».

Сколько стоит?

В 1992 году стоимость Ту-154 для пассажиров составляла 163 миллиона рублей. Летом 1996 года цена на авиалайнер достигла отметки в 12 миллионов долларов США (более 50 миллиардов рублей). После того, как самолет проработает 10 тысяч летных часов, его приблизительная стоимость опустится до 10 миллионов долларов.

Почему перестали выпускать?

После крушения модификации Ту-154Б-2 в окрестностях города Сочи, руководство РФ поставило вопрос о снятии легендарного летательного аппарата с производства. Так как сегодня он не соответствует европейским стандартам, касающимся шума и ряда других параметров, а также отличается высоким расходом топлива, что делает его использование нерентабельным.

Вам довелось летать на самолете Ту-154?

Абсолютная новинка

В 1963 году в ОКБ Туполева начали разработку среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Все предыдущие гражданские самолеты Туполева строились на базе ранее созданных военных машин. Ту-154 стал первым лайнером, создававшимся для пассажирских перевозок с нуля.

Новому самолету предстояло бороться с сильным зарубежным конкурентом — совершившим первый полет в феврале 1963 года Boeing 727.

Впрочем, и внутри страны новинке еще предстояло отстоять право на жизнь — параллельно КБ Ильюшина создавало конкурирующий проект Ил-72. В итоге конкурс выиграл туполевский вариант, который, по мнению заказчика, лучше учитывал последние достижения авиационной науки и техники.

Работу над проектом Ту-154 возглавляли заместитель Туполева Дмитрий Марков и руководитель отдела технических проектов Сергей Егер.

Среднемагистральный пассажирский самолет рассчитывался на перевозку 16-18 т коммерческой нагрузки на дальность от 2850 до 4000 км с крейсерской скоростью не менее 900 км/ч и 5800 кг на дальность до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч.

Для Ту-154 разработали оригинальную трехдвигательную схему: два двигателя разместили на пилонах с боков и один внутри хвостовой части фюзеляжа. Машину сознательно создавали с избытком тяги, что делало Ту-154 не слишком экономичным. Однако это позволяло новому самолету спокойно работать в аэропортах с длиной полосы от 1500 м, в высокогорье и в жарком климате.

Ту-154 превосходил Boeing 727 не только в тяге, но и в крейсерской высоте полета. Если «американец» был рассчитан под полеты на высотах до 9150 м, то советский лайнер мог подниматься и на 12 000 метров.

Самолет Ту-154 — видео

https://youtube.com/watch?v=bBF4t7FOwHA%3Frel%3D0%26fs%3D1%26wmode%3Dtransparent

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Юг против востока

У Митты фильм рассказывал о спасательной операции — экипажу было поручено вывезти советских специалистов из горного города нефтяников Бидри; это выдуманное место, которое, скорее всего, находится где-то в Иране или Афганистане. Там случилось землетрясение, а самолет прилетает на место назначения, когда аэропорт уже разрушен подземными толчками и на него надвигается селевой поток с горящими нефтепродуктами.

У Лебедева место катастрофы перенесено на много тысяч километров, да и попадают туда российские летчики относительно случайно. После скандала с влиятельным пассажиром директор авиакомпании отправляет проштрафившийся экипаж подальше, в Азию, куда заодно нужно перегнать самолет (тот самый Ту-204). Ну а по дороге этот экипаж отзывается на просьбу о помощи — на вулканическом острове (по сюжету — несуществующий остров Канву рядом с Алеутскими островами) землетрясение, угроза извержения вулкана и необходима срочная эвакуация.

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»- Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»- Первый полёт: 3 октября 1968 года- Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года- Годы производства: 1968 — 2013- Единиц произведено: 1 026

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

— 164—180 пассажиров

— Д-30КУ-154-II- Тяга, кгс: 3 × 11 000

— Длина: 47,9 м- Размах крыла: 37,55 м- Площадь крыла: 202,0 м²- Высота: 11,4 м- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м- Ширина салона: 3,58 м- Высота салона: 2,02 м

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т- Максимальная посадочная масса: 80 т- Масса пустого: 55 т

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

Расход топлива Ту-154

— 5400 кг/ч- Максимальный запас топлива: 39,75 т

— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч- Максимальная скорость: 975 км/ч- Максимальное число М: 0,86- Длина разбега: 2300 м- Длина пробега: 2200 м

Дальность полёта Ту-154

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км- с максимальной заправкой: 6600 км

Практический потолок Ту-154

— 12 100 м

На Ту-154 продолжат летать силовики

Это означало начало конца для знаменитой машины. 17 ноября 2008 года все свои Ту-154 вывела из эксплуатации авиакомпания S7 Airlines. В 2009 году от Ту-154 отреклись «Россия» и «Аэрофлот», в 2011 году — «Уральские авиалинии». Сокращение авиапарка гражданских Ту-154 в России шло стремительно. Если к концу 2010 года в эксплуатации оставались около 100 лайнеров, то тремя годами позже — всего 41.

К ноябрю 2018 года, помимо «Алросы», Ту-154 продолжала эксплуатировать только одна компания в мире — северокорейская Air Koryo.

За все время эксплуатации в результате катастроф и серьёзных аварий был потерян 71 самолёт Ту-154. Лайнеры данной модификации пытались угнать 30 раз, при этом погибли 13 человек. Всего в происшествиях погибли 3078 человек.

Вывод Ту-154 из гражданской эксплуатации еще не означает полного прекращения его использования в России. Лайнеры остаются в структурах ФСБ, Минобороны, МВД и других силовых органов. Оттуда они, очевидно, уйдут не раньше чем появится достойная отечественная замена машине, которая десятилетиями верой и правдой служила людям.

История Ту-154 в фотографиях

Надежно, но неэкономично

Ту-154 стал самым массовым отечественным реактивным пассажирским самолетом. В период с 1970 по 1998 годы было построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых 604 относятся к ранним модификациям, а 313 представляют собой модель Ту-154М. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил об окончании производства самолёта данного типа.

Начиная с 1980-х годов и вплоть до конца первого десятилетия XXI века Ту-154 являлся главной «рабочей лошадкой» отечественной гражданской авиации.

Главной причиной отказа от машин, еще не выработавших свой ресурс, с конца 1990-х стала низкая топливная эффективность двигателей. В условия капитализма перевозчики сочли, что «тушки» обходятся слишком дорого. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полёты Ту-154 (кроме Ту-154М) в Евросоюзе были полностью запрещены.

Ремонт на ходу против перехода между самолетами в воздухе

Сами эвакуации и из горного города (у Митты), и с острова (у Лебедева) очень похожи. Аэропорты объяты пламенем, и экипажам приходится взлетать в сложных условиях. Правда, в фильме 2016 года эта часть усложнена — двое из членов экипажа (Машков и Агне Грудите) увозят часть пострадавших на транспортнике Ан-26, а оставшийся (Козловский) проводит заодно и спасательную наземную операцию, а потом вывозит спасенных на Ту-204.

Основные различия между фильмами начинаются уже в воздухе. В «Экипаже» 1980 года самолет поврежден, в корпусе трещина, частично заблокирован руль высоты. Двум членам экипажа — героям Васильева и Филатова — приходится выходить на обшивку и ремонтировать повреждения. С двух попыток они справляются с этим.

У Лебедева возвращение тоже проходит трагично, но по другой причине: у Ан-26 пробит бензобак, он теряет топливо и точно не доберется до ближайшего аэродрома. Поэтому экипажу приходится связывать два самолета тросом и переправлять людей на борт Ту-204; без жертв эта операция не обходится, но главные герои остаются целы.

История создания Ту-154

История самолета Ту-154 начинается в 1963 году, когда главному конструктору ОКБ «Туполева» Егеру С. М. было поручено разработать прототип летательного аппарата, который сумел бы составить конкуренцию самолету Boeing-727. Машина была собрана на платформе реактивных Ту-16, Ту-95 и Ту-114, однако основным предназначением Ту-154 являлась авиаперевозка гражданских лиц. Первая версия пассажирского самолета называлась Ту-104Д, в СССР она сошла с конвейера в начале 1963 года.

Егер Сергей Михайлович

Ту-154 был разработан на базе Ту-104. Инженеры внесли изменения в хвостовую часть, кабину и силовые агрегаты, сохраняя остальную часть фюзеляжа и крылья практически неизменными. Для обеспечения нормальной работы главного силового агрегата угол входной части воздухозаборников был изменен по отношению к вертикальной оси.

В 1965 году конструкторское бюро Туполева предложило наилучший проект самолета, соответствующего требованиям МГА. Первый полет Ту-154 запланировали на март 1967 года, но из-за некоторых причин авиалайнер взлетел только осенью того же года. На этот раз при создании пассажирского лайнера была использована необратимая бустерная система, что являлось новшеством в отечественном самолетостроении.