Элементы набора корпуса судна. Элементы набора корпуса судна Главные размерения судна и его элементы

Кинематические характеристики гребного винта.

Работа гребного
винта в жидкости определяется двумя
одно­временными и независимыми
движениями: поступательным вдоль оси
со скоростью
и вращением
вокруг этой же оси с угловой скоростью

,
где
— частота вращения. Если бы винт вращался
в твердой среде, как болт в гайке, то за
один оборот он прошел бы в осевом
направлении путь, равный условному
геометрическому шагу винта. В жидкости винт пройдет за один оборот
расстояние, меньшее шага,
это расстояние называетсяабсолютной;
или линейной
поступью винта. Линейная поступь связана со скоростью
и периодом
(временем, за которое винт совершает
один оборот) соотношением.

Относительная
поступь — отношение линейной поступи к
диаметру винта, это — основная
безразмерная кинематическая характеристика
гребного винта, определяющая
режим его работы в жидкости:.

Жидкость приобретает
вызванные, или индуктивные, скорости,
которые приводят к ускорению потока за
гребным винтом, закручиванию струи, а
также уменьшению ее поперечного сечения. Составляющие скорости — осевая
,окружная
,
радиальная.

Разность
называетсяскольжением
винта. Оно
определяет, насколько отстает винт при
своем перемещении в жидкости от
перемещения винта в твердой среде. Скольжение, выраженное в долях от шага,
называют относительным
скольжением

Гидродинамические характеристики гребного винта.

Согласно лопастной
теории силы и моменты, действующие на
винт, получаются суммированием
элементарных сил и моментов, возникающих
на элементах его лопастей, отсекаемыми
соосными цилиндрами с зазором. Гидродинамические характеристики
элемента крыла определяютсябезразмерными
коэффициентами подъемной силы

и силы
сопротивления
,

где
-площадь
элемента крыла,
— скорость его обтекания,— подъемная сила и сила профильного
сопротивления.

Безразмерные
коэффициенты
— функции угла атаки. Направление потока,
при котором-направление
нулевой подъемной силы (ННПС). Угол между вектором скорости набегающего
потока и ННПС называют гидродинамическим
углом атаки.

Упор элемента
лопасти создается в результате действия
его подъемной силы, а профильное
сопротивление уменьшает упор и увеличивает
окружную составляющую силу, а следовательно,
и потребный момент на валу гребного
винта.

Упор винта
и моментопределяются интегрированием в пределах
длины лопасти по радиусу и умножением
на число лопастей.

Коэффициенты упора
и момента ,.

Мощность, необходимая
для вращения винта.

Коэффициент
полезного действия (КПД)
винта (отношение полезной мощности к
затраченной).

Безразмерные
гидродинамические характеристики
в функции относительной поступи,
называются кривыми действия винта, по
ним определяют упор и момент винта при
различных режимах его работы.

Гидродинамическое взаимодействие винта и корпуса судна.

Гидродинамические
поля, создаваемые движителем и корпусом
судна, взаимно влияют друг на друга. Движитель изменяет поле скоростей и
давлений на корпусе, поэтому сопротивление
судна при работающем движителе не равно
сопротивлению буксируемого судна.

Приближенно винт
считается изолированным, но работающим
в потоке, создаваемом корпусом буксируемого
судна, а набегающий на корпус поток
считается измененным действием движителя

При движении
корпуса судна в жидкости за его кормой
возникает течение жидкости, направленное
в сторону движения судна — попутный
поток. Его составляющие:

потенциальный
попутный поток определяется полем
скоростей корпуса за пределами
пограничного слоя (сохраняется и в
невязкой жидкости). ; cкорость
определяется формулой
,
где

— скоростьпопутного
потока вытеснения;

— скорость волнового попутного потока.

Вязкостный
попутный поток: погранслой на поверхности
судна приводит к перераспределению
скоростей; скорость.

Попутный поток
определяют в диске движителя. Попутный
поток, определенный в отсутствие
движителя, называется номинальным.

Коэффициент
попутного потока.

Для морских
транспортных судов определяющей является
вязкостная составляющая.

Коэффициент
попутного потока считается положительным,
если попутный поток в среднем направлен
в сторону движения судна. Попутный поток
вытеснения и вязкостный попутный поток
всегда положительны. Волновой же попутный
поток может быть как положительным, так
и отрицательным. Если гребной винт
расположен под вершиной волны, образующейся
при движении судна, то волновой попутный
поток будет положительным, а если винт
расположен под подошвой волны, то
отрицательным.

Движитель,
работающий за корпусом судна, изменяет
его номинальный попутный поток. Попутный
поток за судном, возникающий при
работающем движителе, называют эффективным
попутным потоком.

Скорость эффективного
потока равна разности скорости протекания
жидкости через движитель при его работе
за корпусом и при отсутствии корпуса. Для
судов небольшой полноты и при малых
нагрузках движителя осредненные по
диску значения номинального и эффективного
попутного потока близки. У полнообводных
судов в условиях срыва погранслоя при
больших коэффициентах нагрузки винт
сильно влияет на попутный поток, особенно
на вязкостную составляющую.

При выборе элементов
винта в качестве расчетной скорости
принимают скорость судна,
уменьшенную на величину расчетной
скорости попутного потока

где
— коэффициент расчетного попутного
потока, определяется экспериментально.

Под коэффициентом
расчетного попутного потока понимают
коэффициент попутного потока, определенный
из условия эквивалентности работы
движителя за корпусом и в свободной
воде, т. при условии равенства упоров
и равенства потребляемой мощности.

Движитель,
работающий вблизи корпуса судна,
увеличивает скорость обтекания его
кормовой оконечности, вызывая понижение
давления на поверхности этой части
корпуса. Это приводит к увеличению его
сопротивления. Эта дополнительная сила
называется силой засасывания. Таким образом, движитель должен развить
упор, который превышает полезную тягу,
необходимую для буксирования судна, на
величину силы засасывания:,
где- полезная тяга комплекса движитель —
судно, она численно равна буксировочному
сопротивлению судна,
приходящемуся на один движитель.

Отношение силы
засасывания к упору движителя называется
коэффициентом засасывания ,
где— коэффициент полезной тяги,— коэффициент упора.

Сила засасывания
вызывается не только перераспределением
давлений на поверхности корпуса судна
в корме, но и перераспределением скоростей
в его пограничном слое. В результате
изменяется вязкостная составляющая
сопротивления воды движению судна, и
появляется силы засасывания вязкостной
природы. Кроме того, волнообразование,
возникающее при движении судна с
работающим гребным винтом, вызывает
появление силы засасывания волновой
природы. Поэтому, так как волновая и
вязкостная составляющие малы, получается.

Эффективность
преобразования подводимой к движителю
мощности в полезную тягу характеризуется
пропульсивным коэффициентом ,

где
— упор винта при его работе за корпусом
судна. — момент сопротивления вращению
движителя при его работе за корпусом.

КПД винта,
работающего за корпусом судна ,

где
и- значения коэффициентов упора и момента
винта при его работе за корпусом. Считается, чтопри равных значениях относительной
поступи,
а,
где-
коэффициент влияния неравномерности
поля скоростей на величину момента. Полученные выражения позволяют для
проектирования винтов, работающих за
корпусом, и для определения их эффективности
использовать результаты испытаний
моделей винтов в свободной воде, а
влияние корпуса учитывать с помощью
коэффициентов взаимодействия.

Показатели скорости в зависимости от мощности

Какова максимальная скорость лодочного мотора в зависимости от мощности? Укажем о самых распространенных вариантах ПЛМ по л. самых популярных брендов.

• Меркурий 9.9 л.с. при длине плавсредства от 290 до 350 см примерно 30 км/ч.
• Скорость ПЛМ Ямахи 9.9 – показатель скорости практически такой же, как у Mercury с аналогичной мощностью.
• Лодочный мотор 15 – скорость у большинства популярных моделей 15 л.с. составляет примерно 40 км/ч.
• Скорость лодочного мотора 5 л.с. от 300 до 380 см (длина лодки) – примерно от 25 до 27 км/ч.
• Скорость ПЛМ на воде 3.5 л.с. – 20-21 км/ч. Соответственно, у моделей 2.5 л.с. скорость будет меньше.
• Лодочные двигатели Тохатсу 9.8 на воде при использовании на надувных лодках длиной от 320 до 390 см развивают скорость от 25 до 34 км/ч.
• Скорость моторов Марлин 20 – примерно 35 км/ч, а Меркурий 30 развивает скорость выше 40 км/ч.

ВАЖНО! Все указанные скорости – примерный параметр. Нужно учитывать загруженность судна, а также условия, в которых приходится моторной лодке передвигаться по воде. К таким условиям относится сильный ветер и высокая скорость течения. Указанные факторы снижают скорость маломерного судна, оснащенного ПЛМ.

Что еще влияет на скорость?

Помимо загруженности судна и условий непосредственной эксплуатации моторной лодки, существует еще несколько моментов, которые способны повлиять на ее скорость.

Важно правильно ставить двигатель на транец, так как от этого зависит скорость лодки, а также экономичность расхода топлива.

Если угол будет слишком маленьким, то корма будет подниматься, нос опускаться. Если слишком большой, то может возникнуть опасная ситуация – потеря управления и даже переворот.

От конструктивных особенностей винта зависит скорость лодки. Как правильно выбрать винт? Об этом вы можете прочитать нашу статью о его выборе.

Моторное плавсредство не станет двигаться с желаемой скоростью, если вес груза в лодке будет неверно распределен.

Вес, форма, другие особенности конструкции лодки напрямую влияют на ее скорость при оснащении ПЛМ.

Как увеличить скорость лодочного мотора

Нередко бывают случаи, что на скорость ПЛМ влияют вполне банальные причины. Устранив их, можно увеличить скорость лодочного двигателя. К таким причинам относится состояние лодочного мотора. За ним необходимо тщательно ухаживать, проводить периодическое техническое обслуживание. Не экономьте на цене топлива и масла. Если вы не знаете, как выполнять техосблуживание, всегда есть возможность обратиться к специалистам, которые в этом вам помогут.

Другая причина – повреждения гребного винта. Если винт поврежден, имеет сколы, какие-то дефекты, полученные в процессе эксплуатации лодки, то может наблюдаться снижение скорости плавсредства. Поэтому необходимо следить за состоянием гребного винта.

Еще один фактор, который способен повлиять на скорость – уровень давления в баллонах надувной лодки. Его нужно постоянно контролировать. Помните, что при продолжительном контакте с холодной водой давление падает из-за температурных перепадов. Кроме того, понижению давления могут служить поврежденные воздушные клапаны. Их состояние необходимо периодически проверять.

Можно увеличить скорость лодочного мотора путем увеличения его мощности. Как раздушить ПЛМ и увеличить его мощностные характеристики, мы рассказали тут.

Настоятельно советуем не заниматься самостоятельной модернизацией, если вы не имеете для этого достаточных знаний. Это опасно!

ТАБЛИЦА МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

Маневренные элементы судна первоначально определяют при за-
водских, и натурных испытаниях для двух водоизмещении — судна

#000000″>с полным грузом и порожнего. На основе выполненных испытаний
и дополнительных расчетов составляют информацию о маневренных элементах судна
(Резолюция ИМО № А. 601(15)
«Требования к отображению маневренной информации на судах»
). Информация состоит из двух частей:
таблицы маневренных элементов, вывешиваемой на ходовом мос-
тике; дополнительной информации, учитывающую специфику данно-
го судна и динамику влияния различных факторов на маневренные
качества судна при различных обстоятельствах плавания.

Для определения маневренных элементов могут использоваться
любые натурные и натурно-расчетные методы, обеспечивающие точ-
ность конечных результатов в пределах ±10% измеряемой величи-
ны. Натурные испытания проводят при благоприятных погодных: условиях: ветре до 4 баллов, волнении до 3 баллов, достаточной глу-
бине и без заметного течения.

Таблица маневренных элементов включает в себя инерционные
характеристики судна, элементы поворотливости, изменение осадки
судна, элементы ходкости, элементы маневра для спасения челове-
ка, упавшего за борт,

Инерционные характеристики представляют в виде линейных
графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имею-
щих шкалу значений времени и скорости. Тормозной путь с перед-
них ходов на «Стоп» ограничивают моментом потери управляемо-
сти судна или конечной скоростью, равной 20% исходной. На графи-
ках показывают стрелкой наиболее вероятную сторону отклонения
судна от начального пути в процессе снижения скорости.

Информация о поворотливости приводится в виде графика и та-
блицы. График циркуляции отражает положение судна через 30°
на траекторию вправо и влево с положением руля «на борт» и «на
полборта». Аналогичная информация представляется в табличной форме, но через каждые 10° изменения начального курса в диапазо-
не 0—90°, на каждые 30° — в диапазоне 90—180°, на каждые 90° — в
диапазоне 180—360°. В нижней части таблицы помещают данные о
наибольшем диаметре циркуляции.

Элементы ходкости отражают в виде графической зависимости
скорости судна от частоты вращения гребного винта и дополняют
таблицей, где на каждое значение постоянной скорости указана час-
тота вращения гребного винта.

Увеличение осадки судна учитывается при крене и проседании, когда судно движется на ограниченной глубине с определенной ско-
ростью.

Элементы маневра для спасения человека, упавшего за борт,

font>выполняют приемом координат на правый или левый борт. В инфор-
мации указывают следующие данные для выполнения правильного маневра: угол отворота от начального курса; оперативное время
перекладки руля на противоположный борт, выхода на контркурс и
в точку начала маневра; действия судоводителя на каждом этапе
эволюции.

Все расстояния в информации о маневренных элементах приво-
дят в кабельтовах, время— в минутах, скорость — в узлах.

Дополнительная информация может включать в себя материа-
лы, учитывающие специфические особенности конкретных типов
судов, сведения о влиянии различных факторов на маневренные данные судна и др.

Таблица маневренных элементов представляет собой обязательный для каждого судна оперативный минимум данных, который может быть дополнен по усмотрению капитана судна или службой мореплавания.

Таблица должна включать:

(ППХ — стоп; ПМПХ — стоп; СПХ — стоп; МПХ — стоп; ППХ — ПЗХ; ПМПХ — ПЗХ; СПХ — ПЗХ; МПХ — ПЗХ; разгон из положения «стоп» до полного переднего хода).

Инерционные характеристики представляются в виде графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости.

Тормозные пути с передних ходов на «стоп» должны быть ограничены моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20 % скорости полного хода, в зависимости от того, какая величина скорости больше.

Над графиками инерционных и тормозных путей указаны возможное направление (стрелкой) и величина (в кбт) бокового уклонения судна от линии первоначального пути и изменения курса в конце манёвра (в град. Перечисленные характеристики представляются для двух водоизмещений судна — в грузу и балласте.

В виде графика и таблицы при циркуляции ППХ на правый и левый борт в грузу и в балласте с положением руля «на борт» (35 град. ) и «на полборта» (15 — 20 град.

Информация должна содержать промежутки времени на каждые 10 град, в диапазоне изменения начального курса 0 — 90 град (на графике достаточно через 30 град), на каждые 30 град в диапазоне 90 — 180 град, на каждые 90 град в диапазоне 180 — 360 град; наибольший диаметр циркуляции; выдвиг судна по линии первоначального курса и смещение по нормали к нему; начальную, промежуточную (90 град) и конечную скорости; угол дрейфа судна на циркуляции.

Элементы ходкости. (В грузу и балласте).

Зависимость скорости судна от оборотов винта (положение ВРШ) в виде графика и таблицы через постоянный интервал в оборотах. На графиках условным знаком (цветом) выделена зона критических оборотов.

Изменение осадки судна под влиянием крена и проседания.

Left: 0. 75cm; margin-bottom: 0cm» class=»western» align=»justify»> Элементы манёвра для спасения человека упавшего за борт. (Для правого и левого бортов); угол поворота от начального курса; оперативное время перекладки руля на противоположный борт; выхода на контр курс и прихода в точку начала манёвра; соответствующие действия
(сбрасывание круга, подача команды рулевому, объявление тревоги, наблюдение за упавшим и кругом).

2 ОТХОД СУДНА ЗА ГРАНИЦУ

п/п

Наименование документа

Справка ВМП (для портнадзора в рыбном порту для рыболовных судов)

Судовые роли (заверенные капитаном порта)

Генеральная декларация

Грузовая декларация

Port clearance

Справка на валюту

Декларация судового снабжения

Копия страхового полиса экипажа

Crew’s effects declaration

Приходная генеральная декларация с отметкой таможни

Грузовая декларация с отметкой таможни «выпуск разрешен»

ОТХОД СУДНА В КАБОТАЖ

ПРИХОД ИЗ-ЗА ГРАНИЦЫ

Судовая роль

Заявление на приход

Генеральная декларация

Грузовая декларация

Справка на валюту

Декларация судовых запасов

Cargo manifest

Crew’s effects declaration

Информация о грузе для портнадзора

ПРИХОД ИЗ КАБОТАЖА

Выдаваемые Капитаном порта

Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом России

Свидетельство о праве собственности на судно (бессрочное)

Свидетельство о минимальном составе экипажа

Свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью

Судовые документы, выдаваемые органом технического надзора:

Разрешение на право пользования судовой радиостанцией

Свидетельство о безопасности грузового судна по радиотелеграфии

Свидетельство о грузовой марке (наименьшей высоте надводного борта)

Региональное свидетельство о грузовой

Судовые документы, требуемые международными конвенциями.

Свидетельство о безопасности пассажирского судна

Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции

Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению

Свидетельство о безопасности, грузового судна по радиотелеграфии

Свидетельство о безопасности грузового судна по радиотелефонии

Свидетельство об изъятии

Он начинается с окончания перекладки руля и заканчивается примерно после изменения курса судна на 90-120°. Установившийся, в продолжение которого координатные параметры судна
остаются неизменными. Кривая при этом приобретает форму правильной окружности, диаметр которой называется диаметром установившейся циркуляции Dц (рис. 41). Он является мерой поворотливости
судна и выражается в длинах корпуса
судна.

Циркуляция судна характеризуется:
тактическим диаметром

DT — расстоянием по прямой между
линией первоначального курса и диаметральной плоскостью судна при повороте на 180°, D = 1,1 Dц; выдвигом

11 — расстоянием между положением
центра тяжести судна в момент начала
перекладки руля и диаметральной плоскостью судна при изменении курса на
90°, l1 = 0,6 / 1,20ц; прямым смещением
l2 — расстоянием, на которое смещается центр тяжести судна от
линии первоначального курса при повороте на 90°, l2 = 0,25 + 0,5 Dц, и
обратным смещением
l³ —
расстоянием, на которое смещается центр тяжести судна от линии
первоначального курса при циркуляции в сторону, противоположную повороту, l³ ~ до 0,1 Dц.

Судно на циркуляции всегда приобретает дрейф, при этом диаметральная плоскость его располагается не по касательной к окружности
(его носовая часть всегда находится внутри циркуляции).

Угол между диаметральной плоскостью судна и касательной к циркуляции называется углом дрейфаф. Вследствие этого судно
на циркуляции занимает полосу, значительно большую, чем ширина
судна. Угол дрейфа и обратное смещение всегда надо учитывать при
производстве маневров на ограниченных акваториях.

На циркуляции уменьшается скорость судна до 35% при неизменном числе оборотов движителей и появляется крен. У водоизмещающих
судов крен возникает на тот борт, который находится с внешней стороны циркуляции, и может достигать значительной величины. Циркуляция судна характеризуется еще и своим периодом.

Этот период — промежуток времени, в течение которого судно описывает полную циркуляцию, т. от момента фактического начала поворота до момента прихода судна на первоначальный курс.

Во время плавания редко приходится производить полную циркуляцию, но ее элементы необходимо учитывать, когда предстоит менять
курс (делать поворот судна).

При графическом счислении учитывают величину тактического
диаметра циркуляции Dт или ее радиус

Определение элементов циркуляции

Элементы циркуляции обычно определяют в период ходовых сдаточных испытаний на трех основных скоростях (полной, средней и малой) переднего хода и при перекладке руля на 15° и «на борт» (на предельный угол) в обе стороны для судов с одним и тремя винтами и в
одну — для судов с двумя и четырьмя винтами.

Существует несколько способов определения элементов циркуляции. Наиболее распространенными из них являются: способ подвижного базиса; по двум горизонтальным углам; по створу и
горизонтальным углам.

Способ подвижного базиса
заключается в следующем. В районе испытаний устанавливается буй. На судне на известном расстоянии друг от друга (назовем его базисом) находятся два наблюдателя с
секстанами (один в носовой
части, а другой на корме). Судно идет на некотором
расстоянии от буя на заданной скорости, и по команде
руководителя испытаний, обычно через 20-25 сек с момента перекладки руля, наблюдатели одновременно измеряют углы между
диаметральной плоскостью и буем, в этот же момент замечается курс
по компасу. Затем на планшете строят графики изменения величин углов (курсовых и курса судна) по времени.

На рис. 42 показано построение положения судна при циркуляции
в первый момент наблюдения. Точка О — место положения буя, линия N0 — меридиан. В соответствии с курсом судна КК в момент первого наблюдения проводим линию I через точку О и на этой линии в
точке О строим курсовые углы КУa1 И КУв1, измеренные наблюдателями. Затем откладываем отрезок ОС, в масштабе равный базису.

Потом из точки С проводим линию CP , параллельную ОД. Далее из
точки пересечения линий CF с ОЕ проводим линию II, параллельную линии курса, до пересечения с ОД. Положение отрезка АВ и
будет соответствовать положению диаметральной плоскости судна на
циркуляции в первый момент наблюдений. Если произвести такие построения в каждый момент наблюдений — от начала маневра до поворота на обратный курс, то можно вычертить циркуляцию, произвести
определение величины ее диаметра, ширины полосы, занимаемой судном на циркуляции, угла дрейфа и т. Угол крена определяется по
кренометру.

По двум горизонтальным углам
элементы циркуляции можно определять в районе, где имеются хорошо видимые с
судна три ориентира. При этом их расположение должно быть таким,
чтобы измеряемые с судна на циркуляции углы между средним и крайними ориентирами изменялись в пределах не менее 30° и не более 150°.

Судно должно идти на заданной скорости. С момента перекладки
руля через каждые 20-25 сек два наблюдателя по команде одновременно измеряют секстанами горизонтальные углы (рис. 43, а) между предметами АВ (а) и ВС(b). Затем на карте большого масштаба или на плане наносят все обсервованные точки от начала выхода на циркуляцию
до поворота судна на обратный курс (Р1, Р2 и т. ) и через них проводят плавную кривую, которая и будет циркуляцией. Далее определяют диаметр циркуляции и другие ее элементы.

По створу и горизонтальным углам
можно
определить лишь величину тактического диаметра циркуляции DT. Для этого необходимо иметь створ (рис. 43, б) и еще ориентир, расположенный перпендикулярно линии створа на известном расстоянии
l. Судно должно подойти к линии створа на установившейся скорости курсом, перепендикулярным ей. В момент пересечения створа перекладывают руль на установленный угол, включают секундомер и
измеряют угол а1 между линией створа и ориентиром Е. С приходом
судна обратным курсом на линию-створа останавливают секундомер,
измеряют угол а2 между линией створа и ориентиром Е.

Расчет величины тактического диаметра получают из выражения

Точность рассчитанной величины DT будет зависеть от точности
измеренных углов и расстояния l.

Время, отсчитанное по секундомеру, даст продолжительность
полупериода циркуляции
, т. время, затраченное судном при повороте на 180°.

Таблица циркуляции

Предположим, что на судне, идущем курсом АК1 (рис. 44), в точке В переложили руль на правый борт и оно, описав дугу S, в точке С
легло на новый курс СК2 Дугу S примем за дугу окружности, центр
которой расположен в точке О. Соединив точки В, Е и С с центром циркуляции О, получим две пары симметрично расположенных прямоугольных треугольников EBF = ECF
и ВОЕ = СОЕ, из которых получим

Когда радиус циркуляции Rц и угол поворота а известны, то по
формулам (31) и (32) можно рассчитать длину d промежуточного курса
(ИК cp) и расстояние d1 до точки пересечения нового курса с первоначальным.

Кроме этих величин, на практике встречается необходимость знать
длину пути (дуги) поворота S и время поворота. Для расчета S пользуются формулой

Для расчета времени поворота Т на заданный угол пользуются формулой

Для ускорения графических построений на карте, связанных с расчетами длины пути поворота S, времени поворота Г, угла поворота на

Промежуточный курс α/2 длины d промежуточного курса и расстояния
d1 при углах поворота до 150° заранее составляют таблицы циркуляции. Они составляются для разных углов перекладки руля, скоростей
хода и загрузки судна (в грузу и порожнем).

Образец такой таблицы для угла перекладки руля на 15° при скорости 10 узлов, D T = 3 кбт, Т 180 = 4 мин представлен табл. Для
углов поворота более 150° такие таблицы не составляют, так как величина d1 становится слишком большой (d1 = RЦ t g a/2, a tgl80°=~). промежуточный курс длины d промежуточного курса и расстояния

Таблица 4

Табл. 30 (МТ-63) дает возможность по величинам Rц и T 180 выбрать для различных углов поюрота на новый курс а элементы циркуляции: S, d, d 1 T.

Приемы учета циркуляции

Моменты поворота судна для изменения курса обычно заранее рассчитывают и повороты выполняют: на траверзе какого-либо маяка или
знака; на пересечении секущего створа; по приходе на линию заранее
выбранного пеленга какого-либо ориентира; по показанию лагом заранее рассчитанного отсчета или по заранее рассчитанному моменту
времени по часам.

Во всех случаях для намеченного момента поворота обязательно
рассчитываются ожидаемые показания лага и время по часам. Если
окажется, что фактическое показание лага или время по часам разойдутся с заранее рассчитанными, то необходимо сразу же отыскать
ошибку в расчетах.

Определив момент поворота, подают команду рулевому, замечают отсчет лага и время по часам. Затем на карте масштаба 1:500 000
и крупнее выполняют необходимые графические построения для нанесения циркуляции. При плавании вдали от берегов элементы циркуляции учитывают только при частых изменениях курса и при поворотах на угол более 30°.

Для расчета угла поворота а пользуются следующими формулами:
при повороте вправо

а при повороте влево

Элементы циркуляции можно учитывать, пользуясь табличным или
графическим приемами.

Табличный прием. Пусть судно следует курсом ИК1 и в точке А
(рис. 45, а) делают поворот. Из этой точки под углом a/2 к ИК1 проводят линию промежуточного курса, на которой откладывают величину
d, выбранную из табл. 30 (МТ-63). Точка В укажет конец поворота. Из этой точки проводят новый курс ИК2.

В том случае, когда точка поворота А (рис. 45, б) на новый курс
неизвестна, поступают следующим образом. От точки О (точки пересечения курсов) откладывают расстояние dl9 выбранное из табл. 30
(МТ-63) в обратную сторону по ИК1 и по ИК2. Полученные точки А
и В покажут соответственно начало и конец поворота. Если угол а > 150°, то предварительно вычисляют промежуточный истинный курс по формуле

После этого из произвольной точки F на линии ИК1 (рис. 45, в) проводят линию ИКср и от той же точки на этой линии откладывают отрезок FG = d. Затем прокладывают линию нового курса на таком расстоянии от линии первоначального курса, чтобы между ними выше точки F можно было вместить отрезок, равный по величине d. Из точки G
проводят параллельную ИКг, которая в пересечении с линией ИК2
даст точку В — точку конца поворота на новый курс, а засечка из
точки В циркулем с раствором, равным d, даст на линии ИК1 точку на-
чала поворота А. В этих случаях кривые циркуляции (дуги) обычно
не проводят, за исключением случаев плавания в узкостях, шхерах
я т.

Графический прием. Предположим, что судно следует ИК1 (рис. 46, а), а от точки начала поворота А ложится на новый курс. Из этой
точки восстанавливаем перпендикуляр к линии ИК1 в сторону поворота
и на перпендикуляре отложим расстояние RЦ, равное радиусу циркуляции в масштабе карты. Из полученной точки О как из центра радиусом OA описываем дугу АВ». К этой дуге проводим касательную,
соответствующую линии ИК2, точка касания В будет являться точкой конца поворота.

В случаях, когда точки начала и конца поворота неизвестны, поступают следующим образом. Прокладывают линию ИК2 посредине
фарватера или по линии створа (рис. 46, б), на который должно лечь
судно после поворота. Затем в произвольных точках на линиях ИК1
и ИК2 (точки А1 и В2) восстанавливают перпендикуляры, на которых
откладывают расстояния, равные радиусу циркуляции RЦ. От полученных точек О1 и О2 проводят линии, параллельные линиям курсов. Из точки пересечения этих линий (точки О) как из центра радиусом,
равным О1А1 (02B1), описывают дугу; точки касания А и В с линиями
истинных курсов укажут начало и конец поворота.

Под
поворотливостью
судна
подразумевается
его
способность
изменять
направление
движения
под
воздействием
руля
(средств
управления)
и
двигаться
по
траектории
данной
кривизны.

Движение
судна
с
переложенным
рулём
по
криволинейной
траектории
называют
циркуляцией.

Циркуляция судна разделяется на три периода: маневренный

, равный времени перекладки руля; эволюционный

— с момента окончания перекладки руля до момента когда линейная и угловая скорость судна приобретают установившиеся значения; установившийся

— от окончания эволюционного периода и до тех пор, пока руль остаётся в переложенном положении.

Чёткую границу между эволюционным периодом и установившейся циркуляцией обозначить невозможно, так как изменение элементов движения затухает постепенно. Условно можно считать, что после поворота на 160 — 180 О движение приобретает характер, близкий к установившемуся. Таким образом, практическое маневрирование судна происходит всегда при неустановившемся режиме.

Элементы циркуляции при маневрировании удобнее выражать в безразмерном виде — в длинах корпуса:

циркуляция судно руль маневрирование

L

1

= L 1 /L; L

2

= L 2 /L; L

3

= L 3 /L; D

T

= D T /L; D

уст

= D уст /L,

в
таком
виде
легче
сравнивать
между
собой
поворотливость
различных
судов. Чем
меньше
безразмерная
величина,
тем
лучше
поворотливость.

Элементы циркуляции обычного транспортного судна для данного угла перекладки руля практически не зависят от начальной скорости при установившемся режиме работы двигателя. Однако, если при перекладке руля увеличить обороты винта, то судно совершит поворот более крутой. Чем при неизменяемом режиме главного двигателя.

Определение элементов циркуляции из натуральных наблюдений

При выполнении циркуляции можно определить её элементы, если произвести последовательные определения места судна по каким-либо ориентирам через небольшие интервалы времени (15 — 30 с. В момент каждой обсервации записывают измеряемые навигационные параметры и курс судна. Нанеся обсервованные точки на планшет и соединив, их плавной кривой, получают траекторию судна. С которой в принятом масштабе снимают элементы циркуляции.

Определения места судна можно получить по пеленгу и дистанциям свободноплавающего ориентира, например плотика. При таком способе автоматически исключается влияние неизвестного течения, а также не требуется специального полигона.

Под поворотливостью судна подразумевается его способность изменять направление движения под воздействием руля (средств управления) и двигаться по траектории данной кривизны. Движение судна с переложенным рулем по криволинейной траектории наз. циркуляцией. (Разные точки корпуса судна во время циркуляции движутся по разным траекториям, поэтому, если специально не оговаривается, под траекторией судна -подразумевается траектория его ЦТ

При таком движении нос судна (рис. 1) направлен внутрь циркуляции, а угол а 0 между касательной к траектории ЦТ и диаметральной плоскостью (ДП) наз. угломдрейфа на циркуляции.

Центр кривизны данного участка траектории наз. центром циркуляции (ЦЦ), а расстояние от ЦЦ до ЦТ (точка О) —
радиусом циркуляции.

На рис. 1 видно, что различные точки по длине судна движутся по траекториям с разными радиусами кривизны при общем ЦЦ и имеют разные углы дрейфа. Для точки, рас­положенной в кормовой оконечности, радиус циркуляции и угол дрейфа — максимальны. На ДП
судна имеется особая точка-полюс поворота
(ПП), которой угол дрейфа равен нулю, Положение ПП, определяемое перпендикуляром, опущенным из ЦЦ на ДП, сме­щено от ЦТ по ДП в нос приблизительно на 0,4 длины судна; величина такого смещения на различных судах изменяется в небольших пределах. Для точек на ДП, расположенных по разные стороны от ПП, углы дрейфа имеют противоположные знаки. Угловая скорость судна в процессе циркуляции сначала быстро возрастает, достигает максимума, а затем, по мере смещения точки приложения силы Y o в сторону кормы, несколько снижается. Когда моменты сил Р у иY o уравновесят друг друга, угловая скорость приобретает установившееся значение.

Циркуляция судна разделяется на тря периода: маневренный, равный времени перекладки руля; эволюционный — с момента окончания перекладки руля до момента, когда линей­ная и угловая скорости судна приобретают установившиеся значения; установившийся — от окончания эволюционного периода и до тех пор, пока руль остается в переложенном положении. Элементами, характеризующими типичную циркуляцию, являются (рис. 2):

Выдвиг l 1 — расстояние, на которое перемещается ЦТ судна в направлении первона­чального курса с момента перекладки руля до изменения курса на 90°;

Прямое смещение l 2 — расстояние от линии первоначального курса до ЦТ судна в момент, когда его курс изменился на 90°;

Обратное смещение l 3 — расстояние, на которое под влиянием боковой силы руля ЦТ судна смещается от линии первоначального курса в сторону, обратную направлению поворота;

Тактический диаметр циркуляции D T — кратчайшее расстояние между ДП судна в начале поворота а ее положением в момент изменения курса на 180°;

Диаметр установившейся циркуляции D уст — расстояние между положениями ДП судна для двух последовательных курсов, отличающихся на 180°, при установившемся дви­жении.

Четкую границу между эволюционным периодом и установившейся циркуляцией обозна­чить невозможно, так как изменение элементов движения затухает постепенно. Условно можно считать, что после поворота на 160-180° движение приобретает характер, близкий кустановившемуся. Таким образом, практическое маневрирование судна происходит всегда при неустановившемся режиме.

в таком виде легче сравнивать между собой поворотливость различных судов. Чем меньше безразмерная величина, тем лучше поворотливость.

Элементы циркуляции обычного транспортного судна для данного угла перекладки руля практически не зависят от начальной скорости при установившемся режиме работы двигателя. Однако, если при перекладке руля увеличить обороты винта, то судно совершит поворот более крутой,
чем при неизменяемом режиме главного двигателя (ГД).

Прилагается два рисунка.

Перевод по словам

noun: пропеллер, гребной винт, воздушный винт, движитель

• propeller log — вертушечный лаг
• propeller with the double-acting system — винт двухсторонней схемы
• propeller rpm — скорость вращения воздушного винта
• propeller windmill torque — крутящий момент воздушного винта в режиме авторотации
• varying pitch propeller — винт изменяемого шага
• hand-operated propeller — гребной винт с ручным приводом
• propeller driven — винтовой
• air propeller — воздушный винт
• automatic propeller — автоматический винт изменяемого шага
• propeller performance curves — кривые действия гребного винта

verb: сбалансировать, балансировать, уравновешивать, сохранять равновесие, взвешивать, сопоставлять, подводить баланс, колебаться, быть в равновесии, обдумывать

• balancing ring — балансировочное кольцо
• balancing the cash — подсчитывать наличность
• balancing act — уравновешивание
• balancing allowance — компенсационная скидка
• balancing battery — буферная батарея
• balancing cement disperser — распределитель балансировочного клея
• balancing cream — крем, регулирующий водно-солевой баланс кожи
• balancing reservoir — усреднительный резервуар
• balancing machine calibration — тарирование балансировочного станка
• sophisticated load-balancing algorithm — сложный алгоритм распределения нагрузки

noun: стенд, подставка, стойка, позиция, киоск, трибуна, штатив, клеть, тумба, место

verb: стоять, баллотироваться, постоять, терпеть, устоять, находиться, выдерживать, вынести, вставать, держаться

• stand to reason — выдерживать разум
• stand in with — встать с
• two-stand rolling mill — двухклетьевой прокатный стан
• exhibition stand — выставной стенд
• witness stand — кафедра свидетельских показаний
• fully stocked stand — полное насаждение
• payoff stand — устройство для размотки проволоки
• ration stand — прилавок
• charging stand — зарядный стенд

Штевни и кронштейны гребных валов

Поможем в написании учебной работы

Носовую и кормовую оконечность судна ограничивают соответственно форштевнем и ахтерштевнем.

Форштевень принимает на себя удары при столкновении с другими судами, о грунт, причал, лед. Форштевни бывают литыми, сварными, коваными из литых и кованых частей и, чаще всего, сваренными из гнутых стальных листов.

Ахтерштевень – мощная литая или сварная конструкция, которая завершает кормовую оконечность корпуса. На одновинтовых судах ахтерштевень служит одной из опор для дейдвудной трубы, которая проходит через отверстие в яблоке ахтерштевня, расположенной в передней его стойке, именуемой старнпостом. Ахтерштевень служит также опорой для руля, который вращается на штырях, соединенных с его вертикальной стойкой – рудерпостом. Старнпост и рудерпост соединены в верхней части аркой, а в нижней подошвой, замыкая таким образом окно ахтерштевня.

На судах с полубалансирным рулем рудерпост представляет собой кронштейн, не связанный внизу со старнпостом (корма открытого типа – отсутствует окно ахтерштевня, гребной винт вращается в незамкнутом пространстве).

Ахтерштевни бывают литыми, сварными из литых и кованых частей и сварными из листов.

Штевни: а – форштевень; б – ахтерштевень с рудерпостом; в – открытой кормы.

Кронштейны гребных валов опорные конструкции для бортовых гребных валов двух-, трех- и четырехвинтовых судов. Бывают литыми, реже сварными, однолапые и двулапые.

Дейдвудные трубы и мортиры

Дейдвудная труба служит для поддержания гребного вала и обеспечения водонепроницаемости в том месте, где он выходит из корпуса. Одним концом труба соединяется с переборкой ахтерпика, а другим – с яблоком ахтерштевня. В месте соединения с переборкой ахтерпика устанавливают сальник. В дейдвудную трубу вставляют бронзовую или латунную втулку, в которой создают две опорные поверхности – подшипники скольжения, являющиеся опорой для гребного вала. Для уменьшения вибрации трубу жестко соединяют с флорами, которые в этом районе делают утолщенными.

Мортиры обеспечивают непроницаемость корпуса в месте выхода бортовых гребных валов многовальных судов. Это трубы с фланцами, отлитыми по обводу корпуса в месте выхода вала. Иногда мортиры делают сварными из кованых и литых частей. Непроницаемость обеспечивают сальником такого же типа, как и у дейдвудной трубы. Его устанавливают в носовом конце мортиры.

Фундаменты и крепления

Фундаменты помимо веса установленного на них оборудования должны воспринимать также нагрузки от сил инерции при качке судна, а для большинства механизмов – и от неуравновешенных усилий, возникающих при их работе.

Фундаменты передают нагрузку на корпусные конструкции, поэтому в местах установки фундаментов перекрытия обычно усиливают подкреплениями.

Фундаменты ГД.

Эта страница нарушает авторские права

allrefrs. ru — 2022 год. Все права принадлежат их авторам!

Как подобрать винт на лодочный мотор?

Неправильный выбор винта повышает риск поломки двигателя лодки. Когда мотор не способен развить заявленную в сопроводительной документации скорость на высоких оборотах, он практически тонет в топливе. Становится высока вероятность деформации подшипников, поршней и других расходников. Все это чревато разрывом в глушителе, заеданием поршня и выводом мотора из строя. В обратной ситуации, когда обороты вала превышают допустимые, лепестковые клапаны разрушаются, при трении деталей образуется стружка, все элементы быстрее изнашиваются. Но всего этого можно избежать, если подойти ответственно к выбору винта для лодки. Конечно, при покупке придется опираться на мнение производителя и данные из каталога, но оптимальный вариант подбирается экспериментальным путем. Винты различаются между собой по следующим параметрам: на каждые 2,54 см (1 дюйм) приходится 150-200 оборотов в минуту. Бывает так, что вы установили новый винт, но он замедляет ход. Решением проблемы станет установка устройства с шагом поменьше, чтобы увеличить скорость.

Расчет винтового шага

Что бы рассчитать шаг винта, необходимо знать несколько параметров:

• Посмотрите в документах на мотор предельное число оборотов для режима «полный газ». Стандартно это число не больше 5500 об/мин.
• Теперь разгоните лодку до предельного значения на «полном газу».
• Если показатели тахометра меньше, чем те, что прописаны в паспорте, зафиксируйте их как предельное число оборотов.

показательзначение (об/мин) обороты двигателя по паспорту5100 — 5300 максимальный показатель5300 результаты опытного заезда4300 несоответствие100

Исходя из данных, что на 1 дюйм приходится примерно 200 оборотов в минуту, можно подсчитать, на сколько дюймов нужно уменьшить шаг:1000 : 200 = 5. Таким образом, уменьшение шага на 5 дюймов должно решить проблемы со скоростью.

Практика показывает, что обойтись одним каким-либо винтом нельзя. Для каждой задачи необходима своя модель. Поэтому настоятельно рекомендуется брать с собой в путешествие запасной винт в полном комплекте.

На начальном этапе новоиспеченный владелец судна полностью полагается на винт, установленный производителем. И только с опытом приходит понимание, что, изменяя параметры веса и мощности, можно добиться оптимальной скорости хода при экономном расходе топлива. Поэтому рано или поздно перед владельцем встает дилемма: как выбрать винт, чтобы улучшить характеристики и не обновлять мотор полностью.

Параметры винта

Сегодня винты различаются по нескольким характеристикам. Самый очевидный элемент — количество лопастей. Обычно их бывает от двух до четырех.

Вторая величина — диаметр. Он легко поддается вычислению. Когда у винта четное количество лопастей, нужно найти расстояние между двумя самыми удаленными от оси точками, расположенными на противоположных плоскостях. Если у винта три лопасти, то следует замерить расстояние от центра втулки до кончика любой лопасти и умножить это число на два.

Величина шага.

Это число обозначает, на какое расстояние переместится винт вперед, пройдя полный виток. Как правило, винты сопровождают маркировкой. К примеру, «10х15», что значит, что диаметр изделия составляет 10 дюймов, а его шаг равен 15 дюймам.

Центральная ось называется «втулка». При помощи втулки винт отцентровывается по отношению к валу. Существуют модели моторов с выхлопными газами. Винт, рассчитанный на эти модели, имеет обойму, удерживающую лопасти. Лопасти отвечают за создание тяги, выталкивая воду. Таким образом лодка движется вперед.

Геометрия лопасти

По форме лопасти отличаются большим разнообразием. Перечислим варианты, которые больше всего полюбились опытным владельцам судов. «Круглое ухо» или эллиптические — самый популярный тип. Сочетание тяги и скорости здесь подобрано оптимально. Если лопасть отходит прямо от втулки или даже перпендикулярно к ней, то такой гребной винт имеет нулевой гребок. Такая модель приподнимает нос над водой, который никак не хочет подниматься при глиссировании. Если плоскость лопасти наклонена от хвостовой кромки винта, то это, так называемый, сильный гребок. Высота подъема носа прямо пропорционально зависит от градуса наклона лопасти. Серповидные или полусерповидные лопасти имеют прямую выходную кромку. Эта особенность позволяет при небольших оборотах сильно увеличить скорость. Косые винты закручены в сторону вращения. Это оптимальный вариант для рыбалки на заросшем пруду, потому что водоросли не наматываются на винт.

Алюминий или сталь?

Алюминиевые изделия — самый экономичный вариант. Винт отлично подойдет тем, кому не важна высокая скорость, а предпочтительнее плавный ход на глиссере. Алюминий, который используется для лопастей не подвержен коррозии, но при механическом повреждении может выгнуться. Поэтому лопасти делают более толстыми по сравнению со стальными аналогами, что влияет на скорость судна. Нержавеющая сталь в несколько раз прочнее алюминия, поэтому винты изготавливают меньшей толщины без потери прочности. Но если гоночный винт с несъемной втулкой ударится о неровность дна или подводную скалу, инцидент скорее всего приведет к разрыву редуктора. Поэтому все чаще выпускают модели с пластиковой втулкой, которая в случае механического повреждения провернется либо слетит с резьбы.

Число лопастей винта.

Возрастание количества и размера лопастей также увеличивает силу, которая толкает лодку вперед. Но также возрастает и сила сопротивления воды. Поэтому изначально обходились наименьшим числом лопастей — двумя. С приходом новых технологий, материалов изготовления и возможностей создавать многоступенчатое дно лодки, стало допустимым использовать до четырех лопастей. Четырехлопастной винт наделен рядом достоинств: в силу того, что лопасти противопоставлены друг другу, то винт функционирует более ровно, сокращает время разгона, снижает скорость, при которой лодка переходит на глиссирование и позволяет лучше контролировать расход горючего. При этом, скорее всего, максимальная скорость будет снижена. Оптимальный вариант для собственного пользования — три лопасти. Такой винт будет служить долго, при этом вы сэкономите значительную сумму при покупке.

Выбор оптимальной модели.

При выборе винта необходимо точно знать, для какой задачи вы его будете использовать. Модель, которая быстро и эффективно выведет лодку на глиссирование, не сможет создать максимальную тягу. И снова — параметр, который имеет наибольшее значение — количество оборотов мотора. Если ваш мотор набирает максимальные обороты согласно паспортным данным, значит винт подобран идеально. Если фактические показатели тахометра далеки до паспортных значений, необходимо заменить винт, регулируя шаг и диаметр последнего.

Ремонт винта лодочного мотора

Алюминиевые модели нельзя ремонтировать, даже если это простое срезание зазубрин. Дело в том, что для того, чтобы починить что-то, необходимо сперва нагреть материал, но при этом меняется его взаимосвязь молекул и все характеристики. Винты из нержавейки и композита, наоборот, поддаются ремонту. Разработаны также модели со съемными лопастями, которые легко можно заменить на новые. Гребной винт — один из ключевых элементов в работе вашей моторной лодки. На нем нельзя экономить деньги, а покупать стоит модель, подходящую под характеристики мотора, и заточенную на выполнение определенных задач.

Как определить шаг винта лодочного мотора

Внимательно посмотрите на грань лопасти, и вы заметите, что это не прямая плоскость, а выгнутая по определенному алгоритму. К примеру, если подвижно закрепить горизонтально расположенную деревянную планку на вертикальном упоре, раскрутить ее при этом поднимая с не изменяющейся скоростью вверх, то любая точка планки будет двигаться по винтовой траектории, а их множество образует винтовую поверхность. Конец планки будет двигаться при этом по поверхность цилиндра с радиусом, равным длине планки, образуя направляющую винтовой поверхности. Подобную форму и имеет каждая лопасть гребного винта.

Если сделать развертку цилиндра на бумаге, то направляющая будет выглядеть, как наклонная прямая. Таким образом, расстояние от точки А до точки В (см рис) и называется шагом винта. А угол V называется шаговым углом.

Вернемся к эксперименту с планкой. Не подлежит сомнению, что, если вращать и поднимать ее с одной и той же скоростью, то каждая точка планки будет подниматься на одну и ту же величину. Но при этом шаговый угол для двух разных точек будет разным. Чем дальше от оси вращения, тем меньше будет угол.

Чтобы замерить шаг винта самостоятельно, можно также воспользоваться цилиндриком с иголкой, листом бумаги и угольником. Установив острие на листе, нужно циркулем прочертить часть окружности с радиусом, равным 0,6 R, где R — наибольший радиус винта. Теперь необходимо в центр прочерченной дуги установить иглу цилиндрика, с каждой стороны лопасти приставляют угольники так, чтобы они пересекали начерченную дугу. Точки пересечения отмечают карандашом, одновременно замеряют, на какой высоте от поверхности листа находятся соответствующие точки на лопасти. Теперь можно убрать винт, он больше не понадобится.

Как измерить шаг винта лодочного мотора

Диаметр винта.

Вот первое определение: диаметр гребного винта — это диаметр окружности, которую проходит точка на лопасти, максимально удаленная от оси.

Чтобы узнать этот размер, нужно установить деревянный цилиндрик с диаметром, подходящим под посадочное место вала, найти центр цилиндра и установить острый наконечник (иголка от циркуля, обломок гвоздя и т. Далее следует перенести винт на плотную бумагу, воткнуть в нее острие цилиндра.

После необходимо вооружиться металлическим или обычным чертежным угольником. Уперев в лист прямой угол, перенесите проекцию нескольких точек лопасти, наиболее отставленных от оси, на лист. Теперь снимите винт с бумаги и определите, какая из точек находится на самом удаленном от оси расстоянии. Для этого удобно использовать циркуль. Раствор циркуля показывает радиус винта, соответственно, чтобы найти диаметр, необходимо удвоить его значение.

Если вам необходимо замерить диаметр побывавшего в употреблении, то описанную операцию стоит провести для каждой лопасти, потому что возможен неравномерный износ или сколы по краям элементов.

Подбор гребного винта для лодочного мотора.

Для переключения передач недостаточно использовать только редуктор подвесного мотора. Если вы хотите использовать на полную мощность мотор лодки, необходимо внимательно подойти к выбору гребного винта, который позволит достигнуть:

• оптимального выхода на глиссирование;

• максимальных оборотов, которые возможны для данного типа мотора;

• максимально возможной скорости или грузоподъемности (зависит от конкретной цели).

Правильно подобранный винт, позволяет сэкономить топливо, снизить шум, создаваемый мотором, а также способствует увеличению его ресурса.

Как правильно подобрать винт.

Прежде всего, стоит определить, какая перед вами стоит задача – хотите ли вы увеличить скорость и улучшить выход в глиссер, или же вас интересует возможность большей грузоподъемности для лодки. Одновременно максимально увеличить все эти показатели за счет одного лишь винта не представляется возможным, однако вы можете выбрать такой винт, который позволит удачно сбалансировать все важные показатели. Можно подобрать один винт с оптимальными показателями или же купить несколько винтов и возить их с собой. Однако, как показывает практика, менять винты в процессе не всегда удобно. Существуют также винты, которые способны изменять свой шаг, в зависимости от требований. Но сегодня мы разберем другие варианты винтов, которые отличаются по своим показателям.

Итак, какой винт лучше приобрести – из стали или из алюминия? Давайте разбираться.

Преимущества винтов из стали.

Стальные детали отличаются лучшим КПД, если сравнивать с алюминиевыми – это связано с тем, что стальные лопасти имеют меньшую толщину, а крыльчатка имеет более сложное строение. Винты из стали менее подвержены кавитации, что непосредственным образом сказывается на их скорости – в сравнении с алюминиевыми агрегатами, они развивают большую скорость (примерно на 5-7%).

Стальной винт имеет высокий уровень прочности, поэтому он не стирается и не повреждается при контакте с песчаным дном. Винт не деформируется даже при ударе об дно, он не подвергается коррозийным процессам из-за длительного нахождения в воде.

Недостатки винтов из стали.

Основной минус – высокая стоимость. Винты из стали обойдутся вам несколько дороже, чем их алюминиевые аналоги. Также важный недостаток – при сильном ударе возможно повреждение и деформация редуктора, несмотря на то, что сам винт может остаться без повреждений.

Преимущества алюминиевых винтов.

Винты из алюминия стоят сравнительно недорого, особенно это касается неоригинальных деталей для моторов Suzuki, Yamaha, Honda и многих других. В случае повреждения винты из алюминия можно отремонтировать. Алюминиевый винт весь удар возьмет на себя, зато сохранит более важные и дорогостоящие части двигателя.

Недостатки винтов из алюминия.

По сравнению со сталью, алюминий – более мягкий материал, который при ударе о песчаное дно деформируется, на поверхности винта появляются выщерблены, что мешает набирать скорость и существенно уменьшает КПД. В результате столкновения с небольшими препятствиями лопасти винта могут погнуться.

Принципы подбора винтов для лодок.

Шаг винта – одна из важнейших технических показателей, которая оказывает влияние на развитие скорости лодки. Шаг винта показывает расстояние, которое способен пройти винт, совершая один полный оборот, измеряется этот показатель в дюймах.

Чем большим будет шаг, тем большим будет упор, создаваемый вращающимися лопастями, а он, в свою очередь, перейдет в энергию движения лодки. Такой показатель, как шаг винта, имеет непосредственное влияние на обороты лодочного мотора. Если шаг мотора меньше, то максимальные обороты будут больше.

Очень важно подобрать винт, чтобы обеспечить максимальные обороты, хорошую скорость и удачный выход на глиссирование. При этом важно, чтобы показатели находились в том диапазоне, который предусмотрен производителем мотора. Таким образом, можно обеспечить оптимальную производительность и избежать преждевременного износа двигателя.