Люфтваффе
Siebel
Немецкие военно-воздушные силы — Люфтваффе — можно сравнить с мифической силой Феникс, погибшей в огне и возрожденной из пепла. После поражения в Первой мировой войне странам Антанты были выданы для уничтожения 5000 вполне боеспособных немецких самолетов.
Германский императорский военно-воздушный флот перестал существовать и в будущем Германии запрещалось иметь военную авиацию.
И все же возрождение немецкой авиации началось сразу после ее гибели. Прежде всего, Германии удалось сохранить авиационную промышленность.
Некоторым фирмам, таким как «Юнкерс», «Хейнкель» и «Дорнье», удалось выжить благодаря заказам на авиатехнику из Советского Союза.
Постепенно налаживалась и подготовка летных кадров. В деле боевой подготовки летчиков существенную помощь Германии оказал Советский Союз, предоставивший в 1925 году аэродром в районе Липецка для создания немецкой авиашколы. За восемь лет существования этой авиашколы здесь было обучено, или переподготовлено 120 летчиков-истребителей и около 100 летчиков-наблюдателей.
К 1 марта 1935 года, когда Гитлер решил объявил о создании военно-воздушных сил Германии — Люфтваффе, основные структуры этой машины уже существовали.
Руководителем Люфтваффе был генерал-фельдмаршал, а затем рейхсмаршал авиации Герман Геринг.
Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией люфтваффе 1941-1945г.г.
По немецким данным к началу Второй мировой войны в сентябре 1939 года Люфтваффе имело 4333 самолета, из них 1235 бомбардировщиков, 340 пикирующих бомбардировщиков и 790 истребителей.
Немецкой авиационной промышленностью и промышленностью оккупированных Германией стран с 1 сентября 1939 года и до конца войны было выпущено 113515 самолетов всех типов, из них 18235 бомбардировщиков, 53729 истребителей, 12359 штурмовиков, 11546 учебных самолетов, 1190 морских самолетов, 3145 транспортно-десантных планеров.
Если учесть, что этим 113515 самолетам противостояли примерно 582000 самолетов, произведенных в Советском Союзе, Великобритании и США (297199 самолетов), то получится соотношение примерно 1:5, которое в некоторых сражениях, например при высадке союзных войск в Нормандии, увеличилось до 1:26.
В течение лета 1944 года люфтваффе в среднем теряло 300 самолетов в неделю. Немецкие цифры говорят о сокрушительных потерях: 31 000 человек летного состава с июня 1941 года до июня 1944 года. А за следующие пять месяцев, с июня по октябрь, эта цифра выросла на 13000, в общем до 44000 летчиков!
К концу войны немецкие самолеты появлялись в небе весьма редко.
Организационная структура ВВС Германии
В 1939 г. Люфтваффе являлись отдельным видом вооруженных сил фашистской Германии и в планах гитлеровских стратегов играли ярко выраженную наступательную роль. Высшим оперативным соединением Люфтваффе был воздушный флот (Luftflotte), сформированный по территориальному принципу. На востоке страны имелся 1-й воздушный флот, на западе — 2-й и на юге — 3-й. На основе авиационного командования в Австрии появился 4-й воздушный флот. Немного позднее, в апреле 1940 г., был образован 5-й флот в Норвегии, а для действий против СССР в мае 1943 г. сформирован 6-й воздушный флот. Следует заметить, что дислокация флотов в ходе войны менялась в соответствии с военной ситуацией на фронтах.
Воздушные флоты состояли из корпусов, дивизий и командований, а те, в свою очередь, делились на эскадры и отдельные авиаподразделения. Эскадра (Geschwader) насчитывала в своем составе от 90 до 120 самолетов и обозначалась в соответствии со своим назначением. Например, в Люфтваффе имелись бомбардировочные эскадры (Kampfgeschwader — KG), истребительные эскадры (Jagdgeschwader — JG), эскадры ночных истребителей (Nachtjagdgeschwader -NJG), тяжелых истребителей (Zerstorergeschwader — ZG) и т. д.
Основной тактической единицей истребительной авиации люфтваффе являлась группа (Gruppe), обычно состоявшая из трех эскадрилий и штабного звена. Номер группы обозначался в эскадре римской цифрой перед косой чертой, например III/JG 53. В эскадре имелось от трех до пяти групп. Существовали и отдельные истребительные группы, носившие индекс Gr. перед числовым обозначением.
Эскадрилья (Staffel) включала в себя 10-12 самолетов и обозначалась в составе эскадры арабской цифрой с точкой, например, пятая эскадрилья второй эскадры носила обозначение 5./JG 2. В истребительной эскадрилье имелось три звена (Schwarm) по две пары (Rotte) самолетов.
Сравнение самолетовНИИ ВВС КАИстребителиЛа-5 и Bf.109Ла-5 и И-185Ла-7 и Fw.190Ла-5ФНТорпедоносцыВ НИИ ВВСНемецкие самолетыВ НИИ ВВСHe 100Do 217MMe 109F-2Me 109G-2FW 190A-4FW 190D-9FW 200C-3He 111H-11Me 410B-2Me 163Me 262ВооружениеСССРЛетчики о самолетахАлексеевГолодниковГореловДудникКлименкоКовачевичШварёвЛетчики о Ла-7
Сравнение истребителей Второй мировой войны
Споры перед Второй мировой о том, что важнее, большая скорость или лучшая маневренность*, окончательно разрешились в пользу большей скорости. Опыт боевых действий убедительно показал, что именно скорость в конце концов и является определяющим фактором победы в воздушном бою. Летчик более маневренного, но менее скоростного самолета просто вынужден был обороняться, уступая инициативу противнику. Однако при ведении воздушного боя, такой истребитель, имея преимущество в горизонтальной и вертикальной маневренности, сможет решить исход боя в свою пользу, заняв выгодную позицию для стрельбы.
Перед войной долгое время считалось, что для увеличения маневренности самолет должен быть неустойчив, недостаточная устойчивость самолета И-16 стоила жизни не одному летчику. Изучив перед войной немецкие самолеты, в отчете НИИ ВВС отмечалось:
К слову сказать, разница между немецкими самолетами и новейшими отечественными, которые в НИИ ВВС КА испытывали практически параллельно, была столь разительна, что заставила начальника института генерал-майора А.И.Филина обратить на это внимание И.В.Сталина. Последствия оказались драматичными для Филина: его арестовали 23 мая 1941 г.
(Источник 5 Александр Павлов) Как известно, маневренность самолета зависит, в первую очередь, от двух величин. Первая — удельная нагрузка на мощность двигателя -определяет вертикальную маневренность машины; вторая — удельная нагрузка на крыло — горизонтальную. Рассмотрим эти показатели у Bf 109 подробнее (см. таблицу).
* Примечания к таблице: 1. Bf 109G-6/U2 с системой GM-1, вес которой в заправленном состоянии составлял 160 кг плюс 13 кг дополнительного масла для двигателя.
2.Bf 109G-4/U5 с системой MW-50 , вес которой в заправленном состоянии составлял 120 кг.
3.Bf 109G-10/U4 был вооружен одной 30-мм пушкой МК-108 и двумя 13-мм пулеметами MG-131, а также системой MW-50.
Теоретически «стодевятый», по сравнению со своими основными противниками, обладал лучшей вертикальной маневренностью на протяжении всей Второй мировой войны. Но на практике это не всегда соответствовало действительности. Многое в бою зависело от опыта и способностей пилота.
Эрик Браун (англичанин, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6 в 1944 году в Фарнборо) вспоминал: «Мы провели сравнительные испытания трофейного Bf 109G-6 с истребителями «Спитфайр» серий LF.IX, XV и XIV, а также с Р-51С «Мустанг». По скороподъемности «Густав» превосходил все эти самолеты на всех эшелонах высот».
Д. А. Алексеев, воевавший на «Лавочкине» в 1944 году, сравнивает советскую машину с основным на то время противником — Bf 109G-6. «По скороподъемности Ла-5ФН превосходил «Мессершмитт». Если «месс» пытался уйти от нас вверх, догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать.
По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «Ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полете ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли.
Надо сказать, что немцы свои истребители постоянно совершенствовали. Была у немцев модификация «мессера», которая Ла-5ФН по скорости даже превосходила. Появилась она тоже под конец войны, где-то к концу 1944-го. Мне с этими «мессерами» встречаться не приходилось, а вот Лобанов встретился. Хорошо помню как Лобанов сильно удивлялся, что попались ему такие «мессеры», которые от его Ла-5ФН ушли на кабрировании, а он не смог их догнать».
Только на заключительном этапе войны, с осени 1944 по май 1945 года, пальма первенства постепенно перешла к союзной авиации. С появлением на Западном фронте таких машин как P-51D и P-47D «классический» выход из атаки пикированием стал для Bf 109G довольно проблематичным.
Американские истребители догоняли его и сбивали на выходе. На «горке» они также не оставляли шансов «стодевятому». Новейший Bf 109К-4 мог оторваться от них и в пикировании и на вертикали, но количественное превосходство американцев и их тактические приемы сводили на нет эти достоинства немецкого истребителя.
На Восточном фронте ситуация была несколько иная. Более половины Bf 109G-6 и G-14, поступавших в авиачасти с 1944 года, были оборудованы системой форсирования двигателя MW50. Впрыск водо-метаноловой смеси значительно повышал энерговооруженность машины на высотах примерно до 6500 метров. Прирост в горизонтальной скорости и на пикировании был очень существенным. Вспоминает Ф. де Жоффр.
Основная проблема использования MW50 заключалась в том, что система не могла работать во время всего полета. Впрыск можно было использовать максимум в течение десяти минут, потом мотор перегревался и грозил заклинить. Далее требовался пятиминутный перерыв, после чего, можно было вновь запустить систему. Этих десяти минут обычно хватало, чтобы провести две — три атаки с пикирования, но если Bf 109 втягивался в маневренный бой на малых высотах, то он вполне мог проиграть.
Хауптманн Ханс-Вернер Лерхе, который в сентябре 1944 года в Рехлине испытывал трофейный Ла-5ФН, писал в отчете. «Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше был приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW50 по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше».
В этой связи рассмотрим горизонтальную манёвренность. Как я уже говорил, горизонтальная маневренность зависит, в первую очередь, от удельной нагрузки на крыло самолета. И чем меньше эта величина у истребителя, тем быстрее он может выполнять виражи, бочки и другие фигуры пилотажа в горизонтальной плоскости. Но это только в теории, на практике же нередко все было не так просто. Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.
Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим.
Несколько иначе складывались бои на виражах во время так называемой «Битвы за Англию». Тут противником Bf 109E стал более маневренный «Спитфайр». Его удельная нагрузка на крыло была значительно ниже, чем у «Мессершмитта».
Лейтенант Макс-Хельмут Остерманн, впоследствии ставший командиром 7./JG54, эксперт со 102 победами, вспоминал: «Спитфайры» проявили себя удивительно маневренными самолетами. Демонстрация ими воздушной акробатики — петли, крены, стрельба на вираже — все это не могло не восхищать».
А вот, что писал английский историк Майк Спик в общих замечаниях о характеристиках самолетов.
«Способность к развороту зависит от двух факторов — удельной нагрузки на крыло и скорости самолета. Если два истребителя летят с одинаковой скоростью, то истребитель с меньшей нагрузкой на крыло обходит на вираже своего противника. Однако, если он летит существенно быстрее, то зачастую происходит противоположное». Именно второй частью этого вывода и пользовались немецкие летчики в боях с англичанами. Чтобы уменьшить скорость на вираже немцы выпускали закрылки на 30°, ставя их во взлетное положение, а при дальнейшем снижении скорости автоматически выпускались и предкрылки.
Итоговый вывод англичан о маневренности Bf 109E можно взять из отчета по испытаниям трофейной машины в Летно-исследовательском центре в Фарнборо:
«По маневренности пилоты отмечали малую разницу между «Эмилем» и «Спитфайром» Mk.I и Mk.II на высотах 3500-5000 м — один чуть лучше на одном режиме, другой — в «своем» маневре. Выше 6100 метров Bf 109Е был чуть лучше. «Харрикейн» имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже «Спитфайра» и Bf 109 в ускорении».
В 1941 году на фронтах появились новые самолеты модификации Bf109 F. И хотя площадь крыла у них была несколько меньше, а взлетный вес больше, чем у предшественников, они стали более скоростными и более маневренными, за счет применения нового, улучшенного с точки зрения аэродинамики крыла. Время виража снизилось, а при выпущенных закрылках можно было «отыграть» еще одну секунду, что подтверждено испытаниями трофейных «стодевятых» в НИИ ВВС РККА. Тем не менее, немецкие летчики старались не ввязываться в бои на виражах, так как при этом приходилось снижать скорость, и, как следствие, терять инициативу.
Более поздние версии Bf 109 выпуска после 1943 года заметно «прибавили в весе» и действительно слегка ухудшили показатели горизонтальной маневренности. Это было обусловлено тем, что в результате массированных налетов американских бомбардировщиков на территорию Германии немцы отдали приоритет задачам ПВО. А в борьбе с тяжелыми бомбардировщиками горизонтальная маневренность не столь важна. Поэтому ставку сделали на усиление бортового вооружения, что и повлекло за собой рост взлетного веса истребителя.
Исключением стал только Bf 109 G-14, который был самым легким и маневренным самолётом модификации «G». Большинство этих машин поступало на Восточный фронт, где маневренные бои велись значительно чаще. А те, что попадали на запад, как правило, привлекались для борьбы с эскортными истребителями противника.
Вспоминает И.И.Кожемяко, который провел поединок на Як-1Б с Bf 109G-14. «Получилось так: только мы взлетели со штурмовиками, еще и к линии фронта не подошли, а на нас «мессеры» и навалились. Я был ведущим «верхней» пары. Мы немцев увидели издалека, мне мой комэск Соколов успел передать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара и сошлась с этой парой «сто девятых». Немцы завязали маневренный бой, настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоем минут двадцать. Сходились — расходились, сходились — расходились!. Никто не хотел уступать! Что я только не делал, чтобы немцу в хвост зайти — «Як» буквально ставил на крыло, ни черта не получалось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова — сектор газа «на полный», вираж как можно круче!
Кончилось все тем, что на выходе из виража, встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я — на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему еще позавидовал: «Везет же гаду!..», поскольку у меня из-под шлемофона пот тек ручьем.)
Что делать в такой ситуации — совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти, не успеет встать, противник расстреляет. Попытается уйти на вертикаль — и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока крутились, только одна мысль и была -сбить этого гада, а тут «в себя пришел» и понимаю, что дела мои «не очень». Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай Бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли — иметь мне «бледный вид и кривые ноги».
Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за «сбитым» погнался, а выполнением основной боевой задачи — прикрытием «илов» — пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немца не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас еще один «мессер» и конец мне, я же, как привязанный. Но, видимо у немца мысли были те же, по крайней мере, насчет появления второго «Яка» точно была.
Смотрю, потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он — на крыло и в резкое пике, я — «полный газ» и от него в противоположную сторону! Ну тебя на хрен, такого умелого».
Подводя итог, И. И. Кожемяко говорил, что «мессер» как истребитель маневренного боя, был превосходен. Уж если и был тогда истребитель созданный именно для маневренного боя, так это «мессер»! Скоростной, высокоманевренный (особенно на вертикали), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но если брать в расчёт, только скорость и маневренность, «мессер» для «собачьей свалки» был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких летчиков, этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять, почему?
Не знаю, что там немцам «не позволяло», но только не ТТХ «мессера». На Курской дуге пару раз они нас в такие «карусели» затягивали, голова от верчения едва не отлетала, так «мессеры» вокруг нас крутились.
Честно скажу, я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе — быстром и превосходящем всех на вертикали. Но не получилось».
Да и на основании воспоминаний других ветеранов Второй мировой можно сделать вывод, что Bf 109G отнюдь не тянул на роль «летающего полена». К примеру, великолепную горизонтальную маневренность Bf 109G-14 продемонстрировал Э.Хартманн в бою с «Мустангами» в конце июня 1944 года, когда он в одиночку сбил три истребителя, а потом сумел отбиться от восьмерки P-51D, которым так и не удалось даже попасть в его машину.
Пикирование. Некоторые историки утверждают, что Bf109 крайне тяжел в управлении на пикировании, рули не эффективны, самолет «засасывает», а плоскости не выдерживают нагрузок. Вероятно, эти выводы они делают на основании заключений пилотов, испытывавших трофейные образцы. Для примера, приведу несколько таких высказываний.
В апреле 1942 года, будущий полковник и командир 9-й ИАД, ас с 59-ю воздушными победами А.И.Покрышкин прибыл в Новочеркасск, в группу пилотов, осваивающих трофейные Bf109 E-4/N. По его словам, на «Мессершмиттах» перелетели и сдались в плен два словацких пилота. Возможно, Александр Иванович что-то напутал с датами, поскольку словацкие летчики-истребители в это время находились еще в Дании, на аэродроме «Каруп-Грове», где изучали Bf 109E. А на восточном фронте они появились, судя по документам 52-й истребительной эскадры, 1 июля 1942 года в составе 13.(Slovak.)/JG52. Но, вернемся к воспоминаниям.
«За несколько дней в зоне я отработал простой и сложный пилотаж и стал уверенно управлять «мессершмиттом». Надо отдать должное — самолет был хорош. Имел ряд положительных качеств по сравнению с нашими истребителями. В частности на Me-109 стояла отличная радиостанция, переднее стекло было бронировано, колпак фонаря сбрасывался. Об этом мы пока только мечтали. Но были и серьёзные недостатки у Me-109. Пикирующие качества похуже, чем у «мига». Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке мне приходилось отрываться от групп атакующих меня «мессершмиттов» в крутом пике».
О характеристиках на пикировании рассказывает еще один пилот — англичанин Эрик Браун, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6 в 1944 году в Фарнборо (Великобритания).
«При сравнительно небольшой крейсерской скорости, она составляла всего 386 км/ч, управлять «Густавом» было просто чудесно. Однако с возрастанием скорости ситуация быстро менялась. При пикировании со скоростью 644 км/ч и возникновении скоростного напора органы управления вели себя так, как будто они замерзли. Лично я, добился при пикировании с высоты 3000 м скорости 708 км/ч, и создавалось впечатление, что органы управления были просто заблокированы».
А вот еще одно утверждение, на этот раз — из книги «Тактика истребительной авиации» выпущенной в СССР, в 1943 году: «Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Me-109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Me-109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Me-109 также трудно».
А теперь давайте обратимся к мемуарам других летчиков. Вспоминает пилот эскадрильи «Нормандия» Франсуа де Жоффр, ас с 11-ю победами.
«Солнце настолько сильно бьет в глаза, что мне приходится прилагать невероятные усилия, чтобы не потерять Шалля из виду. Он, как и я, любит бешеную гонку. Я пристраиваюсь к нему. Крыло к крылу мы продолжаем патрулирование. Все, казалось, должно было закончиться без каких-либо приключений, как вдруг на нас сверху падают два «мессершмитта». Мы застигнуты врасплох. Я, как сумасшедший, беру ручку на себя. Машина страшно содрогается и встает на дыбы, но к счастью не срывается в штопор. Очередь фрица проходит в 50 метрах от меня. Опоздай я на четверть секунды с маневром, и немец отправил бы меня прямо в тот мир, откуда не возвращаются.
Я стараюсь не отстать и, взбешенный от ярости, преследую его, выжимая из «яка» все, что он может дать. Стрелка показывает скорость 700 или 750 километров в час. Я увеличиваю угол пикирования и, когда он достигает примерно 80 градусов, вдруг вспоминаю о Бертране, который разбился в Алитусе, став жертвой колоссальной нагрузки, разрушившей крыло.
Инстинктивно я беру ручку на себя. Мне кажется, что она подается тяжело, даже слишком тяжело. Я тяну еще, осторожно, чтобы ничего не повредить, и мало-помалу выбираю ее. Движения обретают прежнюю уверенность. Нос самолета выходит на линию горизонта. Скорость несколько падает. Как все это вовремя! Я почти уже ничего не соображаю. Когда через доли секунды сознание полностью возвращается ко мне, я вижу, что вражеский истребитель несется у самой земли, словно играя в чехарду с белыми верхушками деревьев».
Теперь я думаю всем понятно, что такое «крутое пикирование с выводом на малой высоте» в исполнении Bf 109. Что же касается А.И.Покрышкина, то он прав в своем выводе. МиГ-3, действительно, быстрее разгонялся на пикировании, но по другим причинам. Во-первых, у него была более совершенная аэродинамика, крыло и горизонтальное оперение имели меньшую относительную толщину профиля по сравнению с крылом и оперением Bf 109. А, как известно, именно крыло создает максимальное сопротивление самолета в воздухе (около 50%). Во-вторых, не меньшую роль играет мощность двигателя истребителя. У «Мига», на малых высотах, она была приблизительно равна или чуть выше, чем у «Мессершмитта». И в третьих, «МиГ» был тяжелее Bf 109E почти на 700 килограммов, a Bf 109F — более чем на 600. В целом, небольшое преимущество в каждом из упомянутых факторов выразилось в более высокой скорости пикирования советского истребителя.
Бывший летчик 41-го ГИАП полковник запаса Д. А. Алексеев, воевавший на истребителях Ла-5 и Ла-7, вспоминает: «Немецкие самолеты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счету, в пикировании, ни «мессера», ни «фоккера» даже Ла-7 не догонял».
Тем не менее, Д. А. Алексеев знал, как можно сбить Bf 109, уходящий в пикировании. Но этот «трюк» мог совершить только опытный пилот. «Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикирование, ты за ним, и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «Лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты этот момент упустил, тогда действительно все — не догнать».
Вернемся к Bf 109G-6, который испытывал Э.Браун. Здесь тоже существует один «маленький» нюанс. Данный самолет был оборудован системой форсирования двигателя GM1, 115-литровый бак этой системы располагался за кабиной пилота. Доподлинно известно, что англичанам не удалось заправить GM1 соответствующей смесью и они просто залили в ее бак бензин. Не удивительно, что с такой дополнительной нагрузкой общей массой 160 кг труднее вывести истребитель из пике.
А что касается приведенной летчиком цифры 708 км/ч, то, по моему мнению, либо она сильно занижена, либо пикировал он под малым углом. Максимальная скорость пикирования, развиваемая любой модификацией Bf 109, была значительно выше.
К примеру, с января по март 1943 г. в исследовательском центре Люфтваффе в Травемюнде Bf 109F-2 проходил испытания на максимальную скорость пикирования с различных высот. При этом были получены следующие результаты по истинной (а не приборной) скорости:
Из мемуаров немецких и английских летчиков видно, что в бою порой достигались и более высокие скорости пикирования.
Без сомнения, Bf109 прекрасно разгонялся на пикировании и легко выходил из него. По крайней мере, ни один из известных мне ветеранов Люфтваффе не отзывался о пикировании «мессера» негативно. Огромную помощь пилоту в выводе из крутого пике оказывал регулируемый в полете стабилизатор, который использовался вместо триммера и переставлялся специальным штурвалом на угол атаки от +3° до -8°.
Эрик Браун вспоминал: «Если стабилизатор установлен на горизонтальный полёт, необходимо было приложить большое усилие к ручке управления, чтобы вывести самолет из пикирования на скорости 644 км/ч. Если же он был установлен на пикирование, выход был несколько труден, если не повернуть штурвал назад. Иначе возникает чрезмерная нагрузка на ручку».
Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры — отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали. На машинах серий «F» и «G» флетнеры были увеличены по площади из-за возросших скоростей и нагрузок. А на модификациях Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 флетнеры, вообще, стали сдвоенными.
Технический персонал Люфтваффе очень внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира. Возможно, союзники, испытывавшие трофейные немецкие образцы, просто не обращали внимания на этот момент. А при неправильной регулировке флетнера нагрузки, передаваемые на органы управления, действительно, могли возрасти в несколько раз.
В середине 1943 г В НИИ ВВС были проведены совместные испытания советских и немецких самолетов. Так, в августе попытались сравнить новейшие Як-9Д и Ла-5ФН в учебных воздушных боях с Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцент сделали на летно-боевые качества, в частности, на маневренность истребителей. Сразу семь летчиков, пересаживаясь из кабины в кабину, проводили учебные бои сначала в горизонтальной, а затем в вертикальной плоскостях. Преимущества по приемистости определялись разгоном машин со скорости 450 км/ч до максимальной, а свободный воздушный бой начинался с встречи истребителей при лобовых атаках.
После «боя» с «трехточечным» «мессером» (его пилотировал капитан Кувшинов) летчик-испытатель старший лейтенант Масляков писал: «Самолет Ла-5ФН до высоты 5000 м обладал преимуществом перед Bf 109G-2 и мог вести наступательный бой как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. На виражах наш истребитель заходил в хвост противнику через 4-8 виражей. На вертикальном маневре до 3000 м «лавочкин» имел явное преимущество: он за боевой разворот и горку набирал «лишние» 50-100 м. С 3000 м это превосходство уменьшалось и на высоте 5000 м самолеты становились одинаковыми. При наборе высоты 6000 м Ла-5ФН несколько отставал.
На пикировании «лавочкин» также отставал от «мессершмитта», но при выводе самолетов снова его догонял, за счет меньшего радиуса кривизны. Этот момент необходимо использовать в воздушном бою. Надо стремиться сражаться с немецким истребителем на высотах до 5000 м, применяя комбинированный маневр в горизонтальной и вертикальной плоскостях.»
Сложнее оказалось «сражаться» с германскими истребителями самолету Як-9Д, Относительно большой запас горючего отрицательно сказывался на маневренности «яка», особенно, вертикальной. Поэтому их летчикам рекомендовалось вести схватки на виражах.
Строевым летчикам были выданы рекомендации по предпочтительной тактике боя с тем или иным вражеским самолетом с учетом применявшейся немцами схемы бронирования. В подписанном начальником отдела института генералом Шишкиным заключении говорилось: «Серийные самолеты Як-9 и Ла-5 по своим боевым и летно-тактическим данным до высоты 3500-5000 м превосходят немецкие истребители последних модификаций (Bf 109G-2 и FW 190А-4) и при правильной эксплуатации самолетов в воздухе наши летчики с успехом могут вести борьбу с машинами противника.»
Ниже приводится таблица характеристик советских и немецких истребителей по материалам испытаний в НИИ ВВС. (Для отечественных машин приведены данные опытных экземпляров).
* С использованием форсированного режима
Реальные бои на советско-германском фронте заметно отличались от «постановочных» в испытательном институте. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить советский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию. Штурмовики также неожиданно обрушивались на наши наземные войска. Перехватить и тех, и других удавалось редко. Специальные испытания, проведенные в НИИ ВВС, были направлены на отработку приемов и методов борьбы со штурмовиками «фокке-вульф». В них участвовали трофейные FW 190A-8 № 682011 и «облегченный» FW 190A-8 № 58096764, на перехват которых вылетали самые современные истребители ВВС Красной Армии: Як-3. Як-9У и Ла-7.
«Бои» показали, что для успешной борьбы с низколетящими немецкими самолетами необходимо выработать новые тактические приемы. Ведь чаще всего «фокке-вульфы» приближались на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, так как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. Испытатели определили, что в этом случае у земли «фокке-вульфы» достигали скорости 582 км/ч, т. е. их не могли догнать ни Як-3 (имевшийся в НИИ ВВС самолет развивал скорость 567 км/ч), ни Як-9У (575 км/ч). Лишь Ла-7 на форсаже разгонялся до 612 км/ч, но запас скорости оказался недостаточным для быстрого сокращения расстояния между двумя самолетами до дистанции ведения прицельного огня.
По результатам испытаний руководство института выдало рекомендации: необходимо эшелонировать наши истребители в патрулях по высотам. В этом случае задача летчиков верхнего яруса состояла бы в срыве бомбометания, а также в атаке истребителей прикрытия, сопровождающих штурмовики, а самих штурмовиков скорее всего смогли бы перехватить машины нижнего патруля, имевшие возможность разогнаться на пологом пикировании.
Особо следует сказать о бронезащите FW-190. Появление модификации FW 190A-5 означало, что германское командование рассматривало «фокке-вульф» как наиболее перспективный штурмовик. Действительно, и без того значительную бронезащиту (ее вес на FW 190A-4 достигал 110 кг) усилили за счет 16 дополнительных плит общим весом 200 кг, смонтированных в нижних частях центроплана и мотора. Снятие двух крыльевых пушек «Эрликон» сократило вес секундного залпа до 2,85 кг (для FW 190A-4 он составлял 4,93кг, для Ла-5ФН 1,76кг), но позволило частично компенсировать рост взлетного веса и благотворно сказалось на пилотажных свойствах FW 190 — благодаря смещению вперед центровки устойчивость истребителя возросла. Набор высоты за боевой разворот увеличился на 100 м, время выполнения виража сократилось примерно на секунду. Самолет разгонялся до 582 км/ч на 5000 м и набирал эту высоту за 12 мин.
Советские инженеры высказали предположение: реальные летные данные FW190A-5 выше, поскольку автомат регулировки качества смеси работал ненормально и наблюдалось сильное дымление двигателя даже при его работе на земле.
В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. В условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации погиб в ожесточенных боях на Восточном фронте.
* — Маневренность самолета в горизонтальной плоскости описывается временем виража, т.е. временем полного разворота. Радиус виража будет тем меньшее, чем меньше удельная нагрузка на крыло, т. е. самолет с большим крылом и меньшим полетным весом, (имея большую подъемную силу, которая здесь будет равна центробежной), сможет выполнить более крутой разворот. Очевидно, что увеличение подъемной силы при одновременном уменьшении скорости может происходить при выпуске механизации крыла (выпуск закрылков и при уменьшении скорости автоматических предкрылков), однако выход из виража при меньшей скорости чреват потерей инициативы в бою.
Во вторых, для того чтобы выполнить вираж, летчику необходимо, прежде всего, накренить самолет. Скорость крена зависит от поперечной устойчивости самолета, эффективностей элеронов, и момента инерции, который тем меньше (М=L m), чем меньше размах крыла и его масса.
Отсюда маневренность будет хуже у самолета с двумя двигателями на крыле, заправленными баками в консолях крыла или установленном на крыле вооружении.
Маневренность самолета в вертикальной плоскости описывается его скороподъемностью и зависит, прежде всего, от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки и другими словами выражает количество кг веса, что «несет» одна лошадиная сила) и очевидно при меньших значениях самолет обладает большей скороподъемностью. Очевидно, что скороподъемность зависит еще и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению.
Первый немецкий бомбардировщик, сбитый над Великобританией. Октябрь 1939 г.
Транспортировка прототипа штурмовика Хеншель Hs. 129 со снятыми крыльями. 1939 г.
Немецкий санитарный самолет Физелер Fi. 156C-5 «Шторх» в полете над лесом. 1939 г.
Ведение аэрофотосъемки с борта самолета Хеншель Hs. 126. 1939 г.
Кинооператоры Люфтваффе перед вылетом на бомбардировщике Хейнкель He-111. 1939 г.
Экспериментальный реактивный истребитель «Хейнкель He. 178». 1939 г.
Курьерский самолет Bf 108 перед вылетом с аэродрома в Мюнстере. Январь 1941 г.
Самолеты-разведчики Дорнье Do. 17Z , бомбардировщик Хейнкель He-111, транспортные самолеты Юнкерс Ю-52 на аэродроме Киль-Хольтенау. Апрель 1940 г.
Самолет-разведчик Дорнье Do-17Z на аэродроме в районе Копенгагена. Апрель 1940 г.
Истребитель Bf-110, выехавший за пределы взлетной полосы аэродрома Осло-Форнебу. Апрель 1940 г.
Истребитель «Мессершмитт» Bf-109E-3 перед вылетом на аэродроме в Норвегии. Апрель 1940 г.
Оружейник проверяет пулеметы MG-17 истребителя «Мессершмитт» Bf. 110С на аэродроме Крефельд. Май 1940 г.
Дальний гидросамолет-разведчик BV. 138A-1 в норвежском фьорде. Май 1940 г.
Истребители Мессершмитт Bf. 110 в полете над Дюнкерком. Июнь 1940 г.
Упавший бомбардировщик в Шотландии. Июль 1940 г.
Британские солдаты у сбитого истребителя Bf. 109E-1 в районе Мэйс-Фарм. Август 1940 г.
Транспортировка сбитого бомбардировщика Хейнкель He-111 на авиазавод фирмы «Канлиф-Оуэн» в Саутгемптоне. Август 1940 г.
Экипаж пикирующего бомбардировщика Ю-87 во Франции. Август 1940 г.
Инструктаж летчиков бомбардировщиков Ю-87 перед боевым вылетом. Нормандия, август 1940 г.
Учебно-тренировочный биплан Фокке-Вульф Fw 44. Август 1940 г.
Летчики у своих самолетов Мессершмиттов BF. 109E на аэродроме Кокель в оккупированной Франции. Август 1940 г.
Истребитель Bf. 109E-1,совершивший вынужденную посадку в Большом Виндзорском Парке. Великобритания, сентябрь 1940 г.
Демонстрация сбитого истребителя Мессершмитт Bf. 109 жителям Лондона. Сентябрь 1940 г.
Британские солдаты у немецкого бомбардировщика Ю-88, сбитого в районе Хертингфордбери. Октябрь 1940 г.
В кабине истребителя Мессершмитт Bf. 110 во время полета. Ноябрь 1940 г.
Авиатехники готовят бомбардировщика Do-17Z к вылету. Декабрь 1940 г.
Сборочная линия немецких бомбардировщиков Хейнкель He. 111. Декабрь 1940 г.
В кабине бомбардировщика Хейнкель He-111 во время боевого вылета на бомбардировку Великобритании. 1940 г.
Учебно-тренировочный самолет Arado Ar-96B в полете над водой. 1940 г.
Сбитый морской разведчик-бомбардировщик Фокке-Вульф Fw. 200 «Кондор» после аварийной посадки на воду. 1940 г.
Истребитель «Хейнекель» He-100 готовят к ночному вылету. 1940 г.
Торпедоносец He-111H-4 с учебными торпедами перед вылетом на аэродроме Гроссенброде. 1940 г.
Техники подвешивают авиационную торпеду на гидросамолет Хейнкель He-115. 1940 г.
Немецкая поисково-спасательная летающая лодка Дорнье Do. 24N-1 в полете. 1940 г.
Подготовка к вылету бомбардировщика Ю-88 A-1. 1940 г.
Пилот и штурман позируют в кабине бомбардировщика Junkers Ju-88. 1940 г.
Экипаж бомбардировщика Heinkel He-111 готовится к вылету. 1940 г.
Летчики тяжелых истребителей в перерыве между боевыми вылетами на аэродроме во Франции. 1940 г.
Тяжелый истребитель Мессершмитт Bf. 110C на старте в ходе Французской кампании. 1940 г.
Страницы: 2 3 4 5
Истребитель Arado Ar. 66f
Истребитель Arado Аr. 68е
Истребитель выпускался фирмой «Arado» в 1936-1938 гг. на основе опытного самолета Аr.67 в двух модификациях – Ar.68F (с двигателем BMW-VIZ ) и Ar.68E (с двигателем Jumo 210-Ea). Он представлял собой биплан смешанной конструкции с открытой кабиной и неубирающимся шасси. Стабилизатор подкосный. Стойки шасси свободнонесущие. Всего было выпущено 250 машин. ТТХ машины: длина – 9,5 м; высота – 3.3 м; размах крыла – 11 м; площадь крыла – 26,5 м²; масса пустого – 1,6 т; взлетная – 2 т; двигатель – BMW-VIZ / Jumo 210Da/Ea мощностью 750 л.с; емкость топливного бака – 200 л; скороподъемность – 756 м/м; максимальная скорость – 332 км/ч; практическая дальность – 500 км; практический потолок – 8 100 м; вооружение – два 7,9-мм МG-17 пулемета, боезапас – 1000 патронов; бомбовая нагрузка – 60 кг; экипаж – 1 человек.
Истребитель Do 335 Pfeil
Истребитель выпускался компанией «Dornier» в 1943-1945 гг. Он представлял собой двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции с трехстоечным убирающимся шасси с носовой опорой. Его особенностью являлось тандемное расположение двигателей (передний двигатель вращал тянущий винт, а задний — толкающий) и крестообразное двухбалочное хвостовое оперение. Всего было построено 37 машин. ТТХ машины: длина – 13,8 м; высота – 5 м; размах крыла – 13,8 м; площадь крыл – 37,3 м²; масса пустого – 7,3 т; взлетная – 9,6 т; двигатели – два DB-603Е-1 мощностью 1800 л.с; скороподъемность – 1090 м/м; максимальная скорость – 785 км/ч, крейсерская – 682 км/ч; практическая дальность – 1400 км; практический потолок – 11 400 м; вооружение – 30-мм пушка МК-103 (боезапас 70 выстрелов) и две 15-мм пушки MG-151 (боезапас 200 патронов); бомбовая нагрузка – 0,5 т; экипаж – 1 человек.
Истребитель Fw. 190A
Истребитель Fw. 190 D
Истребитель Fw. 190 F
Истребитель Fw. 190 G
Самолет выпускался компанией «Focke-Wulf Flugzeugbau AG» в 1941-19445 гг. в таких серийных модификациях Fw. 190A (варианты – Fw. 190 A-0, Fw. 190 A-1, Fw. 190 A-2, Fw. 190 A-3, Fw. 190 A-4 (бомбардировщик), Fw. 190 A-5 (штурмовик), Fw.190 A-6, Fw. 190 A-7, Fw. 190 A-8 и Fw. 190 A-9); Fw. 190 D (Fw. 190 D-9, Fw. 190D-12); Fw. 190 F (штурмовик (F-1, F-2, F-3, F-8 и F-9); Fw. 190 G (дальний истребитель бомбардировщик (Fw. 190G-1, Fw. 190G-2, Fw. 190G-3, Fw. 190G-8). Он представлял собой одноместный, одномоторный цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Управление самолета базировалось на электромеханическом оборудовании, что не только упрощало его пилотирование, но и увеличивало живучесть. Всего было выпущено 20 тысяч машин в т.ч. 13,4 тысяч в модификациях истребителя. По 72 самолета было поставлено в Румынию и Турцию. ТТХ машины: длина – 8,8 — 10 м; высота – 3,3 — 4 м; размах крыла – 10.5 м; площадь крыла – 18,3 м²; масса пустого 2,5 — 3,5 т; взлетная – 3,7 — 4,9 т; двигатель – BMW 801D-2/Jumo 213A-1 мощностью 1270/2100 л.с; скороподъемность – 7,2 — 17 м/с; максимальная скорость – 545 — 685 км/ч, крейсерская – 445 км/ч; практическая дальность – 750 — 850 км; практический потолок – 10 000 — 12 000 м; вооружение – две–четыре 20-мм пушки MG-151 и два 13-мм пулемета MG-131; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж – 1 человек.
Истребитель Focke-Wulf Ta 152-Н
Высотный истребитель был разработан на базе Fw. 190 и выпускался фирмой «Focke-Wulf» в 1945 г. Всего было построено 43 машины. ТТХ машины: длина – 10,8 м; высота – 3,4 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 23,5 м²; масса пустого — 4 т; взлетная – 5,2 т; двигатель – Junkers Jumo 231Е мощностью 1 750 – 2 050 л.с; скороподъемность – 19,2 м/с; максимальная скорость – 759 км/ч, крейсерская – 500 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 14 800 м; вооружение – 30-мм пушка МК-108 и две 20-мм пушки MG 151/20; экипаж – 1 человек.
Истребитель Heinkel He-51
Истребитель Heinkel He-51 с поплавками
Самолет выпускался фирмами «Heinkel», «Arado» и «Fieseler» в 1935-1937 гг. в трех вариантах: В-51А, В-51В и А-51С. Он представлял собой одностоечный биплан смешанной конструкции. Всего было выпущено 600 машин. ТТХ машины: длина – 8,4 — 9,1 м; высота – 3,3 — 3,9 м; размах крыла – 11 м; площадь крыла – 27,2 м²; масса пустого — 1,5 т; взлетная – 1,9 т; двигатель – BMW-VI мощностью 750 л.с; скороподъемность – 667 м/м; максимальная скорость – 330 км/ч, крейсерская – 280 км/ч; практическая дальность – 570 км; практический потолок – 7 700 м; вооружение – два 7,9-мм пулемета MG-17; экипаж – 1 человек.
Истребитель Heinkel He. 112
Самолет выпускался в 1938-1939 гг. Он представлял собой одноместный цельнометаллический низкоплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Обшивка — клепаный дюраль по всем поверхностям, за исключением рулей и элеронов. Всего было выпущено 98 машин в двух серийных модификациях He. 112B-0 (с двигателем Jumo 210Ea) и He .112B-1 (с двигателем Jumo 210Ga). Самолет также использовался в Испании и Румынии. ТТХ машины: длина – 9,3 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 9,1 м; площадь крыла – 17 м²; масса пустого 1,6 т; взлетная – 2,3 т; двигатель – мощностью 680 л.с; емкость топливных баков – 320 л; скороподъемность – 770 м/м; максимальная скорость – 510 км/ч, крейсерская – 480 км/ч; практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 8 500 м; вооружение – две 20-мм пушки два МGFF и два 7,9-мм пулемета MG-17; бомбовая нагрузка – 60 кг; экипаж – 1 человек.
Реактивный истребитель Heinkel He. 162
Самолет серийно выпускался фирмой «Heinkel» в 1945 г. в двух модификациях: Не. 162А-1 (с 30-мм пушками МК-108) и Не.162А-2 (с 20-мм пушками МG-151). Самолет имел монококовый фюзеляж из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Неразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного киля. Трехстоечное шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж. Турбореактивный двигатель устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Всего было выпущено 116 машин. ТТХ машины: длина – 9 м; высота – 2,6 м; размах крыла – 7 м; площадь крыла – 11,1 м²; масса пустого — 1,6 т; взлетная – 2,8 т; двигатель – BMW 003A-1/ВМW-00ЗЕ-1 или Е-2 с тягой 800-930 кгс; скороподъемность – 1 405 м/м; емкость топливных баков – 794 л; максимальная скорость – 900 км/ч; практическая дальность – 970 км; практический потолок – 12 000 м; длина разбега – 1 350 м; экипаж – 1 человек.
Истребитель Heinkel He. 219
Тяжелый ночной истребитель выпускался фирмой «Heinkel» в 1943-1945 гг. в таких серийных модификациях: Не.219A-2, Не.219A-5. Он представлял собой цельнометаллический высокоплан с фюзеляжем четырёхугольного сечения с гладкой обшивкой и двухкилевым оперением. Крыло однолонжеронное неразъёмное с работающей обшивкой. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой, убиравшейся под кабину. Самолет оснащался радиолокатором FuG-212. Всего было построено 268 машин. ТТХ машины: длина – 15,5 м; высота – 4,4 м; размах крыла – 18,5 м; площадь крыла – 44,4 м²; масса пустого — 8,5 т; взлетная – 12,4 т; двигатели – два DB 603 A/DB 603G мощностью – 1750/1900 л.с; скороподъемность – 3,9 м/с; емкость топливных баков – 2,6 тыс. л; максимальная скорость – 615 км/ч, крейсерская скорость – 485 км/ч; практическая дальность – 2240 км; практический потолок – 10 300 м; длина разбега — 1350 м; вооружение – четыре 30-мм пушки МК-108, две 20-мм пушки МG-151 и 13-мм пулемет MG-131; экипаж – 2 человека.
Истребитель Ju-88C
Тяжелый истребитель выпускался компанией «Junkers» на базе бомбардировщика «Ju-88» с 1940 г. в таких вариантах: Junkers 88C-2, Junkers 88C-4, Junkers 88C-6 и Junkers 88C-7. Оборудованный радаром «FuG 202/212/220» самолет использовался в качестве ночного истребителя. Всего было выпущено около 3 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 14,4 м; высота – 5 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 54 м²; масса пустого — 9,1 т; взлетная – 12,4 т; двигатели – два Junkers Jumo-211J-1 (J-2) мощностью – 1 350 л.с; скороподъемность – 540 м/м; максимальная скорость – 490 км/ч, крейсерская скорость – 445 км/ч; практическая дальность – 1 970 км; практический потолок – 9 900 м; вооружение – пять 20-мм пушек MG FF/ МG-151/20, три 7,92-мм пулемета MG-17 и 13-мм пулемет МG-131; экипаж – 3 человека.
Истребитель Ju-88G
Тяжелый ночной истребитель выпускался фирмой «Junkers» с 1944 г. он оснащался комплексом радиолокационной аппаратуры: локатор SN-2, пеленгатор FuG-227, радиовысотомер FuG-101а, радиостанции FuG-10P и FuG-16ZY, ответчик FuG-25, система слепой посадки FuB-12 и радиокомпас FuGe-6. Всего было выпущено 800 машин в таких вариантах: G-1, G-6а, G-6b, G-6с и G-7, которые различались набором радиолокаторов, запасом топлива и двигателями. ТТХ машины: длина – 14,5 — 16,4 м; высота – 4,9 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 54 м²; масса пустого — 9,1 т; взлетная – 12,3 — 14,7 т; двигатели – два Junkers Jumo-213А/Е мощностью – 1 350 – 1 750 л.с; объем топливных баков – 2,4 тыс.л. скороподъемность – 9,4 м/с; максимальная скорость – 550 км/ч, крейсерская скорость – 445 км/ч; практическая дальность – 1 970 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – шесть 20-мм пушек МG-151/20 и 13-мм пулемет МG-131; экипаж – 4 человека.
Истребитель Messerschmitt Bf. 109В
Истребитель Messerschmitt — Bf. 109С
Истребитель Messerschmitt — Bf. 109Е
Истребитель Messerschmitt Bf. 109 D
Истребитель Messerschmitt Bf. 109 G
Истребитель Messerschmitt Bf. 109 F
Истребитель Messerschmitt Bf. 109G-6/R-6
Истребитель Messerschmitt Bf. 109К
Истребитель выпускался компанией «Messerschmitt AG» в 1937-1945 гг. Он представлял собой одномоторный поршневой низкоплан. Фюзеляж самолета имел овальное сечения. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически. Всего было выпущено 34 тысячи машин. В зависимости от модификации использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. Истребитель выпускался в таких серийных модификациях: Bf.109B (базовый вариант с двигателем Jumo 210); Bf.109C (с двигателем Jumo 210A четырьмя пулеметами); Bf.109D (с двигателем Jumo 210D); Bf.109E (с двигателем DB 601, бронестеклом и двумя — 20-мм пушками MG FF); Bf.109F; Bf.109G (с двигателем DB 605 и 13-мм пулеметами); Bf.109G-6 (с форсированным двигателем DB605AS и 30-мм пушкой MK-108); Bf.109K (с двигателем DB605-SDM/DCM и двумя 30-мм или тремя 20-мм пушками). Истребитель состоял на вооружении в Болгарии (164 машины), Венгрии (579), Румынии (70), Финляндии (159), Чехословакии (15) и Швейцарии (90). ТТХ машины: длина – 8,6 — 9 м; высота – 2,5 м; размах крыла – 9,9 — 11 м; площадь крыла – 16,4 м²; масса пустого — 1,5 – 1,8 т; взлетная – 2,2 — 3,4 т; двигатель – мощностью 640 – 2 000 л.с; скороподъемность – 570 — 1470 м/м; максимальная скорость – 460 — 720 км/ч, крейсерская –350 — 570 км/ч; практическая дальность – 480 — 990км; практический потолок – 8 100 – 12 500 м; вооружение – два-четыре 7,92-мм пулемёта MG-17/131 и пушки согласно модификации; бомбовая нагрузка – 250 кг; экипаж – 1 человек.
Истребитель Messerschmitt Bf. 110
Тяжелый ночной истребитель выпускался компанией «Messerschmitt AG» в 1937-1941 гг. Он представлял собой конструкцию аналогичную Bf.109. Самолет строился в таких серийных модификациях: Bf.110 B-1 (четыре 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20 мм пушки MGFF); Bf.110 C (с двигателем DB 601); Bf.110 D (с 1 200-литровым топливным баком); Bf.110 E (бомбовая нагрузка – 1,2 т); Bf.110 F (с двигателем DB601F) и Bf.110 G (с двигателем DB 605B). Всего было выпущено 6 тысяч машин. Самолет поставлялся в Италию, Румынию и Венгрию. ТТХ машины: длина – 12,3 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 16.3 м; площадь крыла –38,8 м²; масса пустого — 4,5 т, взлетная – 6,7 т; двигатели – два Jumo 210B/DB 601B-1 мощностью 700/1 100 л.с; максимальная скорость – 430 — 537 км/ч, крейсерская – 315 км/ч; практическая дальность – 1 700 – 2 400 км; практический потолок – 8 000 — 10 500 м; вооружение – две 20-мм пушки MG FF, четыре 7,9-мм пулемета MG-17 и 7,9-мм MG-15; экипаж – 2-3 человека.
Истребитель Messerschmitt Me. 163 Komet
Ракетный истребитель-перехватчик выпускался фирмой «Messerschmitt» в 1944-1945 гг. Всего было выпущено 370 машин. Me-163 имел жидкостный ракетный двигатель, в который подавалась 80-процентная перекись водорода и жидкий катализатор (раствор перманганата калия либо смесь метанола, гидразин-гидрата и воды). После взлета самолет сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу. ТТХ машины: длина – 5,7 м; высота – 2,8 м; размах крыла – 9,3 м; площадь крыла – 18,5 м²; масса пустого — 1,9 т; взлетная – 4,3 т; двигатель – реактивный Walter HWK 109-509A-2/509C-4 с тягой 17 кН; скороподъемность – 160 м/с; максимальная скорость – 1 060 км/ч; практическая дальность – 200 км; практический потолок – 12 000 м; вооружение –две 30-мм пушки МК-108; экипаж – 1 человек.
Истребитель Messerschmitt Me. 210
Тяжелый истребитель выпускался в 1942-1944 гг. на базе Bf.110. Самолет представлял собой двухместным двухмоторным свободнонесущий низкоплан с цельнометаллической конструкцией. Носовая часть фюзеляжа могла иметь разную форму в зависимости от установленного вооружения и фотооборудования. Шасси убирающееся, гидравлическое. Всего было построено 357 машин, в т.ч. 267 в Венгрии. ТТХ машины: длина – 12,2 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 16,4 м; площадь крыла – 36,2 м²; масса пустого -7,1 т; взлетная – 9,7 т; двигатели – два DB 601F/DB 605B мощностью 1 350 л.с; емкость топливных баков – 2,5 т; скороподъемность – 535 м/м; максимальная скорость – 560 км/ч; практическая дальность – 1 800 км; практический потолок – 8 900 м; вооружение – две 20-мм пушки MG-151/20, два 13 мм пулемёта MG-131, два 7,92 мм пулемёта MG-17; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 2 человека.
Истребитель Messerschmitt Me. 410 Hornisse
Тяжелый истребитель являлся результатом модернизации Ме.210 и выпускался фирмами «Messerschmitt» и «Dornier» 1943-1944 гг. Всего было выпущено 1,2 тысячи машин в двух вариантах: Ме.410А-1 и А-2. Кроме того, часть машин Ме.210 была переделана в Ме.410. ТТХ машины: длина – 12,4 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 16,4 м; площадь крыла – 36,2 м²; масса пустого — 6,1 т; взлетная – 10,7 т; двигатели – два DB 603A мощностью 1 750 л.с; емкость топливных баков – 2.5 т; скороподъемность – 650 м/м; максимальная скорость – 624 км/ч; практическая дальность – 2 300 км; практический потолок – 10 400 м; вооружение – две 20-мм пушки MG-151/20, два 13 мм пулемёта MG-131, два 7,92 мм пулемёта MG-17; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 2 человека.
Реактивный истребитель Messerschmitt Me. 262
Реактивный многоцелевой самолет выпускался фирмой «Messerschmitt AG» и был принят на вооружение в 1944 г. Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя турбореактивными двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси. Самолет выпускался в четырех серийных модификациях: Me.262A (одноместный), Me.262B (двухместный), Me.262C (с двигателями Jumo-004C) и Me.262E (с 50-мм пушкой BK-5). Всего поступило в воинские части 1,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 10,6 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 12,5 м; площадь крыла – 21,8 м²; масса пустого — 3,5 – 3,8 т; взлетная – 7 – 7,8 т; двигатели – два Junkers Jumo 004B-1(B-2, B-3) тягой 900 кгс; скороподъемность – 1200 — 3000 м/м; максимальная скорость – 869 км/ч; практическая дальность – 760 – 1 050 км; практический потолок – 11 000 – 12 200 м; вооружение – две-четыре 30-мм пушки МК-108; бомбовая нагрузка – 1,5 т или подвеска 12 РС R-4M; экипаж – 1-2 человека.