Ту-154 представляет собой пассажирский среднемагистральный реактивный лайнер, оснащенный тремя двигателями. Летательный аппарат впервые поднялся в небо в 1967 году и получил прозвище «Аврора» по аналогии со знаменитым крейсером, ознаменовавшим начало социалистической революции. На платформе данного воздушного судна было создано немало модификаций, а сам он по сей день входит в авиапарк многих крупных компаний-перевозчиков.
История создания Ту-154
История самолета Ту-154 начинается в 1963 году, когда главному конструктору ОКБ «Туполева» Егеру С. М. было поручено разработать прототип летательного аппарата, который сумел бы составить конкуренцию самолету Boeing-727. Машина была собрана на платформе реактивных Ту-16, Ту-95 и Ту-114, однако основным предназначением Ту-154 являлась авиаперевозка гражданских лиц. Первая версия пассажирского самолета называлась Ту-104Д, в СССР она сошла с конвейера в начале 1963 года.
Егер Сергей Михайлович
Чертежи Ту-154 создавались на платформе Ту-104, однако инженеры решили изменить хвостовую часть и внести ряд корректив в конструкцию кабины и силовых агрегатов, сохранив при этом остальную часть фюзеляжа и оставив практически неизменными крылья. Для того чтобы обеспечить нормальную работу главного силового агрегата, угол входной части его воздухозаборников был изменен по отношению к вертикальной оси.
История создания пассажирского лайнера получила свое логическое продолжение в 1965 году, когда конструкторское бюро Туполева сумело предложить наилучший проект самолета, соответствующего тактико-техническим требованиям МГА. Первый полет самолета Ту-154 должен был состояться в марте 1967 года, однако по ряду причин авиалайнер впервые поднялся в воздух осенью того же года. Впервые за всю практику пассажирского отечественного самолетостроения было решено прибегнуть к использованию необратимой бустерной системы.
Конструкция самолета
Конструкция Ту-154 выполнена в форм-факторе планера с низким расположением крыла, которое отличается перманентной стреловидностью. Т-образное оперение оснащено переставным стабилизатором, в хвостовой части находятся три двигателя: два с боков корпуса и один в хвосте с форкилевыми воздухозаборниками. Крыло реализовано в виде трехлонжеронного кессона, центроплан которого обладает двумя отъемными частями. Передняя кромка расположена поверх задней, на ней находятся трехщелевые закрылки и предкрылки. Центроплан в среднем сегменте крыла оснащен интерцепторами.
Самолеты Ту-154 отличаются превосходной механизацией крыла, что позволяет им экономично расходовать топливную смесь и развивать показатели скорости, необходимые для посадочных и взлетных режимов. Трехопорное шасси убирается в гондолы. Управление двухопорным шасси в передней части летательного аппарата осуществляется при помощи специальных педалей, которые находятся в кабине пилота. На самолетах Ту-154Б и следующих за ними модификациях для управления шасси предусмотрена рукоять, расположенная на консоли слева от главного пилота.
Самолет Ту-154М оснащен современным пилотажным комплексом, удовлетворяющим всем требованиям, выдвигаемым Евроконтролем и ИКАО. Спутниковая навигационная система этого самолета сопряжена с системой TCAS, предупреждающей столкновение летательных аппаратов в воздушном пространстве. Кабина вмещает двух пилотов, бортинженера и штурмана. В зависимости от модификации она может быть рассчитана на трех членов экипажа. Допустимая вместимость пассажирского самолета Ту-154 составляет до 180 человек. Максимальная взлетная масса самолета — 104 тонны.
Манипуляции предкрылками и стабилизаторами осуществляются посредством электроприводов и гидравлической системы, позволяющей убирать и выпускать также закрылки и интерцепторы. Гидравлические усилители задействованы в управлении элеронами, рулями направления и высоты. Воздушное судно оснащено системой, противодействующей его обледенению и климатическим контролем, функционирующим благодаря исправной работе мощных силовых агрегатов.
Габариты
Длина самолета Туполев-154 — 48 метров, высота — 11,5 метров. Размах крыльев летательного аппарата — 37,5 метров, площадь крыла составляет 201 кв.м.
Вместимость
Вместимость самолета составляет от 131 до 180 пассажиров в зависимости от модификации и деления салона по классам.
Кабина
Кабина рассчитана на четырех членов экипажа, включая бортинженера, штурмана, главного и второго пилота. Начальный проект был ориентирован на трехместную кабину, в которой не было места для штурмана. Неприятные инциденты, такие как сбой ориентирования, выявленные в результате испытаний, вынудили конструкторов на внедрение дополнительных мест, в том числе для пятого члена экипажа, такого как бортрадист или инспектор. Внутри кабины размещены также: щитки, боковой и средний пульты и несколько приборных досок. Кабина остеклена четырьмя верхними, двумя боковыми, тремя лобовыми стеклами и сдвижными форточками.
Показатели вместимости пассажиров варьируются в зависимости от дальности перелета и загруженности грузового отсека. Минимальное количество мест на борту составляет 128, максимальное — 164. Левый борт фюзеляжа оснащен тремя люками, два из которых предназначены для посадки пассажиров, одна дверь является служебной. В правом борту предусмотрен люк запасного выхода. Заполнение багажного отсека осуществляется посредством двух открывающихся во внутреннюю часть фюзеляжа люков, сдвигающихся в разные стороны.
Основные характеристики
Максимальная скорость Ту-154 составляет 974 км/час. Крейсерская скорость летательного аппарата варьируется в пределах 901–934 км/час. Допустимая взлетная масса самолета — 104 тонны, пустой лайнер весит 55 тонн. Максимальная грузоподъемность — 80 тонн. Главные летно-технические характеристики воздушного судна:
- высота полета — не более 12 км;
- разбег (длина) — 2,3 км;
- салон (высота) — 2 метра;
- салон (ширина) — 3,5 метра;
- фюзеляж (диаметр) — 3,79 метра;
- высота самолета — 11 метров;
- расход топлива — 5401 кг/час.
В зависимости от модификации Ту-154 летательный аппарат оснащается различными силовыми агрегатами. На Ту-154Б устанавливаются двигатели НК-8-2, модификация с индексом «М» экипируется более мощными двигателями со взлетной тягой 11 000*3 кгс. Практическая аэродинамика самолета Ту-154 позволяет эксплуатировать летательный аппарат на авиалиниях средней и малой протяженности не более 3,5 тысяч километров. Скорость полета при допустимой нагрузке не превышает 955 км/час.
Обзор салона самолета
Взглянув на фото салона Ту-154, можно легко убедиться в том, что он стал намного комфортней, чем в первом советском реактивном самолете Ту-104. Каждый ряд состоит из шести кресел, которые разделяет проход. Каждый блок включает в себя три пассажирских сиденья, перемещающихся при помощи специальных блоков. Таким образом можно изменять параметры шага кресла, размещая их в зависимости от классификации салона.
К услугам пассажиров лайнера система индивидуального освещения и климатического контроля. Сверху от крайних боковых рядов находится ряд багажных полок, которые отличаются высокой вместимостью. Поскольку конструкция летательного аппарата сегодня считается несколько устаревшей, внутри салона не предусмотрены розетки и доступ к Wi-Fi.
Схема салона
Салон самолета Ту-154 подразделяется на две части, соединенных между собой вестибюлем и кухней-буфетом. В двух отсеках способны разместиться до 158 пассажиров. Однако конструкторами были предусмотрены съемные кресла, позволяющие снизить либо увеличить количество человек на борту. Возле кабины пилотов начинается бизнес-класс, оборудованный более комфортными креслами с расширенным расстоянием друг от друга.
Эконом начинается сразу после бизнес-класса. Отличается узким проходом и менее комфортабельными условиями полета. Схема салона в одноклассовой компоновке предполагает возможность размещения 166 пассажиров. В трехклассовой компоновке 12 кресел отводится под бизнес-класс, 104 места под эконом и 18 мест под класс комфорт.
Расположение лучших мест
Схема салона пассажирского самолета варьируется в зависимости от разделения на классы. Самые удобные места в бизнес-классе, по мнению заядлых путешественников, находятся во 2-м и 3-м рядах, и расположены возле иллюминаторов. 1-й и 4-й ряд считаются менее комфортными, поскольку отделены от класса эконом и туалетной кабины небольшой перегородкой. Лучшие места в экономклассе находятся с 11-го по 19-й ряд. Наименее удачные места — в 28-м ряду. Пассажиры, занявшие кресла в нем, зачастую жалуются на очереди в туалет, возникающие почти сразу после взлета.
Пассажиры бизнес-класса получают еду первыми и имеют приоритет в случае возникновения затруднительных ситуаций. Этот класс не оснащается детскими люльками, что дает возможность отдохнуть во время перелета, не отвлекаясь на плач и шум, создаваемый маленькими пассажирами.
Производство и эксплуатация
Совет Министров СССР постановил начать серийное производство Ту-154 на съезде летом 1965 года. Для этих целей были выбраны мощности московского завода «Знамя труда», однако в дальнейшем выпуском серии занимался куйбышевский завод «КуАЗ». Первый летательный аппарат был собран в начале 1967 года, спустя непродолжительный отрезок времени увидел свет первый серийный самолет. До 1998 года было построено более 900 различных модификаций Ту-154. Окончание серийного производства приходится на зиму 2013 года. Самарский авиационный завод (бывший КуАЗ) по сей день выполняет ремонтные работы и манипуляции с целью продлить ресурс действующих Ту.
Эксплуатация пассажирского авиалайнера началась зимой 1972 года. В 2000-х годах многие компании стали отказываться от самолета по причине выработки ресурса и низкой топливной эффективности. Ту-154 был спроектирован в 60-х годах, когда плановая экономика Советского Союза не относила стоимость топливной смеси к определяющим факторам. В конце 20-го века лайнер оказался морально устаревшим, поэтому большинство перевозчиков заменило его на более современные Airbus A320 и Боинг 737.
В 2002 году страны Евросоюза приняли ограничение по уровню издаваемого шума. Ту-154 не были оснащены специальными шумопоглощающими панелями, что выступило причиной запрета рейсов в Европу. После возгорания самолета на взлетной полосе города Сургут президент РФ заявил, что дальнейшая эксплуатация Ту-154 и его модификаций находится под вопросом. Сегодня летательные аппараты входят в реестр авиалиний Татарстана, Якутии и некоторых российских перевозчиков, таких как «Космос Airlines» и «Газпромавиа».
Сколько стоит?
В 1992 году стоимость пассажирского Ту-154 составляла 163 миллиона рублей. Летом 1996 года цена авиалайнера достигла отметки 12 000 000 долларов США (более 50 миллиардов рублей). После того как самолет выработает ресурс в 10 тысяч летных часов, его примерная цена опустится до 10 000 000 долларов.
Почему перестали выпускать?
Вопрос о снятии легендарного летательного аппарата с производства был поставлен руководством РФ после трагического крушения модификации Ту-154Б-2, произошедшего в окрестностях города Сочи. Сегодня лайнер не соответствует европейским стандартам, касающимся шума и ряда других параметров, а также отличается высоким расходом топливной смеси, что делает его использование нерентабельным.
Модификации Ту-154
Модификации Ту-154 обладают отличиями в области летно-технических характеристик и прочих показателей. К примеру, вариация Ту-154А оснащена дополнительными топливными баками и аварийными выходами. Изменения коснулись ряда аэродинамических свойств, взлетной массы и других параметров. С 1969 года увидели свет следующие модификации летательного аппарата:
- Ту-154С. Имеет дополнительный грузовой люк и специальное грузовое оборудование. Для размещения грузов предусмотрено 9 поддонов, закрепляющихся при помощи швартовочных сеток. Кабина экипажа защищена барьерной сеткой.
- Ту-154М-100. Модификация отличается увеличенным до 104 тонн взлетным весом, обновленным интерьером и системой спутниковой GPS-навигации. Вес пустого воздушного судна удалось снизить на 0,5 тонны.
- Ту-154ЛЛ. Модификация представляет собой летающую лабораторию с измененной системой управляемости и устойчивости. Задняя часть летательного аппарата подверглась инновациям, в результате которой получила дополнительное усиление. В качестве тормозов могут быть задействованы интерцепторы.
- Модификация Б-2 выпускалась до 1986 года, рассчитана на 180 пассажиров. Были заменены тормозные механизмы, колеса шасси и ряд других элементов и узлов.
Глубокой модернизацией Ту-154Б считается самолет с индексом «M», оснащенный экономичными силовыми агрегатами и навигационно-пилотажным комплексом «Жасмин». Конструкторы внесли ряд улучшений в аэродинамические свойства фюзеляжа и крыльев, благодаря чему значительно повысились показатели дальности перелетов. Вместо трехщелевых закрылок, в модели используются двухщелевые. Вариация была в серийном производстве вплоть до 2012 года. На сегодняшний день эксплуатация лайнера считается экономически нецелесообразной, что заставило отказаться от него такие крупные компании, как «Аэрофлот» и «S7 Airlines». Авиаперевозчики «Алроса» и «Utair» продолжают его эксплуатацию.
В заключение рассказа о МГТУ ГА, я предлагаю осмотреть два пассажирских самолёта на учебной стоянке. Это «полтинник» Ту-154М (RA-85663) и «батон» Ил-86 (RA-86103), переданные на хранение в 2010 и 2008 годах, соответственно.
1. Самолёт Ту-154 разработан в конце 1960-х годов для замены устаревших Ту-104, Ан-10 и Ил-18.
2. Это трёхдвигательный турбореактивный самолёт для линий средней протяжённости.
3. Модификация Ту-154М эксплуатируется с 1984 года, а производилась вплоть до 2012-го.
4. Основные стойки шасси оборудованы дисковыми тормозами и вентиляторами охлаждения. Во время полёта шасси убираются в специальные гондолы на крыльях.
5. В задней части самолёта находится салон эконом-класса примерно на сотню мест.
6. Обозначение кресел в рядах.
7. Пассажирский пульт, один на три места.
8. Полка для ручной клади.
9. В последней секции — аппарат внутренней экстренной связи.
10. В хвосте салона справа и слева расположены аварийные выходы.
11. У выходов — надувные трапы.
12. В самом хвосте самолёта — туалеты.
13. Интерьер санузла.
14. Между салонами эконом- и бизнес-класса расположена ещё пара выходов.
15. Здесь же — буфет.
16. Места для бортпроводников.
17. Детекторы дыма.
18. В салоне бизнес-класса сидения куда комфортнее, есть складные столики, спрятанные в подлокотниках, как показано на фото ниже.
19. Кроме того, салон украшен двумя гобеленами с изображениями Москвы.
20. Внизу перегородки прямо перед кабиной пилотов спрятана незаметная кнопка экстренной тревоги, которую стюардесса может нажать пяткой в случае террористической угрозы.
21. За креслами пилотов расположено место бортинженера. Снизу слева видны ручки управления двигателями (РУДы) и рычаги останова двигателей (РОДы).
22. Приборная панель, вид из кресла второго пилота.
23. Средняя приборная панель.
24. Панель КВС и радар.
25. На верхней панели — средства радиосвязи.
26. Потёртый штурвал с висящей на нём гарнитурой.
27. Покинем Ту-154, перейдём к Илам, которых на стоянке МГТУ ГА имеется два, но один из них, третий лётный экземпляр СССР-86003, работал на испытаниях систем и имеет пустой салон.
28. Второй же, RA-86103, дорабатывает лётный ресурс при обучении студентов.
29. Аэродромное оборудование.
30. Ил-86 — первый и самый массовый советский широкофюзеляжный пассажирский самолёт, разработанный в КБ Ильюшина в 1970-х годах.
31. На самолёте установлены четыре двигателя НК-86 тягой по 13 тс.
32. Двигатели оказались слабым местом самолёта, из-за невозможности их модернизировать пришлось разрабатывать Ил-96.
33. Рулевая передняя стойка шасси.
34. Самолёт двухпалубный. Входы находятся на нижней палубе, они оборудованы складными лестницами.
35. Для прохода в салон пассажирам нужно было подняться по одному из трёх внутренних трапов.
36. В этом самолёте было три пассажирских салона эконом-класса, рассчитанные на 350 мест.
37. Полки для ручной клади.
38. В отличие от современных лайнеров, в Ил-86 не было багажных полок над средними рядами.
39. В спинках кресел — кондиционеры и складные столики.
40. В салоне имеются аварийные выходы, которые в зарубежных аэропортах, где имелись высокие трапы, использовались как основные. В каждую дверь вмонтирован надувной аварийный трап.
41.В хвосте расположены шесть туалетов. Крайний левый всегда приберегался для нужд экипажа.
42. Интерьер другого туалета, расположенного возле кабины пилотов.
43. В середине салона была кухня.
44. Для доставки контейнеров с едой с нижней палубы было предусмотрено два лифта, до сих пор действующих.
Лифт для продуктов — специфический аттракцион, я прокатился сам и снял видео об этом:
45. Спустившись на лифте вниз, оказываемся на кухне.
46. Сюда же ведёт люк для загрузки пищи.
47. Рядом — обширное багажное отделение.
48. Остальное пространство нижней палубы занимают отсеки с оборудованием.
51. Наконец, заглянем в просторную кабину пилотов.
52. Место радиста.
53. Приборная панель бортинженера.
54. Приборная панель пилотов во всём великолепии.
55. Место КВСа.
57. Авиационные часы АЧС-1.
Мало кто будет спорить с тем, что Ту-154 — один из самых элегантных самолетов российской гражданской авиации. Именно эти Тушки в свое время составили основу флота Пулковских авиалиний, а потом и компании Россия. Именно эти Тушки стояли на рулежке Пулково с 2009 года — года вывода Ту-154 из эксплуатации.Фото под катом уже стали историей, этих машин больше нет, впрочем, это не помешает нам полюбоваться ими.
Ту-154 стал одним из самых массовых пассажирских самолетов в Советском Союзе. Всего с 1970 по 2013 год было выпущено 998 машин.
На линии Аэрофлота Ту-154 вышел в 1972 году, совершив 9 февраля первый регулярный рейс с пассажирами на борту.
Тушки активно эксплуатировались не только в России, но и за рубежом. Кстати, некоторые Тушки из флота авиакомпании Россия — экспорные — из Китая, Болгарии и Чехословакии.
Последний пассажирский рейс под флагом авиакомпании Россия Ту-154М выполнил 16 ноября 2009 года.
Причина вывода свежих машин, не отработавших до конца свой ресурс, — экономическая. Прожорливые советские двигатели не смогли конкурировать с экономичными европейскими и американскими.
Вместе с этими машинами ушла целая эпоха.
В последние годы в разных источниках нередко муссировалась мысль о создании памятника Ту-154 в Санкт-Петербурге.
В итоге Тушка авиакомпании ЮТэйр украсила музей в Томске, Тушка Аэрофлот-Норда — музей в Архангельске, а Тушка С7 стала памятником в Новосибирске. В Питере последние пять машин решили просто уничтожить.
Нечаянная радость: в 2013 году мне удалось несколько раз полетать на легендарном авиалайнере. Кстати, в ближайшее время я расскажу о еще нескольких полетах на настоящих советских самолетах. Не переключайтесь.
Найти дешевые авиабилеты в Питер
Понравился пост? В ближайшее время я опубликую массу других, не менее интересных — не стесняйтесь добавляться в друзья
Во-первых, хочу сказать вам огромное спасибо. Не думал, что мой прошлый пост про наушники CGPods сможет собрать столько плюсов и получить такой резонанс.
Во-вторых, случилось одно большое НО, которое побудило меня сделать еще одно расследование про эти наушники и их маркетолога Михаила Фадеева в частности.
Уже по традиции прошу прощения за очень-очень много букв, но запаситесь, пожалуйста, терпением. В этом посте я постарался сделать все, чтобы окончательно разоблачить бренд CGPods, его владельца Вадима Бокова и их маркетолога Фадеева, чтобы у них больше не осталось ни единого шанса на дальнейшие отмазки и оправдания. Будут пруфы, ссылки, фото со сравнением наушников, всё как вы любите.
Начнем. Спустя какое-то время после моего последнего поста я наткнулся на запись прямого эфира с Михаилом Фадеевым — маркетологом, который занимается продвижением наушников CGPods, и отвечает за все эти многочисленные рекламы у блогеров и на различных сайтах. Как я понял, этот эфир был “ответочкой” на мое последнее разоблачение. И в нем Фадеев пытается отвечать отвечает на критику в сторону CGPods. Сразу дам небольшой отрывок из эфира, чтобы вы понимали, что это за человек (осторожно, мат!):
Я полностью посмотрел запись этого эфира. И в нем Фадеев сделал две роковых для себя ошибки:
1. Он назвал пикабушников “Стадом баранов” и “Диванными говн*едами”.
2. Вместо того, чтобы признать, что наушники CGPods — китайский хлам, который продают с 10x наценкой, он начал выдавливать из себя абсурдные отмазки:
Цитирую слова Фадеева: “Последнее расследование (Фадеев имеет ввиду мой последний пост с разбором CGPods) касается проходной, одной из первых моделей наушников, с маленькой партией.”
Еще одна цитата Фадеева: “То, что есть сейчас (Фадеев имеет в виду новые модели наушников) — это наша разработка. А то, что было два года назад — мы не вспоминаем, потому что — смысл? Вот конкретно модель, допустим, CGPods X, или там модель AIR, у которых разоблачитель нашел аналоги под брендом Писюн — он (имеет ввиду меня) почему то не разобрал. Хотя модель мега актуальная, хотя модель очень продаваемая”
Кто не понимает, о чем он говорит, объясняю. В этом прямом эфире Фадеев признал, что модель наушников CGPods Pro, которую я разбирал в своем последнем разоблачении — действительно просто копия китайских ОЕМ ушей, на которые CGPods наклеили свой логотип и сразу отправили в продажу, без каких либо доработок внутрянки (за исключением русификации).
Но при этом Фадеев говорит, что эта самая модель CGPods Pro, внимание — старая, проходная модель наушников, так как вышла в 2020 году, и поэтому про нее нет смысла говорить. Т.е, по сути, Фадеев признал, что старые модели наушников они действительно просто копировали у китайцев, а вот новые, по его словам — они уже дорабатывают и делают их лучше перед продажей.
И тут возникает сразу несколько вопросов:
Почему CGPods Pro, или как называет ее сам Фадеев — “Старая, проходная модель, выпущенная маленькой партией”, до сих пор продается на официальном сайте Cиджиподсов за 3 490р (вместо 6 990р), и называется там, цитирую: “ФЛАГМАНСКИЕ РУССКИЕ НАУШНИКИ-ЖИРНОБАСЫ С СВЕТОМУЗЫКОЙ”?
Или “Флагманские” сейчас стало синонимом “Старая, проходная модель”?
И почему они называются “РУССКИЕ”, замечу — не “Русифицированные”, а именно “РУССКИЕ”, если Фадеев сам признает, что это просто проходная модель, по начинке — полная копия китайских ОЕМ ушей без доработок со стороны CGPods?
Точнее, ему это даже признавать не надо, все уже описано в моем прошлом посте.
И не менее важный вопрос: почему даже сейчас, в марте 2023 года, на них висит шильдик “Новинка”, если, как утверждает Фадеев — это старая, проходная модель 2020 года?
И в догонку еще вопрос — почему в 2020 году, когда я выпустил свое первое разоблачение на модель наушников CGPods 4.2, у Бокова и Фадеева были почти те-же самые отмазки, мол “это старая модель, выпущенная маленькой партией, но вот сейчас то мы делаем супер годноту!”?
И замечу, в том же 2020 году они выпускают на прилавок CGPods Pro, которую в конце 2022 года также называют “Старой моделью, с маленькой партией, которая не имеет ничего общего с новыми моделями” :))
И чтобы забрать у Бокова и Фадеева возможность бесконечно использовать этот “Лайфхак”, я решил заказать и разобрать уже свежую модель наушников CGPods AIR2 стоимостью 5490 рублей и сравнить их с китайским аналогом Picun Musicpods (по традиции с вашего позволения буду называть их писюнами) за 8 баксов (~620 рублей по текущему курсу).
Тем более, сам Фадеев в прямом эфире указывает мне на то, что я в прошлом посте “Просто привел в пример скрин того, что модель AIR продается на алибабе дешевле, но разбирать ее почему-то не стал, хотя именно она является актуальной моделью”.
Ну чтож, Михаил, исправляюсь 🙂
Для начала проведем мини-расследование на тему того — кто у кого эту модель своровал. CGPods у китайцев, или наоборот?
Давайте перейдем в официальную группу CGPods в ВК, откроем поиск по записям, введем слово “Новинка” и найдем пост от 9 ноября 2021 года:
Запомним, что наушники CGPods AIR2 9 ноября 2021 года только появились в продаже.
Дальше мы идем на сайт вебархива (сайт, на котором можно посмотреть как выглядели другие сайты в прошлом), вбиваем туда официальный сайт наушников Picun и видим, что 17 июня 2021 года наушники Picun Musicpods (аналог CGPods AIR2) уже были в продаже:
Т.е. в то время, когда Picun Musicpods уже можно было купить в июне 2021го, наушники CGPods Air2 появились в продаже только в ноябре 2021го. А значит, между появлением наушников Picun и их копии от Сиджиподсов прошло почти 5 месяцев.
Но это еще не все, дальше самое интересное.
Переходим к сравнению.
Давайте поймем, являются ли CGPods Air2 копией дешманских Picun Musicpods, или же Боков все таки не просто ворует у китайцев под копирку, а дорабатывает свои уши, вставляя в них крутую начинку.
Знакомьтесь, Picun Musicpods и CGPods AIR2:
Трудно не заметить, что коробки отличаются размерами. Наполнение также немного разнится:
Если у Писюнов наушники лежат отдельно, то у СиДжиПодсов они изначально находятся в кейсе.
Чуток смущает качество упаковки CGPods-ов. Для обзора я купил новые, не использованные ранее CGPods-ы, но тем не менее, упакованы они так, будто их кто-то до этого использовал, а потом решил упаковать обратно. Но это лишь мои придирки, главное ведь — звучание.
И там, и там нас встречает одинаковый кабель для зарядки и инструкция по использованию.
При этом инструкции различаются. У Писюнов она больше, но не русифицирована, у CGPods-ов — сильно меньше, но на русском:
Картинки в инструкциях при этом идентичны:
Сами кейсы выглядят практически идентично. За тем исключением, что у CGPods-ов напечатан логотип, а у Писюнов — нет:
Тут хочу быть максимально объективным, и честно напишу, что кейс CGPods-ов мне понравился больше — его механизм открывания крышки выглядит более надежным и более дорогим. У писюнов крышка немного хлипковата, и чуть отдает дешевизной. Текстом это не передать, поэтому прошу просто принять за факт.
Сами наушники при этом почти ничем, кроме напечатанного на CGPods-ах логотипа не отличаются:
За исключением разметки “левый”/”правый”, которая есть на CGPods-ах, и которой нет на Писюнах:
Но тут замечу, что она в целом и не нужна, т.к. чтобы перепутать какой наушник в какое ухо вставлять — нужно очень-очень сильно постараться.
Контакты зарядки наушников и там, и там — идентичны:
Теперь вскроем наушники. Внутри нас встречает абсолютно одинаковый динамик:
Добираемся до главной платы, отвечающей за звук (не обращайте внимание на отсутствующие контакты на верхней плате, это исключительно мое рукожопство):
И как же так — и там и там стоит одна и та же плата с маркировкой “S7_V3”:
А на обратной стороне платы стоят идентичные звуковые чипы “ATS3015”
Чтобы закрепить результат разбираем оставшиеся 2 наушника и видим ту же историю: и там, и там — та же плата “S7-V3”, и те же чипы “ATS3015”:
Т.е. по факту, и CGPods AIR2, и Picun Musicpods имеют на борту одну и ту же начинку. При этом Писюны стоят 620 рублей, а CGPods-ы (которые, напомню, убийцы “Яблочек”) — 5490 рублей.
Что по звуку. В картинках и словами звук, увы, не передать. Но все же тут, прошу прощения, не буду себя сдерживать и напишу так: и Писюны, и эти CGPods-ы выдают худший звук, который я слышал в TWS наушниках за последние несколько лет. Возможно это связано с тем, что я фанат “затычек”, но могу сказать с уверенностью, что даже бюджетные Xiaomi Airdots (которые я никому никогда не посоветую из-за постоянных отвалов блютуза) выдают звук в несколько раз лучше, чем эти две пары наушников.
Если сравнивать с моими Fiil T1 Lite, которыми я пользуюсь уже 2 года (и которые стоили мне 2 000р на Алике), то первые два экземпляра стыдно даже ставить в один ряд с Fiil-ами.
Отдельно хочется сказать про микрофон. Фадеев строит свою рекламу CGPods-ов AIR2 на посыле, что в них используется тот же самый микрофон, что и в Аирподсах от Apple. Это говорил и Лебедев, и Собчак, и сотня других блогеров, которых Фадеев купил для рекламы CGPods-ов.
Я не поленился и записал звук микрофонов Picun Musicpods и CGPods AIR2 (тут выражаю огромную благодарность любимой тёще, которая согласилась поучаствовать в эксперименте). Аирподсов у меня, к сожалению, никогда не было, но благо подруга согласилась записать звук с их микрофона и отправила мне.
Как вы слышите, и у писюнов и у сгподсов — одинаково ужасное качество микрофона с глухим звуком, будто, простите — пердят в ведро. В то время как микрофон аирподсов разительно отличается качеством от первых двух. Поэтому все блогеры, которые по указке Фадеева и Бокова говорят, что у сиджиподсов такой же микрофон как у яблочек — откровенно и нагло врут.
Что имеем в итоге. И “писюны мюзикподс”, и “Сиджиподс аир2”, которые Фадеев называет “Свежей моделью”, разработанной компанией CGPods — один и тот же:
С одинаково херовым звучанием, сравнимым с любыми наушниками за 500-600 рублей. И с ужасно херовым микрофоном, который и в подметки не годится микрофону у аирподсов.
Да, у CGPods-ов более приятный механизм открывания кейса. Да, у них есть обозначения на наушниках — какой из них левый, а какой правый. Но звук и микрофон — такое же говно, как и у китайских ушей за 600 рублей. Напомню — у ушей, которые появились на 5 месяцев раньше CGPods-ов, и очевидно, что CGPods-ы — просто копия китайских писюнов. И почему нельзя было хотя-бы доработать их до приемлемого звучания, раз уж их продают за 5 с половиной тысяч — я просто не понимаю.
И давайте вернемся к Михаилу Фадееву.
Человек на самом деле очень хитрый.
Его цитата из того же прямого эфира: “Опыт Пикабу очень хорошо доказал, что если не ты напишешь (негатив про себя), то на тебя напишут. Поэтому если ты хочешь, чтобы был негатив, его лучше написать самому так как надо, потому что иначе его напишут так, как им надо. Поэтому я там пишу про себя иногда негатив”.
А на вопрос “Есть ли у тебя технология, как писать про себя негативные статьи”, он отвечает: “Конечно, есть технология, как это делается. Надо обосрать то, что не жалко обосрать. А ключевые моменты обсирать не надо — вот и всё.”
Кто не понял: Фадеев, чтобы про него не писали негатив на Пикабу, идет на опережение и сам пишет про себя негатив. Но только такой, который не будет идти ему во вред. Т.е. он хаит какие-то незначительные вещи про себя, а те, которые могли бы нанести ему репутационный урон — оставляет без внимания.
Найти Фадеевскую писанину про себя было не трудно — вот этот «типа негативный» пост. И стилистика картинок в нем (посмотрите любой пост Фадеева на его сайте — по стилю картинки идентичные) и текст — явно указывают на то, что пост писался либо самим Фадеевым, либо под его чутким руководством.
И если уж Фадеев таким образом перестраховывается от будущего негатива про него на Пикабу — думаю, стоит ему помочь и вкинуть еще немного негатива.
Для начала я хочу обратиться к https://pocketbook.ru/, одному из клиентов Фадеева. Я знаю, что Покетбуки — реально крутой бренд, который делает хорошие электронные книги.
И вопрос к Покетбукам — ок ли вам закупать рекламу через Фадеева? Ок ли вам, что человек, который делает вам рекламу — так себя ведет? Ок ли вам, что одна из насущных проблем Фадеева — то, что “близняшки” из одной из реклам CGPods-ов, цитирую Фадеева: “Очень долго не хотели совать наушники в свои дырочки”?
Хотите ли вы ассоциироваться с ним?
А теперь хочу обратиться к Фадееву. Называя пикабушников “Диванными говн*едами” и “Стадом баранов”, нормально ли тебе пиарить себя на Пикабу, публикуя здесь посты про свою работу? Не кажется ли тебе, что это лицемерие?
А закупать на Пикабу рекламу для своих клиентов — тебе ок?
И, конечно, обращение к Вадиму Бокову, создателю CGPods-ов. Ты тут писал, что тот, кто докажет, что твоя “свежая” модель наушников — китайский ширпотреб — получит 500 000 рублей.
Дак вот, оставь себе.
А по поводу того места, куда ты отправлял пикабушников в одной из своих реклам говнонаушников:
Кажется, сейчас самое время пройти туда не нам, а тебе, Фадееву, и вашим китайским ушам.
7 сентября 2010 года в аэропорту города Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ–154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву.
Самолет находился высоте 10.600 метров, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Какое–то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется. Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером:
— «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром».
Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи.
Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим.
Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы.
«Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда! Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке.
Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что двигатели вскоре остановятся и самолет начнет просто падать.
Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет.
И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!»
Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром?
Ту–154 развернулся и пошел в сторону полосы. Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як–40, Ан–24, Л–410, Ан–2, ИЛ–14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси.
В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно–посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии.
В аэропорту работали 126 человек. В 90–х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта.
Людей сокращали, многие уходили сами.
Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2.
В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного — Сергея Михайловича Сотникова.
Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20–летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно–технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки.
По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции.
И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь–ремонтник, и электрик.
Все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ–8 и взлетно–посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты.
Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы. Убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет.
— Почему? Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос.
Ответ поражает простотой:
— «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно?».
Ту пролетел над аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500.
Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из–за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам.
Бортпроводница вышла в салон:
–«Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение».
Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы.
Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди.
Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар.
Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту–154 остановился.
Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: –«Самолет Ту–154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет».
Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом.
Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно–посадочную полосу.
Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой, преданный своему делу, человек.