Гражданский аэропорт что это

АЭРОДРОМЫ И АЭРОПОРТЫ

Аэропорты и аэродромы гражданской авиации

Аэропортом является комплекс сооружений, предназна­ченный для приема и отправки воздушных судов и обслужи­вания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэро­дром, аэровокзал и другие наземные сооружения, а также необходимое оборудование. Аэропорт (рис. 1.1) состоит из аэродрома  с летной полосой (ЛП) 2, служебно-технической территории (СТТ) 3 и объектов радионавигации, системы ав­томатической посадки и некоторых других сооружений, рас­положенных за границами территории аэропорта.

Рис. 1.1.   Схема аэропорта Рис. 1.2. Схема аэродрома

Аэродром — это земельный или водный участок, спе­циально оборудованный для взлета, посадки, руления, раз­мещения и обслуживания воздушных судов (рис. 1.2). В со­став аэродрома входят одна или несколько летных полос, пути руления или рулежные дорожки (РД), перрон 8, места стоянки самолетов (МС) 9 и площадки специального назна­чения.

Летная полоса служит для взлета и посадки воздушных судов, как правило, в двух взаимно противоположных на­правлениях и представляет собой в плане прямоугольник. На некоторых ЛП осуществляется безопасный взлет и посадка воздушных судов в одном направлении с возможностью ухо­да на второй круг. ЛП состоит из взлетно-посадочной полосы (ВПП) 1,(ГВПП) 2, концевых полос безопасности (КПБ) 4 и боко­вых полос безопасности (БПБ) 3.

Взлетно-посадочная полоса — часть ЛП, специально под­готовленная и оборудованная для взлета и посадки воздуш­ных судов. Она может быть грунтовой (ГВПП) 2 или иметь искусственное покрытие (ИВПП) 1. ИВПП и ГВПП состав­ляют рабочую площадь ЛП. При наличии на аэродроме ИВПП ГВПП используется в случае занятости основной ИВПП, посадки с неисправными органами приземления и т. п. При наличии двух и более ИВПП строительство ГВПП не производится. ЛП и ВПП подразделяются на главные, имеющие наибольшую длину, и вспомогательные.

КПБ примыкают к концам ВПП и обеспечивают безопас­ность взлета и посадки воздушных судов, БПБ располагают­ся по обе стороны ВПП и обеспечивают безопасность воздуш­ных судов при возможных выкатываниях за пределы ВПП при взлете и посадке. Рулежные дорожки предназначены для руления и буксировки воздушных судов. Они подразделяют­ся на магистральные (МРД) 5, соединительные (СРД) 6, вспомогательные (ВРД) 7 (см. рис. 1.2). Места стоянки обеспечивают хранение и обслуживание приписных воздуш­ных судов.

Служебно-техническая территория — участок, на котором размещаются здания и сооружения для обслуживания пасса­жирских, грузовых и почтовых перевозок, управления воз­душным движением, ремонта и обслуживания воздушных су­дов, здания и сооружения вспомогательного назначения, а также внутрипортовые дороги и элементы благоустройства.

 Определение, назначение и задачи деятельности аэропортов.                                                                                                                                                                      

Аэропорт — стратегический и социально-значимый объект, составная часть мирового воздушного транспорта.

Аэропорт является одним из основных элементом транспортной системы Российской Федерации, в которую входят: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и воздушный транспорт.

С правовой точки зрения аэропорт — это авиационное предприятие, являющееся юридическим лицом независимо от его организационной и правовой формы и формы собственности, осуществляющее за плату наземное обслуживание воздушных перевозок — пассажиров, грузов и  почты. Синженерно-технической — «Аэропорт — комплекс сооружений, включающий аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов; обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников» (ВК РФ). 

Деятельность аэропортов осуществляется в, интересах пассажиров и других клиентов — потре6ителей авиауслуг, непосредственно осуществляющих или способствующих их осуществлению. Аэропорты, должны удовлетворять потребности населения обслуживаемой территории в авиационных услугах, гарантировать пользователям равные возможности в предоставлении услуг, потребностями авиатранспортного рынка при обеспечении безопасности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей и соблюдении при этом отечественных и международных норм, правил.

Основными задачами аэропорта являются:

ü Выполнение работ и услуг по обслуживанию ВС отечественных и зарубежных авиакомпаний, обслуживание пассажиров и технологических процессов, регулирование воздушного движения в зоне аэродрома

ü Обеспечение и выполнение в зоне аэропорта требований авиационной безопасности

ü Строительство и эксплуатационное содержание сооружений и объектов для обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки ВС, а так же для обеспечения деятельности служб аэропорта

ü Организация и проведение аварийно-спасательных работ

ü Осуществление мероприятий по охране окружающей среды на территории аэропорта и сопредельной территории и пр.

 Классификация аэропортов гражданской авиации

Аналогично классификации воздушных трасс подразделяются аэропорты и аэродромы. В зависимости от характера выполняемых авиаперевозок аэропорты подразделяются на международные и для внутренних перевозок в пределах Российской Федерации.

К международным относят такие аэропорты, через которые разрешено в установленном порядке осуществлять международные авиаперевозки и в которых обеспечены таможенный, пограничный и санитарно — карантинный контроль. Для данной группы аэропортов обязателен учет дополнительных требований и рекомендаций Международной Организации Гражданской Авиации (ИКАО).

К аэропортам для внутренних авиаперевозок относят такие, которые обслуживают авиаперевозки, осуществляемые в пределах Российской Федерации без прохождения процедур таможенного, пограничного и санитарно – карантинного контроля.

В зависимости от назначения обслуживаемых внутренних авиалиний устанавливается соответствующий статус аэропорта: федерального, регионального (республиканского) значения и аэропорты местных воздушных линий.

К аэропортам федерального значения относят аэропорты, составляющие главные узловые элементы национальной авиатранспортной системы РФ, обеспечивающие стабильное функционирование наиболее значимых межрегиональных (магистральных) и международных авиасвязей РФ. В состав аэропортов федерального значения включаются, как правило аэропорты с годовым объемом перевозок пассажиров не менее 500 тыс. человек, имеющие ВПП с искусственным покрытием и комплекс радиотехнических средств и светосигнального оборудования, позволяющий прием и отправку воздушных судов-1 и 2 классов, или отнесенные к федеральным с учетом их социально-политического значёния, в системе государственного устройства РФ и находящихся, как правило, в государственной собственности.

Федеральные аэропорты обслуживают воздушные перевозки по воздушным трассам, связывающим между, собой федеральные, краевые и областные административно-хозяйственные центры Российской Федерации. Аэропорты федерального значения образуют, опорную сеть, и обеспечивают потребность в авиаперевозках всех регионов страны и основные транспортные

К аэропортам регионального значения расположенные в регионах РФ и осуществляющие межрегиональные авиаперевозки. Эти аэропорты, как правило, находятся в муниципальной собственности регионов.

Каэропортам местных воздушных линий (МВЛ)- относятся аэропорты, в которых, основной объем, работ составляют внутрирегиональные авиатранспортные перевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве. Эта группа аэропортов находится в муниципальной собственности регионов и юридических лиц регионов.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  

Аэропорты классифицируются, по годовому объему пассажирских и грузовых перевозок (пассажирооборот и грузооборот), включающий суммарное количество всех прилетающих и вылетающих пассажиров, в т.ч. транзитных (без пересадки на другой рейс) и трансферных (с пересадкой на другой рейс) пассажиров. В зависимости от годового объема перевозок гражданские аэропорты делятся на пять классов (табл.1).

При объеме перевозки пассажиров более 10 млн/год аэропорт называется внеклассным, а менее 0,1 млн/год — неклассифицированным.

Аэропорты I-III классов обслуживают, как правило, федеральные воздушные линии, аэропорты IV-V классов — региональные воздушные линии, в которых основной объем перевозок осуществляется по местным воздушным линиям(МВЛ).

Пассажирские аэропорты предназначены для перевозки пассажиров, грузовые — для перевозки грузов и почты. В большинстве случаев в современных аэропортах совмещается работа по обеспечению пассажирско-грузовых перевозок.

Основными технологическими характеристиками аэропортов являются: годовой объем пассажирских и грузовых перевозок, интенсивность и состав движения воздушных судов, типы воздушных судов, эксплуатирующихся или предполагаемых к эксплуатации в аэропорту.

Технологические расчеты зданий и сооружений аэропортов производятся с учетом эксплуатируемого парка воздушных судов в данном аэропорту.

Аэропорты подразделяются на базовые и запасные. К базовым относят аэропорты — для постоянного базирования ВС одной или нескольких авиакомпаний, обслуживающих данную воздушную трассу или систему воздушных трасс. К запасным, относят аэропорты, предназначенные для эпизодического обслуживания ВС в случае неудовлетворительной метеорологической обстановки на базовом аэродроме.

Аэропорты подразделяются на следующие виды:

ü сухопутные аэропорты или просто аэропорты, в которых эксплуатируются ВС с колесным шасси;                                                                                                                                                                                                                                                             

ü гидроаэропорты, в которых эксплуатируются гидросамолеты с поплавковыми шасси, обеспечивающими взлет и посадку ВС с водной поверхности (акватории).    

 Составные части аэропорта

Аэропорт как комплекс зданий и сооружений включает: аэродром, предназначенный для: обеспечения взлетов, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов; служебно-техническую территорию (СТТ), предназначенную :-, для расположения зданий и сооружений обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок,, технического обслуживания воздушных судов, объектов авиатопливообеспечения, здания КДП с антенным полем и производственные здания и сооружения вспомогательного назначения, территории обособленных сооружений управления воздушным движением, радионавигации и посадки, очистных и водозаборных сооружений, складов горюче-смазочных материалов и пр.

Служебно-техническая территория (СTT) — часть территории аэропорта, где размещаются здания и сооружения, предназначенные для выполнения технологических операций, связанных с обслуживанием пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, выполнением определенных видов технического обслуживания самолетов. На СТТ аэропорта размещаются также здания и сооружения вспомогательного назначения (здание управления аэропорта и авиаотрядов, профилакторий, база аэродромной службы, специальная автобаза и др.).

Приаэродромная территория — прилегающая к аэродрому местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах называется районом аэродрома.

Некоторые сооружения и оборудование аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к аэродрому или СТТ. К таким сооружениям относятся; например, некоторые объекты радионавигации, посадки и управления воздушным движением (УВД), перевалочные склады горюче-смазочных материалов (ГСМ) и др.

Аэропорт как авиатранспортное предприятие представляет собой единый технологический комплекс, включающий здания и сооружения основного производственного и вспомогательного назначения, а также инженерные сети и сооружения.

Технология работы аэропорта и его отдельных зданий и сооружений обеспечивает:

ü обслуживание пассажирских, грузовых и почтовых перевозок;                                                                                       

ü выполнение специальных авиационных работ,

ü эксплуатацию воздушных судов;   

ü создание условий безопасного, экологически эффективного и гармоничного, с точки зрения экологических и санитарных норм,выполнения всех технологических процессов;

ü создание социально-нормальных условий для пребывания пассажиров в аэропорту, в том числе и для инвалидов и пожилых людей;

ü сокращение времени пребывания в аэропорту пассажиров, грузов, почты и багажа;

ü создание максимальных возможностей для обслуживающего персонала аэропорта и его служб по обеспечению выполнения технологических процессов;    

ü возможность размещения; функционирования и обслуживания высокопроизводительного технологического оборудования, средств механизации и автоматизации технологических процессов;

ü технологическое и организационное взаимодействие отдельных служб аэропорта;  

ü возможность организации и проведения мероприятий по гражданской обороне и предотвращению последствий чрезвычайных ситуаций;

ü безопасные условия труда персонала аэропортов.

 Генеральный план аэропорта

Генеральный план аэропорта представляет комплексное решение вопросов, планировки и благоустройства территории, размещения на ней необходимых зданий и сооружений, объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов, а также транспортных коммуникаций и инженерных сетей, обеспечивающих безопасность и регулярность воздушного транспорта. Комплекс зданий и сооружений аэропорта изображается графически на чертеже в установленном масштабе и с учетом определенных требований, представляет схему генерального плана (генплан) аэропорта.                                                                                                                                              

При разработке и утверждении генплана для строительства, реконструкции аэропорта или отдельных его сооружений выполняется целый ряд нормативных требований. Основными документам, определяющими эти требования, являются Федеральные авиационные правила. «Технологическое проектирование и строительство аэропортов гражданской авиации» и «Технологическое проектирование и строительство аэродромов гражданской авиации».

Генплан аэропорта должен обеспечивать:

ü достаточные размеры для расположения аэродрома, СТТ, обособленных зданий и сооружений УВД, радионавигации и посадки, складов ГСМ, систем ЦЗС и других зданий и сооружений с учетом перспективы их развития;

ü транспортную связь, удобную для перевозки пассажиров и грузов между городами и населенными пунктами, которые обслуживаются данным аэропортом с учетом перспективы их развития;                                                                                                                                                                                                                                                                                               

ü требования, предъявляемые к приаэродромной территории в части получения данных о высоте и расположении препятствий высотных объектов, которые могут представлять опасность; для выполнения полетов в районе аэродрома, и к территориям, обеспечивающим требуемое расстояние между отдельными аэродромами, аэродромом и селитебной территорией;

ü требования по охране окружающей среды, в том числе по допустимым уровням шумового воздействия от воздушных судов на селитебную(жилую) территорию, сверхвысокочастотного облучения от радиотехнических средств, предельным концентрациям вредных выбросов в атмосферу, в почву и водоемы

На генплане обозначают границы функциональных зон основных элементе» аэропорта: аэродрома и СТТ. Границы аэродрома представляют по линиям; отстоящим от летной полосы на расстоянии, обеспечивающем соответствие высоты ограждения аэропорта действующим требованиям по ограничению высот препятствий и отстоящим на расстоянии, обеспечивающем размещение водоотводных канав и патрульных дорог между, летной полосой и ограждением аэропорта. Границу СТТ представляют по линии проектируемого ограждения зданий и сооружений, расположенныхпо периметру СТТ, за исключением стороны, примыкающей к аэродрому.                                                                                                                                                                                               

Генеральный план должен отражать развитие аэропорта на долгосрочную перспективу (как правило, 20 лет) с выделением, при необходимости, очередности строительства объектов.

Генеральный план должен обеспечивать единство технологических и планировочных решений аэродрома и служебно-технической территории.

Размещение зданий и сооружений аэропорта на генеральном плане осуществляют в зависимости от  расположения взлетно-посадочных полос, характера застройки СТТ, подъезда со стороны города, схемы внутрипортовых дорог, проездов, площадей и особенностей естественных условий участка, с учетом архитектурно-планировочных, противопожарных, экологических и санитарных норм, обеспечения благоустройства участка застройки.

Генеральный план аэропорта разрабатывается на основе ситуационного плана местности с учетом, застройки прилегающих территорий.

«Аэродром – участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и хранения BС» (ВК РФ). В пределах аэродрома производятся некоторые виды наземного обслуживания пассажиров (посадка, высадка, транспортирование пассажиров); технологические операции (погрузка, выгрузка, транспортирование) грузов, почты, багажа, пассажиров, а так же некоторые виды технического обслуживания BC.

  Аэродромы гражданской авиации подразделяются:

— по видам поверхности взлётно-посадочных полос (ВПП) — на аэродромы с искусственным покрытием (ИВПП), грунтовые (ГВПП), гидроаэродромы, снежные и ледовые;

— по характеру использования — на постоянные и временные, дневного и круглосуточного действия;

— по назначению — на трассовые, заводские, учебные и для выполнения авиационных работ;

— по расположению и использованию экипажами при полётах по трассам — на базовые, промежуточные, вылета, назначения и запасные;

— по высоте над уровнем моря и характеристике рельефа — на горные и равнинные;

— по допуску к эксплуатации по минимумам для посадки — на категорированные и некатегорированные.

 В зависимости от длины ВПП и несущей способности по­крытий аэродромы подразделяются на классы: А, Б, В, Г, Д и Е.

  На классифицированных аэродромах должна быть подго­товлена запасная ГВПП, постоянно содержащаяся в эксплуатаци­онной готовности для взлёта и посадки воздушных судов.

При наличии на аэродроме двух и более ИВПП, а также, если аэродром, имеющий ИВПП, расположен в стеснённых условиях (сложный рельеф местности и др.), для аварийной посадки воздушного судна может быть использована БПБ, подготовленная как ГВПП.

Аэродромы, имеющие взлётно-посадочные полосы разме­ром менее чем аэродромы класса Е, относятся к неклассифицированным  аэродромам.

 Для эпизодических, сезонных полётов кроме аэ­родромов могут использоваться посадочные площадки, размеры которых обеспечивают безопасный взлёт и посадку воздушного судна соответствующего типа.

Составные элементы аэродрома

В состав аэродрома входят следующие основные элементы:

ü летное поле;

ü летные полосы (ЛП), в том числе взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием или грунтовые;

ü концевые полосы торможения (КПТ)или концевые полосы безопасности(КПБ) за концами ВПП если они предусмотрены;

ü свободныё зоны(СЗ);                                                                                                                                                                                                         

ü рулежные дорожки(РД);

ü перроны и места стоянки ВС;

ü площадки социального назначения.

Планировочные размеры элементов аэродрома зависят от летно-технических характеристик ВС, предполагаем к эксплуатации, классификационных требований к аэродромам, а также местных условий аэродрома (атмосферных, рельефных, высотных), называемых расчетными.

Классификация аэродромов производится по длине главной взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях (табл. 2).

Стандартные условия характеризуются:

ü идеально сухим воздухом;

ü температурой воздуха + 15° С:

ü атмосферным давлением 760 мм. рт. ст.;

ü спокойным состоянием воздуха — штилем;

ü горизонтальной поверхностью ВПП.

Аэродром относится к соответствующему классу, если фактическая длина ВПП, приведенная к стандартным условиям, не ниже классификационных показателей.   

Аэродромы,, имеющие ИВПП размером менее 500 м, относятся к неклассифицированным.

Летные полосы (ЛП) аэродрома обеспечивают взлет и посадку самолетов, как правило, в двух взаимно противоположных направлениях. При выборе направления и расположения ЛП следует учитывать метеорологические факторы (ветровой режим, повторяемость туманов, дымки, низкую облачность и пр.), наличие, препятствий в зоне аэродрома, направление и расположение ЛП соседних аэродромов, перспективы развития прилегающих к аэродрому населенных пунктов, рельеф местности, а также особенности зимней эксплуатации аэродрома.

Концевые полосы торможения (KПТ) или концевые полосы безопасности (КПБ) должны иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой они примыкают. КПТ должна быть подготовлена таким образом, чтобы в случае прекращения взлета ВС она могла выдержать создаваемую им нагрузку, не вызывая повреждения конструкции ВС. Длина КПТ и КПБ должна обеспечивать остановку и разворот расчетного (максимального) воздушного судна в случае прерванного взлета.

Свободной зоной (СЗ) является земная (водная) поверхность, которая не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия, проходящая по концу ВПП (или располагаемой дистанции разбега), перпендикулярно к осевой линии полосы. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены. Длина свободной зоны не должна превышать половины длины ВПП (располагаемой дистанции разбега). Ширина СЗ составляет 150 м для ВПП всех классов, т.е. по 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.

Рулежные дорожки (РД) — специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяют на магистральные, соединительные и вспомогательные.

Магистральную РД (МРД) проектируют параллельно ВПП с минимальным расстоянием между кромками их покрытий для аэродромов классов А, Б и В, равным 150 м, а при наличии радиообъектов между ВПП и МРД — 190 м.

Соединительные РД (СРД) бывают двух видов:

ü обычные, примыкающие под прямым углом к оси ВПП;

ü скоростные, примыкающие к оси ВПП под острым углом 30°-45°.

Соединительные РД (обычные и скоростные) располагают, как правило, симметрично по отношению к середине ИВПП, их количество определяют соответственно числу групп эксплуатируемых самолетов с учетом интенсивности их движения при минимальной протяжённости путей руления между ВЦП и другими элементами аэродрома.

Перроны, места стоянки самолетов, площадки специального назначения используются для стоянки ВС с целью посадки, высадки пассажиров; выгрузки, загрузки багажа, груза, почты; оперативного технического обслуживания ВС; подготовки ВС к полету и хранения ВС на аэродроме.

Размеры и конфигурация перрона, места стоянки самолетов (МС) и площадок специального назначения должны обеспечивать: размещение расчетного числа воздушных судов и их безопасное маневрирование, проезд и размещение аэродромных транспортных средств и перронной механизации, размещение передвижного   стационарного оборудования для технического обслуживания воздушных судов, размещение устройств заземления (для снятия статического электричества), крепления воздушных судов, струеотклоняющих щитов других необходимых устройств, а также обеспечение возможности механизированной очистки покрытия перрона от снега и осадков.                                                                                                                         Самолеты могут устанавливаться на стоянке перронов и МС, а также выводиться с них на тяге собственных двигателей или с помощью тягачей-буксировщиков «носом вперед» или «хвостом вперед» в зависимости от типа ВС.

Для зашиты самолетов; наземной техники, людей и сооружений от воздействия газо-воздушных струй двигателей должна предусматриваться установка струеотклоняющих щитов. Расположение щитов следует определять для конкретного типа самолета, в зависимости от схемы движения самолетов, а также планировочных решений МС, перрона и площадок специального назначения. Габариты струеотклоняющих щитов определяются размером образующегося поля струи на, соответствующем, расстоянии от среза сопла двигателей или плоскости винтов. При отсутствии струеотклоняющих щитов должны быть обеспечены безопасные расстояния от зданий и сооружений до стоянок, на которых предусматриваются запуск, опробование двигателей и выруливание (или заруливаниё) самолетов, эти расстояния должны соответствовать параметрам поля газовых струй.

В соответствии с воздушным законодательством РФ аэродромом является участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Аэродромы подразделяются на гражданские аэродромы, аэродромы государственной авиации и аэродромы экспериментальной авиации.

Аэропорт — это комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников. Международный аэропорт — аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется таможенный, пограничный, санитарно — карантинный и иной контроль.

Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации с включением данных о них соответственно в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации и Государственный реестр аэропортов Российской Федерации только при наличии сертификатов (свидетельств) годности. Ведение указанных реестров возлагается на специально уполномоченный орган в области гражданской авиации.

Данные о гражданском аэродроме или об аэропорте исключаются из соответствующих государственных реестров в следующих случаях:

нарушение требований к государственной регистрации гражданского аэродрома или аэропорта и требований к обеспечению их безопасной эксплуатации;

на основании заявления лица, зарегистрировавшего гражданский аэродром или аэропорт.

При исключении данных об аэродроме или об аэропорте из соответствующих государственных реестров эксплуатация аэродрома или аэропорта приостанавливается, свидетельство о государственной регистрации аэродрома или аэропорта утрачивает силу и подлежит возврату органу, осуществляющему государственную регистрацию аэродрома или аэропорта.

Государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на аэродром или аэропорт, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на аэродром или аэропорт и сделок с ним осуществляются в соответствии со статьей 131 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Нормальный военный аэродром от гражданского отличается в первую очередь тем, что вы хуй найдёте на нем самолёты. Самолёты размещаются или в железо-бетонных укрытиях (ЖБУ), или, если под них построить ЖБУ нереально (например, какому-нибудь Ту-160), вокруг самолёта с трех сторон насыпается холм из земли. Почему-то он называется капонир.

Все эти укрытия предназначены для защиты самолётов от осколочно-фугасного поражения. Конечно от прямых попаданий они не защитят. Кроме того ЖБУ позволяют скрытно готовить и обслуживать технику к вылету, при этом ИТС находится в относительно комфортных условиях. И, разумеется, самолёты рассредотачивают по всему аэродрому и маскируют. Это опыт ещё второй мировой войны, который получен кровью и тысячами уничтоженных самолётов на аэродромах.

Ещё мне непонятно, почему у нас не строят навесы для самолётов. Почему у нас самолёты стоимостью в триллиарды золотых сиротливо стоят рядами, сиротливо укрытые нанобрезентом? Попробуйте какой-нибудь сервер тупо укутать брезентом и выставить его работать на улицу в мороз, дождь и снег. Посмотрим, сколько он проработает. А в современном самолёте тонны сложнейшей электроники. Ежу понятно, что при таком хранении самолёты идут по пизде в разы быстрее и обслуживать их сложнее. Причём разработок навесов великое множество, то есть, видимо, опять вопрос в бабле.

Как пример — посмотрите с гугла на любой военный аэродром Израиля. Вы там увидите хуеву тысячу взлетных полос во все стороны, которые позволяют моментально поднять самолёты в случае необходимости и вывести из строя аэродром поражением ВПП вы уже не сможете. Там уже заебесся выводить. И вы не найдёте на нем самолёты. Они все спрятаны. И найдите на гугле наш военный аэродром. Просто сравните.

АЭРОПОРТ, авиатранспортное предприятие, обеспечивающее быструю, безопасную и эффективную транспортировку по воздуху пассажиров, багажа, грузов, почты и осуществляющее отправление и прием летательных аппаратов, используя средства, необходимые для их взлета или посадки, а также техническое обслуживание и ремонт. К аэропорту относятся аэровокзалы и здания для хранения и отправки грузов и почты, а также подъездные железные и шоссейные дороги, станции наземного транспорта и автостоянки.

Аэропорты классифицируют в соответствии с их назначением, функциями, размером, типами самолетов, которые они могут принимать и обслуживать, и другими отличительными признаками. Аэропорты различают по следующим признакам: 1) военные или гражданские; 2) коммерческие или некоммерческие; 3) частные или государственные; 4) типы обслуживаемых самолетов; 5) регулярность авиаперевозок (расписание или его отсутствие); 6) наличие таможни, служб иммиграции и других видов инспекции, необходимых для обслуживания международных авиаперевозок; 7) наличие средств и сооружений для отправки и хранения грузов.

Первые аэродромы.

Так как первые аэропланы были относительно легкими и развивали небольшие скорости, не требующие больших длин пробега при взлете или посадке, они могли использовать в качестве летного поля – аэродрома – небольшие ровные площадки. Вследствие этого аэродромы для таких самолетов располагались в любых подходящих местах, удобных для обслуживания населения. Они не имели специально оборудованных взлетно-посадочных полос (ВПП) с искусственным покрытием. Летчики сами ориентировали свои самолеты относительно направления ветра, чтобы при коротком разбеге (от 300 до 900 м) можно было быстро развить скорость 150–170 км/ч, необходимую для отрыва от земли.

Коммерческие аэропорты.

С появлением в 1930-х годах многомоторных самолетов и коммерческих авиалиний возникла необходимость сооружения бетонированных ВПП (длиной до 1500 м), которые могли бы принимать тяжелые самолеты (весом от 4,5 до 11,5 т), создающие большие удельные нагрузки на покрытие ВПП. Соответственно для их сооружения требовались земельные участки большой площади, удаленные от высоких сооружений и зданий, создающих помехи взлету и посадке, и аэропорты стали строить в пригородной зоне вдали от центров больших городов, используя участки земли, не привлекательные для заселения, отдыха или коммерческой деятельности.

Коммерческие аэропорты второго поколения образовали сеть региональных авиалиний и предназначались для обслуживания самолетов, способных перевозить до 75 пассажиров и совершающих регулярные рейсы между этими аэропортами. Для удовлетворения потребностей пассажиров были построены соответствующие аэровокзалы. Поскольку пассажировместимость самолетов была относительно небольшой, аэровокзалы представляли собой одноэтажные здания со смотровыми площадками, расположенными на крышах зданий.

В это же время большую популярность приобрели развлекательные воздушные экскурсии, что вызвало появление небольших аэродромов, не предназначенных для использования коммерческими авиалиниями. См. также АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ.

Средства обслуживания реактивных самолетов.

С появлением в 1959 на коммерческих авиалиниях реактивных самолетов средства и службы большинства аэропортов оказались устаревшими; начался период их обновления и строительства новых аэропортов. Чтобы принимать и обслуживать тяжелые (весом до 400 т) и высокоскоростные (с взлетно-посадочными скоростями от 220 до 260 км/ч) турбореактивные авиалайнеры, пришлось увеличивать длину бетонированных ВПП до 3000 м. Потребовалось также строительство новых аэровокзалов, так как старые здания были непригодны для обслуживания возросших пассажиропотоков, ибо теперь на каждый авиарейс приходилось 150 пассажиров и более.

Узловые аэропорты.

С конца 1970-х годов в США была введена в эксплуатацию система авиаперевозок, использующая сеть крупных коммерческих узловых аэропортов, предназначенных для комплексного обслуживания авиапассажиров. Пассажиры прилетают из периферийных аэропортов и собираются в узловом аэропорте приблизительно в одно и то же время. В течение небольшого промежутка времени (около полутора часов) самолеты находятся на стоянках и обслуживаются, а пассажиры пересаживаются на те лайнеры, которые доставят их в конечные пункты их путешествий. После отправления этих самолетов по своим маршрутам начинается следующий цикл приема и отправки пассажиров.

До создания системы узловых аэропортов в США на внутренних маршрутах протяженностью от 4000 до 5000 км использовались дальние магистральные самолеты, вмещавшие от 250 до 400 пассажиров и выполнявшие один или два рейса в день. После внедрения системы узловых аэропортов эти беспосадочные маршруты стали неконкурентоспособными, и их заменили рейсы среднемагистральных самолетов, вмещавших от 150 до 200 пассажиров, которые совершали от восьми до двенадцати вылетов в день в соответствии с согласованным расписанием полетов.

Чтобы справиться с обслуживанием большого числа рейсов прибытия и отправления в часы пик, службы аэропортов начали использовать новое оборудование и методы обслуживания, что позволило существенно сократить сроки перемещения пассажиров, багажа и грузов с одних самолетов на другие и повысить интенсивность использования ВПП и воздушного пространства аэропорта.

Развитие аэропорта после завершения его строительства происходит, как правило, довольно медленно, сводится к постепенному увеличению пропускной способности его ВПП и аэровокзалов и заканчивается с исчерпанием возможностей расширения и вводом в этой местности нового аэропорта спустя приблизительно 20 лет. Однако в некоторых регионах, например в Юго-Восточной Азии, где в последние десятилетия наблюдается бурный экономический рост, в 1990-х годах имело место необычайно интенсивное строительство многочисленных новых аэропортов.

ВЫБОР МЕСТА ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА АЭРОПОРТА

Главным критерием, которым руководствуются при выборе места расположения аэропорта, является наличие достаточно большого участка земли, который можно использовать для строительства. В то же время это место должно быть достаточно близким к городской агломерации, которую аэропорт будет обслуживать.

Шум.

Наличие шума самолетов в районе аэропорта порождает две проблемы, одна из которых – ограничения на технические характеристики турбореактивных двигателей, а другая – недовольство живущего поблизости от аэропорта населения.

Первые турбореактивные двигатели развивали тягу, выбрасывая высокоскоростную струю газа, нагретую до высокой температуры в камере сгорания. Их прототипами были двигатели военных самолетов, для которых главным критерием было создание большой тяги при относительно небольших размерах, тогда как уровни шума просто не принимались во внимание. Поскольку в этих двигателях на границе между выхлопной струей и атмосферным воздухом возникала сильная турбулентность, уровень создаваемого ими шума был очень высоким. Кроме того, конструкторы первых двигателей и не пытались подавить высокочастотный свист, порождаемый акустическим взаимодействием между лопатками турбины и компрессора. Таким образом, комбинированное воздействие звука высокой громкости, производимого выхлопной струей, и раздражающего слух визга стало серьезной проблемой при выборе места для строительства аэропорта с момента появления реактивных самолетов на коммерческих авиалиниях.

В связи с жалобами населения на громкий шум, производимый самолетами в аэропортах, в 1969 Федеральное управление гражданской авиации США (ФАА) разработало и начало вводить нормы, ограничивающие уровень шума турбореактивных двигателей. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла аналогичные законы, которые оказали влияние на деятельность авиастроительных компаний во всем мире. В результате в 1970-е годы были созданы новые турбореактивные двигатели, в которых часть располагаемой мощности первичной выхлопной струи механическим путем передается к многолопастному турбовентилятору большого диаметра, концентрически охватывающему главный тракт двигателя. Этот турбовентилятор работает подобно сотням лопастей пропеллеров и добавляет тягу к уменьшенной тяге первичной высокоскоростной выхлопной струи. В таком турбовентиляторном двигателе скорость выхлопной струи уменьшается, что позволяет уменьшить уровень шума на 10–20 дБ. Кроме того, конструкторам удалось существенно снизить высокочастотный свист компрессора, используя результаты исследований акустического взаимодействия лопаток и применяя звукопоглощающие материалы в конструкции гондолы, внутри которой размещается двигатель с воздухозаборником. Эти турбореактивные двигатели второго поколения получили название двигателей с большой степенью двухконтурности в отличие от первых турбореактивных двигателей. См. также АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.

Стремление кардинально решить проблемы авиационного шума привело к тому, что с начала 1970-х годов во всем мире стали строить новые и намного более крупные аэропорты на большом удалении (иногда свыше 30 км) от городов. Однако нередко как вследствие экономического развития территории около аэропорта, вызванного нуждами самого аэропорта, так и из-за непрерывного роста и расширения границ городов в окрестностях аэропорта появлялись населенные пункты, и снова возникали проблемы с шумом.

Подъездные дороги.

Поскольку большие аэропорты размещаются на значительном удалении от городов, которые они обслуживают, важное значение приобретают подъездные дороги, связывающие эти города с аэропортами. В США прилетающие и вылетающие пассажиры наиболее часто для связи с аэропортами пользуются автомобильным транспортом. Большинство пассажиров либо сами приезжают в аэропорт и оставляют свои автомашины на автостоянках на время своего путешествия, либо их доставляют или увозят родственники, друзья или деловые партнеры. В других случаях используются такси, автобусы или вертолеты. В целом, в США менее 15% от общего числа авиапассажиров пользуются пригородным железнодорожным транспортом вследствие большой рассредоточенности населения и отсутствия в стране эффективной сети железнодорожных сообщений между городами. В Европе, где такие сети существуют и интенсивно используются, до 40% всех авиапассажиров пользуются железнодорожным транспортом, чтобы попасть в аэропорт или выехать из него. В 1990-х годах при сооружении новых аэропортов в Юго-Восточной Азии часто одновременно строились подъездные или транзитные железнодорожные станции, связывающие аэропорты с центрами городов, которые они обслуживают.

Препятствия и помехи.

Аэропорты должны располагаться в местности, свободной от препятствий и помех полетам самолетов. Объекты, представляющие потенциальную опасность, оцениваются в соответствии с нормами, определяющими допустимое расстояние до препятствий, находящихся на земле, или соседних самолетов, находящихся в воздухе. Поэтому при строительстве аэропорта ставится условие отсутствия препятствий, таких, как здания, антенны или перепады высот местности, на расстояниях до 80 км от ВПП аэропорта, которые могут нарушить безопасность полетов при неблагоприятных погодных условиях. После выбора места для строительства аэропорта необходимо добиться обязательств со стороны местных властей воздерживаться от строительства объектов, которые могли бы создать угрозу безопасности полетов самолетов.

Если обслуживаемое авиадиспетчерами воздушное пространство около коммерческого аэропорта не может быть освобождено от препятствий, то правила безопасности воздушного движения налагают определенные ограничения на минимально допустимую высоту полета самолетов над этими препятствиями. Авиадиспетчеры, управляющие движением самолетов в контролируемом воздушном пространстве аэропорта, используя радиолокационные станции совместно с бортовыми системами предупреждения столкновений и системами предупреждения близости земли, наблюдают за сохранением необходимого удаления сопровождаемого самолета от других самолетов и от поверхности земли.

Технико-экономическое обоснование.

Прежде чем начать планирование работ и проектирование аэропорта, необходимо спрогнозировать будущий уровень развития обслуживаемого региона. При прогнозировании требуется учитывать множество разнообразных факторов, таких, как ожидаемое число рейсов и пассажиропоток, количество перевозимых грузов, тенденции экономического развития региона, рост населения и его подвижности и т.д.

Наиболее важной оцениваемой характеристикой является годовой объем пассажирских перевозок. Эта величина определяется при прогнозировании перспектив развития. Период времени, рассматриваемый при планировании строительства или развития аэропорта, зависит от существа рассматриваемого проекта. При составлении технико-экономического обоснования для строительства нового аэропорта этот период должен составлять не менее 50 лет, тогда как ТЭО строительства новых ВПП, рулежных дорожек, подъездных дорог и новых зданий пассажирских и грузовых аэровокзалов в рамках уже существующего аэропорта обычно охватывает период до 25–30 лет.

На основе прогноза пассажирских перевозок оцениваются параметры будущего аэропорта. К ним относятся не только число самолетовылетов, но и ряд других параметров. Необходимо составить полный перечень таких параметров. Суммарный пассажиропоток нужно подразделить на категории и определить максимальные нагрузки в часы пик. Нужно определить, каким образом пассажиры будут приезжать в аэропорт или уезжать из него, чтобы рассчитать вместимость автостоянок, гаражей, ширину автодорог и размеры обочин. Такие характеристики, как число пассажиров на международных авиалиниях, детализированные по времени прибытия и отправления, необходимы для планирования работы таможенных и иммиграционных служб.

Предварительное планирование и проблемы проектирования.

Ограничения появляются уже в процессе планирования развития аэропорта, когда пытаются дать всестороннюю оценку всех аспектов и элементов проекта с такой детализацией, которая позволила бы разработать проект, удовлетворяющий сформулированным целям.

Планирование включает в себя следующие мероприятия: 1) решение проблем воздействия на окружающую среду; 2) определение роли проектируемого объекта в региональной системе аэропортов; 3) координация со службами управления воздушным движением; 4) разработка генерального плана; 5) интеграция терминальных сооружений и их оборудования; 6) проектирование отдельных зданий; 7) проектирование сооружений и дорог для различных видов наземного транспорта. В соответствии с сопутствующими обстоятельствами некоторые из этих задач могут быть выделены и сформулированы в виде индивидуального планового задания. Поскольку реконструкция аэропорта происходит не чаще одного раза в 10–20 лет, предыдущий опыт персонала аэропорта в значительной мере забывается или устаревает. По этой причине руководство аэропорта обычно создает специальную группу планирования развития аэропорта, привлекая в нее плановиков, проектировщиков, архитекторов, инженеров, строителей и других специалистов, имеющих достаточный профессиональный опыт и квалификацию.

Ограничения окружающей среды.

В таких проектах, как строительство нового аэропорта, необходимо провести всесторонний анализ ограничений окружающей среды. Выбор места для строительства аэропорта часто зависит от проблем, создаваемых шумом самолета, характера местности, вида землепользования, степени экономического развития близлежащей территории и существующих транспортных систем и возможностей. Эти планы должны включать в рассмотрение географическое пространство в радиусе от 30 до 60 км от крупнейшего города данного региона. Получив оценки различных мест, пригодных для строительства аэропорта, необходимо более детально проанализировать для них проблемы взаимодействия с окружающей средой в радиусе от 8 до 16 км от будущего аэропорта, чтобы сделать оптимальный выбор.

Управление воздушным движением.

Когда планируется строительство нового аэропорта или значительное расширение уже существующего, необходимо провести детальный анализ возможностей управления воздушным движением в районе аэропорта. Предварительная координация планов со службами управления воздушным движением существенно упрощает выбор места для строительства аэропорта, направлений ВПП, вспомогательного навигационного оборудования, а также разработку инструкций по пилотированию. В этих планах необходимо рассматривать территорию в радиусе до 80 км от аэропорта, где авиадиспетчеры аэропорта заканчивают свои функции по управлению самолетом, передавая их магистральным центрам управления полетами по маршрутам. При необходимости можно увеличить дальность контролируемого из аэропорта полета самолета до 160 км и больше. См. также ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ УПРАВЛЕНИЕ.

Генеральный план.

Разработка генерального плана, который обеспечивает взаимную увязку ВПП, рулежных дорожек, пассажирских и грузовых аэровокзалов, вспомогательных средств, подъездных дорог, транзитных перевозок и других функций, осуществляется на следующем этапе. Генеральные планы часто подразделяются соответственно некоторой последовательности стадий развития и сопровождаются полными описаниями всех существующих и будущих ограничений и требований. В этих планах устанавливаются границы отдельных участков в районе аэропорта в соответствии с близостью их расположения от тех или иных сооружений либо вспомогательного оборудования и содержатся карты и количественные данные, которые используются для обоснования будущих планов приобретения земельных участков для развития аэропорта. Генеральные планы охватывают более широкий круг проблем, чем планы выбора места для строительства аэропорта, и включают в рассмотрение более обширную территорию.

Планирование аэровокзалов.

Планирование пассажирских и грузовых аэровокзалов выполняется с учетом их взаимной увязки с другими зданиями аэропорта, стояночными площадками для самолетов, подъездными дорогами, вспомогательными средствами и инфраструктурой для обслуживания территории аэровокзала.

Проектирование зданий.

После создания плана местности подготавливаются проекты отдельных сооружений. Эти проекты разрабатываются архитекторами совместно с планировщиками аэропорта, что обеспечивает взаимоувязку данного сооружения с генеральным планом аэропорта.

Планирование подъездных дорог.

Важным элементом планирования и проектирования аэропортов является обеспечение средств сообщения аэропорта с обслуживаемым им населением. Вследствие закрытия многих внутригородских аэропортов и размещения новых аэропортов на значительном удалении от центров городов потребовалось создание вспомогательных средств сообщения с аэропортами. Соответствующие планы предусматривают использование междугородного железнодорожного транспорта, общественного городского транспорта, пунктов сбора пассажиров для дальних маршрутов и автобусов-экспрессов как альтернативы традиционному средству сообщения с помощью собственных автомашин или такси.

Формы управления.

Существуют различные формы управления аэропортами.

Организации, подчиняющиеся центральному правительству, обладают тем преимуществом, что они достигают наибольшего согласования работы аэропорта с работой других правительственных организаций, контролирующих, например, управление воздушным движением, железнодорожный и автодорожный транспорт и развитие аэропорта.

Этот подход широко применяется во многих странах. Однако при такой форме управления не исключается влияние политических проблем и дефицита государственного бюджета, что может ограничивать фонды, предназначенные для развития аэропорта.

По этой причине в США и ряде других стран были созданы также «околоправительственные» или «полуобщественные» организации, которые обладают некоторой властью и в то же время имеют налоговые льготы и не испытывают негативных влияний изменения политики или дефицита бюджетного финансирования. Такие организации создают совет директоров, который подотчетен обществу, однако не подчиняются местной администрации и освобождены от всех форм налоговых отчислений в местные бюджеты.

Для выполнения некоторых работ в аэропортах, таких, как комплексная обработка грузов, обслуживание гостиниц и других вспомогательных работ, привлекаются частные фирмы. В финансировании строительства и эксплуатации некоторых аэропортовых служб, таких, как служба снабжения самолетов топливом, участвуют консорциумы авиакомпаний (с привлечением в некоторых случаях государственных займов). Главным достоинством таких консорциумов, которые на основе долгосрочной аренды связаны с аэропортами, является использование опыта высококвалифицированного технического персонала авиакомпаний.

Для некоторых видов работ в аэропортах часто практикуются концессионные соглашения и контрактные подряды. В последнее время их доля непрерывно возрастает. Например, в северных аэропортах, подверженных снежным заносам, работы по расчистке ВПП и территории аэропорта обычно выполняются на основе контрактных подрядов.

Проблемы.

Одной из главных проблем функционирования аэропорта является подчиненность его служащих различным организациям. В США большинство работников аэропорта являются служащими авиакомпаний или фирм, предоставляющих услуги на контрактной основе. Например, в международных аэропортах США менее 10% служащих нанимаются непосредственно администрацией аэропорта. В Европе применяется противоположный подход, и большинство служащих аэропорта принимаются на работу его администрацией. Это различие вытекает из того, что в Европе по традиции руководство аэропортами было возложено на правительственные учреждения, которые также осуществляли руководство работой государственных авиакомпаний, тогда как в США федеральное правительство не вмешивалось в работу авиакомпаний и аэропортов.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

При расчете пропускной способности аэропорта, определяемой как максимальное число обслуживаемых самолетов в течение одного часа, используются методы теории очередей и исследуется последовательность очередей, движение которых определяется числом обслуживающих центров (ВПП) и характеристиками предоставляемых услуг. Простой аналогией этой модели является очередь за авиабилетами, в которой каждая сделка занимает конечный промежуток времени. Количество билетов, продаваемых за фиксированное время, можно увеличить либо увеличивая количество очередей (кассиров), либо сокращая время обслуживания клиента. Точно так же пропускную способность аэропорта можно увеличить, увеличивая число ВПП или сокращая время, необходимое для взлета или посадки одного самолета, путем улучшения работы службы управления воздушным движением.

Для определения пропускной способности аэропорта используются методы математического моделирования на ЭВМ. В математической модели работы аэропорта каждый самолет движется в очереди в соответствии с некоторым сводом правил предоставления стандартных услуг, определяющих скорость движения очереди. Подобно продаже билетов, число самолетов, ожидающих своей очереди, зависит как от запланированных операций, так и от случайных обстоятельств. Правила обслуживания (и, следовательно, время обслуживания) каждого самолета сложным образом зависят также от правил управления воздушным движением, относящихся как к устройству аэропорта, так и к самолетам. Расчет пропускной способности аэропорта выполняется на компьютерах с помощью специальных математических моделей, которые могут отражать взаимодействия закономерных и случайных влияний, существующих в реальной работе аэропорта. Используя эти модели, аналитик может оценить с высокой точностью пропускную способность аэропорта.

При недостаточной пропускной способности аэропорта возникают задержки в обслуживании самолетов. Анализ задержек с помощью математических моделей осложняется тем обстоятельством, что время задержки является нелинейной функцией ряда параметров, и малые изменения (например, вследствие ошибок или погрешностей) параметров могут вызвать большие (и, возможно, ошибочные) изменения вычисленных значений времени задержки. Соблюдение правил технической эксплуатации ВПП обеспечивает безопасный интервал между самолетами при неблагоприятных метеорологических условиях и уменьшает опасность попадания самолета в зону сильной турбулентности в следе за пролетевшим ранее более тяжелым самолетом. Эти правила устанавливают предельно допустимые интервалы между последовательными взлетами и посадками, осуществляемыми на одной и той же ВПП, и регулируют движение самолетов на пересекающихся ВПП, а также содержат другие требования, гарантирующие безопасность полетов. Так как с ухудшением видимости допустимые нормы становятся все более жесткими, пропускные способности аэропортов с использованием автоматизированных систем взлета и посадки или только визуальных ориентиров могут сильно различаться.

Пропускная способность большинства аэропортов США составляет ~120 операций взлета и посадки в час при ясной погоде и снижается до 42 операций в час в условиях плохой видимости (в расчете на одну ВПП). Аэропорты в других странах имеют более низкую пропускную способность (50 и 30 операций соответственно) вследствие более жестких норм и правил управления воздушным движением.

ТРАНСПОРТИРОВКА ГРУЗОВ

Современная транспортировка грузов требует наличия средств контейнерной транспортировки в локальные центры сбора и распределения с доставкой их к самолетам, осуществляющим перевозку грузов. Грузы, перевозимые воздушным транспортом, в основном размещаются в багажных и грузовых отсеках пассажирских самолетов, выполняющих регулярные рейсы. Таким образом, в аэропортах, обслуживающих регулярные пассажирские рейсы, должны иметься средства для доставки грузов, их погрузки и выгрузки из самолета. Часто такие грузы, состоящие из отдельных предметов и товаров, принадлежащих разным клиентам, работники аэропорта сортируют и объединяют в партии, загружая их в грузовые пакеты или специальные контейнеры, предназначенные для отправки в один и тот же пункт назначения.

Существенную долю всех авиагрузов составляют пакеты и бандероли срочной почты, которые отправляют объединенные почтовые службы, специализирующиеся на перевозке писем и бандеролей на воздушном транспорте и последующей их доставке адресатам через свои отделения сбора и доставки корреспонденции. Перевозку ценных или срочных посылок и бандеролей на специально заказанных самолетах осуществляют через узловые аэропорты, в которых вся поступающая в них почта сортируется и перегружается на самолеты, доставляющие ее в конечные пункты назначения.