. В далекие времена наша семья жила в Средней Азии и мои родители отправляли меня на лето в деревню во Владимирской области. Из Средней Азии был самый быстрый путь-пятичасовой полет до Домодедово на ИЛ-18.
Славные предшественники
Пост будет не полным если не вспомнить предшественников ИЛ-18: самого первого ИЛ-12 и работягу ГВФ,ИЛ -14, летавшего и в суровых условиях Антарктиды и в жаркой Африке,опыт проектирования последних был полезен и в создании ИЛ-18
Ил-14 ВВС Египта
ИЛ-14 Полярной Авиации.
ИЛ-18(ПЕРВЫЙ)
Весной победного 1945 г., во время постройки первого опытного самолета Ил-12, С. В. Ильюшин приступил к проектированию многоместного дальнего пассажирского самолета Ил-18, на который предполагалось установить четыре мощных авиационных дизеля АЧ А. Д. Чаромского.
Летом 1945 г., после первых полетов опытного самолета Ил-12 с дизельными двигателями, было принято решение о замене на самолете Ил-18 дизелей АЧ-72*
* ни фотки,ни характеристик дизеля АЧ-72 я не нашел-не устраивайте вайн по этому поводу!!!
бензиновыми двигателями воздушного охлаждения АШ-73ТК с турбокомпрессорами ТК-19. Новые двигатели уже внедрялись в серийное производство под руководством А. Д. Швецова и имели взлетную мощность 1765 кВт (2400 л. с.) каждый. Двигатели приводили во вращение четырехлопастные автоматические воздушные винты АВ-16НМ-95 двойного действия.
схема салона ИЛ-18(первый) Обратите внимание на полусферические торцы гермосалона.
17 августа 1946 г. экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем В. К. Коккинаки совершил на этом самолете первый полет. Его летная оценка самолета была высокой. При испытаниях было установлено, что взлет самолета прост. Разбег и уход в воздух протекали спокойно. При наборе высоты самолет был устойчив; сбалансированный триммерами, он шел без больших нагрузок на органы управления. В горизонтальном полете сбалансированный самолет шел по прямой с брошенным управлением на скоростях от 250 км/ч до максимальной. Управление продольное по нагрузкам было приятное, элеронами — легкое.
Планирование протекало спокойно. Посадка самолета была простой. В пробеге самолет был устойчив и не имел особенностей.
Высоко оценили испытатели и комфорт пассажирской кабины самолета. Шум в кабине самолета при работающих двигателях был значительно меньше, чем на самолетах Ли-2, С-47 и Ил-12. В зоне работающих двигателей можно было спокойно, не повышая голоса вести разговор с соседом. Система отопления в зимнее время обеспечивала нормальные, комнатные температуры по всему объему кабины.
Осенью 1946 г. темпы проведения заводских летных испытаний Ил-18 замедлились. Причиной тому было отсутствие высотных двигателей АШ-73ТК с турбокомпрессорами. А без двигателей АШ-73ТК всеобъемлющая программа заводских летных испытаний опытного самолета Ил-18 не могла быть выполнена. Тем не менее заводские испытатели продолжали изучать особенности самолета, выявлять его сильные и слабые стороны.
Самолет Ил-18 с двигателями АШ-73 и винтами АВ-16НМ по своим летным данным являлся перспективным самолетом. Пятикратный запас прочности самолета гарантировал безопасность полетов в тяжелых метеорологических условиях. С полной полетной массой 42 500 кг Ил-18 мог совершать длительный полет при трех работающих двигателях с набором высоты, а с полетной массой 3600 кг полет в горизонтальном режиме при двух работающих двигателях.
3 августа 1947 г. во главе колонны пассажирских самолетов Ил-12 опытный самолет Ил-18 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине. Затем Ил-18 участвовал в различных испытательных программах. В 1948-1949 гг. оборудованный специальным приспособлением он использовался как буксировщик тяжелого транспортно-десантного планера Ил-32. Эпизодические полеты самолета продолжались до начала 1950-х гг.
Опыт создания, постройки и испытаний самолета Ил-18 о поршневыми двигателями спустя почти десять лет оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который хотя и сохранил название своего предшественника, но по существу являлся совершенно новым, выполненным на значительно более высоком техническом уровне пассажирским самолетом.
ИЛ-18, тот который мы знаем
Устройство
Установка ТВД требовала тщательной отработки ее на самолете. Отличие их от ПД, предшественников ТВД, в том, что изменение тяги ПД достигается вследствие «дачи газа», т. е. увеличения частоты вращения, которая у ТВД постоянна и, следовательно, для изменения тяги необходимо производить поворот лопастей винта — менять шаг винта. Поворот лопастей винта в полете должен быть абсолютно надежным, так как отказ в этом звене может привести к незапланированному получению отрицательной тяги. Обратная (отрицательная) тяга может быть полезной только на земле для уменьшения длины пробега. Все это потребовало создания и отработки абсолютно надежного автомата тяги.
Тягу двигателей выбирали из условия полета при отказе одного или двух двигателей. При остановке одного из двигателей можно продолжать взлет или совершать горизонтальный полет без снижения на высоте 8000 м, при этом дальность полета не уменьшается. При отказе двух двигателей горизонтальный полет производится на меньших высотах и скорости с некоторым уменьшением дальности полета. Для автоматического и принудительного (от летчика) электромеханического флюгирования винта на всех режимах полета, чтобы исключить возможность возникновения отрицательной тяги на винте неисправного двигателя, были разработаны специальные устройства. Уход на второй круг при заходе на посадку возможен е любой высоты при четырех работающих двигателях и с высоты 50 м при одном или двух отказавших двигателях.
На первых самолетах Ил-18 были установлены и опробованы два типа двигателей: НК-4 и АИ-20. Государственные и эксплуатационные испытания проведены б обоими двигателями, в результате был принят двигатель АИ-20 как более надежный.
Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.(для нас, конечно, это норма а тогда в середине 50 годов, это было роскошью)
Несмотря на то, что самолет Ил-18 был первым в ОКБ самолетом с герметичным фюзеляжем, спроектированным в 1950-х гг., условия для пассажиров в нем были созданы на уровне, сравнимом с комфортом современных самолетов. Система кондиционирования воздуха внутри пассажирских салонов создает искусственный климат с температурой воздуха во время полета на любой высоте и в любое время года около 20 С, и до высоты 5200 м давление в салонах равно давлению на земле, на высоте 8000 м — давлению на высоте 1500 м над уровнем моря, а на высоте 10 000 м — давлению на высоте 2400 м. Полный обмен воздуха производится в салонах менее чем за 2 мин. Пассажир имеет возможность воспользоваться индивидуальной вентиляцией, лампочкой для индивидуального пользования, когда в ночное время общее освещение выключается. Пассажирские места оборудованы удобными креслами с отклоняющимися спинками. На спинке кресла в кармане хранится съемный полированный столик, который может быть установлен на подлокотниках.Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 г.) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958 г.). При летных эксплуатационных испытаниях самолета Ил-18 с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что проблема борьбы с шумом и вибрациями очень сложна и требует значительного увеличения массы звукоизоляции Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет.
современный салон «военного» ИЛ-18 борт(RA-75676)
такой большой самолет управлялся вручную без усилителей(брустеров).Приемлемые для летчиков нагрузки на штурвал и педали достигнуты благодаря тщательному подбору осевой компенсации рулей и элеронов, установке сервокомпенсатора и загрузочных пружин на руле направления. В управление включены рулевые машины автопилота. Управление жесткое, для изготовления тяг использованы трубы из алюминиевого сплава. Гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шасси, торможение колес, поворот передней опоры, включение механизмов флюгирования винтов и работу стеклоочистителей.Для отдельных полетов в Антарктиду впервые в 1962 г. на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запав топлива увеличился с 23 500 до 31 000 л.
Самолет достаточно долго проработал на различных линиях, в том числе и на зарубежных трассах.
ИЛ-18 продавался за рубеж: было продано около 88 машин.
эксплуатационная стоимость тонно-мили,расчитанной по методике АТА(American Trucking Associations) в полтора раза ниже,чем у иностранных самолетов такого же класса.
https://youtube.com/watch?v=gkqB00YK4WY%3Fwmode%3Dtransparent%26fs%3D1
От себя. (ностальджи))
..ИЛ-18 остался в моей памяти как самолет увозящий меняв 1 сентября, в школу, в знойную Среднюю Азию.
Прошло сорок лет,но при виде ИЛ-18 почему то возникает щемящее чувство ушедшего беззаботного детства..
https://youtube.com/watch?v=gkqB00YK4WY%3Fwmode%3Dtransparent%26fs%3D1
Ил-18 — это, бесспорно, самый массовый самолет «Аэрофлота» в своем классе, и при том самый рентабельный.
Именно сочетание данных свойств стало решающим условием того, что из всех своих «ровесников», меньших или больших по размерам -Ан-10, Ту-104, Ту-114, Ту-124, то есть реактивных пассажирских машин первого поколения с ГТД, только Ил-18 по сей день летает, причем в самых различных модификациях и в самом различном применении.
Несмотря на значительную массовость (в 1970 году на Ил-18 в «Аэрофлоте’* было выполнено 39,8% общего (!) объема перевозок), эксплуатация Ил-18, особенно на раннем этапе, не была столь уж безупречной, имелись серьезные проблемы, издержки.
Главная из них — частые отказы двигателей АИ20, особенно модификации АИ20К, что иногда приводило к катастрофам — скажем, в случае сильного пожара двигателя или невозможности по какой-либо причине флюгирования его винта.
Это — наиболее типичная и, пожалуй, единственная серьезная жалоба летчиков на самолет Ил-18.
Пассажиров изнуряли сильный низкочастотный шум, доходящий в зоне винтов до 118 Дб, вибрации и отсутствие наземного кондиционера в связи с отсутствием ВСУ — последнее делало самолет неконкурентоспособным с западными турбореактивными машинами при его эксплуатации в «жарких странах».
Тем не менее, после Ли-2 и Ил-14 полет на Ил-18 для авиапутешественников оказывался ощутимо более комфортабельным, да к тому же вдвое более коротким. Кроме того, Ил-18 прослыл среди обывателей «самым надежным самолетом», что, в принципе, и подтвердилось в жизни,- уж в сравнении с Ту-104 и Ан-10 — точно!
Комфорту пассажиров способствовали удачная компоновка кресел 2+3 и, при количестве до 100, широкий шаг их установки, гармоничность отделки салона ( на машинах «Ил» уют вообще какой-то особый, действительно сугубо ильюшинский), изолированность всех трех салонов и отсутствие, таким образом, эффекта «сигары», большой гардероб.
Не летавший высоко Ил-18, хоть и больше, чем «Ту», подверженный болтанке, при этом не создавал пассажиру проблем, связанных с «высотой» в кабине, перепадами давления, качеством воздухообмена и вентиляции в салонах; воздух в салоне Ил-18 на любых высотах практически земной, в отличие от весьма сухого воздуха на «Ту».
Говоря о преимуществах Ил-18 для пассажиров, не следует забывать о тогдашней норме бесплатного провоза багажа 30 кг, а не 20, как сегодня.
В 1973 году, когда уже летали с пассажирами первые Ту-154, самолеты Ил-18 лидировали в своем классе по средней дальности беспосадочного полета, имея при том самую низкую стоимость летного часа — 560 рублей у Ил-18 против 660 у Ту-134, 810 у Ту-104 и 1340 у тогдашнего Ту-154.
Самой эффективной оказалась модификация Ил-18Д с более совершенными двигателями АИ20М и значительно увеличенной дальностью полета, достигавшей пределов 4500-6500 (!) км в зависимости от загрузки.
По иронии судьбы, все эти преимущества абсолютно не устарели и сегодня: достаточно сравнить среднечасовой расход топлива у самого экономичного в этом классе Ту-154М, равный примерно 4500 кг/ч, с примерно 2000 кг/ч у Ил-18Д! В наши дни, когда каждая тонна керосина на счету, а способных позволить себе летать при нынешних тарифах немного*), такое сопоставление весьма, думается, любопытно.
По средней коммерческой загрузке Ил-18 уступал лишь «Туполеву-104», да и то микроскопически: скажем, в том же 1973 году 8006 кг против 8039 кг соответственно.
Ил-18 летал на всех, включая международные, воздушных трассах «Аэрофлота», эксплуатировался во многих авиакомпаниях «братских» государств. В СССР за сорок лет он перевез миллионы людей на черноморские курорты, в Среднюю Азию и Казахстан, Сибирь и на Дальний Восток, однако наиболее ярко проявил себя Ил-18 в районах Крайнего Севера, где долгое время был воистину незаменим (не вполне заменим и сегодня).
Работа Ил-18 на Севере — это не только эпоха в истории самолета, но и во всей истории развития отечественной гражданской авиации. Здесь остановимся подробнее.
Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки.
Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.
Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных конструкторов, вначале было принято решение создать многоцелевой самолет, используемый как пассажирский и как транспортный.
С.В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию такого самолета.
Постройка первого опытного самолета началась в сентябре 1956 г. и менее чем за год была завершена. В июне 1957 г. самолет продемонстрировали Н.С. Хрущеву, и по предложению Е.А. Фурцевой машина получила название «Москва». Первый полет самолет совершил 4 июля 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки.
Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки. В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.
На самолёте Ил-18 с бортовым номером 75717 прибыл в Москву 14 апреля 1961 года Юрий Гагарин.
До того, как стартовал самолет, его экипаж передал Гагарину изящную модель Ил-18.
На подарке — надпись: «Первому космонавту, гражданину Советского Союза Гагарину Юрию Алексеевичу в день Вашего беспримерного подвига — полета в космос. От работников Гражданского Воздушного Флота».
Среди летчиков, за Ил-18 закрепились прозвища «пилорама», «юнкерс» ввиду специфики звучания двигателей.
Пришло время заглянуть в святая святых, кабину пилотов легенды советского авиастроения:
Общий вид кабины.
Боковая панель КВСа, где то там кнопочка отсечки топлива, КВС на запуске постоянно ею работает, чтобы не превысить температуру в турбине.
Рабочее место второго пилота.
РУДы,автопилот,триммера,выпуск закрылков и шасси и много еще чего на этой колонке между пилотами.
Приборы контроля двигателей АИ-20,тут их 4 по 4252 л.с. каждый, тут же расходомер и количество топлива.
На некоторых самолетах баки на 30 тыс литров керосина.
Рабочее место штурмана.
Рабочее место радиста.
Журналы, амулеты) чехлы на наушниках как бы подсказывают — «дом» обитаем!
Штурвал,красная кнопка отключение автопилота.
Рядом штурвальчик для управления носовой стойкой на рулении, у второго пилота такого нет.
Управление автопилотом и кнопка аварийного отключения — пиропатроном!
Наддув,отопление и вентиляция кабин.
Сигнализация состояния люков.
Пожарный щиток. Включение через КВСа или 2П.
Кто знает что это за зеленая педалька у кресла КВСа ?
Командная станция и запись на черный ящик.
Управление противообледенительными системами лежит на плечах второго пилота.
Элегантный педальный узел.
Дешево и сердито. Вентиляция.
И крайняя фотография.
Теперь мы сможем зафлюгировать винты в полете! )
Коммерческая эксплуатация Ил-18 фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года.
А в ВВС, например в 223 лётном отряде, Ил-18 всё ещё летает.
После капитального ремонта, конечно. Лётчики охарактеризовали свою машину как надёжную и экономичную.
На базе Ил-18 были созданы модификации самолетов: Ил-22, 24, 38 которые с успехом выполняют поставленные задачи и по сей день!
Ил-38Н б/н 19 ж
И на последок авиабайка или авиабыль))
Спасибо за внимание!
По мотивам: ru-aviation.livejournal.com, redov.ru, kollektsiya.ru, max-sky.livejournal.com, onepamop.livejournal.com, и др.
PPS: гифка — неисправимый баг))
В американском военном плане «Дропшот» (1949), в части, где анализировалось развитие военного потенциала СССР, отмечалось:
«К 1957 году средства транспортной авиации гражданского воздушного флота и сил дальнего действия пополнятся ИЛ-12, ИЛ-18, ТУ-70 и другими средствами увеличенной мощности».
В пятилетнем плане экономического развития СССР на 1946-1950 гг. предусматривалось создание и введение в эксплуатацию новых гражданских самолётов ИЛ-12 для авиалиний средней протяжённости, а также поршневых четырёхмоторных лайнеров ИЛ-18 и ТУ-70 для дальних магистралей.
После войны во всём мире стали быстро расти объёмы воздушных пассажирских перевозок. В США и Великобритании начали эксплуатироваться четырёхмоторные DC-4 Bristol Britannia, перевозившие через Атлантический океан до 133 пассажиров.
Первоначальное решение советского руководства на создание вместительных дальних транспортных самолётов отвечало мировой тенденции. Кроме того, осуществление этого плана позволяло повысить транспортную связность большой страны, что было важно и в военно-стратегическом плане.
Первые послевоенные ИЛ-18 и ТУ-70
17 августа 1946 года совершил первый испытательный полёт лайнер ИЛ-18. Оснащённый четырьмя поршневыми двигателями, он развивал крейсерскую скорость 450 км/ч и мог без дозаправки перевозить 60 пассажиров на дальность 4000 км. А 27 ноября 1946 года впервые поднялся в воздух самолёт ТУ-70. Он рассчитывался на перевозку 72 пассажиров с крейсерской скоростью 560 км/ч на расстояние до 5000 км.
Принципиальным новшеством в обеих моделях было наличие герметичного салона, что позволяло совершать полёты на высоте 5-6 км.
В разработке самолётов максимально учитывался опыт дальнебомбардировочной авиации Второй мировой войны и новейшие зарубежные аналоги. Так, ТУ-70 был, в основных чертах, переделанным в гражданский самолёт вариантом дальнего бомбардировщика ТУ-4. А тот, в свою очередь, представлял собой «пиратскую» копию американской «летающей крепости» В-29.
На испытаниях не обошлось без происшествий. Тем не менее, 3 августа 1947 года опытный экземпляр ИЛ-18 был продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня Авиации в Тушино, где его увидели руководители страны и тысячи советских граждан. Там четырёхмоторный ИЛ-18 прошёл во главе колонны также новеньких двухмоторных пассажирских ИЛ-12.
Однако Сталин сделал выбор в пользу ТУ-70. В июне 1948 года Совет Министров СССР принял постановление о запуске в серию двадцати самолётов ТУ-70. Их предполагалось выпускать в трёх вариантах: правительственном (салон «люкс»), для международных линий (салоны, как мы бы сейчас сказали, бизнес-класса и эконом-класса – общей вместимостью до 48 пассажиров) и для внутренних линий (два салона эконом-класса – 72 посадочных места). Однако к их строительству так и не приступили.
Опытные образцы ИЛ-18 и ТУ-70 до середины 1950-х годов участвовали в разных испытаниях, после чего были разобраны на металлолом.
Свидетельство Новожилова
Существует легенда, автором которой является преемник Сергея Ильюшина по руководству его конструкторским бюро, Генрих Новожилов. Он говорил в одном из фильмов, будто после показа ИЛ-18 на воздушном параде Ильюшина вызвал к себе Сталин и сказал:
— Я не рекомендую Вам продолжать работу над этим самолётом. Любая катастрофа такого самолёта станет огромной трагедией для государства.
Нужно заметить, что эксплуатировавшиеся у нас тогда ЛИ-2 (лицензионная копия американского DC-3), американский С-47 и только что запущенный в серию новенький ИЛ-12 перевозили максимум 28-32 пассажира. Новые четырёхмоторные лайнеры планировались вдвое большей вместимости.
Однако, как мы видели, Сталин дал добро конкуренту Ильюшина – ТУ-70, хотя позже и его строительство тоже заморозил. Данные типы самолётов могли бы использоваться не как гражданские, а как военно-транспортные, что было важно в условиях подготовки СССР к Третьей мировой войне. Тут уже катастрофы не могли иметь морального значения: на войне как на войне. В чём причина отказа?
Боязнь катастрофы и отсутствие пассажиропотоков
Прежде всего, как думает большинство знатоков истории гражданской авиации, новым ИЛ и ТУ было бы в то время – конец 1940—начало 1950-х гг. – ещё некого возить на большие расстояния. Транспортные потоки в СССР не имели такой интенсивности, чтобы вместительные четырёхмоторные воздушные лайнеры могли себя экономически оправдать.
Однако не следует полностью игнорировать и свидетельство Новожилова. Новые большие пассажирские самолёты стали бы в известном смысле символом воздушной мощи СССР. И авария любого из них могла болезненно отразиться не только на моральном обаянии, но и на оценке военно-экономических способностей СССР делать сложную современную технику.
Над Сталиным могло сильно довлеть воспоминание о катастрофе в 1935 году широко разрекламированного самолёта «Максим Горький». Тогда погибло 49 человек.
Надёжность тогдашних советских самолётов и наземных служб обеспечения их полётов оставляла желать много лучшего. Так, в один день 5 ноября 1946 года в районе аэропорта Внуково было потеряно сразу три самолёта (два ЛИ-2 и один С-47). При этом погибло в общей сложности 19 человек из 57 находившихся на бортах.
Надо заметить, что новые лайнеры (и новые моторы) также ещё не были достаточно надёжны. Так, незадолго до показа ИЛ-18 в Тушино, 25 июля 1947 года на самолёте во время испытаний разрушился один из двигателей. ТУ-70 был вынужден резко прервать один из полётов из-за отказа систем, совершил вынужденную жёсткую посадку, после чего долго ремонтировался.
Видимо, все эти факторы в совокупности и сыграли свою роль в окончательном отказе Сталина от больших пассажирских самолётов.
Кроме того, в то время в отечественной авиации ещё не был накоплен опыт эксплуатации самолётов с герметичной кабиной. Чуть позже на английских реактивных «De Havilland Comet» внезапная разгерметизация стала причиной нескольких катастроф. В свете этого решение об отказе запуска ИЛ-18 и ТУ-70 в серию можно даже назвать прозорливым.
Наработки тех лет не пропали зря. Так, в 1957 году в воздух впервые поднялся новый вариант четырёхмоторного ИЛ-18 – уже с турбовинтовыми двигателями. На протяжении более чем пятнадцати лет он оставался основным самолётом советской гражданской авиации. К тому времени уже значительно большее число советских людей могло позволить себе «роскошь» воздушного путешествия.
Ильюшин Ил-18 (IL-18)
Ил-18 (по кодировке НАТО: «Простак» (Coot)) — пассажирский самолёт для авиационных линий средней дальности, сделанный по схеме турбовинтового четырёхмоторного низкоплана. Однокилевое оперение. Первый турбовинтовой советский лайнер.
История создания
В 1950-х годах, когда стало очевидно, что пассажирские самолёты, снабженные поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрый рост авиационных перевозок, возникла потребность в скоростных и вместительных самолётах, снабженных газотурбинными моторами. В ОКБ имени Туполева пошли путем создания на основании Ту-16 реактивного бомбардировщика Ту-104 пассажирского самолёта. В конструкторском бюро Ильюшина решили конструировать пассажирский самолёт, снабженный ТВД.
25.05.1956 года приняли постановление Совета Министров Советского Союза номер 703—404 о создании Ил18 пассажирского самолёта с четырьмя турбовинтовыми моторами. Эскизный проект Ил18 утвердил С. В. Ильюшин 26.08.195, в сентябре 1956 началось строительство первого эуспериментального образца. В июне 1957 на Центральном аэродроме Москвы состоялся смотр руководителями правительства и партии во главе с Хрущёвым Н. С. первого Ил18, по предложению Первого секретаря городского Московского комитета КПСС Фурцевой Е. А. самолёту дали имя «Москва».
Опытный экземпляр совершил первый полёт 04.07.1957, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе М. В. в город Жуковский (длительность полёта — 1 час 57 минут). В испытаниях принимали участие самолёты, снабжённые моторами АИ-20 и НК-4. Итоги испытаний показали, что АИ20 конструкции Ивченко А. Г. более надёжен, поэтому его избрали для монтажа на серийные самолёты.
Экспериментальные самолёты рассчитывались на 75 человек. В 1958 году создали вариант Ил18А, имеющий взлётную массу 58 тонн и увеличенный до 89 мест пассажирский салон. Это была первая модель в серии. Из-за ненадёжной работы мотора с января 1959 года использование самолётов Ил18А с моторами НК-4 было прекращено. Модификация Ил8Б с увеличенной до 14 тонн коммерческой нагрузкой и большей взлётной массой (61,5тонн) появилась в том же 1958 году. 20.04.1959 прошли два первых пассажирских рейса Ил18 по маршруту Адлер-Москва и АлмаАта-Москва.
В 1960 году создали Ил18В, отличающийся от варианта Ил18Б увеличенным уровнем удобств и применением отличного пилотажно-навигационного оборудования.
В ОКБ в 1965 году был спроектирован самолёт Ил18Е, который был рассчитан на 120 мест и имел ещё более комфортный салон. Последняя пассажирская модель — самолёт Ил18Д, на котором вместо ТВД АИ20К использовались АИ20М, добавлены в центроплане крыла топливные баки, а также вмонтирована система контроля захода на посадку. Благодаря дополнительному топливу увеличена дальность полёта.
Салон Ил-18
Помимо пассажирских самолётов, были созданы в ОКБ и другие варианты: грузовые, служебные, патрульные, в том числе:
Один из самолётов Ил-18В переоборудовали для полётов в Антарктиду: в пассажирскую кабину установили дополнительные баки с топливом , что дало возможность увекличить запас топлива (31 тысяча литров). Необходимо заметить, что эстафету «Москва—Антарктида» обслуживали, как правило, самолёты Ил18, летавшие в небе Африки, выполняя попутно грузовые и пассажирские перевозки на региональных авиационных линиях.
В 1958—1959 годах на самолётах Ил18 установили двадцать мировых рекордов по высоте и дальности полёта с разной полезной нагрузкой.
Самолёты Ил18 ввиду своей экономичности, уровня комфорта и безопасности вызвали на мировом рынке интерес, поэтому большинство зарубежных компаний купили данные самолёты. Он стал первым пассажирским советским самолётом, который пользовался широким спросом на мировом уровне: для семнадцати иностранных компаний построили свыше 100 самолётов.
Серийно выпускался на заводе номер 30 «Знамя труда», который располагался на Ходынском поле вблизи Центрального аэродрома в Москве с 1959 по 1978 год.
Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.
Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла.
Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.
На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.
Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.
Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.
Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.
Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.
Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.
Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.
Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.
Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.
Схема салона Ил-18
Самолет ОКБ Ильюшина