Ил 18д характеристики

Ил-18 является турбовинтовым средне- и дальнемагистральным пассажирским самолётом. Был разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1957 году.

Ил-18

Западное наименование Coot (Простак) лайнера Ил-18 говорит само за себя — это действительно был чрезвычайно простой самолёт без особой отделки, но значительно расширивший географию полётов советской гражданской авиации.

Пассажирский самолет Ил-18 считается уникальной советской машиной в истории мировой авиации. Данный самолет до сих пор используют некоторые страны для перевозки грузов и пассажиров без всяких проблем и аварий, хотя машины была создана в 1957 году.

Это говорит о надежности конструкции самолета. За всю историю эксплуатации Ил 18 только 20 раз терпел крушение и во всех случаях причиной были ошибки совершаемые человеком, но не конструкторские или технические недостатки самой машины. Пассажирский самолет Ил-18 зарекомендовал себя как надежный, простой в эксплуатации воздушный транспорт.

4 июля 1957 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял в воздух самолет Ил-18.
Эта машина открыла целую эпоху в отечественной гражданской авиации и стала одним из символов 60-х.

Ил-18 изначально проектировался как пассажирский самолет, что было для того времени довольно необычным —
как правило, машины мирного назначения являлись модификациями военных. В данном случае было как раз
наоборот. И по сей день эта машина состоит на вооружении ВВС России, а также ряда других стран в качестве
летающих командных пунктов, ретрансляторов, салонов и т.п. Ил-18 был первым из поставлявшихся за рубеж
советских гражданских самолетов. Спустя 40 лет в Румынии продолжается эксплуатация 9, в Болгарии — 8, в Китае —
5, в Польше — 2, в Корее — 2, во Вьетнаме — одного Ил-18 модификаций «В» и «Д».

Он стал самым массовым и самым рентабельным гражданским самолетом СССР в своем классе. Народ окрестил его
«самым надежным». Среди всех гражданских крылатых машин первого поколения с ГТД действительно самым
безопасным являлся Ил-18: по данным ОАО «АК им. С.В.Ильюшина», с 1975 г. не произошло ни одной катастрофы по
причине отказа материальной части. Ил-18Д (с двигателями АИ20М) с дальностью полета, достигавшей 4300-6500 км в
зависимости от величины коммерческой нагрузки, оказался самой эффективной модификацией. В 70-80-х гг.
большинство Ил-18 доработаны в вариант «Д». В 1972 г., накануне внедрения Ту-154, «Илы» выполнили более
трети общего объема перевозок «Аэрофлота».

Конечно, он не мог обеспечить пассажирам комфортабельность из-за высокого уровня низкочастотного шума в
салоне и большей, чем у реактивных самолетов, болтанки. Однако эксплуатация Ил-18 до сих пор экономична.
Машина неприхотлива как в полетах, так и при наземном обслуживании. Представляет интерес сравнить Ил-18 с
самым массовым российским среднемагистральным самолетом сегодняшнего дня — Ту-154М.

Показательно сравнение тарифов на авиаперевозки на рейсы Москва-Баку и Москва-Гянджа,
регулярно выполняемые азербайджанской компанией на Ту-154 и Домодедовским производственным объединением (ДПО)
на Ил-18: $108 и $85 до Баку и $111 и $90 до Гянджи соответственно.

Большая дальность полета, позволяющая уйти на запасной аэродром, небольшие посадочная скорость и длина
пробега, обеспечивающие посадку и при очень плохой видимости, и на короткие ВПП, в т.ч. ледовые, хорошее
навигационное оборудование самолета, — вот решающие условия успешной эксплуатации Ил-18 в Заполярье. Он стал
первым отечественным гражданским самолетом, оборудованный системой автоматического захода на посадку до
ВПР.

Он же был и первым пассажирским самолетом, совершившим в 1961 г. перелет в Антарктиду на станцию Мирный через
Индию, Индонезию и Австралию (командир корабля — полярный летчик А.Поляков). В 1963 г. уже два Ил-18 доставили на
шестой континент 70 участников антарктической экспедициию.

Уникальный полет 10-13 февраля 1980 г. на Ил-18Д ь 74267 выполнили пилоты Внуковского производственного
объединения (командиры Е.Бунчин и А.Денисов). Антарктические перелеты 1960-1980-х гг. показали, что самолет
одинаково терпим к тропической жаре и морозам шестого континента.

Ил-18 способен совершать длительный устойчивый полет и уход на второй круг при отказе одного из четырех
двигателей, а лететь и на любых двух. Он очень удобен в пилотировании. Конструкция при своей относительной
простоте весьма прочная.

История этого самолета — это и страница истории воздушного винта. В 1974 г. география полетов Ил-18 резко
сократилась на международных, а в 1984 г. — и на внутренних авиалиниях. Помимо недостатков самолетов с ТВД
этому способствовало и отношение к «Илу» бывшего министра гражданской авиации Б.Бугаева. В авиационной
среде ему порой приписывается авторство лозунга «К винтам возврата нет». Однако, мировой опыт авиации
убедительно доказал, что винт не только не покинул авиацию, но продолжает успешно обретать в ней новое
применение. В частности, продолжаются проектирование и выпуск новейших многолопастных ТВД, имеющих очень
высокую экономичность и низкий уровень шума — а этот фактор сегодня один из главнейших. В России такими
двигателями сегодня оснащаются Ил-114.

Установив современные двигатели можно было получить великолепную машину, не имеющую себе равных в своем
классе по рентабельности и надежности. Так, например, поступила в 1987 г. американская фирма Greenwich aircraft corporation,
модернизировав ДС3. На самолете усовершенствовали авионику и установили турбовинтовые двигатели Pratt &
Whitney PT6A c пятилопастными винтами. Такая модернизация радиосвязного и навигационного оборудования на «Иле»
позволила бы отказаться от штурмана и радиста, а применение новых винтов снизило бы уровень шума.

Конечно, при анализе техники не следует предаваться идеализации любого свойства. Несмотря на доброе
отношение к Ил-18, нельзя не констатировать его небольшие скорость (но только в сравнении с турбореактивными
лайнерами — для самолета с трапециевидным крылом и ТВД у него этот показатель — отличный) и
пассажировместимость, которые ограничивают применение — неизбежные издержки турбовинтового самолета
такого класса. Кроме всего прочего, уже нет ни технологической оснастки, ни документации. Остались только
ранее выпущенные машины, которые и сегодня находятся в регулярной эксплуатации.

Среди них — легендарная антарктическая машина Ил-18Д N74267, принадлежащая ДПО. Благодаря поддержке его
руководства автору в 1996 г. удалось слетать на этом борту рейсом Е3-379 в Хатангу и произвести в полете
видеосъемки для будущего фильма об Ил-18. Тогда, а так же в полете Домодедово-Анапа на 74268-м и сделаны
опубликованные здесь фото. Можно много говорить об Ил-18. Тема воистину неисчерпаемая. Миллионы людей помнят
его. Но нужно, чтобы помнили всегда: Ил-18 — национальное достояние России. Он должен быть сохранен для истории
авиации и страны не только в качестве памятника (в аэропорту Шереметьево Ил-18 установлен на пьедестал), а и в
качестве летных экземпляров.

Ими могли бы стать, например, пассажирские самолеты Ил-18, имеющие значительный остаток ресурса. Вот их
номера: 74267, 74268, 75411 и 75713. Использование их на воздушных парадах, киносъемках, в показательных полетах и
прочих подобных мероприятиях могло бы к тому же принести владельцам самолетов неплохой доход, не говоря о
моральной стороне дела.

Интересные факты

  1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
  2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
  3. В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
  4. Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
  5. Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
  6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

il-18-3-600x338-8615502

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

Лётно-технические характеристики лайнера

  • Экипаж — 5 чел
  • Максимальная скорость — 690 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 630 км/ч
  • Дальность — 3600 км
  • Практический потолок — 10 тыс. м
  • Вес неснаряженного самолёта — 33760 кг
  • Максимальный взлётный вес — 64 т
  • Длина самолёта — 35,9 м
  • Высота самолёта — 10,17 м
  • Размах крыла — 37,42 м
  • Двигатели — 4 х ТВД АИ-20М
  • Тяга на взлётном режиме — 4 х 4250 л.с.
  • Количество пассажиров — 100–122 чел
  • Полезная нагрузка — 13,5 т.

kabina-pilota-2-600x400-6911161

Модификации самолёта

Всего за 20 с лишним лет разработок и серийного производства Ил-18 создавались и были построены следующие его модификации:

Ил-18

Эксплуатация Ил-18

Ил18 один из самых надежных самолетов в мире. Помимо того, что аварий с его участием в период за тридцать лет было минимум, эта машина обладает множеством мировых рекордов.

По дальности полета, общему количеству перевозимого груза, быстроте доставки и разгрузки. И множество других.

Использование самолета возможно в экстремальных условиях. Поэтому не случайно, что он составляет часть авиапарка тех самолетов, которые действуют на крайнем Севере. Здесь эта модель и ее модификации находят очень широкое применение и до настоящего времени. Потому что простота и надежность конструкции составляет важную часть эксплуатации данного воздушного транспорта.

il-18-06-2520743

Как морально устаревшего Ил-18 начали списывать еще в 1977 году, но он до сих пор находится на балансе авиапарков по всему миру
Конечно, Ил18 это не роскошный лайнер, но все задачи, которые были поставлены перед ним заказчиками и конструкторами выполнены. Простой надежный, более-менее комфортный и современный, для своего времени. Он честно выполнил, а кое-где еще и выполняет, поставленные перед ним задачи.

Ил-18 – самолет за который не стыдно, «рабочая лошадка», хотя по кодовой классификации НАТО его и обозвали обидным словом «Coot» — «Простак».

История создания

В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно — поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.

В КБ С.В. Ильюшина приступили к разработке самолёта с турбовинтовой силовой установкой и в августе 1956 года был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году осенью и летом 1957 года опытный самолёт был готов. Машина под обозначением Ил-18 была осмотрена членами правительства и лично Н.С. Хрущёвым. Первый секретарь московского горкома КПСС Е.А. Фурцева предложила дать лайнеру собственное имя «Москва», оно прижилось и стало популярным в народе.

4 июля 1957 года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов. Для того времени по всем параметрам Ил-18 стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа. Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.

il-18-vzlet-1-600x403-2648766

Первая серийная модель Ил-18А пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался Ил-18Б с моторами АИ-20К и повышенной грузоподъёмностью до 14 тонн. В модификации Ил-18Е, построенной в 1965 году, количество мест для пассажиров увеличили до 120 и улучшили комфорт в пассажирском салоне. Ставшую последней, модель Ил-18Д оснастили более мощными двигателями АИ-20М и увеличили дальность, разместив ещё два топливных бака в центроплане. Пассажирский лайнер Ил-18 по всем параметрам был для того времени одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолёт, который по заслугам оценили на мировом рынке. Недаром более семнадцати фирм на западе закупили у Советского Союза свыше сотни лайнеров Ил-18.

Аэродинамическая схема Ил-18 – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.

Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала — дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.

На первых серийных самолётах Ил-18А стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.

il-18-v-nebe-1-600x400-8906113

Ил-18 в небе

Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей Ил-18 продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.

В Ил-18 применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля. Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально. Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.

Отдельно надо сказать о пассажирском салоне Ил-18. В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.

salon-il-18-1-600x414-2213725

В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.

Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.

Впервые на Ил-18 использовали в отделке кресел новый материал — поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.

Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.

il-18-4-600x338-9287606

История разработки и эксплуатации Ил-18

В 1950-х годах не только в советской, но и мировой гражданской авиации наступил период, когда возникла реальная угроза того, что эра поршневых самолётов подойдёт к концу. Так, имевшиеся в СССР пассажирские самолёты с поршневыми двигателями (например, Ли-2) уже не удовлетворяли всё возрастающий спрос на авиаперевозки. В первую очередь это касалось объёма рейсов, который был ничтожно мал, особенно на фоне недавно окончившейся Второй мировой войны, благодаря которой количество военных самолётов в несколько раз превышало количество пассажирских. Именно в этой связи уже в начале 50-х в наиболее экономически сильных странах началось создание пассажирских самолётов нового, послевоенного поколения.

В СССР созданием нового лайнера параллельно занимались ОКБ Туполева и Ильюшина. При этом мнение о будущем самолёте у них несколько отличалось: так, в опытно-конструкторском бюро Туполева приступили к созданию реактивного пассажирского лайнера (первого в стране) на основе бомбардировщика Ту-16, в то время как в бюро Ильюшина было принято решение о создании турбовинтового самолёта. Советское же руководство благосклонно отнеслось к обеим разработкам.

Весной 1956 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании турбовинтового самолёта Ил-18 – именно такое название получил проект ОКБ Ильюшина. Разработка самолёта и постройка первого его опытного образца шли весьма быстро, так что уже летом следующего, 1957 года самолёт был представлен партийной элите и членам правительства Советского Союза. Машины была достаточно тепло принята Н. С. Хрущёвым и получила имя собственное: «Москва».

Уже в июле того же года Ил-18 совершил и первый полёт. Также в это время продолжались испытания самолёта с целью определить лучшие двигатели для него. В их процессе окончательный выбор пал на турбовинтовые АИ-20, которые были наиболее надёжными, мощными и экономичными для самолёта. После этого началось серийное производство самолёта.

Уже в 1959 году, пройдя все необходимые наземные и лётные испытания, Ил-18 начал активно эксплуатироваться на внутренних авиалиниях средней и дальней протяжённости в Советском Союзе. Самолёт был неприхотлив в использовании, достаточно надёжен и в то же время не требовал длинных взлётно-посадочных полос, что позволяло ему оставаться основным среднемагистральных пассажирским лайнером в СССР вплоть до 1970-х годов. Также Ил-18 активно поставлялся для стран социалистического лагеря, а также для стран дружественного к СССР курса. При этом лайнер также был положительно встречен тамошними пассажирами и специалистами.

Ил-18

В то же время продолжались активные работы по усовершенствованию Ил-18 и созданию его новых модификаций с улучшенными характеристиками. Так, в 1958 году был разработан Ил-18А, и запущенный в серийное производство. Двумя годами позже был разработан Ил-18В с усовершенствованной системой бортовой электроники. Также создавались грузовые модификации самолёта и даже военные варианты.

К середине 1970-х годов объёмы серийного производства Ил-18 начали серьёзно снижаться. Будучи основным среднемагистральным лайнером на внутренних авиалиниях, Ил-18 начал массово заменяться на более современные и мощные Ил-62 и Ту-154. В основном это было связано с тем, что советская промышленность взяла курс в основном на производство реактивных самолётов вместо турбовинтовых. Также сказывалось и моральное устаревание самолёта, а весь потенциал его модификаций был исчерпан.

Тем не менее, ряд самолётов Ил-18 всё-таки смог «пережить» их массовое списание, имевшее место в конце 70-х – начале 80-х годов. По состоянию на 2010 год в эксплуатации находилось десять Ил-18 в таких странах, как Россия, Украина, КНДР, Шри-Ланка и Сомали.

Обзор Ил-18 и его характеристики

Ил-18 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением и трёхстоечным шасси. Аэродинамическая схема самолёта – нормальная. При этом крыло Ил-18 не стреловидное, а практически перпендикулярно фюзеляжу. Тем не менее, конструкция лайнера, как форма крыла, были скрупулёзно рассчитаны, благодаря чему самолёт получил весьма неплохие скоростные характеристики, а также высокую надёжность и устойчивость в полёте.

Силовая установка Ил-18 представлена 4 турбовинтовыми двигателями АИ-20 (в первых моделях также применялись НК-4), которые установлены под крылом.

Ил-18

Лётно-технические характеристики пассажирского самолёта Ил-18:

Модификации самолета

Всего за 20 с лишним лет разработок и серийного производства Ил-18 создавались и были построены следующие его модификации:

История создания

В 1950-х годах, когда стало очевидно, что пассажирские самолеты, снабженные поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрый рост авиационных перевозок, возникла потребность в скоростных и вместительных самолетах, снабженных газотурбинными моторами. В ОКБ имени Туполева пошли путем создания на основании Ту-16 реактивного бомбардировщика Ту-104 пассажирского самолета. В конструкторском бюро Ильюшина решили конструировать пассажирский самолет, снабженный ТВД.

il-18-02-6870786

25.05.1956 года приняли постановление Совета Министров Советского Союза номер 703—404 о создании Ил18 пассажирского самолета с четырьмя турбовинтовыми моторами. Эскизный проект Ил18  утвердил С. В. Ильюшин 26.08.195, в сентябре 1956 началось строительство первого эуспериментального образца. В июне 1957 на Центральном аэродроме Москвы состоялся смотр руководителями правительства и партии во главе с  Хрущевым Н. С. первого Ил18, по предложению Первого секретаря городского Московского комитета КПСС  Фурцевой Е. А. самолету дали имя  «Москва».

Опытный экземпляр совершил первый полет 04.07.1957, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе  М. В.  в город Жуковский (длительность полета — 1 час 57 минут). В испытаниях принимали участие самолеты, снабженные моторами АИ-20 и НК-4. Итоги испытаний показали, что АИ20 конструкции Ивченко А. Г.  более надежен, поэтому его избрали для монтажа на серийные самолеты.

Экспериментальные самолеты рассчитывались на 75 человек. В 1958 году создали вариант Ил18А, имеющий взлетную массу 58 тонн и увеличенный до 89 мест пассажирский салон. Это была первая модель в серии. Из-за ненадежной работы мотора с января 1959 года использование самолетов Ил18А с моторами НК-4 было прекращено. Модификация Ил8Б с увеличенной до 14 тонн коммерческой нагрузкой и большей взлетной массой (61,5тонн) появилась в том же 1958 году. 20.04.1959  прошли два первых пассажирских рейса Ил18 по маршруту Адлер-Москва и АлмаАта-Москва.

В 1960 году создали Ил18В, отличающийся от варианта Ил18Б увеличенным уровнем удобств и применением отличного пилотажно-навигационного оборудования.

il-18-03-9627305

В  ОКБ в 1965 году был спроектирован самолет Ил18Е, который был рассчитан на 120 мест и имел еще более комфортный салон. Последняя пассажирская модель — самолет Ил18Д, на котором вместо ТВД АИ20К  использовались АИ20М, добавлены в центроплане крыла топливные баки, а также вмонтирована система контроля захода на посадку. Благодаря дополнительному топливу увеличена дальность полета.

Ил-18 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением и трехстоечным шасси. Аэродинамическая схема самолета – нормальная. При этом крыло Ил-18 не стреловидное, а практически перпендикулярно фюзеляжу. Тем не менее, конструкция лайнера, как форма крыла, были скрупулезно рассчитаны, благодаря чему самолет получил весьма неплохие скоростные характеристики, а также высокую надежность и устойчивость в полете.

Силовая установка Ил-18 представлена 4 турбовинтовыми двигателями АИ-20 (в первых моделях также применялись НК-4), которые установлены под крылом.

Салон Ил-18

Основным назначением Ил-18 стало выполнение регулярных пассажирских рейсов. По этому салону было уделено особое внимание. Его схема может меняться для разных модификаций или по заказу авиаперевозчика. Все самолеты этого типа включают только эконом вариант. Вместимость составляет 80, 100 или 122 места. Кресла располагаются по схеме 3+2, а единственный проход расположен между рядами. Конструкторы сделали разделение салона Ил-18 таким образом, чтобы он состоял из трех частей. Каждая выполнена в едином стиле.

il-18-04-2653975

Пассажирский салон оборудован удобными креслами, не создающими дискомфорта при перелетах на средние дистанции. Проход между рядами застелен ковровой дорожкой, над сидениями имеются багажные полки. Отделка выполнена с привлечением дизайнеров, что помогло добиться хорошего подбора цветовой гаммы и сочетаемости элементов.

Кабина

В Ил-18 кабина экипажа расположена с первого по четвертый шпангоут. Она предназначена для пяти человек, включая командира, второго пилота, бортового механика, штурмана и радиста. Остекление кабины создано по двухрядному типу. По бокам установлены форточки. При посадке Ил-18 вид из кабины полностью обеспечивает пилотам хорошую видимость и ориентацию в пространстве.

От пассажирского салона она отделена с помощью герметичной перегородки. При разгерметизации ее наличие позволит сохранить кислород в кабине пилотов и посадить самолет на ближайшем аэродроме. После расположен отсек для радиоэлектронного оборудования.

Фюзеляж

Главным нововведением в самолете стало использование герметичного фюзеляжа с задействованием систем наддува и кондиционирования. Такое решение позволило сохранить хорошее самочувствие пассажиров на любой высоте. Сам фюзеляж был разделен на несколько частей: кабина пилотов, первый салон, вестибюль, основной салон, хвостовой вестибюль, задний салон и багажный отсек. Компоновка многократно переделывалась под нужды определенных авиакомпаний или в ходе создания новых модификаций Ил-18.

il-18-05-2285766

Фюзеляж имеет длину 35,9 м и выполнен по типу полумонокока. Он состоит из 78 шпангоутов, стрингеров и обшивки. Основная его часть представляет собой цельную гермокабину, вытянувшуюся на 28 м.

Летно-технические характеристики пассажирского самолета Ил-18

Заключение

Благодаря своим уникальным характеристикам (неприхотливости в обслуживании, надёжности в эксплуатации и экономичности) Ил-18 на долгое время стал основным среднемагистральным пассажирским лайнером в Советском Союзе. Однако ввиду того, что промышленность СССР уже в 1970-е годы взяла курс на производство в основном реактивных самолётов, его эпоха закончилась. Тем не менее, большое количество модификаций Ил-18, а также тот факт, что и сегодня ещё ряд машин находится в эксплуатации, позволяет с уверенностью сказать, что данный самолёт оставил важный след в истории отечественной авиации.

Оцените статью
RusPilot.com