Пассажирский самолет Ил-62 стал первым гражданским самолетом с турбореактивными двигателями в ОКБ С.В. Ильюшина. Для реализации проекта С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. обращается к Д.Ф. Устинову с предложением создать самолет с четырьмя двигателями. 18 июня 1960 г. вышло постановление правительства, в соответствии с которым самолет должен был иметь салон на 100—165 мест и оснащаться двигателями НК-8. Для определения схемы самолета были тщательно обследованы известные в то время схемы отечественных и зарубежных пассажирских воздушных лайнеров.
Ильюшин Ил-62М СССР-86673 а/к Аэрофлот — МГА СССР — карточка борта
Фотографии из архива в хронологическом порядке
Фотографии из архива
Статистика по этой карточкеЗапись добавлена: 2009-04-06 12:11Версия: 5 (от 2018-05-23 21:19)показов: 5272, сегодня: 2
Примечания к реестру Реестры russianplanes.net составляются на основании сообщений в СМИ, анализа фотографий и расписаний,
разрешённых к публикации данных от эксплуатантов, авиазаводов, КБ, из Архива Экономики,
а также на основании дополнений, присылаемых посетителями сайта,
ST,
PL,
AF.
Администрация проекта не несёт ответственности за возможные неточности и неактуальность приведённых сведений.
Ильюшин Ил-62М СССР-86492 а/к Аэрофлот — Российские Авиалинии — карточка борта
Статистика по этой карточкеЗапись добавлена: 2009-04-06 12:11Версия: 6 (от 2022-12-14 09:05)показов: 8490, сегодня: 3
В музее есть Ил-62 CCCP-86696 sn 21205 cn 12-05 выпуска 1972.10 ,построенный в КАПО.Он находился в эксплуатации в Аэрофлоте — МГА СССР с 1972.10.27.С 1987 года на хранении в Киевском Институте Гражданского Машиностроения. В 2003 году передан в музей авиации в Жулянах.
Киевский авиамузей часть 1 : Ту-22,Ту-142,Ту-134 ублКиевский авиамузей часть 2:Бе-12.Киевский авиамузей часть 3: морские вертолеты Ка-25пл,Ка-27пл,Ми-14пл,Ми-14бтКиевский авиамузей часть 4: Ми-6 и Ми-26
Есть очень неплохой сайт по этому типу самолета: Ил-62
Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт с/н 2357711 был построен в 2004 году, для правительства Судана.
В этот Ил-62 пускают без лишних слов вовнутрь.Есть возможность посмотреть на его кабину.
Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.
Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.
В кабине экипажа размещены рабочие места двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста. Оборудование, необходимое членам экипажа для управления самолетом и его системами, расположено на приборной доске пилотов, центральном, левом, правом и верхнем пультах пилотов, а также на рабочих местах радиста и штурмана.
Слева от центрального пульта установлено кресло командира корабля (первого пилота), справа — кресло правого (второго) пилота, между креслами пилотов — кресло бортинженера, за креслами первого и второго пилотов — соответственно кресла штурмана и радиста и два откидывающихся сиденья лоцманов.
Расположение рабочего места бортинженера у центрального пульта увеличивает надежность контроля и управления как системами силовой установки, так и другими системами самолета, указатели и элементы управления которых сосредоточены на пультах кабины.
В отделку кабины входят панели, закрывающие свободные от оборудования участки потолка и задней перегородки, отделяющей кабину экипажа от переднего вестибюля. Отделка потолка состоит из пяти потолочных панелей и одной панели в верхней центральной части задней перегородки.
Каждая панель представляет собой фанерный лист, облицованный с внешней стороны павинолом серого цвета.Это рабочее место радиста
щиток контроля энергетики; электрораспределительные устройства РУ-24 и ЦРУ-22 с аппаратурой защиты сетей переменного и постоянного тока
Столик радиста состоит из трех частей: неподвижной и двух откидывающихся на общей петле. Под откидной крышкой расположен ящик для хранения полетной документации, доступ к которому возможен после открытия крышки. В открытом положении крышка фиксируется специальным устройством. Чтобы проникнуть в ящик, надо открыть его замок и опустить ящик в горизонтальное положение. Между столиком и панелью управления радиоаппаратурой имеется ниша для хранения полетной документации, карт и прочих предметов, которыми пользуется радист. Под столиком расположены: розетка для переносной лампы, кислородные приборы радиста и бортинженера, лампа «мышка», ящик с запасными лампами и распределительная коробка СПУ.
Очень важный рабочий инструмент:-)))
А здесь мы видим боковой пульт второго пилота
Это рабочее место штурмана
Над верхним приборным щитком установлены кассеты поправочных таблиц н графиков, необходимых штурману для навигационных расчетов во время полета. Рядом с кассетами установлен насадок индивидуального обдува охлажденным воздухом. Слева от штурмана на стенке шп. № 11 закреплен карман для хранения полетной документации.
электрораспределительные устройства ЦРУ-21 и РУ-23 с аппаратурой защиты сетей переменного и постоянного тока
Слева сотрудник музея
Рабочее место КВСа
Вид из его окна
Передвижной противосолнечный козырек из полупрозрачного дымчатого органического стекла установлен на задних верхних окнах по правому и левому бортам кабины. Козырек передвигается вдоль направляющих, закрывая любое из трех задних стекол, и может быть убран в походное положение (выше заднего стекла) при сдвигании его вверх по вертикальным направляющим.
Еще раз штурвал КВСа!!! А зачем он такой двойной?
Оборудование рабочего места бортинженера: Это пятый член экипажа располагающийся посередине между всеми остальными.К его оборудованию относятся: центральный пульт, центральная часть приборной доски пилотов и передняя часть верхнего пульта.
Руды,триммеры и тп
Дальше идет рабочее место второго пилота
Форточки левого и правого пилотов — сдвижного типа, открываются, перемещаясь по направляющим, назад; в открытом положении ничем не фиксируются. К каркасу фонаря форточка прижимается параллелограммным механизмом, препятствующим самопроизвольному открытию форточки.
Верхняя панель общая для обоих пилотов
Сюда собираются всякие провода
Сейчас салон переделан под учебный класс.Здесь занимаются по словам сотрудников музея студенты экономических специальностей авиауниверситета.За партами лекции,а в пустом салоне,они открывают люки в полу и занимаются обслуживанием самолета.На резонный вопрос: а зачем это экономистам был ответ:чтобы понимали трудоемкость,трудозатратность,экономическую целесообразность всяких действий.
Плакаты для обучения
Ну и на выход:
Для сравнения дам ТТХ ил-62 и его наследника ил-62м
Характеристики Ил-62 и Ил-62М Ил-62 Ил-62МГод выпуска 1963 1969Размеры размах крыла (м) 42,5 42,5 длина самолета (м) 53,12 53,12 длина самолета (м) 12,35 12,35 площадь крыла (м2) 279,55 279,55 угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (град) 35 35 диаметр фюзеляжа (м) 3,75 3,75Основные характеристики двигателя тип, модель двигателя ТРДД, НК-8-4 ТРДД, Д-30КУ количество двигателей (шт) 4 4 максимальная взлетная тяга (MCA, H=0) (кгс) 4 х 10500 4 х 11000 степень двухконтурности — 2,54 соответствие нормам ИКАО Прил.16 Гл.2 Прил.16 Гл.2,3Массовые характеристики максимальная взлетная масса (т) 161,6 167 максимальная полезная нагрузка (т) 23 23 максимальная емкость топливных баков (л) 101000 105300Летно-технические характеристики крейсерская скорость (км/ч) 850 870 скорость захода на посадку (км/ч) 300 280 дальность полета при максимальном количестве пассажиров (км) 7550 8300 дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой (км) 6700 8000 дальность полета с максимальной заправкой топливом (км) 9200 10000 высота полета (м) 8000-12000 8000-12000 длина разбега (м) 2930 2250 длина пробега (м) 1000 1000Число мест летный экипаж 5 5 пассажирских 168-186 168-186Ресурс самолета календарный 23 года 25 лет количество полетов 8500 8500 количество летных часов 35000 45000
Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.
К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.
* потеряно в авариях — 23 (см. ниже) * порезано на металлолом — 114 * готовится к порезке — 24 * в музеях и в виде ресторанов — 17 (11 и 6) * на хранении — 71, из них в лётно-пригодном состоянии не более 30.
Модификации Ил-62 * Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ * Ил-62 с двигателями НК-8-2 * Ил-62 с двигателями НК-8-4 * Ил-62Д * Ил-62М с двигателями Д-30КУ * Ил-62М-250 * Ил-62М-200 (Ил-62МА) * Ил-62МК * Ил-62Гр * Ил-62 «Салон» * Ил-62МГр
Поскольку я провел детство на Камчатке,то оно прошло под знаком авиационных перевозокюПервый полет в 6 лет из Москвы в Петропавловск-Камчатский я совершио на Ту-104 с 3 посадками,потом были Ил-18 на маршруте П-К-Хабаровск или Магадан,и наконец,когда в строй стал на эти маршруты Ил-62М, то он стал самым любимым пассажирским самолетом.
Наш самолет это Ил-62М RA-86507, самолет 35 серии. Построен 10 апреля 1980 года на КАПО с заводским номером 2035546 и серийным 35-04.12 мая 1980 года он попал в Аэрофлот.25 марта 1983 года был передан в УУЗ — Управление Учебных Заведений ( УШВЛП (УЦ ГА СЭВ, УВАУГА))в июне 1993 года был передан в лизинг авиакомпании Московские Авиалинии.26 января 1996 года вернулся обратно в Ульяновское ВАУ ГА (УВАУГА), где летал в авиакомпании УВАУГА. 30 мая 1997 года передан в лизинг Мавиал — Магаданские Авиалинии.03 февраля 2000 года оказался в Мавиал — Магаданские Авиалинии на хранении. Борт был возвращен арендодателю (УВАУГА) в августе 2001. Самолёт на хранении в АТБ УВАУГА на аэродроме Ульяновск-Центральный с налетом 11607ч, 5528 циклов. В музее установлен 3 июля 2014 года.
В результате модернизации Ил-62, была получена модель Ил-62М, на этом самолете были увеличены коммерческая нагрузка, дальность и скорость полета. Работа по этой программе началась в 1969 году, цель ее — улучшение летно-технических и экономических характеристик машины.
Прежде всего, двигатели НК-8-4 заменили на более современные и экономичные конструкции П.Соловьева. Усовершенствовали гондолы двигателей, сделав их более совершенной аэродинамической формы.
А в киле установили дополнительный топливный бак емкостью на 5000 л керосина, что значительно увеличило дальность полета. Что касается геометрических размеров, то они на Ил-62М остались без изменений: размах крыла — 42,5 м, площадь крыла — 279,55 м2, длина самолета — 53,12 м, высота 12,35 м, колея шасси — 6,8 м.
Для уменьшения скорости захода на посадку:
увеличена эффективность поперечного управления самолета благодаря использованию интерцепторов в элеронном режиме.улучшена поперечная управляемость самолета вследствие изменения закона управления демпфера рыскания руля направления;улучшены характеристики продольного управления путем увеличения углов отклонения стабилизатора и улучшения формы носка руля высоты.установлены более эффективные двухщелевые закрылки (вместо однощелевых);использована реверсивная тяга двигателей.
Для улучшения летно-эксплуатационных характеристик проведены следующие усовершенствования:введена механизированная загрузка багажа;доработаны все системы, связанные с установкой новых двигателей Д-ЗОКУ;установлено автоматическое управление стабилизатором;установлены новые штурвалы управления самолетом (для улучшения обзора пилотам и обеспечения стандартного расположения приборов на доске пилотов);установлен усовершенствованный бортовой турбоагрегат запуска двигателей и кондиционирования кабин воздухом ТА-6А;усилены некоторые элементы конструкции самолета, связанные е увеличением взлетной и посадочной масс самолета.
Вместе с этим повышена эффективность поперечного управления самолетом при совместном использовании интерцепторов и элеронов, увеличены углы отклонения стабилизатора, установлены более эффективные двухщелевые закрылки, введено новое устройство реверсивной тяги двигателей.
У Ил-62М улучшены также летно-эксплуатационные характеристики: установили штурвалы для пилотов новой конструкции и удачно расположили приборы на приборной доске летчиков. Усилены элементы конструкции, связанные с увеличением полетной массы самолета. Ил-62М успешно выдержал все государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на нем начаты в январе 1974 года.
На модификации Ил-62М значительно увеличена практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10000 кг (100 пассажиров) с 8700 км до 10000 км. Такое увеличение дальности без проблем позволило совершать рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета — с 850 км/ч до 870 км/ч.
В зависимости от протяженности маршрута Ил-62М способен принимать на борт коммерческую нагрузку на 43% большую, чем Ил-62. Так, в полет из Москвы в Токио Ил-62М брал на борт 18 т, в то время как Ил-62 — лишь 13 т. А увеличение коммерческой нагрузки в сочетании с большой скоростью позволили значительно повысить экономичность эксплуатации самолета.
Самолет Ил-62М успешно прошел государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на самолетах Ил-62М начаты с 8 января 1974 года.
В 1978 году произведено дополнительное усиление конструкции крыла, повышающее ресурс самолета, и создан новый интерьер пассажирских кабин, отвечающий возросшим требованиям эксплуатации на международных линиях.
На Ил-62М установлены более мощные и экономичные двигатели Д-30КУ. Основные изменения: система запуска двигателей СПЗ-40 — на каждом двигателе установлен воздушный стартер СТВ-3П. Реверс электрогидравлический со створками ковшового типа. Воздух в СКВ отбирается от 11 ступени компрессора каждого двигателя.
Табличка с описанием самолета.
Введён электронный режим спойлеров, который позволяет управлять их подъёмом дифференциально отклонением штурвала или от САУ, что вместе с отклонением элеронов улучшает управляемость по крену в режиме взлёта/посадки (при выпуске закрылков на угол более 2 градусов). Для перемещения спойлеров в режиме элеронов в крыле установлены гидравлические бустеры БУ-160 (2 шт.). Угол полного отклонения ограничен 15-ю градусами, но при синхронном выпуске спойлеров в режиме торможения (на 30 градусов) сохраняется их управление по крену.
Навигационно-пилотажное оборудование: САУ-1Т-2, инерциальная система И-11 (один или два комплекта), навигационный вычислитель НВ-ПБ, СВС-ПН-15, «Курс-МП-2», ДИСС-013, АРК-15, ТКС-П, три ЦГВ-10П, РСДН А-723-016 «Квиток», РВ-5, дальномер СДК-67 и СД-75, система предупреждения столкновений TCAS-2, РСБН-7С, антенно-фидерное устройство «Пион-НП».
Радиосвязное оборудование: радиостанция «Микрон-3Б(В)» (2 комплекта), радиостанция «Ландыш-20» (2 комплекта), командная УКВ станция «Баклан-20» (2 компл.), аварийная станция Р-851 (заменена на Р-861 «Актиния), переговорное устройство СПУ-7В, громкоговорящее устройство СГУ-15 с блоками аппаратуры «Вещание», либо СПГС-1, магнитофон МС-61Б или «Марс-БМ». Ответчик СОМ-64, опознавание изд.020 «Кремний-2» или изд. 6202 «Пароль».
Несколько изменён интерьер кабины пилотов, установлены новые штурвалы.
Топливная система самолёта — баки 1-7, добавлен килевой бак. Баки 1-4 основные, вместимостью по 14850 кг каждый. Дополнительные баки № 5 левый и правый по 3260 кг, центральный бак № 6 16850 кг, килевой бак № 7 на 4120 кг топлива. Из дополнительного бака № 7 топливо поступает самотёком в бак № 6, а в остальном порядок расхода топлива не изменился. В законцовке каждой плоскости расположен дренажный бак на 83 кг топлива с насосом откачки. Системы программного управления топливом СПУТ-1-8Е и СПУТ-3-1АТ, расходомер РТ-2-3Т.
С МАВИАЛ на борту, но в ливрее Аэрофлота.
Кухонное оборудование: шесть или восемь электродуховых шкафов ШЭД-200М (ШЭД-200/115), 10 или 13 электрокипятильников Ку-200-2с., электроплитка ПЭС-200/115, самолётный холодильник СХШ-170А, прибор для приготовления детского питания ППД-200/115
Щелевые закрылки заменены на двухщелевые.
Увеличен угол отклонения (перестановки) стабилизатора до 11 градусов, изменена форма обтекателя.
На самолете установлено автоматическое и ручное пожаротушение мотогондол, отсека ВСУ и 4-го багажного отсека. Пожаротушение внутри двигателей отключено. Введена система подачи нейтрального газа в баки № 6, № 7 и в мотогондолы.
Электроснабжение — четыре генератора переменного тока на двигателях. Четыре выпрямителя постоянного тока ВУ-6А(Б). Два трёхфазных трансформатора ТС315СО4Б, один однофазный ТС110СО4А, два дополнительных трёхфазных ТС375СО4А (для питания кухни). Аварийные источники энергии — 4-е никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25 и одна (или 2-е) 21НКБН-6 (для аварийного питания постоянным током системы И-11). Резервные преобразователи ПО-750 и ПТ-125Ц. Самолёт может лететь и совершить посадку при полностью обесточенной электросети.
С 1 апреля 2002 года введён запрет на полёты Ил-62М в страны Евросоюза, как не соответствующего нормам годности по шуму.
Модификации: Ил-62М с двигателями Д-30КУ 13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путём применения двигателей Д-30КУ. Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г. В. Новожилова. На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек ёмкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до −11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолётом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года. Ил-62М-200 (Ил-62МА) Разработку этого варианта самолёта определил рост объёма пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М. Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест (экономический класс), 186 (туристский класс) и 161 место (имеются салоны первого и туристского класса) . Вместимость самолёта была увеличена за счёт снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 мест с новым интерьером. В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании «широкофюзеляжного» интерьера для серийных самолётов Ил-62М с меньшей вместимостью.
И немного фотографий летнего полета на квадрокоптере.
Хвостовой частью выходит фактически на дорогу.
Общий вид самолета.
Спину надо отмывать.
Удалось заглянуть в кабину.
Фото Ил-62
Сопла двигателей и ВСУ
Самолет Ил-62М — видео
https://youtube.com/watch?v=2M3scGkAWC8%3Frel%3D0%26fs%3D1%26wmode%3Dtransparent
Наиболее подходящей оказалась схема самолета с расположением двигателей в кормовой части фюзеляжа. Такая схема имеет ряд существенных преимуществ, но и ряд недостатков, главные из которых — увеличение массы конструкции, смещение назад центра масс пустого самолета, невозможность применения реверса на внутренних двигателях. Результаты анализа преимуществ и недостатков, а также продувок моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество этой схемы.
Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений. Только на отработку «клюва» (наплыва) на крыле затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах. Чтобы улучшить поперечную управляемость на стреловидном крыле, на передней кромке установили наплыв в виде «клюва». Это дало возможность добиться хороших характеристик по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритические. Он начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.
Расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа Ил-62 вынудило конструкторов установить основные опоры шасси впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета. Чтобы пустой самолет не опрокинулся на хвост, в хвостовой части установлена хвостовая опора, убирающаяся после загрузки. Это решение позволило уменьшить площадь рулей и обойтись без бустеров в управлении. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором ручное безбустерное управление.
На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей. Известен случай, произошедший в аэропорту «Кеннеди» в США, когда тягач из-за несоответствия буксировочного устройства нашему самолету не смог отбуксировать его на взлетную полосу. Командир экипажа попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил реверс и дал «задний ход», так и дорулил до взлетной полосы. При отказе одного или даже двух двигателей в полете возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома.
Топливо в самолете Ил-62 (вместимость 100600 л) расположено в крыле, в семи баках-отсеках, каждый двигатель имеет свой расходный отсек. Варианты компоновки на самолете различаются числом мест — 186, 168 и 138. В фюзеляже кроме кабины экипажа расположены буфет-кухня, гардероб, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки.
В сентябре 1962 г. первый опытный самолет выкатили на поле. Из-за отсутствия двигателей НК-8 на нем установили двигатели АЛ-7ПБ. Первый полет самолет совершил 3 января 1963 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки.
В апреле 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета с двигателями НК-8-2. Спустя два года, 25 февраля 1965 г., первый прототип потерпел катастрофу (погибли девять человек и командир экипажа А.С. Липко). Всего были построены 250 самолетов. Первый полет с пассажирами на борту самолет совершил по маршруту Москва — Алма-Ата 8 сентября 1967 г. За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ была присуждена Ленинская премия за 1970 г.
Модификации
Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ — Первый опытный реактивный пассажирский самолёт Ил-62. Первый полёт состоялся 2 января 1963 года под управлением летчиков-испытателей В. К. Коккинаки и Э. И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П. В. Казаков. Самолёт погиб 25 февраля 1965 года. В этот день экипаж летчика-испытателя А. С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.
Ил-62 с двигателями НК-8-2 — Второй опытный самолёт Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 года, под управлением лётчика-испытателя Э. И. Кузнецов. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета. Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины.
Ил-62 с двигателями НК-8-4 — На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки: установлена системы электроснабжения с переменным током; изменены законцовки крыльев — вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками; новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла; размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами; обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО. Первый полёт: 31 мая 1968 г. Последующие серийные самолёты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.
Ил-62Гр — Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг. определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался «Аэрофлот», в грузовых самолётах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин. В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолёта на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5×2,0 м. Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг. Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолёта.
Ил-62Д — Первые полёты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полёта самолётов Ил-62. В 1965 году был проработан вариант самолёта под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полёта, и проект Ил-62Д не получил развития.
Ил-62М с двигателями Д-30КУ — 13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ. Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г. В. Новожилова. На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до −11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года.
Ил-62М-200 (Ил-62МА) — Разработку этого варианта самолёта определил рост объёма пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М. Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 — в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолёта была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером. В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании «широкофюзеляжного» интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.
Ил-62МГр — Грузовой самолёт на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М. Самолет оснащен большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками. Максимальная взлетная масса грузового самолёта составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса — 118 тонн. Общий объём грузовой кабины и багажника — около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полета с максимальной загрузкой — около 6 тыс. км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолёта возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тыс. ч и 9,5 тыс. циклов. Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945. Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-Авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли. Ил-62МГр первый грузовой самолёт, произведённый на КАПО им С. П. Горбунова.
Ил-62МК — Вариант с увеличенной пассажировместимостью (до 195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла (для повышения ресурса самолёта) и улучшенный интерьер пассажирской кабины. (1978 год)
Салон Ил-62
Тактико-технические характеристики Ил-62М
— Первый полёт: 2 января 1963 года- Начало эксплуатации: 1967 год- Единиц произведено: 289
— 5 человек
— 186 пассажиров
— Тип двигателя: 4 ТВД Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КУ- Тяга, кН: 4 х 107.87
Габаритные размеры Ил-62М
— Размах крыла, м: 43,2 — Площадь крыла, м²: 279,55 — Длина самолёта наибольшая, м: 53,12 — Длина фюзеляжа, м: 49,00 — Высота стояночная, м: 12,35 — Угол стреловидности крыла, град.: 32,5° (линия 25 % хорд)- База шасси, м: 24,48 — Колея шасси, м: 6,8
Дальность полёта Ил-62М
— 11 050 км максимальная
— Масса пустого самолета: 71600 кг- Масса максимальная взлетная: 165000 кг- Внутренне топливо, л: 105000 л
— Крейсерская скорость: 790-850 км/ч- Максимальная скорость: 870 км/ч
Практический потолок Ил-62М
— 12 200 м
— 23 000 кг максимальная коммерческая загрузка
Кабина Ил-62
