Первый полет советского самолета «Ильюшин-18» состоялся в таком далеком 1957 году. И по сегодняшний день этот авиалайнер продолжает удивлять как своими характеристиками, так и достижениями.
October 24 2022, 15:50
К Ил-18 проходим мимо фюзеляжа Ту-134А 63315. Ранее такого самолета в музее не было, это совсем свежее приобретение и это радует. Его привезли в музей в ночь со 2 на 3 марта 2022 года.Это видимо его основные стойки? На Ил-18 традиционно кипит работа. На одном из двигателей открыты капоты. Но мы по быстрому, поэтому сразу поднимаемся в салон, проходя мимо кока винта. Более общий вид. Правая боковина второго пилота. Центральная верхняя часть, управление РСБН. Юлий Кудрявцев демонстрирует работу органов управления самолета. Похоже это Р-807 — авиационный бортовой ламповый радиопередатчик СВ-КВ диапазонов. Первоначально проходил под наименованием РСБ-70 «Беркут»/»Дунай». Мог работать в паре с радиоприёмником УС-9, таким образом образуя бортовую радиостанцию дальней связи. Левая боковина со стороны КВСа. Рабочее место еще одного члена экипажа. Юлий Кудрявцев показывает найденные им фотографии этого самолета. Есть тут и техническая документация. Книга по Ил-18В. Ил-18 и Юлий Кудрявцев, до новых встреч!!!
Ил-18 — один из немногих, действительно «легендарных» самолетов, которые еще можно встретить «живьем». В гражданской авиации их уже не осталось, за исключением возможно КНДР, но в ведомственной авиации еще осталось некоторое количество лайнеров. Как пассажирских, так и специализированных модификаций.
Самолет Ил-18 — самый массовый самолет первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями, воплотивший в себе все основные черты современного пассажирского самолета, спроектирован в 1954-1956 гг. Он был построен и совершил свой первый полет в 1957 г.
После успешных государственных эксплуатационных испытаний самолет был запущен в серийное производство и с 1959 г. до настоящего времени, пережив все другие самолеты первого поколения, находится в эксплуатации и является самым экономичным самолетом. В 1958-I960 гг. на Ил-18 установлен ряд рекордов дальности и высоты полета с различной коммерческой нагрузкой.
На момент создания, отличительной особенностью самолета Ил-18 стало применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.
Причем эта система, по своим параметрам не уступает и современным лайнерам. На высоте 10 000 м. — давление в салоне как на высоте 2400 м. Полный обмен воздуха производится в салонах менее чем за 2 мин.
Благодаря своим уникальным характеристикам, неприхотливости в обслуживании, надёжности в эксплуатации и экономичности Ил-18 на долгие годы стал основным среднемагистральным пассажирским лайнером в Советском Союзе. И сейчас радует нас красотой полета.
November 20 2013, 22:14
И снова большое количество одинаковых фотографий снятых разными объективами.общий вид кабины. Здесь слегка пошире и посветлей чем в Ил-14,но родовые черты прослеживаются.боковая панель КВСа,где то там кнопочка отсечки топлива,КВС на запуске постоянно ею работает,чтобы не превысить температуру в турбине.Рабочее место второго пилота.РУДы,автопилот,триммера,выпуск закрылков и шасси и много еще чего на этой колонке между пилотамиприборы контроля двигателей АИ-20,тут их 4 по 4252 лс каждый,тут же расходомер и количество топлива. На некоторых самолетах баки на 30 тыс литров керосина.За КВСом рабочее место штурмана,некоторые приборы вылезают к КВСуВот рабочее место штурмана общий вид кабинырабочее место радисташтурвал,красная кнопка отключение автопилотарядом штурвальчик для управления носовой стойкой на рулении, у второго пилота такого нетнаддув,отопление и вентиляция кабин сигнализация состояния люковобщий вид кабины еще более общий,видно место борт инженера между пилотамирабочее место штурмана серьезное оборудование у штурмана:-)))аварийное отключение автопилота пиропатроном?:-)))центральная колонка,а что такое аварийный тормоз?а что это за зеленая педалька у кресла КВСа?общий вид кабинырабочее место КВСалюбопытный индикатор кислородавсе для штурмана командная станция и похоже запись на черный ящик?а что это за странная индикация?управление противообледенительными системамикрупнее,он гораздо элегантнее чем на Ил-14боковая панель квсасовременная антенна GPS:-))?громкоговорители в салонеа тут все почти как у Ил-14кресло второго пилотаподсветка приборов в кабинеАндрей Иванов в кабине самолетаи попутно мне рассказывал где и что,но я почти все забыл.Всего было построено 678 самолетов в различных модификациях.На данный момент в летающем состоянии по всему миру более 50 бортов. В основном у вояк в нашей стране. Такой бы в коллекцию Альбатрос Аэро!!!ЛТХ: Модификация Ил-18ДРазмах крыла, м 37.42Длина самолета,м 35.90Высота самолета,м 10.17Площадь крыла,м2 140.0Масса, кг пустого самолета 35000 максимальная взлетная 64000Внутреннее топливо, л 22700 + 7300 опционально в баках на концах крыльевТип двигателя 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20ММощность, л.с. 4 х 4252Максимальная скорость, км/ч 685Крейсерская скорость, км/ч 625Практическая дальность, км 6500Дальность действия, км 3700Практический потолок, м 10000Экипаж, чел 5Полезная нагрузка: 120 пассажиров или 13500 кг груза
January 9 2019, 19:15
Ил-18 — это, бесспорно, самый массовый самолет «Аэрофлота» в своем классе, и при том самый рентабельный.
Именно сочетание данных свойств стало решающим условием того, что из всех своих «ровесников», меньших или больших по размерам -Ан-10, Ту-104, Ту-114, Ту-124, то есть реактивных пассажирских машин первого поколения с ГТД, только Ил-18 по сей день летает, причем в самых различных модификациях и в самом различном применении.
Несмотря на значительную массовость (в 1970 году на Ил-18 в «Аэрофлоте’* было выполнено 39,8% общего (!) объема перевозок), эксплуатация Ил-18, особенно на раннем этапе, не была столь уж безупречной, имелись серьезные проблемы, издержки.
Главная из них — частые отказы двигателей АИ20, особенно модификации АИ20К, что иногда приводило к катастрофам — скажем, в случае сильного пожара двигателя или невозможности по какой-либо причине флюгирования его винта.
Это — наиболее типичная и, пожалуй, единственная серьезная жалоба летчиков на самолет Ил-18.
Пассажиров изнуряли сильный низкочастотный шум, доходящий в зоне винтов до 118 Дб, вибрации и отсутствие наземного кондиционера в связи с отсутствием ВСУ — последнее делало самолет неконкурентоспособным с западными турбореактивными машинами при его эксплуатации в «жарких странах».
Тем не менее, после Ли-2 и Ил-14 полет на Ил-18 для авиапутешественников оказывался ощутимо более комфортабельным, да к тому же вдвое более коротким. Кроме того, Ил-18 прослыл среди обывателей «самым надежным самолетом», что, в принципе, и подтвердилось в жизни,- уж в сравнении с Ту-104 и Ан-10 — точно!
Комфорту пассажиров способствовали удачная компоновка кресел 2+3 и, при количестве до 100, широкий шаг их установки, гармоничность отделки салона ( на машинах «Ил» уют вообще какой-то особый, действительно сугубо ильюшинский), изолированность всех трех салонов и отсутствие, таким образом, эффекта «сигары», большой гардероб.
Не летавший высоко Ил-18, хоть и больше, чем «Ту», подверженный болтанке, при этом не создавал пассажиру проблем, связанных с «высотой» в кабине, перепадами давления, качеством воздухообмена и вентиляции в салонах; воздух в салоне Ил-18 на любых высотах практически земной, в отличие от весьма сухого воздуха на «Ту».
Говоря о преимуществах Ил-18 для пассажиров, не следует забывать о тогдашней норме бесплатного провоза багажа 30 кг, а не 20, как сегодня.
В 1973 году, когда уже летали с пассажирами первые Ту-154, самолеты Ил-18 лидировали в своем классе по средней дальности беспосадочного полета, имея при том самую низкую стоимость летного часа — 560 рублей у Ил-18 против 660 у Ту-134, 810 у Ту-104 и 1340 у тогдашнего Ту-154.
Самой эффективной оказалась модификация Ил-18Д с более совершенными двигателями АИ20М и значительно увеличенной дальностью полета, достигавшей пределов 4500-6500 (!) км в зависимости от загрузки.
По иронии судьбы, все эти преимущества абсолютно не устарели и сегодня: достаточно сравнить среднечасовой расход топлива у самого экономичного в этом классе Ту-154М, равный примерно 4500 кг/ч, с примерно 2000 кг/ч у Ил-18Д! В наши дни, когда каждая тонна керосина на счету, а способных позволить себе летать при нынешних тарифах немного*), такое сопоставление весьма, думается, любопытно.
По средней коммерческой загрузке Ил-18 уступал лишь «Туполеву-104», да и то микроскопически: скажем, в том же 1973 году 8006 кг против 8039 кг соответственно.
Ил-18 летал на всех, включая международные, воздушных трассах «Аэрофлота», эксплуатировался во многих авиакомпаниях «братских» государств. В СССР за сорок лет он перевез миллионы людей на черноморские курорты, в Среднюю Азию и Казахстан, Сибирь и на Дальний Восток, однако наиболее ярко проявил себя Ил-18 в районах Крайнего Севера, где долгое время был воистину незаменим (не вполне заменим и сегодня).
Работа Ил-18 на Севере — это не только эпоха в истории самолета, но и во всей истории развития отечественной гражданской авиации. Здесь остановимся подробнее.
Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки.
Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.
Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных конструкторов, вначале было принято решение создать многоцелевой самолет, используемый как пассажирский и как транспортный.
С.В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию такого самолета.
Постройка первого опытного самолета началась в сентябре 1956 г. и менее чем за год была завершена. В июне 1957 г. самолет продемонстрировали Н.С. Хрущеву, и по предложению Е.А. Фурцевой машина получила название «Москва». Первый полет самолет совершил 4 июля 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки.
Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки. В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.
На самолёте Ил-18 с бортовым номером 75717 прибыл в Москву 14 апреля 1961 года Юрий Гагарин.
До того, как стартовал самолет, его экипаж передал Гагарину изящную модель Ил-18.
На подарке — надпись: «Первому космонавту, гражданину Советского Союза Гагарину Юрию Алексеевичу в день Вашего беспримерного подвига — полета в космос. От работников Гражданского Воздушного Флота».
Среди летчиков, за Ил-18 закрепились прозвища «пилорама», «юнкерс» ввиду специфики звучания двигателей.
Пришло время заглянуть в святая святых, кабину пилотов легенды советского авиастроения:
Боковая панель КВСа, где то там кнопочка отсечки топлива, КВС на запуске постоянно ею работает, чтобы не превысить температуру в турбине.
РУДы,автопилот,триммера,выпуск закрылков и шасси и много еще чего на этой колонке между пилотами.
Приборы контроля двигателей АИ-20,тут их 4 по 4252 л.с. каждый, тут же расходомер и количество топлива.
На некоторых самолетах баки на 30 тыс литров керосина.
Рабочее место штурмана.
Рабочее место радиста.
Журналы, амулеты) чехлы на наушниках как бы подсказывают — «дом» обитаем!
Штурвал,красная кнопка отключение автопилота.
Рядом штурвальчик для управления носовой стойкой на рулении, у второго пилота такого нет.
Управление автопилотом и кнопка аварийного отключения — пиропатроном!
Наддув,отопление и вентиляция кабин.
Сигнализация состояния люков.
Пожарный щиток. Включение через КВСа или 2П.
Кто знает что это за зеленая педалька у кресла КВСа ?
Командная станция и запись на черный ящик.
Управление противообледенительными системами лежит на плечах второго пилота.
Элегантный педальный узел.
Дешево и сердито. Вентиляция.
И крайняя фотография.
Теперь мы сможем зафлюгировать винты в полете! )
Коммерческая эксплуатация Ил-18 фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года.
А в ВВС, например в 223 лётном отряде, Ил-18 всё ещё летает.
После капитального ремонта, конечно. Лётчики охарактеризовали свою машину как надёжную и экономичную.
На базе Ил-18 были созданы модификации самолетов: Ил-22, 24, 38 которые с успехом выполняют поставленные задачи и по сей день!
Ил-38Н б/н 19 ж
И на последок авиабайка или авиабыль))
Спасибо за внимание!
По мотивам: ru-aviation.livejournal.com, redov.ru, kollektsiya.ru, max-sky.livejournal.com, onepamop.livejournal.com, и др.
PPS: гифка — неисправимый баг))
Ил-18 летают до сих пор, а начали летать еще при Хрущеве (летом 2017го исполнилось 60 лет). Мне удалось поймать Ил в Толмачево крайний раз в 2004 году — фото выше. Примерно этого же периода этот текст, собранный из общения с ветеранами Летного отряда Ил-18 в Толмачево.
История самолета Ил-18 в Толмачево
Когда разговор заходит об истории Толмачевского объединенного авиаотряда (ТОАО), обычно вспоминают самолет Ту-104, который в 1957 году совершил первый пассажирский рейс из Толмачево. Однако на фоне первенца советской реактивной техники отходит на дальний план история лайнера Ил-18, который также долгое время эксплуатировался в ТОАО. Сегодня мы рассказываем об этом турбовинтовом самолете и его работе в Новосибирске.
Самолет Ил-18 в какой-то степени уникальная машина. Он создавался в одно время с Ту-104, Ан-10, Ту-114, однако его ровесники в лучшем случае существуют только в виде памятников. В то же время Ил-18 продолжает свою трудовую деятельность.Долговечность этого лайнера объясняется его отличными даже по современным меркам экономическими характеристиками – расход топлива на час полета составляет на Ил-18 2-2,2 тонны, в то время как сравнимый с ним по классу Ту-104 потреблял в два с лишним раза больше — 4,5 тонны. Самолет Ту-154М при перевозке в полтора раза большего количества пассажиров расходует 5 тонн в час, то есть почти в два с половиной раза больше, чем Ил-18.Скорость турбовинтового Ил-18 конечно ниже, чем у реактивных самолетов, но это не мешает ему пользоваться своими преимуществами как в экономике, так и в дальности полета с коммерческой нагрузкой, достигающей у Ил-18Д 6500 км. Кроме того, Ил-18 способен садиться и взлетать с очень коротких полос длиной до 1500 метров.
К фото — в СССР тоже были дизайнеры, которые могли путать картинки.
В Новосибирске Ил-18 попал в исторический промежуток между освоением двух основных типов самолетов Толмачевского авиаотряда — Ту-104 и Ту-154.Первый базовый Ил-18 прибыл в Толмачево весной 1967 года. Это был борт СССР-75548. В 70-х годах единовременное количество этих самолетов на предприятии, со слов ветеранов, варьировалось от 10 до 20 машин. Часть Ил-18 списывалась, часть поступала из других авиаотрядов, в том числе из Ташкента, Душанбе, Прибалтики.В Новосибирске эксплуатировалось самолеты в модификации Ил-18В и Ил-18Д в компоновке на 100 пассажирских кресел. Осенью 1979 года в ТОАО поступил первый лайнер в грузовом варианте. Затем в Новосибирск прибыло еще несколько таких машин. Это были Ил-18 с большим налетом, переделанные из пассажирских модификаций. Их грузоподъемность составляла 13,5 тонн.Списали новосибирские Ил-18 весной 1985 года.
География полетов и перевозки
Фото из интернета.
Регулярные пассажирские рейсы на базовых Ил-18 выполнялись из Новосибирска в Краснодар (ежедневно), Сочи, Анапу, Симферополь, Львов, Алма-Ату, Ташкент, Фрунзе, Хабаровск, Благовещенск, Якутск-Магадан, дважды в день самолеты следовали по маршруту Улан-Удэ – Новосибирск – Москва. Толмачевские Ил-18 также связывали Кемерово, Новокузнецк, Омск, Барнаул и Томск с южными курортами. Рейсы из этих городов в Москву в то время выполняли московские экипажи.
Из книги по истории Толмачево. Тут надо доизучать, кто чаще летал — новосибирцы или москвичи.
Было большое количество чартерных рейсов. На отдых в Кишинев возили детей, на Камчатку и Сахалин – призывников. Причем рейс Новосибирск — Петропавловск-Камчатский выполнялся без посадки и длился более восьми часов.«Грузовики» в основном возили фрукты и овощи по направлению юг-север. В Баку базировался специальный сводный авиаотряд, который обеспечивал эти перевозки. Его командиром одно время был Эдуард Петренко, командир авиаэскадрильи Ил-18 Толмачевского ОАО. Самолеты сводного отряда доставляли фрукты в Норильск, Певек, Анадырь и в другие, более близкие северные города. Остальные грузы на Ил-18 перевозились по самым разнообразным маршрутам.«Мы могли перевозить все, что помешалось в самолет: подшипники, золото, запчасти, даже глубинные бомбы и снаряды. В 1982 году два толмачевских Ил-18 в течение двух недель возили в Москву на очередной съезд КПСС рыбные деликатесы из Охотска», — вспоминает бывший командир самолета Иван Чаусов.Периодически грузовые полеты выполнялись по кругу, например, Новосибирск — Киров — Якутск — Владивосток — Новосибирск или Новосибирск — Харьков — Винница — Челябинск — Новосибирск (в обоих случаях указаны реальные маршруты). На каждом отрезке груз мог быть разным.
114 летный отряд
Кто на фото — не знаю, но это Толмачево. Удивительно сейчас выглядит почти вертикальный наклон остекления.
Основное летное подразделение Ил-18, 114 летный отряд (ЛО) появился в «Толмачево» в апреле 1967. Первым командиром отряда стал Георгий Александрович Сарафанкин (встречались с ним летом 2017, в 2020 году он ушел от нас – Глеб). Формировался 114 ЛО в основном за счет летного состава Новосибирского авиаотряда.В период наиболее массовых перевозок на Ил-18 в толмачевском летном отряде было три эскадрильи, по 10-15 экипажей в каждой.«Самолет имел отличные летные характеристики, летать на нем было нетрудно даже пилоту средней квалификации. Переучивание на Ил-18 проводилось как стандартным путем, после Ли-2, Ил-14 и Ан-24, так и сразу с Ан-2 и даже с вертолетов Ми-4. В свою очередь наш отряд был базой для дальнейшего переучивания на самолеты Ту-154, которые стали поступать в Новосибирск в 1974 году. В 70-80-х годах более двадцати человек из 114 отряда перевелось в Москву, и часть из них стала летать на международных линиях», — рассказывает другой бывший командир Ил-18 Петр Клюев.
Фото из газеты ЗСУ ГА «Крылья советов», Новосибирск.
Первые толмачевские авиатехники прошли обучение на Ил-18 и приступили к оперативному обслуживанию этого самолета еще в 1962 году. Базовая эксплуатация началась через пять лет. И здесь можно сравнивать два основных лайнера ТОАО до появления Ту-154.
«По сравнению с Ту-104 Ил-18 был более капризной машиной. Летом при температуре выше 30 градусов тяжело запускались двигатели. В морозы приходилось идти на самолет за 3-4 часа до вылета, чтобы прогреть каждый из четырех двигателей и кабину с пассажирским салоном. Зимой периодически возникали дефекты в силовой установке, особенно в случае больших перепадов температур на стоянке, скажем, минус 10 в Новосибирске и минус 40 — в Якутске. Сказывалось большое количество механических передач в турбовинтовом двигателе. Зато салон в Ил-18 был красивее и ухоженней, чем в Ту-104», — делится воспоминаниями ветеран Толмачевского авиаотряда и авиакомпании «Сибирь» Геннадий Петельский, в числе первых новосибирцев изучавший Ил-18 еще в 1962 году.
Компоновка выше — из книжки времен активной эксплуатации самолета. Была ли именно такая компоновка в Новосибирске, я не знаю.
Через аэропорт часто выполнялись литерные рейсы на Ил-18, которые долгое время были основным самолетом правительственного авиаотряда. Впервые на Ил-18 в Новосибирск прибыл Никита Хрущев. Произошло это после поездки в Пекин в октябре 1959 года (тут надо бы проверить, источник не помню – Глеб). Летом 1966 года в Толмачево встречали Президента Франции Шарля де Голля. Из Новосибирска Ил-18 доставил его на космодром Байконур.В 1996м и 2000м годах визиты Президентов России Бориса Ельцина и Владимира Путина в Новосибирск в качестве вспомогательных самолетов также обслуживали лайнеры Ил-18.
Первый полет Ил-18 состоялся 4 июля 1957 года. Всего было выпущено около 650 самолетов этого типа включая военные модификации Ил-20, Ил-22 и Ил-38 (Ту-104 построено всего 200 экземпляров). Около ста Ил-18 еще в советские времена было поставлено за рубеж, в том числе в Гвинею и Мали. В настоящее время (2002 год) в России эксплуатируется около 80 самолетов Ил-18 всех модификаций, в том числе более 10 — в гражданской авиации.В 1958-69 годах на самолете установлено 14 мировых рекордов, включая дальность полета по прямой – 7660 км и скорость на базе 15-20 км – 727 км/ч. В 1970 году Ил-18 (YR-IMM) румынской авиакомпании «Таром» (Tarom) за 80 часов совершил кругосветный полет с 12 промежуточными посадками. Начиная с 1961 года советские Ил-18 неоднократно совершали полеты в Антарктиду.Лайнер допущен к эксплуатации в течение 40 лет. В дальнейшем, по информации КБ им. Ильюшина, этот срок может быть увеличен.
Из рекламы Tarom в румынском журнале 2015 года (тогда наш рейс в Кишинев сел на запасной в Бухаресте по метео Кишинева).
Из книги «Самолеты страны Советов», 1974 год (в детстве была у меня почти настольной):
. В далекие времена наша семья жила в Средней Азии и мои родители отправляли меня на лето в деревню во Владимирской области. Из Средней Азии был самый быстрый путь-пятичасовой полет до Домодедово на ИЛ-18.
Славные предшественники
Пост будет не полным если не вспомнить предшественников ИЛ-18: самого первого ИЛ-12 и работягу ГВФ,ИЛ -14, летавшего и в суровых условиях Антарктиды и в жаркой Африке,опыт проектирования последних был полезен и в создании ИЛ-18
Ил-14 ВВС Египта
ИЛ-14 Полярной Авиации.
ИЛ-18(ПЕРВЫЙ)
Весной победного 1945 г., во время постройки первого опытного самолета Ил-12, С. В. Ильюшин приступил к проектированию многоместного дальнего пассажирского самолета Ил-18, на который предполагалось установить четыре мощных авиационных дизеля АЧ А. Д. Чаромского.
Летом 1945 г., после первых полетов опытного самолета Ил-12 с дизельными двигателями, было принято решение о замене на самолете Ил-18 дизелей АЧ-72*
* ни фотки,ни характеристик дизеля АЧ-72 я не нашел-не устраивайте вайн по этому поводу!!!
бензиновыми двигателями воздушного охлаждения АШ-73ТК с турбокомпрессорами ТК-19. Новые двигатели уже внедрялись в серийное производство под руководством А. Д. Швецова и имели взлетную мощность 1765 кВт (2400 л. с.) каждый. Двигатели приводили во вращение четырехлопастные автоматические воздушные винты АВ-16НМ-95 двойного действия.
схема салона ИЛ-18(первый) Обратите внимание на полусферические торцы гермосалона.
17 августа 1946 г. экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем В. К. Коккинаки совершил на этом самолете первый полет. Его летная оценка самолета была высокой. При испытаниях было установлено, что взлет самолета прост. Разбег и уход в воздух протекали спокойно. При наборе высоты самолет был устойчив; сбалансированный триммерами, он шел без больших нагрузок на органы управления. В горизонтальном полете сбалансированный самолет шел по прямой с брошенным управлением на скоростях от 250 км/ч до максимальной. Управление продольное по нагрузкам было приятное, элеронами — легкое.
Планирование протекало спокойно. Посадка самолета была простой. В пробеге самолет был устойчив и не имел особенностей.
Высоко оценили испытатели и комфорт пассажирской кабины самолета. Шум в кабине самолета при работающих двигателях был значительно меньше, чем на самолетах Ли-2, С-47 и Ил-12. В зоне работающих двигателей можно было спокойно, не повышая голоса вести разговор с соседом. Система отопления в зимнее время обеспечивала нормальные, комнатные температуры по всему объему кабины.
Осенью 1946 г. темпы проведения заводских летных испытаний Ил-18 замедлились. Причиной тому было отсутствие высотных двигателей АШ-73ТК с турбокомпрессорами. А без двигателей АШ-73ТК всеобъемлющая программа заводских летных испытаний опытного самолета Ил-18 не могла быть выполнена. Тем не менее заводские испытатели продолжали изучать особенности самолета, выявлять его сильные и слабые стороны.
Самолет Ил-18 с двигателями АШ-73 и винтами АВ-16НМ по своим летным данным являлся перспективным самолетом. Пятикратный запас прочности самолета гарантировал безопасность полетов в тяжелых метеорологических условиях. С полной полетной массой 42 500 кг Ил-18 мог совершать длительный полет при трех работающих двигателях с набором высоты, а с полетной массой 3600 кг полет в горизонтальном режиме при двух работающих двигателях.
3 августа 1947 г. во главе колонны пассажирских самолетов Ил-12 опытный самолет Ил-18 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине. Затем Ил-18 участвовал в различных испытательных программах. В 1948-1949 гг. оборудованный специальным приспособлением он использовался как буксировщик тяжелого транспортно-десантного планера Ил-32. Эпизодические полеты самолета продолжались до начала 1950-х гг.
Опыт создания, постройки и испытаний самолета Ил-18 о поршневыми двигателями спустя почти десять лет оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который хотя и сохранил название своего предшественника, но по существу являлся совершенно новым, выполненным на значительно более высоком техническом уровне пассажирским самолетом.
ИЛ-18, тот который мы знаем
Устройство
Установка ТВД требовала тщательной отработки ее на самолете. Отличие их от ПД, предшественников ТВД, в том, что изменение тяги ПД достигается вследствие «дачи газа», т. е. увеличения частоты вращения, которая у ТВД постоянна и, следовательно, для изменения тяги необходимо производить поворот лопастей винта — менять шаг винта. Поворот лопастей винта в полете должен быть абсолютно надежным, так как отказ в этом звене может привести к незапланированному получению отрицательной тяги. Обратная (отрицательная) тяга может быть полезной только на земле для уменьшения длины пробега. Все это потребовало создания и отработки абсолютно надежного автомата тяги.
Тягу двигателей выбирали из условия полета при отказе одного или двух двигателей. При остановке одного из двигателей можно продолжать взлет или совершать горизонтальный полет без снижения на высоте 8000 м, при этом дальность полета не уменьшается. При отказе двух двигателей горизонтальный полет производится на меньших высотах и скорости с некоторым уменьшением дальности полета. Для автоматического и принудительного (от летчика) электромеханического флюгирования винта на всех режимах полета, чтобы исключить возможность возникновения отрицательной тяги на винте неисправного двигателя, были разработаны специальные устройства. Уход на второй круг при заходе на посадку возможен е любой высоты при четырех работающих двигателях и с высоты 50 м при одном или двух отказавших двигателях.
На первых самолетах Ил-18 были установлены и опробованы два типа двигателей: НК-4 и АИ-20. Государственные и эксплуатационные испытания проведены б обоими двигателями, в результате был принят двигатель АИ-20 как более надежный.
Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.(для нас, конечно, это норма а тогда в середине 50 годов, это было роскошью)
Несмотря на то, что самолет Ил-18 был первым в ОКБ самолетом с герметичным фюзеляжем, спроектированным в 1950-х гг., условия для пассажиров в нем были созданы на уровне, сравнимом с комфортом современных самолетов. Система кондиционирования воздуха внутри пассажирских салонов создает искусственный климат с температурой воздуха во время полета на любой высоте и в любое время года около 20 С, и до высоты 5200 м давление в салонах равно давлению на земле, на высоте 8000 м — давлению на высоте 1500 м над уровнем моря, а на высоте 10 000 м — давлению на высоте 2400 м. Полный обмен воздуха производится в салонах менее чем за 2 мин. Пассажир имеет возможность воспользоваться индивидуальной вентиляцией, лампочкой для индивидуального пользования, когда в ночное время общее освещение выключается. Пассажирские места оборудованы удобными креслами с отклоняющимися спинками. На спинке кресла в кармане хранится съемный полированный столик, который может быть установлен на подлокотниках.Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 г.) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958 г.). При летных эксплуатационных испытаниях самолета Ил-18 с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что проблема борьбы с шумом и вибрациями очень сложна и требует значительного увеличения массы звукоизоляции Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет.
современный салон «военного» ИЛ-18 борт(RA-75676)
такой большой самолет управлялся вручную без усилителей(брустеров).Приемлемые для летчиков нагрузки на штурвал и педали достигнуты благодаря тщательному подбору осевой компенсации рулей и элеронов, установке сервокомпенсатора и загрузочных пружин на руле направления. В управление включены рулевые машины автопилота. Управление жесткое, для изготовления тяг использованы трубы из алюминиевого сплава. Гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шасси, торможение колес, поворот передней опоры, включение механизмов флюгирования винтов и работу стеклоочистителей.Для отдельных полетов в Антарктиду впервые в 1962 г. на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запав топлива увеличился с 23 500 до 31 000 л.
Самолет достаточно долго проработал на различных линиях, в том числе и на зарубежных трассах.
ИЛ-18 продавался за рубеж: было продано около 88 машин.
эксплуатационная стоимость тонно-мили,расчитанной по методике АТА(American Trucking Associations) в полтора раза ниже,чем у иностранных самолетов такого же класса.
https://youtube.com/watch?v=gkqB00YK4WY%3Fwmode%3Dtransparent%26fs%3D1
От себя. (ностальджи))
..ИЛ-18 остался в моей памяти как самолет увозящий меняв 1 сентября, в школу, в знойную Среднюю Азию.
Прошло сорок лет,но при виде ИЛ-18 почему то возникает щемящее чувство ушедшего беззаботного детства..
Весовые параметры
Максимальный взлетный вес авиалайнеров «Ильюшин-18» моделей Б и В равняется 61400 кг, а «Ильюшин-18Д» – 64000 кг.
Он может быть увеличен, но не больше чем на 500 кг, так как при опробовании двигателей и рулении самолета от аэровокзала до места старта соответствующее количество топлива будет выработано.
Максимальный посадочный вес «Ильюшин-18» моделей Б, В и Е составляет 52000 кг, а «Ильюшин-18Д» – 52600 кг. Посадка авиалайнера с весом, превышающим допустимый посадочный, включая приземление с наибольшей взлетной массой, допускается лишь в особых случаях. При этом от пилота требуется концентрация внимания.
Максимальная коммерческая нагрузка для модификаций – 13500 кгс. К ней относят вес пассажиров, различных грузов, запаса продуктов в буфете-кухне. С наибольшей коммерческой нагрузкой самолет может преодолевать расстояние, равное примерно половине максимальной дальности полета.
Максимальный запас топлива (при учете плотности 0,785 г/см3) для самолета «Ильюшин-18Д» равен 23550 кг, для других модификаций – 18600 кг. Наибольше количество топлива, которое может остаться на время свершения посадки, — 10000 кг.
История создания
До середины пятидесятых годов двадцатого века пассажирские самолеты выпускались с поршневыми двигателями. Но их скорость и вместительность в скором времени перестали удовлетворять потребности страны. Инженеры двух опытно-конструкторских бюро (Туполева и Ильюшина) предложили им на смену свои варианты самолетов: первое ОКБ – с турбореактивными двигателями, второе – с турбовентиляторными.
Ответом Совета Министров Союза Советских Социалистических Республик стало вышедшее 25 мая 1956 года распоряжение № 703-404 о необходимости разработки и постройки самолета ИЛ-18 с целью транспортировки пассажиров. И уже спустя три месяца Ильюшин утвердил чертеж проекта, а еще через месяц стартовало строительство авиалайнера. Так и началась история ИЛ-18.
В 1957 году самолет совершил свое первое передвижение по воздуху длительностью в один час пятьдесят семь минут с Центрального аэродрома имени Михаила Васильевича Фрунзе на летную базу города Жуковского. Результатом испытаний стал запуск серии авиалайнеров «Ильюшин-18» с двигателями конфигурации АИ-20. Массовый выпуск этих авиагигантов состоялся в середине апреля 1959 года.
За весь период производства «Ильюшин-18» (с 1958 по 1970 год) было выпущено 719 самолетов. В это число входит и количество машин, созданных для зарубежных авиакомпаний (более ста штук).
Культурное наследие от ИЛ-18
Авиалайнер можно увидеть в ряде советских фильмов, снятых за период с 1960 по 1989 год, и даже в современном российском кино:
Например, в фильме-катастрофе «Размах крыльев» (1986 год) режиссера Геннадия Глаголева использовали самолет ИЛ-18 под бортовым номером CCCP-75459.
А какое количество памятников! Например, два списанных самолета установлены на территории Украины: один – в городе Николаеве, другой – под Киевом.
Второй ИЛ-18 (фото № 1) является частью постоянной выставки музея авиации Жуляны. А у первого самолета история немного длиннее и отличается странностями.
Николаевский ИЛ-18 (фото № 2) после списания переоборудовали в кинотеатр, который исправно работал и пользовался популярностью на протяжении двадцати лет. Затем на борту авиалайнера решили открыть ресторан. В настоящее время самолет ИЛ-18 стоит без дела, окруженный забором с неприветливой табличкой «Злые собаки».
А один из первых памятников этой летающей легенде установили 20 апреля 1979 года в честь двадцатилетия начала эксплуатации авиалайнера «Аэрофлотом». К сожалению, до сегодняшнего дня самолет не дожил: в 2013 году в Химках борт утилизировали, так как ремонту и дальнейшей выставке он больше не подлежал (корпус был сильно поврежден коррозией и покрылся трещинами под влиянием погодных условий).
Среди других существующих памятников самолету Ильюшина можно назвать объекты, которые остались в таких городах:
Остальные памятники самолета «Ильюшин-18», к сожалению, не сохранились – их разобрали на металлолом. Одни пришли в негодность со временем, другие — в результате ненадлежащего ухода (например, вандализм).
Состав фюзеляжа самолета
Фюзеляж является цельнометаллической структурой по типу полумонокока с продольным стрингерным набором, работающей обшивкой и шпангоутами. Если по-простому, то это конструкция, предназначенная для расположения экипажа авиалайнера, пассажиров, их багажа, различных грузов и оборудования, а также база для укрепления крыла, оперения и переднего штатива шасси.
Ниже рассмотрена сборка фюзеляжа самолета ИЛ-18 (фотографии приведены) модификации В.
Спереди установлен негерметичный обтекатель антенны радиолокатора 18. Он выполнен из радиопрозрачного материала, пропускающего электромагнитные волны, излучаемые антенной. Обтекатель состоит из наружной и внутренней стеклотекстолитовых обшивок с сотовым наполнителем между ними.
Герметическая кабина фюзеляжа разделена на верхнюю и нижнюю части плоскостью пола.
В верхней части герметической кабины расположены:
Под полом герметической кабины расположены:
В хвостовой части фюзеляжа расположены:
Отличительными чертами компоновки фюзеляжа авиалайнеров ИЛ-18Д и ИЛ-18Е являются:
Отличие компоновки фюзеляжа самолетов Ильюшин-18Б:
Эксплуатация
За период 1958-1959 гг. пилоты самолетов «Ильюшин-18» поставили огромное количество мировых рекордов (двадцать!) по дальности полета с разного рода полезной нагрузкой и на разной высоте.
Коммерческая эксплуатация этого авиалайнера продолжалась на протяжении 43 лет – с 1959 до 2002 года.
После этого «Ильюшин-18» фактически перестал выполнять роль пассажирского самолета в России, превратившись в грузовой. По состоянию Государственного реестра на январь 2006 года, 3 из 11 лайнеров занимались перевозками грузов в Афганистане и странах экваториальной Африки.
Хотя массовое списание этих машин началось еще в 1977 году.
В 2010-м модель RA-75713 использовалась в качестве постоянного грузового самолета на маршруте Петрозаводск – Нарьян-Мар и делала около пяти рейсов за неделю.
В таких странах, как Украина, КНДР, Индия, Сомали и некоторые другие, Ил-18 эксплуатируется до сих пор.
Оборудование салона самолета
Пассажирские кабины авиалайнера ИЛ-18 (салон описан далее по тексту) отделаны в светлых тонах, благодаря чему глаза пассажиров во время полета не утомляются. Верхняя часть салона выполнена в виде многогранника, не создающего впечатления тунельности кабин. Перегородки выполнены из пенопласта, фанеры и пластика. Проходы в перегородках закрываются портьерами. Панели пола оклеены облегченным ковром, а в проходах между креслами расположена ковровая дорожка.
Сверху вдоль фюзеляжа расположены багажные полки, которые предназначены для хранения ручной клади пассажиров. На потолке салона установлены плафоны общего освещения. Кроме того, над каждым рядом кресел имеются щитки с лампами индивидуального освещения и насадками для подачи свежего воздуха к пассажирам. Также щиток оснащен кнопкой для вызова бортпроводника.
По бортам фюзеляжа расположены пассажирские кресла: слева – трех- или двухместные (в зависимости от выбранной для авиалайнера ИЛ-18 модификации), справа – трехместные. Шаг между креслами в различных вариантах компоновки различный.
Кресла авиалайнера весьма удобны и легки по весу. Сиденья, спинка и подлокотники выполнены из эластичного пенистого пластика. В парных креслах средний подлокотник съемный, что дает возможность преобразовывать эти сидения в небольшой диван, на который может прилечь пассажир, почувствовавший в этом необходимость.
Под пассажирскими креслами в специальных карманах или на багажных полках находятся спасательные жилеты, упакованные в чехлы.
Авиакатастрофы ИЛ-18
По официальным данным (на 2010 год), за всю историю полетов ИЛ-18 в результате поломок было утеряно сто единиц машин и погибло около 2352 пассажира.
Практически все причины аварий связывают только с человеческим фактором. Несчастные случаи по причинам ненадежности оборудования самолета зафиксированы только во время проведения испытательных полетов.
Разновидности самолета
Каждая новая вариация самолета «Ильюшин-18» имела конструктивные улучшения. Прежде всего это касалось топливной системы, системы кондиционирования воздуха в гермокабине, водоснабжения и канализации — везде устанавливалось более совершенное оборудование.
Основная часть самолетов построена в модификации «Ильюшин-18В».
Также в шестидесятых годах двадцатого века была создана специальная модель самолета ИЛ-18 – «Салон». Авиалайнер был предназначен для транспортировки высокопоставленных государственных лиц Советского Союза. На его борту не раз бывали Никита Сергеевич Хрущев, Леонид Ильич Брежнев, Юрий Алексеевич Гагарин и многие другие.
Отзывы о самолетах
Перед создателями самолета Ильюшин-18 ставились три основные задачи:
Можно смело утверждать, что все эти пункты были выполнены.
Самолеты модификаций «Ильюшин-18» вошли в историю благодаря высокому уровню таких критериев:
