Ил62 самолет

2 января 1963 года состоялся первый полёт легендарного советского лайнера Ил-62. На протяжении почти четырёх десятилетий он был основой дальнемагистральной авиации СССР. Также самолёт выполнял функцию борта номер один — на нём летали генеральные секретари ЦК КПСС Леонид Брежнев, Юрий Андропов, Константин Черненко и Михаил Горбачёв. Современный парк Ил-62 составляет около десяти машин — их используют МЧС, ВКС и Управление делами президента России. О флагмане гражданской авиации Советского Союза — в материале RT.

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полёт совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт (серийный номер 2357711) был построен в 2004 году для правительства Судана.

Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

55 лет назад в небо поднялся Ил-62 – флагман «Аэрофлота», снискавший славу на советских линиях и за рубежом. Об истории легендарного лайнера и причинах многолетней успешной службы вспоминает «Газета.Ru».

2 января исполняется 55 лет с первого полета Ил-62, — пассажирского самолета, ставшего одним из символов советского авиастроения. Появление во второй половине 1950-х гг. самолетов с турбовинтовыми и реактивными двигателями определило резкий рост пассажирских перевозок в СССР и мире.

В одном Советском Союзе объемы перевозок с 1950 по 1959 год выросли в 10 раз.

Вместе с этим в мире росли требования к экономической эффективности, надежности, комфорту и шуму, и в СССР, только начинавшем ориентироваться на международные стандарты ИКАО, понимали отставание отечественной техники по некоторым позициям.

Так, было очевидно отсутствие на отечественных авиалиниях межконтинентального реактивного лайнера. Дальний Ту-114, наделавший еще несколько лет назад много шума в США, имел громкие турбовинтовые двигатели, и все-таки имел военное прошлое – был гражданским воплощением бомбардировщика Ту-95.

Если на внутренних линиях советских граждан можно было возить на чем угодно, то на международных маршрутах требовался современный дальнемагистральный самолет-флагман, способный достойно представить СССР в воздухе. Давали о себе знать и плоды хрущевской оттепели: если в 1958 году советские самолеты выполняли рейсы в 16 государств, то в 1963 – уже в 30.

Да и советскому правительству хотелось совершать международные визиты на соврменном гражданском лайнере, а не переделанном бомбардировщике.

Изначально проектированием нового самолета должно было заниматься ОКБ Туполева. Но туполевцы были сильно загружены другими проектами, и за дело взялся другой советский авиаконструктор Сергей Ильюшин. Он предложил разработать самолет с четырьмя турбореактивными двигатеями,

способный перевозить 150 пассажиров на расстояние до 8500 километров.

Предложение было принято, и 18 июня 1960 года вышло постановление совмина о проектировании самолета и одновременно – нового двигателя НК-18.

Выбранная Ильюшиным схема с размещением всех четырех двигателей в хвесте фюзеляжа была применена в СССР впервые. Он позволяла получить на самолете «чистое» крыло с высоким аэродинамичеким качеством, использовать эффективную механизацию крыла, дававшую высокие взлетно-посадочные характеристики.

Кроме того, это удаляло их от топливных баков, а значит, повышало и безопасность, и наконец – снижало шумность в салоне. С задним расположением двигателей связана и главная особенность самолета – весьма специфичная центровка, благодаря которой центр массы пустого самолета находится позади основных стоек шасси.

Поэтому для предотвращения опрокидывания на стоянке самолет имел выпускаемую вертикально четвертую опору шасси.

А в случае необходимости перелета пустого самолета в передней части фюзеляжа предусмотрен бак для воды на 3700 литров. Разработка интерьера салона велась с позиций «принципа приятной простоты». Пассажировместимость колебалась от 168 до 122 пассажирских мест, во всех вариантах кабина была разделена на два салона центральным буфетом.

Для двигателей сначала были выбраны два НК-18 со взлетной тягой 9500 кгс, однако из-за их отсутствия на первом образце использовались двигатели АЛ-7ПБ.

Ильюшин считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности конструкция Ил-62 должна быть макимально простой. И если в то время аналогичные самолеты имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, помогавшими отклонять рули управления и элероны, то Ил-62 оказался единственным самолетом свого класса с безбустерным управлением, в котором лишь усилия пилота отклоняли поверхности рулей.

Впечатленный Хрущев произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет».

Первый полет сосстоялся 2 января 1963 года под командованием летчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-62 стал последним самолетом, спроектированным Сергеем Ильюшиным и последней машиной, испытанной прославленным летчиком Коккинаки.

На основе положительной оценки самолета 1 февраля 1964 года правительство решило начать серийное производство на Казанском авиазаводе – уже с новыми двигателями НК-8-2.

Правда, выполнение летных испытаний было сорвано 25 февраля 1965 года, когда выполнявший 127 взлет лайнер разбился, едва отделившись от земли. Тогда в авиакатастрофе погибли десять испытателей. 11 июля 1967 года экипаж Егорова выполнил на Ил-62 дальний перелет по маршруту Мурманск-Северный полюс—Свердловск — Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях, а 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва — Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.

Кроме «Аэрофлота» самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж были поставлены 30 самолетов Ил-62.

Ил-62 даже арендовались авиакомпаниями Air France и Japan Airlines для работы на дальних авиалиниях.

Серийное производство Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Модифицированный самолет отличался усиленной конструкцией планера, двухщелевыми закрылками, более мощными и экономичными двигателями Д-30КУ, дополнительным топливным баком.

Комичный случай с «пожаром» Ил-62 в аэропорту Бостона в 1967 году вспоминали историки. Тогда экипаж при посадке самовольно выключил внутренние двигатели – якобы для избежания перелета, так как самолет в посадочной конфигурации имеет очень высокое аэродинамическое качаство. В режиме авторотации двигатели «насосали» топлива, которое при запуске на земле выплеснулось из дренажной системы на землю и загорелось. Через час вся Америка обсуждала,

что русский самолет загорелся, но, не дождавшись пожарной машины, улетел.

Судьба Ил-62 оказалась счастливой – долгие годы до появления Ил-86 самолет оставался флагманом «Аэрофлота». Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам, он был символом надежности и авиационной красоты и благородства форм.

«Я летал на Ил-62»— такие слова моментально приобщали советского человека к когорте элитных путешественников. А на передовицах советских газет обыкновенным было фото изящного лайнера с членами правительства на переднем плане.

Одним из недостатков Ил-62, вскрывшимся в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Она определила его постепенное моральное устаревание и вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год. В декабре 2000 года всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М.

В СССР на протяжении нескольких десятилетий Ил-62М выпонял функцию борта номер 1, лишь в 1995 году ему на смену пришел Ил-96.

Сегодня несколько десятков Ил-62 в России остаются на хранении, четыре самолета, в свое время переданных Россией, используются в КНДР.

Четырехдвигательный Ил-62 спроектированный в ОКБ имени Ильюшина в 1960 году, стал первым советским пассажирским реактивным самолетом дальнего радиуса действия. Он был создан в качестве замены турбовинтового пассажирского самолета Ту-104, для межконтинентальных рейсов. На первый взгляд он похож на британский Vickers VC-10. Но это был очень успешный самолет который превзошел VC-10. А в маркировке НАТО этот самолет получил обозначение «Classic».

У «Аэрофлота» в 60-х годах возникла острая необходимость в дальнемагистральных реактивных самолетах пассажирского класса. По характеристикам скорости, комфортабельности, надежности, экономичности и дальности полета он должен был не уступать своим современникам («Боинг-707», DC-8). А помимо этого, в самолете должна была находиться специальная техника, которая обеспечила бы безопасное решение при отказе двигателя, а также в зонах повышенной турбулентности.

Самолетом, отвечающим этим правилам, стал Ил-62. Это первый реактивный самолет для пассажирских перевозок, сконструированный в ОКБ Ильюшина. Он стал последним самолетом, построенным Сергеем Владимировичем Ильюшиным (1963 год). По состоянию здоровья С.В. Ильюшин передал проект работы и ушел из ОКБ. После него генеральным конструктором был назначен Г.В. Новожилов.

Благодаря проведенным расчетам и аэродинамическим исследованиям стало возможным оптимизировать форму крыла. Удалось в крыле и по всему самолету сочетание высоких летно-технических характеристик, влияющих на уровень безопасности. Произошло это благодаря компоновке крыла и отработанной системе взаимодействия с мотогондолами. Важным фактом стал переход на ручное (прямое) управление.

Система САУ стала первой резервированной системой, установленной на Ил-62. Она обладала повышенной безопасностью и надежностью, что в свою очередь было необходимым для пользования самолетом в посадочных минимумах второй и третьей категорий. Усиливалась она специально разработанной аппаратурой для выполнения автоматического приземления тяжелого самолета.

При создании Ил-62 ОКБ Ильюшина и ЦАГИ проводили множество разных лабораторных испытаний на выносливость и прочность. Они позволили открыть много возможных проблем, которые в свою очередь были решены сразу же. В итоге получился самолет, меньший весом, чем его заграничные оппоненты, а размер крыльев и весовая отдача стали значительно больше.

Стреловидность крыла, помимо положительных качеств, имеет нежелательное свойство – ухудшение поперечной управляемости, в особенности на больших углах. Поэтому конструкторы придумали установить на передней кромке крыла особой формы наплыв в виде клюва. Помимо решения основной задачи, этот «клюв» позволил добиться отличных показателей поперечного момента по всей области радиуса углов, и, соответственно, клюв стал исполнять роль аэродинамической перегородки.

При создании проекта конструкции Ил-62 инженеры искали все возможные варианты для облегчения веса самолета. Элементарным решением был переход с электросистемы постоянного тока (напряжение 27 В) на систему переменного тока (напряжение 220 В). В результате инженеры и технологи получили более надежную электросистему и уменьшение веса на 600 килограммов.

Благодаря заднему расположению двигателей во всех кабинах стало меньше шума. Также это повлияло на повышение уровня безопасности, поскольку двигатели были на большом расстоянии от топливных баков (уменьшилась допустимость возникновения пожара). А во время грубой посадки двигатели не повредятся об асфальт или землю. Но существует и минус данной компоновки − это смещение центра масс. Разработчикам пришлось утяжелить крылья и удлинить носовую часть самолета. В КБ Кузнецова специально для этого самолета создали двигатели НК-8 (тяга – 9500 кгс) и более модернизированный вариант НК-8-4 (увеличенная тяга 10 500 кгс). Двигатель оказался на удивление легким и надежным, потому что в конструкции использовали титановые сплавы, а все агрегаты были расположены в донной части двигателя.

Правда, по проекту и испытаниям этот двигатель также был тяжелым. Решено было монтировать двухконтурный Д-30КУ, сконструированный П. Соловьевым (тяга 11 000 кгс). Двигатель расходовал мало топлива и имел реверсное устройство. Вне зависимости от диаметра новых двигателей их легко установили на гондолы, и при этом не пришлось увеличивать их миделя. Параллельно этому были усовершенствованы аэродинамические формы гондол, что привело к улучшению крейсерских режимов полета. Именно на Ил-62 впервые в СССР применили систему, реверсирующую тягу двигателей, которая позволила совершать посадку на ВПП при неблагоприятных метеоусловиях и обледенениях. Дистанция пробега тоже уменьшилась.

Ил-62 – это моноплан с низкорасположенными стреловидными крыльями, с вмонтированным вверху над килем стабилизатором, двигателями, присоединенными на пилонах в корме фюзеляжа и с трехопорной системой шасси. Весь фюзеляж представлен в виде монокока эллиптического сечения. Варианты компоновки имеют одно существенное отличие – количество мест (186, 168 и 138). Также есть кабины для 5 членов экипажа, кухня, гардероб, 5 туалетных комнат и два служебных отсека, передний и задний.

Крылья трехлонжированые, моноблочной конструкции, укреплены панелями из прессованных заготовок. Хвостовая и носовая части крыла представлены в виде стандартных клепаных конструкций. На всех элеронах и рулях установлено по 2 триммера. Закрылки и интерцепторы создают режим крутого планирования и сокращают пробег посадки. А благодаря специальному электромеханизму с наличием двух двигателей меняется угол установления стабилизатора.

Баки-отсеки для топлива находятся в крыле, четыре основных и три дополнительных, из которых топливо перекачивается с помощью электронасосов. У каждого двигателя свой расходный отсек. Для дренажирования баков имеется дренажная дополнительная система. Система аварийного топливного слива работает благодаря 7 электронасосам. На концах крыльев присутствуют отверстия сливных труб. В топливные баки вмещается не менее чем сто тысяч литров керосина.

Шасси Ил-62 складывается из двух основных опор по четыре колеса. Передняя опора – два колеса, и присутствует дополнительная хвостовая. Передней можно управлять и тормозить. На основной опоре смонтированы мощные дисковые тормоза. Также присутствует и дополнительная система торможения в аварийных случаях. В свою очередь гидравлика тоже делится на основную и вспомогательную. Основная гидравлическая система отвечает за выпуск и уборку шасси, стояночную и основную системы тормозов, управление передней опорой и управление стеклоочистителями и интерцепторами.

Во время полета от обледенения защищает специальная система. Он не дает покрыться льдом носкам крыльев, оперениям, воздухозаборникам, двигателям, переднему стеклу кабины экипажа и форточкам. К этой и другим системам электричество подается с помощью четырех генераторов переменного тока. Механизм постоянного тока питается от основной системы. Сам запуск двигателя провоцируется сжатым воздушным потоком от ТА-6 (бортовой турбоагрегат). Когда самолет находится на земле, ТА-6 производит электроэнергию для подпитки бортовой сети. По тому же принципу работает подача свежего воздуха к кабине экипажа и в салон.

Ил-62 впервые поднялся в небо в январе 63 года с двигателями АЛ-7. В апреле 1964 года первый свой полет совершил второй построенный Ил-62 с двигателями НК-8. На нем отрабатывали и проверяли совместимость всех систем. В 1965 г. в небо попал 3-й опытный экземпляр, который и стал началом для серийного производства. После проведения государственных испытаний в 1967 году начались пассажирские перевозки дальномагистрального лайнера. Многие оценили самолет как отличную воздушную машину. Она не только поравнялась с аналогичными образцами закордонного производства, но и во многом опередила их.

Ил-62 начали выполнять большое количество авиарейсов, как межгородских, так и межконтинентальных. Такие фирмы, как «Эйр Франс», «Джал» и КЛМ вообще взяли самолет на длительную эксплуатацию. В этом самолете сработались вместе высокотехнологические и экономические показатели, а все благодаря качественному проектированию инженеров-консультантов и технологов из ОКБ им. Ильюшина. За все время существования этого самолета было создано 250 экземпляров Ил-62 и Ил-62М. Около восьмидесяти из них летали в авиакомпаниях Китая, КНДР, Анголы, Венгрии, Польши, Кубы, Румынии и многих других.

Первый полет Ил-62 совершил 2 января 1963 года. На нем были установлены двигатели АЛ7 с тягой по 75кН. Затем АЛ7 были заменены на двигатели НК8 с тягой по 95кН, каждый. Четыре двигателя расположены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Такая компоновка позволяет добиться низкого уровня шума в пассажирском салоне. Из этих четырех двигателей только два внешних имеют обратную тягу. Стреловидность крыла 35 градусов. Топливные резервуары самолета располагаются в полостях крыла. Конструкция самолета такова, что он способен совершить посадку при отказе двух двигателей. Экипаж самолета состоит из двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста. Первый опытный полет на пустом Ил-62 «Аэрофлот» совершил 10 марта 1963 года по маршруту Москва-Хабаровск. А первый полет с пассажирами состоялся в марта 1967 года по линии Москва-Хабаровск и Москва-Новосибирск. А на международный маршрут Ил-62 вылетел 15 сентября 1967 года. Этот рейс был Москва-Монреаль, по случаю всемирной выставке в Монреале.

Ил-62 фото салона

Всего было построено около 230 машин. Более 75 из них были поставлены на экспорт. Помимо «Аэрофлота» самолет поставлялся во многие дружественные страны. Серийное производство самолета Ил-62 продолжалось до 1980 года. В 1970 годах была выпущена модифицированная версия самолета — Ил-62М. Эта версия получила широкое распространение. Модернизированный Ил-62М отличался в частности, установкой более мощных и экономичных двигателей Д-30, которые заменили оригинальный НК-8, а также дополнительный топливный резервуар, расположенный в киле самолета. Увеличилась максимальная взлетная масса со 155 тонн до165 тонн. Эта версия в первые была представлена в Париже в 1971 году и введена в эксплуатацию через три года.

Ил-62 схема салона

В 1987 году была представлена версия Ильюшин Ил-62МК. Эта версия имела большую пассажировместимость — 186 мест. Также в этой версии было усиленно крыло самолета.

В ногу со временем

С конца 1950-х годов в сфере пассажирских авиаперевозок на смену турбовинтовым лайнерам стали приходить самолёты с реактивными двигателями. Флагманом дальнемагистральной авиации СССР на тот момент был турбовинтовой Ту-114, спроектированный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95.

Рост численности городского населения и увеличение объёма пассажирских перевозок требовали создания более совершенных дальнемагистральных самолётов пассажировместимостью около 200 человек. В связи с этим правительство СССР приняло решение создать реактивный лайнер, соответствующий всем международным требованиям.

Андрей Туполев из-за высокой загруженности отказался от участия в проекте, и конструирование самолёта было поручено Сергею Ильюшину. Ил-62 стал последней разработкой, в которой знаменитый советский инженер-конструктор участвовал лично.

Самолёт должен был создаваться с учётом требований «Аэрофлота». Авиаперевозчик нуждался в лайнере, способном совершать беспосадочные перелёты из Москвы до Хабаровска или до Гаваны. В конце 1962 года был создан первый рабочий прототип Ил-62 (СССР-06156) с двигателями АЛ-7 тягой 7500 килограмм-сил.

2 января 1963 года прототип Ил-62 совершил первый полёт. В тот день машину пилотировал легендарный лётчик-испытатель дважды Герой Советского Союза Владимир Коккинаки.

На втором прототипе (СССР-06153) в 1964 году установили новые двигатели НК-8 тягой 9500 килограмм-сил, а позже — модифицированные НК-8-4.

Испытания Ил-62 продолжались в течение четырёх лет. В середине 1967 года самолёт был введён в эксплуатацию. СССР получил реактивное воздушное судно, способное выполнять межконтинентальные рейсы и совершать беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток.

Характеристики самолёта

Особенности Ил-62

• Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.
• Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
• Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.

Характеристики Ильюшин Ил-62

• Длина: 53,12 м.

• Высота: 12,35 м.

• Размах крыльев: 43,2 м.

• Вес пустого: 70400 кг.

• Максимальная скорость: 875 км/ч.

• Крейсерская скорость: 850 км/ч.

• Дальность полета: 11045 км.

• Площадь крыла: 279,55 кв.м.

• Потолок: 14000 м.

• Число пассажирских мест: 186 мест

• Экипаж: 5 человек

Самолеты ОКБ Ильюшина

Нестандартные решения

Одним из важнейших показателей, определяющих эффективность гражданских самолётов, является средний расход топлива в расчёте на количество пассажиров. Помимо этого, машина должна обладать высоким запасом прочности, быть устойчивой в полёте, комфортной для пассажиров и экипажа. Современные требования предполагают также соответствие стандартам экологичности и производимого шума.

Поиск оптимального сочетания всех этих характеристик вкупе с необходимостью сохранять рентабельность проекта заставил конструкторов Ил-62 перебрать множество вариантов конечного вида самолёта.

Также по теме

По восходящей: какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации

Конструктивно Ил-62 представляет собой свободнонесущий низкоплан (крылья крепятся к нижней части фюзеляжа) со стреловидным крылом и Т-образным оперением. Самолёт оснащён четырьмя турбореактивными двигателями, расположенными попарно в кормовой части лайнера.

Вынос двигателей на корму имеет преимущества по сравнению с креплением на пилонах под крыльями: при такой схеме расположения силовых установок увеличиваются аэродинамические характеристики крыльев.

Двигатели Ил-62 расположены близко друг к другу, и отказ любого из них не сказывался на нагрузках при управлении самолётом. В новой машине удалось уменьшить вероятность повреждения при жёсткой посадке, понизить уровень шума и вибрации в салоне.

В то же время расположение двигателей в хвосте усложняло центровку Ил-62 по массе. Сложность для конструкторов создавал и тот факт, что у советского дальнемагистрального лайнера был высокий разлёт центра масс как при полной загрузке, так и в пустом состоянии.

Чтобы уравновесить Ил-62, в передней части самолёта размещался специальный резервуар, который мог вместить до 3 тонн воды. Также бортпроводники были вынуждены рассаживать пассажиров особым образом, если в салоне оставалось много свободных мест.

Достойный конкурент

В 2005 году «Аэрофлот» — крупнейший оператор Ил-62М — отказался от использования этой машины. Самолёт не удовлетворял современным требованиям к экологическим нормам и уровню расхода топлива. На этом закончилась эпоха эксплуатации советского дальнемагистрального титана.

По информации специализированных порталов, на сегодняшний день эксплуатируются около 20 Ил-62М. Примерно половина этого парка находится в ведении МЧС, ВКС и авиаотряда «Россия» (Управление делами президента Российской Федерации). По одному Ил-62М осталось в Судане, Гамбии, Белоруссии и Киргизии. Предположительно, четыре машины эксплуатирует компания Air Koryo (КНДР).

В беседе с RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов назвал появление Ил-62 революцией в отечественных пассажироперевозках. По его словам, флагман «Аэрофлота» был надёжной и комфортной машиной, которая останется в памяти пассажиров и пилотов как пример несомненного успеха советских конструкторов.

«Ил-62 совмещал в себе все необходимые на тот момент качества для длительного и безопасного полёта. Комфорт пассажиров обеспечивался удобными большими креслами, на борту лайнера находилось современное кухонное оборудование, позволявшее предоставлять полноценное достойное питание людям в самолёте. Система кондиционирования воздуха делала нахождение на больших высотах незаметным», — сказал Смирнов.

Эксперт отметил, что Ил-62 был достойным конкурентом своих зарубежных аналогов и получал положительные оценки иностранных специалистов. Также у лайнера не было проблем с самоокупаемостью.

«Ил-62, без всякого сомнения, стал символом целой эпохи и флагманом дальнемагистральной авиации, главной функцией которой является объединение нашей необъятной страны. Каждый гражданин должен иметь возможность перемещаться в разные точки государства за тысячи километров, и Ил-62 блестяще справился с этой стратегически важной задачей», — пояснил Смирнов.

Собеседник RT напомнил, что в конце 1980-х годов с целью замены Ил-62М был создан широкофюзеляжный самолёт — низкоплан Ил-96 пассажироёмкостью от 235 до 435 человек. Однако экономический кризис сорвал планы по выпуску и эксплуатации этой машины.

• Пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний большой протяжённости Ил-96
• РИА Новости
• © В. Киселев

В настоящее время Ил-96 остаётся бортом номер один, несколько машин продолжает эксплуатировать кубинская компания Cubana.

В 2016 году правительство России приняло решение возродить проект Ил-96. ПАО «Ил» ведёт разработку Ил-96-400М вместимостью 390 пассажиров. На новые машины будут устанавливаться двигатели ПС-90А-1. Ожидается, что первый полёт Ил-96-400М совершит в 2019 году.

История создания

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже — на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшийся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а полезная нагрузка — почти до 23 тонн.

Флагман советской авиации

На первоначальном этапе эксплуатации Ил-62 выяснилось, что часть заявленных лётных характеристик не соответствуют реальным. Например, на дальних маршрутах приходилось совершать дозаправки, и время работы экипажа порой доходило до 18 часов.

13 октября 1967 года было принято постановление правительства СССР о проведении работ по модернизации самолёта под руководством Генриха Новожилова. Первый полёт обновлённой версии машины — Ил-62М — состоялся 13 марта 1969 года.

На Ил-62М был установлен двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30КУ подмосковного НПО «Сатурн». В самолёте были изменены схемы распределения подачи топлива и расположения баков. Так, в киле был установлен топливный бак-отсек ёмкостью 5 тыс. литров. Корректировке подверглись также геометрия корпуса самолёта и функционал отдельных элементов управления.

• Пассажирский Ил-62М
• РИА Новости
• © Борис Бабанов

Почти одновременно с появлением Ил-62М начались работы по созданию вариантов самолёта с увеличенным количеством пассажирских мест (Ил-62М-200 и Ил-62-250). Однако эти модификации не были доведены до стадии производства. Лишь в 1978 году появилась версия Ил-62МК пассажировместимостью 195 человек с улучшенным интерьером салона и увеличенным эксплуатационным ресурсом.

Максимальная дальность полёта Ил-62М составляла 11 тыс. км, максимальная скорость — 870 км/ч. Наибольший взлётный вес — 165 тонн, посадочный — 110 тонн. Среднечасовой расход топлива — 6,6 тонны, ёмкость баков — 105,3 тыс. литров. Пассажировместимость Ил-62М составляла 186 человек.

• В кабине пилотов Ил-62М
• РИА Новости

Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. В общей сложности было построено 289 самолётов: 5 прототипов, 94 Ил-62, 190 Ил-62М и Ил-62МК. 81 Ил-62М ушёл на экспорт, пополнив авиапарки Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, Кубы, Польши, Мозамбика, Северной Кореи и Чехословакии.

«Аэрофлот» использовал Ил-62М для полётов на Дальний Восток, в Северную Америку, Африку, Юго-Восточную Азию и Японию. Также дальнемагистральный самолёт выполнял функцию борта номер один — на нём летали генеральные секретари ЦК КПСС Леонид Брежнев, Юрий Андропов, Константин Черненко и Михаил Горбачёв.

Эксплуатация

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолётов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.

По состоянию на начало 2012 года в эксплуатации остаётся 29 Ил-62: 16 в России, 1 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Украине, 2 в Иране, 2 в Ливии, по одному в Судане и Гамбии. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62, по данным того же источника, распределяется так:

• разбилось — 18 (всего аварий, повлекших списание, — 23; см. ниже)
• порезано на металлолом — 176
• на хранении — 66, из них 12 машин в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников.

Простота и надёжность

В органах управления самолётом часто используются «бустеры» (усилители) — устройства (чаще всего гидравлические), снижающие физическую нагрузку на экипаж при пилотировании. Ил-62 — единственный тяжёлый самолёт в мире, где реализована комфортная для пилотов, практически «безбустерная» система управления, что объясняется малой площадью рулей и закрылков лайнера.

Тем самым ОКБ Ильюшина существенно повысило надёжность конструкции самолёта за счёт использования достаточно простых механизмов. Усилители были установлены только на руле направления для компенсации низкой устойчивости самолёта к крену при больших углах атаки на невысоких скоростях.

• В салоне Ил-62
• РИА Новости
• © Владимир Родионов

Впервые на гражданском самолёте советские конструкторы применили систему реверса двигателя. Эта новация помогла существенно сократить пробег при посадке и дала возможность совершать короткие прогоны задним ходом на земле. Также на Ил-62 впервые в отечественной гражданской авиации система электроснабжения была переведена на переменный ток.

Отдельного внимания заслуживает навигационная система Ил-62. Установленная на лайнере система автоматического управления позволяла эксплуатировать самолёт в условиях видимости взлётно-посадочной полосы менее 300 метров (метеорологические минимумы II и III категорий).

Авиационные происшествия

Всего по данным на 24 июля 2009 года потеряно 23 самолёта типа Ил-62. Произошло 12 авиакатастроф с его участием.