Инструктор по пилотированию

Летная школа АУЦ МАГ АЕРО ТРЕНИНГ в Москве

Летная школа АУЦ МАГ АЕРОТРЕНИНГ

Пора исполнять свои мечты и покорять облака

Погружайтесь в атмосферу авиации и обучайтесь самостоятельному управлению самолетом.

Cessna 172 ― самый массовый в мире самолет, произведенный в США. Используется для подготовки пилотов в летных училищах РФ и по всему миру

Собственная авиационно техническая база

До получения свидетельства частного пилота

Мы ответим в ближайшее время

Узнайте подробнее про обучение

Директор АУЦ МАГ АЕРО ТРЕНИНГ — Мельников Андрей Григорьевич является действующим пилотом и блогером. На своём ютуб-канале он рассказывает о малой авиации, самолётах, аэродромах и авиапутешествиях.

Продолжение. Остальные части здесь.

Итак, Вы все-таки решились стать Инструктором. Прошли соответствующую теоретическую подготовку и с честью прошли практические занятия.

А что же дальше? В чем, к слову, по-Вашему мнению будет заключаться Ваша работа инструктором?

И как делать ее качественно?

Немного о реалиях подготовки инструкторов в РФДумаю, я не сильно ошибусь, если Ваши «практические занятия» представляли собой тренировку на тренажере и несколько полетов на самолете, при этом на тренажере оценивались Ваши «умения в правом кресле исправлять вводимые инструктором отклонения в параметры полета», а на самолете — умение просто выполнить полет из пункта А в пункт Б. И уж почти 100% Ваши полеты проходили без присутствия настоящего обучаемого в кабине.

Скорее всего даже в АУЦ Вы не проходили тренинги по практическому применению теоретических знаний о способах обучения — например, проведение брифингов или наземных занятий.

Расскажите о Вашем опыте, если таковой имеется. Скажите мне, что я неправ, что в Вашем случае все было по-другому, и я очень этому порадуюсь!

Не так давно в приватной беседе один инструктор, перешедший из зеленого эрбаса в белый, с пеной у рта высказвал непонимание нашими нововведениями, которые предписывают инструктору-стажеру проводить тренировки настоящих обучаемых под наблюдением действующего инструктора. Мол, глупости это все. Надо просто проверить его умение летать с правого кресла, как это «всегда в старом добром прошлом было». Самое для меня печальное,  в том, что он практически мне ровесник.

Почему-то в России, когда человека повышают до инструктора, и он сам, и начальники, его повысившие, рассматривают его инструкторскую работу исключительно как «полетать с обучаемым». Еще удивительнее, когда человеку присваивают инструкторский допуск лишь для того, чтобы «делать провозки».

Не так. Став инструктором, Вы должны быть готовы к тому, что будете обучать не только в самолете, но и на земле. А под «землей» подразумевается не только тренировки на тренажере, для проведения которых нужно будет получить еще допуск, но различные подготовки, которых на сегодняшний день очень много и все они требуют подписи инструктора.

Конечно, как вариант, можно действительно просто «расписаться» на бланке. однако, я верю, что это не подходит для тех, кто дочитал данный материал от начала и до этого места.

Рекомендации по подготовке и проведению наземных занятий

Для того, чтобы Ваше обучение было качественным, следует разбраться с тем, как люди учатся, и какие методики позволяют улучшить обучение.

Я попробую использовать метод «от обратного».

Ситуация 1Представьте себя в роли пилота, который переучивается в учебном центре. Вы только приступили к первой части обучения — теоретическим занятиям. Предположим, что  данные занятия проводят два инструктора.

Первый инструктор: — всегда опаздывает на начало занятия; — при проведении занятия читает материал с листа, делая паузы и чему-то удивляясь; — читает материал монотонным голосом, сидит на одном месте весь час, который требуется для прочтения; — окончанию занятия инструктор явно рад еще больше, чем Вы. — испытывает явный дискомфорт от Ваших вопросов, при этом на большую их часть не может дать ответ, либо его ответ не соответствует тому, что Вы прочитали сами. Приходит в негодование, если Вы указываете ему на это несоответствие.

Второй инструктор: — приходит минут за двадцать до начала занятия; — проводит лекцию по памяти, при этом использует наглядные пособия — визуальный и/или аудио материал; — активно вовлекает слушателей в обсуждение материала по мере раскрытия проблемы; — приводит примеры из жизни, но не превращает лекцию в автобиографию; — делает пятиминутную паузу через каждые полчаса, позволяя слушателям свободно выйти из аудитории, либо обратиться индивидуально с вопросом; — после окончания занятий приветствует вопросы и, более того, выслушивает тех, кто захотел обратиться индивидуально, вместо того, чтобы покинуть офис и ехать домой. — Безмерно Вас удивил, когда не смог ответить на Ваш вопрос. Но еще больше поразил Вас через день, когда встретил Вас в штурманской комнате и дал подробный ответ со ссылкой на первоисточник.

Ситуация 2Представьте себя в роли пилота, который перучивается на новый для себя самолет. Вы проходит И снова перед нами выступают уже известные нам инструкторы:

Первый инструктор — Вы уже пришли на брифинг, а инструктора еще полчаса нет- ведь ему проблемно добраться до учебного центра в такую рань; — при проведении брифинга не интересуется ни Вами, ни Вашим прошлым опытом, ни Вашими успехами/проблемами на прошлых сессиях; — по ходу брифинга Вы испытываете сомнение в том, что Вы еще учитесь. Вам начинает казаться, что Вы находитесь на чек-райде, так как инструктор только и делает, что задает очень каверзные вопросы, иногда к теме предстоящей тренажерной сессии не относящиеся, вместо того, чтобы рассказывать и объяснять;- так как Вы не отвечаете на многие вопросы, еще до начала сессии инструктор начинает кричать и пугать Вас разными карами за то, что «ничего не знаете»;- за весь короткий брифинг инструктор ни разу не взял в руки маркер, чтобы нарисовать какую-нибудь схему на доске, ни разу не использовал бумажный плакат с кабиной самолета. Неудивительно — ведь он все еще задает каверзные вопросы.

Второй инструктор: — Вы пришли на брифинг за 20 минут до его планового начала, а Ваш инструктор уже здесь; — инструктор начинает брифинг со знакомства с Вами, Вашим прошлым опытом, представлением себя; — перед тем как начать рассказывать тематику предстоящей сессии, инструктор интересуется Вашими успехами/неудачами на прошых сессиях. Более того, оказывается, что инструктор еще вчера звонил Вашему прошлому инструктору, узнать о Ваших успехах/неудачах. — инструктор ведет брифинг четко и по делу, в полной мере используя визуальный материал, имеющийся в комнате для брифинга;- периодически инструктор задает вопросы по только что пройденной тематике, чтобы убедиться в Вашем понимании материала;- Заканчивает брифинг достаточно заранее, чтобы вместе с Вами выпить кофе в комнате для отдыха и в непринужденной обстановке закончить брифинг ответами на Ваши вопросы.

Вероятнее всего, Вы сталкивались с обоими примерами в жизни — неважно, в летной деятельности или вне ее (например, в годы учебы после школы). Исключительно статистики ради я хочу задать вопрос: какой тип инструкторов (преподавателей) Вы встречали чаще?

Так вот, какому инструктору следует первую букву в слове писать как «И»?

Конечно, я намеренно взял две противоположности — черное и белое. В жизни полутонов гораздо больше.

Инструктор может быть умницей, быть ходячей энциклопедией, знать системы «А» и «Ы». Однако, на его лекциях Вы будете засыпать и ничего не запомните лишь потому, что он не следовал простым рекомендациям.

Итак. Как люди учатся?Существуют разные типы людей. Но исследования показывают, что в общем случае, 80% восприятия окружающего мира осуществляется через зрение. И 20% — через все остальные органы (слух, осязание, обоняние).

Одним из наиболее эффективных способов преподнесения материала является ипользование ВИЗУАЛЬНЫХ пособий. Если Вы хотите что-то рассказать. нарисуйте это на доске. И комментируйте по ходу рисования.

Заранее подготовьте презентацию, плакаты. Очень способствуют короткие видео по теме. Главное — чтобы материал был хорошо виден, чтобы слушателям не приходилось напрягаться. Поэтому — пишите БОЛЬШИМИ БУКВАМИ. Не мельчите.

Например, одновременный рассказ о методике выполнения визуального захода на посадку и рисование профиля от рубежа к рубежу. по мере повествования.

При этом Вы на доске пишете рекомендуемые скорости, конфигурации, колл-ауты на каждом рубеже. В итоге внимание слушателей более узко направлено на то, что Вы уже нарисовали и то, что рисуете сейчас, вместо того, чтобы забегать вперед, если Вы используете готовый плакат. По окончании рассказа у Вас на доске нарисован готовый профиль, и Вам остается сделать краткое повторение основных моментов, как закрепление только что построенного фундамента.

Умейте говоритьВаша речь должна быть четкой, связной, без «мычания», «нуканья» и прочих слов-паразитов. Избегайте сложных терминов, фраз и конструкций из слов, если можно применить более простые.

Избегайте монотонности. Ваши ученики уснут на самом, как Вам кажется, интересном месте. Или потеряют внимание к нити Вашей лекции, что, в общем, одно и то же. Поэтому — применяйте ораторское мастерство — изменяйте тональность, громкость своей речи. Периодически давайте отдохнуть своим слушателям — вставляйте анекдот, либо рассказ из жизни. Короткое, но интересно видео так же подойдет.

Не сидите (не стойте) весь час на одном месте. Внимание слушателя снижается по мере лекции, однако, если Вы просто смените «диспозицию» — это позволит снизить монотонность Вашего выступления. Конечно же, не надо мельтешить, бегая из одного угла в другой.

Умейте слушатьОбязательно слушайте студента. Проявляйте интерес и участие к тому, что он говорит. Расположите его к себе и, возможно, он признается в тех проблемах, которые являются для него препятствием в обучении.

Умейте себя податьПозаботьтесь о своем внешнем виде. Не обязательно надевать костюм с бабочкой, но даже простые джинсы и рубашка не должны быть мятыми и грязными, а ботинки — грязными.

При близком общении — например в тесной комнате для брифинга неприятные запахи, коим источником являетесь Вы, могут стать препятствием между Вашей лекцией и восприятием слушателей-пилотов. Еще более критично данное правило в кабине самолета. Не стесняйтесь принимать душ, в России это все еще дешево. А если Вы курите — для устранения ужасного табачного запаха есть вполне дешевые способы.

Разговаривая со студентом(-ами), не глядите в потолок или под ноги. Глядите в аудиторию или на лицо конкретного слушателя, к которому обратились с вопросом. И если Вы задаете вопрос, будьте доброжелательны, не стройте на своем лице третью мировую.

Будьте открытым для вопросовВсегда приходите заранее — для того, чтобы слушатели получили возможность задать вопросы, накопившиеся до лекции.

В течении занятия поощряйте вопросы слушателей.

По окончанию занятий не торопитесь домой. Предложите слушателям задать вопросы по только что изученному материалу — возможно, кто-то стеснялся задавать вопрос на публике, дайте ему возможность задать вопрос индивидуально.

Знайте ответы на вопросВы явно не завоюете уважение студента, если постоянно не можете ответить ни на один вопрос. Поэтому, прежде чем преподавать ту или иную тематику — изучите ее самостоятельно, изучите литературу, на которую ссылаетесь в своей лекции. Умейте показать студенту «где это написано», умейте дать совет «что почитать» по данной теме.

Готовьтесь к тому, что слушатели будут задавать Вам вопросы совершенно не по теме — ведь это их шанс получить ответ на проблемные вопросы, например, по летным процедурам. Поэтому. будьте Инструктором с большой буквы «И», о котором мы говорили в прошлых частях.

Не бойтесь не ответить на вопросНи один человек в мире не может знать все. Ваш студент может задать вопрос, на который Вы прямо сейчас не готовы ответить правильно. Худшее, что Вы можете сделать — начать изворачиваться, пытаясь показать студенту, что Вы ответ знаете, или же грозно приказть ему самому узнать ответ и в следущий раз доложить. Если Вы так делаете — считайте, что Вы на полпути к потере уважения и доверия у своего слушателя.

Скажите вопрошающему:»Это хороший вопрос! Боюсь, что прямо сейчас я не могу дать стопроцентный ответ. Мне потребуется некотрое время, я постараюсь ответить завтра. » И завтра ответьте на вопрос и покажите, где это было написано.

Как одна из полумер, когда Вам действительно некогда, но Вы точно знаете, где слушатель может найти ответ  — дайте ему конкретное направление. Например: «Я не могу точно ответить на этот вопрос, но я уверен, что ты найдешь ответ в РПП Часть А глава 35, так как эта глава посвящена данной теме».

Вернемся к упомянутому выше инструктору-умнице, слушатели которого никак не могут усвоить материал.

Главная ошибка того парня в том, что он. хорошо рассказывает, но плохо спрашивает. Он посвящает час монологу, блестяще рассказывая материал, обращаясь к плакатам и доске, но все, что он делает для контроля усваиваемости материала, это вопрос: «Ну что, все понятно?»

Конечно, понятно — ведь инструктор так хорошо ответил сам себе по поставленной теме. Если бы слушатели были не учениками, а экзаменаторами — они обязательно поставили бы инструктору пятерку за показанные знания.

Однако на следующей сессии выясняется, что данные слушатели мало что. запомнили.

Инструктор забыл про важнейшую часть занятия — проверка того, насколько ученики поняли и запомнили тему.

Недостаточно рассказать! Не менее важно убедиться, что материал усвоен. И банального вопроса «Все понятно?» — увы, недостаточно. Надо потратить время и дать шанс студентам высказаться по теме занятия.

А если занятие длинное, комплексное — его следует разбивать на блоки, и подтверждать усвоение после каждого.

Например, в вышеуказанном примере про визуальный заход и маркерную доску, следующим действием инструктор должен попросить пилотов. повторить рассказ инструктора. Инструктор стирает заметки про «конфигурацию», «скорости» и «колл-ауты» на рубежах, ведет указкой от рубежа к рубежу и просит обучаемого рассказать, что именно он должен сделать/обеспечить.

Монолог следует периодически превращать в диалог. Есть очень простая методика, работающая стопроцентно — если Вы задали вопрос и, вдруг, обучаемый не смог ответить (например, «какое ограничение по скорорсти при полете с закрылками 1»?) — дайте сами ответ, и затем задавайте тот же вопрос  через некоторые периоды времени, даже если Вы сейчас обсуждаете совершенно иную тему.

Данная простая методика работает во всех случаях!

На сегодня — все!

В следующей части я попробую поделиться своими соображениями по поводу проведения тренажерных подготовок.

PS Как всегда — не стесняйтесь обсуждать и выступать с конструктивной критикой!

ВЛЭК и требования по здоровью

ВЛЭК, или врачебно-летная экспертная комиссия, — это, пожалуй, главная страшилка, которой пугают новичков. И, надо признать, для многих она действительно становится серьезной преградой на пути в небо. Медицинскую комиссию нужно проходить во всем мире, но в нашей стране она особенно серьезная и дотошная. Во многом это, опять-таки, наследие СССР, когда каждый пилот был не только коммерческим, но и потенциально военным. А обучались все за счет государства. Потому и отбирали изначально самых безупречно здоровых, чтобы на других «зря» средства и время не тратить.

Для частных пилотов требования не такие строгие, как для коммерческих: нужно соответствовать классу 2 ИКАО или графе 3 по нашей классификации. Чего-то заоблачного там нет, с точным списком требований можно ознакомиться в ФАП-50. В основном, обращают внимание на хронические заболевания, зрение, слух и сердце. Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8. Да, коррекция зрения не является поводом для отказа. По срокам вся комиссия может занимать от одного до пяти дней, дольше — только в редких случаях.

Отдельно стоит упомянуть военнообязанных. Военный билет по закону требуется предъявлять для прохождения комиссии, и если у вас не категория А, то попросят выписку из военкомата, на каком основании и что за заболевание у вас выявлено. Соответственно, если там что-то не то, готовьтесь либо пересдавать медкомиссию в своем военкомате (что тоже тот еще квест), либо, что проще, идите в тот ВЛЭК, где военный билет у частного пилота не спрашивают. Например, во Внуково. Я там и проходил.

На самой комиссии все совсем не так страшно, как может показаться из рассказов. У меня на всех врачей и анализы ушло где-то пять дней, и это с учетом сбора справок из нарко- и психодиспансеров по месту жительства, а также выписки из районной поликлиники. Осмотры в большинстве своем не формальные, но никто специально не придирался, и негативного отношения я не замечал. Цели «отсеять», найдя, до чего докопаться, у врачей точно не стоит.

Тем не менее, мой опыт — это мой опыт. Стоит помнить, что прохождение ВЛЭК — крайне индивидуальный процесс, который у всех происходит по-разному в зависимости от состояния здоровья, места прохождения, настроения врачей и фазы Луны. А если возникают спорные ситуации, вам придется посетить еще и ЦВЛЭК — центральную комиссию, которая расположена в центре Москвы.

Кстати, пройти ВЛЭК необходимо к началу практических занятий. То есть, пройти теорию можно и без заветной справки — но не стоит забывать, если на медкомиссии в итоге «завернут», то все уже пройденное обучение окажется зря.

Летная школа с лицензией в Москве и Санкт-Петербурге

Обучение полетам и переподготовка пилотов в срок от месяца до года

Авиационный учебный центр Aero Region Training – один из крупнейших в России, где днем и ночью готовят частных пилотов гражданской авиации и помогают с переподготовкой опытным летчикам (в том числе военным). Соблюдаем все федеральные авиационные правила. Исполните свою мечту с нами!

Как получить лицензию частного пилота

• Перед приемом в авиационный учебный центр у вас на руках должны быть следующие документы: паспорт;действующее заключение врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) с обозначенной категорией годности;диплом о высшем или среднем специальном образовании (любой специальности);СНИЛСвозраст – не моложе 18 лет;языковые требования – владение русским языком;иметь свидетельство пилота ГА (переподготовка авиационного персонала на ВС ГА);удостоверение о повышении квалификации по программе подготовки пилотов ГА из других видов авиации (переподготовка авиационного персонала на ВС ГА);иметь налет не менее 200 часов запрашиваемого вида воздушных судов (подготовка к полетам по приборам).
• паспорт;
• действующее заключение врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) с обозначенной категорией годности;
• диплом о высшем или среднем специальном образовании (любой специальности);
• СНИЛС
• возраст – не моложе 18 лет;
• языковые требования – владение русским языком;
• иметь свидетельство пилота ГА (переподготовка авиационного персонала на ВС ГА);
• удостоверение о повышении квалификации по программе подготовки пилотов ГА из других видов авиации (переподготовка авиационного персонала на ВС ГА);
• иметь налет не менее 200 часов запрашиваемого вида воздушных судов (подготовка к полетам по приборам).
• Пройдите теоретическую подготовку – изучите все дисциплины по выбранной программе обучения авиационного персонала.
• Отработайте полученные знания на авиатренажере.
• Пройдите учебно-летную подготовку на самолете.
• По окончании с дипломом и сопутствующими к нему документами отправьтесь в Центральное МТУ Росавиации, сдайте тест и получите удостоверение частного пилота.

Более 180 выпускников уже получили лицензию пилота Присоединяйтесь к нашему авиасообществу

Оставьте заявку на обучение

Практика

Наконец, мы дошли до самого интересного — то, ради чего, собственно, сюда и пришли. Полеты!

Практика, в моем случае, проходила на аэродроме Торбеево, что примерно в 60 км от Москвы на юге. Вообще, большая часть московских АУЦ расположена именно на юге столицы, и туда довольно удобно добираться на авто по двум скоростным шоссе М2 и М4, которые редко стоят в пробках, так что обычно время в пути от МКАД составляет до часа.

Самолеты в моем АУЦ были по меркам малой авиации почти новые и в прекрасном состоянии. Все — Cessna 172SP с авионикой Garmin G1000. Да, научиться летать на классических стрелочных приборах-«будильниках» можно не хуже, но современная авионика позволяет выводить больше информации в более удобном виде, проще осуществлять навигацию, тем самым разгружая внимание пилота, что особенно важно в начале обучения, ведь это позволит сосредоточиться непосредственно на пилотировании. Перейти потом на самолет с классическими приборами не составит труда.

Согласно программе, налетать нужно минимум 35 часов, включая 2 часа экзамена. Из них можно 5 часов отзаниматься на тренажере вместо реального самолета. Это позволит сэкономить немного денег, но тренажер не даст ценных навыков мышечной памяти, того самого «летного чувства», да и сам процесс полета на самолете — тоже удовольствие, за которым многие и идут в летную школу, так что я часов на тренажере не брал и все часы отлетал в реале.

Важный момент: 35 часов — это минимум! Мало кому удается за это время освоить всю программу и показать достаточные навыки для завершения обучения, поэтому дальше придется брать дополнительные часы до тех пор, пока инструктор не решит, что вы готовы. Среднее количество часов до экзамена варьируется в районе 50. Есть люди, которым понадобилось более 80 часов, а есть те, кто уложился в минимальные 35. Все очень индивидуально и сильно зависит от врожденных способностей, обучаемости и предыдущего опыта.

Тут сразу оговорюсь, что летной школе нет никакого смысла специально держать людей как можно дольше на практике, «разводя» на дополнительные часы. АУЦам, работающим целиком «в белую», практическая часть, на самом деле, совершенно не приносит прибыли. Зарабатывает что-то школа, в основном, на теории, поэтому им самим выгоднее быстрее выпустить студентов и набрать новых. Так что держать дольше, чем действительно нужно, никто не будет.

Хочу отдельно подчеркнуть, что опыт в симуляторах ОЧЕНЬ помогает в обучении на самолетах реальных — в этом я имел возможность убедиться на своем примере. Что в ходе изучения теории многие вещи будут уже хорошо знакомы, что на практике — не будет проблем с чтением приборов, настройкой систем, пониманием процедур. Разумеется, механических навыков ручного управления симулятор не даст, но значительно разгрузит внимание и позволит сосредоточиться при тренировках только на новом. Благодаря этому время обучения также существенно сокращается. У меня лично на всю практику вместе с экзаменом ушло где-то 38 часов, а впервые самостоятельно я вылетел уже на девятом часу, что весьма неплохой результат.

Каждое занятие представляет из себя предполетный брифинг, собственно полет и дебрифинг, или послеполетный разбор. На брифингах обсуждается суть предстоящего занятия: инструктор гоняет студента по знанию РЛЭ — руководства по летной эксплуатации самолета, аварийным процедурам, обсуждаются маршруты и планы. На дебрифингах обычно происходит подведение итогов и анализ ошибок.

Первые 10-20 часов полеты будут совершаться только вокруг своего аэродрома: отрабатываются основы управления самолетом, нормальные и аварийные процедуры, полет по кругу, взлеты, посадки, виражи с различными углами крена, выходы из сваливания, посадки с имитацией отказа двигателя на любом этапе полета и так далее.

После того, как студент покажет достаточные навыки во всем вышеперечисленном, наступает, пожалуй, один из самых важных и запоминающихся моментов в жизни любого пилота — первый самостоятельный полет! Впервые в жизни ты остаешься в кабине абсолютно один: никто больше не подстрахует, не подскажет и, случись что, не исправит ситуацию за тебя. За все отвечаешь ты сам. Более того — в отличие от того же автомобиля, когда взлетишь на самолете, назад пути уже нет: нельзя просто остановиться, нельзя взять паузу или попросить помощи, нельзя прервать полет на середине. Редко когда так явственно остро можно ощутить, что буквально держишь свою жизнь в собственных руках. Это потом уже самостоятельные полеты будут в кайф, и можно будет расслабленно наслаждаться ощущениями полета и любоваться красотами. На первом же САМе ты максимально собран и сосредоточен: вспоминаешь все, чему тебя учили, и тщательнейшим образом следишь за всеми параметрами. Зато когда успешно вернешься на землю и выйдешь из самолета — вот тогда эмоции накрывают по полной! А традиционное стучание пятой точкой о шасси закрепляет достигнутый результат.

После САМа наступает вторая часть обучения — полеты по маршрутам: сначала на соседние маленькие аэродромы, а потом и в крупные, в том числе международные аэропорты. Добавляется навигация по незнакомой пока местности и построение заходов на новые посадочные площадки, посадки на самые разные по длине, ширине и покрытию полосы. И, разумеется, ведение радиообмена. В авиации используется своя стандартизированная фразеология, что упрощает быстрый и однозначно трактуемый обмен сообщениями — но следить за эфиром в сильно загруженном московском воздушном пространстве, быстро формировать в голове и выдавать голосовые телеграммы с необходимой информацией, минимально занимая эфир, поначалу тяжело и полностью перетягивает на себя все внимание. Да и самих воздушных зон под контролем разных диспетчеров вокруг Москвы очень много. Но постепенно к этому привыкаешь, и радиообмен становится просто еще одной рутинной операцией.

Особняком стоит полет в аэропорт Домодедово. Это совершенно особенное чувство — когда ты сначала подолгу кружишь в зоне ожидания и ждешь достаточного промежутка между большими самолетами, а потом на полной скорости как можно быстрее заходишь на посадку на гигантскую полосу на своей маленькой «Цессне», тут же быстро освобождаешь ее по ближайшей рулежке и потом стоишь в очереди на взлет вместе с «Боингами» и «Эйрбасами», пилоты которых явно не ожидали увидеть такой самолет в большом московском хабе.

Во время практики есть еще много других интересных и эмоциональных моментов:

• полеты над МКАД вокруг Москвы с потрясающими видами на город, причем как днем, так и ночью, с переходами от одного диспетчера к другому более 12 раз за час;
• полеты в специальных очках, закрывающих обзор на все, кроме приборной доски, — отработка навыков полетов по приборам;
• ночные полеты, когда все, что видно на земле — это вереницы крупных шоссе и огни окон домов;
• взлеты-посадки на полузаброшенных аэродромах с короткой 400-метровой полосой посреди поля и одиноким зданием, напоминающим деревянный сарай, в качестве «терминала»;
• отработка заходов с имитацией отказа двигателя как с возвратом на полосу, так и с подбором площадки на пересеченной местности;
• имитации пожаров различных частей самолета;
• имитации отказов GPS с навигацией по компасу, карте и секундомеру;
• отработка ночного отказа электрики с посадкой без фар, подсветки приборов и закрылков, ориентируясь только по огням полосы, с фонариком на лбу.

И многие другие штатные и аварийные ситуации, которые могут возникнуть в полете.

В финале ждет экзамен, который по правилам сдается другому инструктору школы, с кем ты ни разу не занимался в качестве студента. Экзамен длится примерно 5 часов:

• 2 часа — письменный тест по теории,
• 1 час — собеседование с инструктором (устный обмен вопросами/ответами),
• 2 часа полета — час на маршрут и час на пилотажную зону и отработку нештатных ситуаций.

Во время экзамена инструктор никак не вмешивается в управление и не подсказывает — просто дает задания, сидит с блокнотом и ручкой, наблюдает за твоими действиями и делает пометки.

В конечном итоге после успешной сдачи экзамена собирается пачка документов и отправляется в Федеральное агентство воздушного транспорта для оформления заветного свидетельства частного пилота, позволяющего летать по визуальным правилам на однодвигательных сухопутных самолетах.

Это базовый уровень частного пилота. В дальнейшем можно «открывать» в своей лицензии дополнительные рейтинги: полеты на многодвигательных самолетах, полеты по приборам, гидросамолеты и т. — но это уже, как говорится, совсем другая история.

Обучение на частного пилота в России. Личный опыт

На Хабре уже было несколько статей про то, как люди нашли свой путь в небо через частную малую авиацию, а точнее — авиацию общего назначения (АОН). Обучались авторы тех статей чаще всего за рубежом. Информации из первых рук о том, как стать частным пилотом в России, сравнительно мало, и большая ее часть уже успела устареть.

В этой статье я постараюсь в общих чертах, по верхам, но от начала до конца и с опорой на собственный опыт пройтись по всему процессу обучения на частного пилота в РФ. Статья в первую очередь будет полезна тем, кто потенциально интересуется авиацией, но не знает, с чего начать свой путь в небо, и слабо представляет, через что ему предстоит пройти на пути к заветной лицензии. А пройти есть ради чего!

Мой путь в авиацию

Расписание занятий в авиашколе

Итак, лицензия у вас на руках — я сам получил свою буквально на днях. Что с ней делать дальше, чем может заняться частный пилот в России?

• Летать в свое удовольствие «по кругам» и по соседним аэродромам просто ради ощущений от полета. Любоваться облаками на закате, изгибами рек и озер, катать друзей и показывать им знакомые места с совершенно нового ракурса. Видеть мир по-настоящему трехмерным! И продолжать тренироваться, конечно, нарабатывая опыт и оттачивая навыки.
• Путешествовать! Как по России, так и за рубеж (если дополнительно сдать авиационный английский и получить в свое пилотское отметку ICAO 4 lvl). На своем частном самолете можно пересекать границы, проходя таможню в международных аэропортах. Да, скорости у маленьких поршневых самолетов намного меньше больших реактивных, да и стоимость таких путешествий будет прилично выше, чем просто купить билет на авиалайнер, но и удовольствие от такого путешествия за штурвалом несравнимо выше. Это тот самый случай, когда важна не столько цель, сколько сам путь.
• Можно также работать в областях, не связанных с коммерческими перевозками людей и грузов: катать туристов, возвращая их туда, откуда и взяли, помогать искать людей с воздуха, отслеживать лесные пожары, выполнять сельхозработы, тренировать в частном порядке других пилотов, заниматься подбором и перегоном самолетов и так далее.

Так, подождите, это все прекрасно — но где, собственно, взять самолет? Постараюсь перечислить основные варианты для новоиспеченного частного пилота:

• Брать самолет в аренду. За рубежом это самый идеальный вариант для большинства ситуаций: можно за небольшую сумму состоять в аэроклубе и брать по необходимости любой самолет из его парка. Можно даже взять самолет на несколько дней и улететь на нем в путешествие, оплачивая только налетанные по факту часы (с определенным минимумом в сутки). Увы, в России с этим все далеко не так радужно. Да, можно найти людей или организации, дающие самолет в аренду — но, как правило, самолетов у них немного, и в выходные они почти всегда заняты, да и взять самолет на несколько дней не получится. Владельцам попросту невыгодно, чтобы их немногочисленный флот простаивал на земле просто так: выгоднее сдавать по часам разным людям. Так что такой вариант подходит лишь для поддержания навыков и воздушных прогулок недалеко от аэродрома.
• Приобрести собственный самолет. Самый очевидный, открывающий максимум возможностей, но при этом дорогой и во многом непростой вариант. Стоимость классического самолета годов эдак 80-ых типа Cessna 172 составляет около 100 тысяч долларов. Один летный час для владельца выходит в районе 10 тысяч рублей, но эта сумма прилично зависит от количества часов, вылетываемых в год (чем больше в сумме, тем дешевле один час).
• Приобрести один самолет на нескольких человек в совместное владение. Самый оптимальный вариант по соотношению стоимость/возможности. Все затраты по приобретению самолета делятся на нескольких человек, как и затраты по стоянке, страховке, налогам и сертификации. Да и просто решать различные встающие перед владельцем воздушного судна вопросы и проблемы проще и эффективнее не в одиночку. Самолет в таком случае, как правило, делится поровну по времени между всеми совладельцами.

Вообще, правила полетов, составление и подача плана, особенности получения разрешений на пролет воздушных зон, договоренности с аэродромами, нюансы и стоимость покупки, регистрации и содержания своего воздушного судна и многие-многие другие вещи, с которыми сталкивается частный пилот, — это обширная тема, достойная отдельной статьи. И в этой области мне еще только предстоит набрать свой практический опыт.

Стоимость обучения

Авиация — вообще отнюдь не бюджетная область, а уж частная авиация — черная дыра, которая может неограниченно поглощать денежные ресурсы. Это невероятно интересное, но и, увы, не менее дорогостоящее хобби. Здесь я приведу цены в рублях, актуальные на 2021 год в моей летной школе, а также мои собственные дополнительные расходы при обучении:

• ВЛЭК и сопутствующие справки — 10 т. р.;
• Основной курс обучения в АУЦ — 940 т. р. (с теорией в группе);
• Дополнительное практическое обучение сверх 35 часов — 20 т. р. за час полета;
• (опционально) Собственная аудио-гарнитура с активным шумоподавлением — 90 т. р.;
• (опционально) Планшет iPad с навигационным ПО по подписке — 60 т. р.

Мне потребовалось 38 часов налета, и общая стоимость обучения вышла в районе 1,1 миллиона рублей. Оборудование сюда не прибавлял, так как покупал по своей инициативе, и оно со мной остается. Обычно у людей уходит больше часов на освоение программы и средняя стоимость составляет в районе 1,3-1,5кк, так что стоит быть готовым именно к такой сумме. Получится меньше? Отлично! Но прервать обучение, не дойдя до конца из-за непредвиденных расходов, может быть очень неприятно.

Если учиться где-то далеко от дома, необходимо также прибавить стоимость проживания, питания и сопутствующих расходов по месту пребывания.

Сократить количество практических часов и, как следствие, стоимость, может помочь предварительная самостоятельная подготовка как в части изучения руководств и учебных изданий, так и на компьютерном симуляторе — в частности, Microsoft Flight Simulator. И не верьте тем, кто говорит, что симуляторы бесполезны и ничем не помогают в реальной жизни — могу теперь подтвердить обратное собственным опытом.

Тема очень обширная, так что буду рад ответить в комментариях на возникшие вопросы и прояснить непонятные моменты. Также призываю всех заинтересованных присоединиться к Телеграм-чату «За авиацию ответим!», созданному специально для помощи тем, кто собирается стать или недавно стал частным пилотом.

Выберите свою программу обучения авиационного персонала

Частный пилот PPL (однодвигательный)

Программа подготовки пилотов на самолет с одним двигателем, сухопутный CESSNA 172 и его модификаций (первоначальная подготовка)

Переподготовка на тип

Программа подготовки пилотов на самолет с одним двигателем, сухопутный Cessna 172 и его модификации (переучивание на новый тип ВС)

Программа подготовки пилотов на самолет с одним двигателем, сухопутный TECNAM P2002 (переучивание на новый тип ВС)

Программа подготовки пилотов на самолет многодвигательный, сухопутный Tecnam P2006 (переучивание на новый тип ВС)

Полезные ссылки

• Wiki-учебник пилота авиации общего назначения;
• Телеграм-канал «За авиацию ответим!»;
• Требования по здоровью (ФАП-50);
• Сайт РосАвиаТест для подготовки и самоконтроля по теории;
• Карта, на которой можно посмотреть действующие аэродромы рядом с вашим местом жительства;
• Сайт АУЦ S7 Training, в котором я учился;

Лицензия частного пилота для тех, чье сердце отдано небу

Говорят, у летчиков одна мечта – высота. Авиационный учебный центр Aero Region Training специализируется на подготовке авиационного персонала «с нуля», а также помогает с переквалификацией уже опытным летчикам. Удостоверение частного пилота даст вам право самостоятельно управлять воздушным судном и путешествовать по всему миру.

Программы обучения на частного пилота малой авиации и цены

Итак, школу выбрали, ВЛЭК прошли, договор подписан. Ура! Следующий этап — теоретический курс.

Сразу оговорюсь, что весь последующий рассказ про обучение — мой личный опыт в школе S7 Training. В других местах возможны существенные отличия во многих аспектах.

Так как я живу в Москве, мне не было смысла идти на ускоренный интенсив, и я начал заниматься по стандартной программе, предполагающей примерно два месяца занятий в аудитории. Занятия групповые, но группы небольшие — в нашей было восемь человек. Проходили они в центре Москвы в одном из офисов «большого» S7 трижды в неделю.

Мы учились два будних дня вечером по 4 ак. часа и в субботу 8 ак. часов с перерывом. Фактически, это вычеркивает два вечера и один выходной из обычной жизни, но это время вовсе не ощущается потерянным. Ведь учишься не чему-то, а полезным и интересным вещам из мира авиации! Кстати, пропускать занятия нельзя: все пропущенное придется потом компенсировать один на один с преподавателем.

Всего в программе 9 дисциплин:

• Общие знания по воздушному судну;
• Возможности и ограничения человека в летной деятельности;
• Летные характеристики, планирование и загрузка;

По каждой выдается довольно подробный и информативный бумажный учебник. Помимо этого, у каждого студента есть доступ к информационному порталу школы с электронными версиями учебников и большим количеством дополнительного материала, видеороликов, карт, инструкций и методичек для самостоятельного изучения, которое тоже является частью программы.

Большинство дисциплин ведется своим отдельным преподавателем, специалистом в данной области. Среди них были действующие коммерческие пилоты, представители Министерства Транспорта и даже канадский инструктор.

По каждому предмету на информационном портале есть тест для самопроверки и допуска к финальному внутреннему экзамену. Помимо прохождения этих тестов, в конце теоретического обучения требуется сдать экзамен в самой школе — тоже в формате теста, но уже очно в аудитории. Мне в этот момент вспоминались студенческие времена: довольно забавно, когда взрослые, уже состоявшиеся люди пыхтят над листочками, кто-то тихонько спрашивает соседа, а кто-то украдкой пытается подсматривать в телефон.

Итогом этой части обучения является сдача уже официального теоретического экзамена в РосАвиации. Приезжаем в старое здание, окунаемся в атмосферу советских казенных учреждений и сдаем там те же тесты, но уже на компьютере и под строгим надзором контролирующей комиссии. В этих официальных тестах, увы, встречаются и некорректно сформулированные или откровенно ошибочные вопросы, так что приходится некоторые ответы просто учить наизусть — благо есть специальный сайт для подготовки, ссылку на который можно найти в конце статьи.

Выбор места обучения

Сразу скажу, что не хочу затрагивать в этой статье тему обучения «неофициального», как и в целом «теневую» авиацию — или, как ее принято у нас называть, «партизанскую». Возможно, кто-то удивится, но очень многие частники в нашей стране летают нелегально, не имея лицензии пилота, на незарегистрированных должным образом либо не получивших сертификат летной годности (СЛГ) самолетах. Летают в том числе без подачи плана, с выключенным радиоответчиком и без радиосвязи с диспетчерами. Причины этого оставим за рамками этой статьи — скажу лишь, что в последнее время все больше и больше «партизан» переходят на светлую сторону и легализуются, что не может не радовать.

Почему бы не пойти учиться рядом с домом? Зачем куда-то ехать? Причин несколько:

• Во-первых, летных школ в России катастрофически мало. Да, в Подмосковье их сейчас аж пять штук, но всего в России — восемь. То есть, всего три школы на всю остальную страну за пределами Московской области. Так что многим придется в любом случае на время уезжать из дома. И тут начинает играть важную роль фактор продолжительности обучения. В США при должной сноровке и предварительной подготовке можно с нуля пройти полный путь до лицензии за 4-6 недель. Есть прецеденты и еще более быстрые, но объективно стоит ориентироваться на такой срок. Да, теорию придется изучить самостоятельно заранее, а практиковаться по приезду каждый день в поте лица, но результат вы получите быстрее, чем в России. А в Европе можно во многих школах удаленно пройти теоретический курс — в России это запрещено.
• Во-вторых, обучаясь где-нибудь во Флориде, можно быть уверенным в том, что минимум времени будет потрачено в ожидании летной погоды. Наш климат куда более капризный, и иногда можно подолгу сидеть на земле в ожидании благоприятной погоды, теряя драгоценное время. Это, опять-таки, растягивает период обучения.
• В-третьих, многие считают, что на Западе выше уровень самого обучения, хотя тут есть о чем поспорить. В конечном итоге все зависит от вашего инструктора. Как в США может легко попасться вчерашний студент, просто вылетывающий свои обязательные часы до линейного пилота в качестве инструктора, так и в России много талантливых пилотов и учителей.
• В-четвертых, согласно российскому законодательству, лицензию даже частного пилота может получить только человек, уже имеющий любое средне-специальное или высшее образование. Если у человека нет никакого диплома, кроме школьного аттестата, увы, в России путь к лицензии ему закрыт. При этом если есть диплом из какого-нибудь кулинарного техникума — пожалуйста. Бред? Бред. Но так обстоят дела. Обучение на пилота в РФ — это именно дополнительное профессиональное образование и никак иначе.
• И, наконец, в-пятых, определенная категория людей может попросту не пройти наш ВЛЭК, но спокойно пройти куда более лояльную медкомиссию за рубежом. И тогда путь в небо будет открыт только оттуда.

Главный момент: лицензии пилота не международные в том же смысле, как, скажем, автомобильные права. Лицензия определенной страны дает право летать только на самолетах с регистрацией в этой же стране. То есть, с российской лицензией вы можете летать по всему миру, но лишь на самолетах с российской регистрацией. Для стран Евросоюза лицензия EASA единая. Если же захотите полетать, скажем, в США на местном самолете, необходимо будет российскую лицензию валидировать в FAA. Для этого понадобится некоторое количество бумажной работы, пройти собеседование и отлетать проверку с американским инструктором.

Верно и обратное: получив лицензию за рубежом, можно ее ежегодно валидировать у нас. Для этого все равно потребуется пройти наш ВЛЭК. Но в дальнейшем важно помнить, что для поддержания валидности этой лицензии нужно будет регулярно проходить медкомиссию и проверки с инструктором по правилам страны выдачи. Например, если у вас лицензия США, то раз в два года надо будет получать medical у аттестованного врача (ближайший — в Германии, если не ошибаюсь) и искать действующего инструктора FAA, который сможет вас проверить. А потом еще пройти наш ВЛЭК и раз в год делать валидацию. Это довольно геморно, поэтому главное правило в выборе страны обучения и получения лицензии простое: учиться надо там, где собираешься летать основную часть времени. В конечном итоге это сбережет вам и деньги, и время.

Еще важно понимать, что частная авиация в России находится в совсем детском возрасте по мировым меркам. То, что на Западе существует десятки лет, у нас пока робко делает первые шаги. Но все же вектор однозначно направлен в нужную сторону, и авиация общего назначения продолжает развиваться год за годом. Растет как уровень обучения в летных школах, так и их количество. Так что, если еще сравнительно недавно обучение за рубежом было однозначно более привлекательным и едва ли не единственным вариантом, то сейчас ситуация постепенно меняется к лучшему.

Авиашкола для тех, кто любит небо

Обучение полетамс нуля

Никогда не управляли воздушным судном, но мечтаете стать пилотом и дотянуться до неба, тогда добро пожаловать в нашу школу летчиков.

Вам нужен лишь паспорт, диплом (высшее или среднее специальное образование), СНИЛС и медицинская справка ВЛЭК.

По окончании школы пилотов вы получите диплом и сопутствующие документы, которые будут необходимы для получения пилотского удостоверения.

Далее вы сможете сдать тест и получить свидетельство частного пилота в Центральном МТУ Росавиации.

Удачное местоположение

Вам не придется далеко ехать. Летная подготовка проходит на базе аэродрома «Мячково» в 17 км от МКАД по Новорязанскому шоссе.

Теоретическая часть обучения проходит на юго-западе Москвы (м. Калужская) ул. Бутлерова, д. 17, Бизнес-центр «Нео Гео».

В авиапарке летной школы однодвигательные и двухдвигательные воздушные суда: Сessna 172, Tecnam P2002, Tecnam P2006. Каждая единица техники обслуживается в лицензированных организациях и заправляется только сертифицированным топливом.

День открытыхдверей

Приезжайте в нашу летную школу Aero Region Training на День открытых дверей каждую 1-ю субботу месяца.

Теперь в нашей летной школе еще более интересный формат проведения Дня открытых дверей!

Помимо брифинга, в первой части которого, мы расскажем о малой авиации и ее развитии в России, о самолетах и специфике управления воздушными судами, а во второй – познакомитесь с нашей компанией и узнаете о программах обучения, их сроках и стоимости, Вы погрузитесь в реальный учебный процесс с преподавателем нашей авиашколы, узнаете больше об авиационной технике, используемой при обучении, поймете основные принципы аэродинамики.

Бесплатно попробуете свои силы на авиатренажерах.

Дополнительно вы можете совершить ознакомительные полеты на наших самолетах Cessna 172 и Tecnam P2002. Полеты осуществляются за отдельную плату в рамках образовательной программы «Основы авиации» для определения будущего типа ВС с инструктором и без передачи управления (возрастное ограничение 18+).

Для вашего удобства, мы предложим вам уютную зону отдыха, бизнес-ланч, чай, кофе, пирожные в нашем уютном кафе.

Интересная программа и хорошее настроение гарантируются!

Обстановка«как дома»

В качестве слушателя летных курсов вы можете прийти на аэродром в любое время и по любому вопросу – работаем 24/7.

В перерывах между обучением полетам, восстанавливайте силы и готовьтесь к получению новых эмоций в прекрасной зоне отдыха, где есть камин, большой телевизор и коллекция фильмов про авиацию.

Обедайте в нашей столовой, где готовят первое, второе и третье блюда с любовью и заботой, как дома. Вас встретит приветливый персонал.

Более 180 выпускников уже исполнили свою мечту и стали пилотами
Дерзайте и Вы — пройдите курсы в летной школе обучения на частного пилота с лицензией

Получите лицензию частного пилота и осуществите мечту с нами

Пройдите полную подготовку авиационного персонала. Наши педагоги разработали 7 программ, рассчитанных на разный уровень знаний.

Конечно, первым делом самолеты, но перед тем, как вас допустят к самостоятельным полетам, вы изучите много дисциплин, узнаете правовые аспекты деятельности, устройство самолета, как обеспечить безопасность в небе и многое другое, а также попробуете свои силы на авиатренажере.

Пилоты-инструкторы

Учитесь у асов. Средний стаж наших преподавателей – 25 лет и более 10 000 часов налета. У каждого из них есть лицензия пилота-инструктора.

Они преданы своему делу и не видят своей жизни без неба и самолетов. Они покажут все азы работы на однодвигательных самолетах и помогут с переподготовкой на управление двухдвигательными воздушными суднами.

Свой авиапарк

Летайте только на подготовленных воздушных суднах. В нашем авиапарке есть модели Сessna 172, Tecnam P2002, Tecnam P2006. Все самолеты регулярно проходят ТО.

Благодаря лицензированному оснащению, получите лицензию частного пилота безопасно и быстро. Подготовка авиационного персонала с нуля займет от 2-х месяцев до года, переподготовка – за 1 или 2 месяца. Срок зависит от вашего рвения и занятости.

Выбор летной школы

Мне повезло: я живу в Москве, рядом с которой есть целых пять АУЦ, обучающих на частного пилота самолета (еще в начале этого года их было меньше), поэтому у меня даже был выбор, где именно учиться. Есть еще по одной школе в Волгограде, Новосибирске и Омске — и все. Жителям остальных регионов придется приезжать в одно из этих мест на весь срок обучения: удаленно нельзя пройти даже теоретический курс.

После тщательного сравнения я остановил свой выбор на АУЦ S7 Training. Не сочтите за рекламу — постараюсь описать основные моменты, которые склонили к этому варианту лично меня:

• Собственная утвержденная программа обучения, приближенная к западной, а не калька с еще советской программы ДОСААФ, которую применяют в большинстве других школ. 113 академических часов очной теории против 200+ у других. Меньше воды — больше актуальной информации в сжатом виде. Для иногородних есть возможность пройти всю теорию за 2 недели по программе «Интенсив».
• Акцент на личные успехи студента в практических занятиях: больше времени можно потратить на проседающие аспекты обучения и меньше — на то, что получается лучше. Опять же, отличается от программы ДОСААФ, где всех прогоняли по одному строгому шаблону «столько-то часов на такие-то упражнения», и не важно, если что-то получается сразу, и нет смысла тратить на это время.
• Собственный обновленный аэродром, техническая база и современные самолеты Cessna 172SP с glass cockpit — большими цифровыми дисплеями вместо классических «будильников», что обеспечивает большую информативность и удобство чтения параметров в полете.
• Являясь своего рода «дочкой» большой авиационной компании, школа получает хорошее финансирование и поддержку «старшего брата», что позволяет как обеспечить лучшую материальную базу, так и использовать большой опыт и связи головной авиакомпании, что идет возможностям в обучении только на пользу.