История
Boeing 747-100 Iran air
Идея разработки Boeing 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 1960-х. Boeing 707, господствовавший в то время на рынке авиаперевозок США, уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. До этого корпорация Boeing уже занималась разработкой крупного транспортного самолёта для армии США, однако тогда корпорация проиграла проекту компании Локхид — C-5 «Гэлэкси». Тем не менее, наиболее преданный Boeing покупатель — авиакомпания Pan American — выработала требования к гигантскому пассажирскому самолёту, который должен был быть больше «707» в два раза. В 1966 году корпорация представила конфигурацию нового самолёта, получившего обозначение «747». Изначальный проект представлял собой полностью двухпалубный самолёт, однако с такой конфигурацией возникали некоторые трудности, и от схемы отказались в пользу «горбатого» варианта. Из первой серии в 100 самолётов «Pan Am» заказала 25.
В то время считалось, что такие гиганты вскоре будут вытеснены сверхзвуковыми самолётами. Поэтому «747» изначально разрабатывался как грузопассажирский самолёт. Со временем планировалось даже полное переоборудование всех самолётов в грузовые. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу специально для того, чтобы была возможность преобразовать нос самолёта в грузовую аппарель. Предполагалось, что рынок не нуждается более чем в 400 самолётах этого типа, однако, несмотря на критику и жёсткую конкуренцию в 1993 году был построен тысячный самолёт. Лишь в первом десятилетии XXI века объём продаж «747» начал падать.
Строительство самолётов было связано с некоторыми трудностями: завод Boeing не обладал возможностями выпускать такие гигантские самолёты. Для этого в небольшом городке Эверетт в штате Вашингтон был построен новый завод, который и стал домом для нового семейства самолётов.
Компания Pratt & Whitney разработала огромный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности — JT9D, который первоначально использовался исключительно на «747». В целях повышения уровня безопасности и лётных качеств самолёта на «747» были установлены 4 резервные гидравлические системы и щелевые закрылки, которые позволяли использовать самолёт на взлётно-посадочных полосах стандартной длины.
На испытаниях самолёта для получения сертификата лётной годности Boeing разработал необычное учебное устройство, известное как «Фургон Уодделла» (названное так в честь лётчика-испытателя «747», Джека Уодделла), которое состояло из макета кабины, установленного на крыше грузовика. Тренажёр был предназначен для того, чтобы обучить лётчиков управлять самолётом на рулении с такого высокого положения кабины.
Boeing дал обещание «Pan Am» доставить первый самолёт к 1970 году — то есть необходимо было разработать, построить, испытать и сертифицировать самолёт меньше чем за 4 года. Работа шла очень быстро, однако огромные затраты корпорации на постройку нового завода и разработку самолёта поставили Boeing на грань банкротства. Тем не менее, колоссальная прибыль от реализации «747» окупила все затраты корпорации.
Boeing 747-400 авиакомпании Qantas
Изначально крупные авиакомпании относились к новому самолёту несколько скептически. В это же время корпорации «МакДоннелл-Дуглас» (позже поглощенная Boeing) и «Локхид» разрабатывали трёхмоторные широкофюзеляжные самолёты гораздо меньших размеров по сравнению с «747». Многие авиакомпании считали, что «747» не оправдает себя на дальнемагистральных маршрутах и будет не так экономичен, как трёхмоторные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Кроме того, вызывал сомнения тот факт, что из-за своих размеров «747» может не соответствовать инфраструктурам аэропортов. В настоящее время с подобными проблемами сталкивается Airbus A380.
Беспокойство авиаперевозчиков вызвал высокий (по сравнению с трёхмоторными самолётами) расход топлива. Многие авиакомпании сразу же объявили о своём нежелании приобретать Boeing 747 из-за угрозы резкого увеличения цен на билеты.
Многие авиакомпании продолжают использовать Boeing 747 на особо загруженных маршрутах. В Азии «747» часто используется на средних и даже ближних маршрутах, особенно в Японии. «747» всё так же используют на самых протяжённых трансконтинентальных линиях. Самый большой флот «747» принадлежит японской национальной авиакомпании Japan Airlines — 73 самолёта. British Airways обладает крупнейшим флотом модификации 747-400, включающим 57 самолётов.
После создания модификации 747-400 рассматривалось множество вариантов усовершенствования самолёта, однако утверждён был лишь проект 747-8 2005 года.
Программа 747-X была запущена в ответ на европейскую программу корпорации Airbus A3XX. Этот проект подразумевал создание самолётов Boeing 747-500X и Boeing 747-600X вместимостью до 800 пассажиров. Корпорации General Electric и Пратт & Уитни создали совместное предприятие для производства двигателей GP7200 специально для увеличенного «747». Однако большинство авиаперевозчиков предпочли разработку принципиально нового самолёта модернизации старого, и после нескольких месяцев проект был закрыт.
После официального старта программы А380 в 2000 году Boeing вновь было взялся за 747-Х, но позже отказался от него в пользу проекта «Sonic Cruiser» — проект субзвукового пассажирского самолёта. Потом проект законсервировали и принялись за разработку Boeing 787 (изначально 7Е7). Впрочем, некоторые идеи, разработанные в ходе проекта 747-Х, нашли применение в самолёте Boeing 747-400ER.
В начале 2004 года Boeing опубликовал планы создания самолёта 747 «Advanced». Этот самолёт представляет собой удлинённый Boeing 747-400. На новом самолёте планируется использовать совершенно новую авионику — схожую с авионикой Boeing 787. 14 ноября 2005 года Boeing заявил о начале проекта, и самолёту было присвоено обозначение Boeing 747-8. Авиакомпании заказали 109 самолётов (37 пассажирских, 76 грузовых). Из пассажирских перевозчиков интерес к 747-8 проявила Lufthansa (20 машин), Korean Air (5 машин), американская Boeing Business Jet (8 машин) и российская Transaero (4 машины). Заказы на грузовые модификации разместили 8 авиакомпаний, среди которых Dubai Aerospace Enterprise (15 самолётов), Nippon Cargo Airlines (14 самолётов), Cargolux (13 самолётов), а также российская Волга-Днепр (5 самолётов).
Видео
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально 1964 году, когда были начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Чтобы ускорить процесс разработки, Boeing заимствовал технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), Однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств крыла было повреждено, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у своих конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.
Модификации —100 и —200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
Кабина Boeing 737—200
Boeing 737—100 совершил свой первый полёт 9 апреля 1967 и был введён в эксплуатацию в западногерманской феврале 1968. 737—200 впервые взлетел 8 августа 1967. Было доставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737—100. Boeing 737—200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.
В начале 80-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбореактивный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно внизу секции двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолетов новой серии Classic — 737—300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737—400 и 737—500.
К 90-м Boeing 737 лишился технологического превосходства в пользу А320. В 1993 была запущена программа 737-X или NG (Next Generation — Новое поколение).
Серия 737NG включает в себя серии 737—600, —700, —800 и —900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737. 737NG — это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолётами Boeing 737. Крупнейшими изменениями стали новые крылья, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG был установлен т. н. «стеклянный кокпит» — оснащённый дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах) вместо привычных «будильников» — аналоговых приборов, и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — «винглеты» («Winglets»), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки «винглетов» и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.
В 2001 путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737—900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на —900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х такие стекла являлись требованием Федеральной авиационной администрации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и
В июле 2005 737—900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737—900X. 737-900ER по размерам одинаков с 737—900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215, на 26 больше, чем у 737—900. Первый самолёт планируется поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.
Также было объявлено о работах над самолётом 737—700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.
Боинг уже намекнул, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7-10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS.
13 февраля 2006 года Boeing 737—700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.
Boeing 747—100 Iran air
Идея разработки Боинга 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 60-х. Боинг 707, господствовавший в то время на рынке авиаперевозок США, уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. До этого корпорация «Боинг» уже занималась разработкой крупного транспортного самолёта для армии США, однако тогда корпорация проиграла проекту компании Локхид — C-5 «Гэлэкси». Тем не менее, наиболее преданный «Боингу» покупатель — авиакомпания Pan American — выработала требования к гигантскому пассажирскому самолёту, который должен был быть больше «707-го» в два раза. В 1966 году корпорация представила конфигурацию нового самолёта, получившего обозначение «747». Изначальный проект представлял собой полностью двухпалубный самолёт, однако с такой конфигурацией возникали некоторые трудности, и от схемы отказались в пользу «горба». Из первой серии из 100 самолётов, Pan Am заказала 25.
В то время считалось, что такие гиганты вскоре будут вытеснены сверхзвуковыми самолётами. Поэтому 747-й изначально разрабатывался как грузопассажирский самолёт. Со временем планировалось даже полное переоборудование всех самолётов в грузовые. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу специально для того, чтобы была возможность преобразовать нос самолёта в грузовую аппарель. Предполагалось, что рынок не нуждается более чем в 400 самолётах этого типа, однако, несмотря на критику и жёсткую конкуренцию в 1993 году был построен 1000-й самолёт. Лишь в первом десятилетии XXI века объём продаж 747-го начал падать.
Строительство самолётов было связано с некоторыми трудностями: завод Боинга не обладал возможностями выпускать такие гигантские самолёты. Для этого в небольшом городке Эверетт в штате Вашингтон был построен новый завод, который и стал домом для нового семейства самолётов.
Компания Пратт & Уитни разработала огромный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности — JT9D, который первоначально использовался исключительно на 747-м. В целях повышения уровня безопасности и лётных качеств самолёта на 747-м были установлены 4 резервные гидравлические системы и щелевые закрылки, которые позволяли использовать самолёт на взлётно-посадочных полосах стандартной длины.
На испытаниях самолёта для получения сертификата лётной годности рулении с такого высокого положения кабины.
Pan Am доставить первый самолёт к 1970 году — то есть необходимо было разработать, построить, испытать и сертифицировать самолёт меньше чем за 4 года. Работа шла очень быстро, однако колоссальные затраты корпорации на постройку нового завода и разработку самолёта поставили
Изначально крупные авиакомпании относились к новому самолёту несколько скептически. В это же время корпорации «МакДоннелл-Дуглас» (позже поглощенная «Боингом») и «Локхид» разрабатывали трёхмоторные широкофюзеляжные самолёты гораздо меньших размеров по сравнению с 747-м. Многие авиакомпании считали, что 747-й не оправдает себя на дальнемагистральных маршрутах и будет не так экономичен, как трёхмоторные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Кроме того, вызывал сомнения тот факт, что из-за своих размеров 747-й может не соответствовать инфраструктурам аэропортов. В настоящее время с подобными проблемами сталкивается А380.
Беспокойство авиаперевозчиков вызвал высокий (по сравнению с трёхмоторными самолётами) расход топлива. Многие авиакомпании сразу же объявили о своём нежелании приобретать Боинг-747 из-за угрозы резкого увеличения цен на билеты.
Беспокойства авиаперевозчиков оправдались. Топливный кризис 1970-х годов вызвал стремительный рост цен на нефть и сокращение объёмов авиаперевозок. Авиакомпании столкнулись с проблемой нерентабельности «Боинга-747»: из-за высоких цен на билеты самолёты летали полупустыми. Авиакомпания American Airlines устанавливала вместо кресел пианино и барные стойки с целью привлечения пассажиров, но и этих мер оказалось недостаточно. В дальнейшем компания переоборудовала все самолёты в грузовые, затем продала. Через некоторое время Continental Airlines поступила со своими самолётами так же. Новые McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, а позже Airbus A300 и Boeing 767 захватили большую часть рынка широкофюзеляжных самолётов. Многие авиаперевозчики с выходом новых самолётов почти сразу отказались от 747-го в их пользу. Среди них: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal и Olympic Airways.
Многие авиакомпании продолжают использовать «Боинг-747» на особо загруженных маршрутах. В Азии 747-й часто используется на средних и даже ближних маршрутах, особенно в Японии. 747-й всё так же используют на самых протяжённых трансконтинентальных линиях. Самый большой флот 747-х принадлежит японской национальной авиакомпании Japan Airlines — 73 самолёта. British Airways обладает крупнейшим флотом модификации 747—400: 57 самолётов.
Самолёты «Боинг-747» эксплуатируются и в России. Авиакомпания Трансаэро имеет одиннадцать лайнеров (шесть B747-200, три B747-300 и два B747-400), авиакомпания AirBridgeCargo, входящая в группу компаний Волга-Днепр, имеет семь машин в грузовом варианте (три самолёта Boeing 747-200F, один B747-300F и три 747—400 ERF) .
После создания модификации 747—400 рассматривалось множество вариантов усовершенствования самолёта, однако утверждён был лишь проект 747-8 2005 года.
Программа 747-X была запущена в ответ на европейскую программу корпорации A3XX. Этот проект подразумевал создание самолётов Boeing 747-500X и Boeing 747-600X вместимостью до 800 пассажиров. Корпорации General Electric и Пратт & Уитни создали совместное предприятие для производства двигателей GP7200 специально для увеличенного 747-го. Однако большинство авиаперевозчиков предпочли разработку принципиально нового самолёта модернизации старого, и после нескольких месяцев проект был закрыт.
После официального старта программы А380 в 2000 году «Боинг» вновь было взялся за 747-Х, но позже отказался от него в пользу проекта «Sonic Cruiser» — проект субзвукового пассажирского самолёта. Потом проект законсервировали и принялись за разработку Боинга 787 (изначально 7Е7). Впрочем некоторые идеи, разработанные в ходе проекта 747-Х, нашли применение в самолёте Boeing 747-400ER.
В начале 2004 года авионику — схожую с авионикой Боинга 787. 14 ноября 2005 года «Боинг» заявил о начале проекта, и самолёту было присвоено обозначение Boeing 747-8.
Последний пассажирский B-747 был поставлен заказчику (тайваньской авиакомпании) в апреле 2005 года, с тех пор из ангаров Boeing выкатывались только грузовые «Джамбо джеты». В настоящее время (июль 2008 года) число заказов B-747 невелико и касается почти исключительно грузовых версий самолёта.
Силовые установки
4 Пратт & Уитни JT9D-7A
4 Пратт & Уитни JT9D-7R4G24 Rolls-Royce RB211-524D44 General Electric CF6-50E2
4 Пратт & Уитни PW40624 Rolls-Royce RB211-524H4 General Electric CF6-80C2B1F
4 General Electric GEnx
Оборудование, системы и двигатели
Отбор воздуха производится от двигателей и ВСУ. Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.
Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.
На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.
Система управления полётом
На самолёте Боинг 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное. Управление производится элеронами, рулями высоты и направления. Руль направления управляется основным или резервным (аварийным) приводами, без возможности ручного управления.
Вторичная система управления полётом представлена предкрылками двух конструкций: Slat — три внешние от пилона секции, и Leadin Edge Flap (предкрылки Крюгера) — две внутренние секции. Закрылки — трёхщелевые, двухсекционные. Пять секций спойлеров используются вместе с элеронами и как воздушные тормоза и делятся на полётные спойлера (Flight Spoilers), работающие всегда, и наземные (Ground Spoilers), работающие только по обжатию правой стойки шасси.
Также самолёт имеет переставной стабилизатор.
На самолётах типа NG во вторичной системе применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров (в связи с удлинением крыла на 5,5 метров).
В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семества 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.
На самолёты BBJ есть возможность устанавливать до 9 дополнительных топливных баков в багажные отсеки, увеличивая ёмкость до 37712 кг.
Ниша шасси Boeing 737—500, передняя переборка. Компоненты гидравлической системы и системы управления полётом
На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу.
На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шаси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, −400 либо −500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.
На самолётах поколения 737 Original установлен аналоговый комплекс авионики с дублированием систем и электромеханической индикацией.
Отсек электрооборудования Boeing 737—500, этажерка Е1
Boeing 737—300 получил цифровой комплекс авионики Flight Management Sysytem (FMS), соответствующий стандартам Боинг 767 −200/-300 и Боинг 757 −200/-300, только упрощена и с меньшей степенью резервирования. Flight Management Sysytem состоит из пяти основных систем:
.
.
Вечная стоянка
Довольно большое количество снятых с эксплуатации самолётов Boeing 747 установлено на вечные стоянки во многих музеях и аэропортах мира. Среди них:
- Boeing 747-100 «City of Everett», первый прототип Boeing 747 в Музее Полёта, Сиэтл
- Boeing 747-200 авиакомпании KLM, Национальный парк авиации. Нидерланды
- Boeing 747-200 авиакомпании Qantas, аэропорт Лонгрич, Австралия
- Boeing 747-200 авиакомпании South African Airways, аэропорт Йоханнесбург, ЮАР
- Boeing 747-200 авиакомпании Lufthansa, Музей техники в г. Шпайер, Германия
- Boeing 747-100 авиакомпании Air France, аэропорт Ле-Бурже, Франция
- Boeing 747SP авиакомпании Iran Air, Аэрокосмический музей, Тегеран, Иран
- Boeing 747-200 «Jumbo Hostel», аэропорт Стокгольм-Арланда, Швеция
Семейства самолётов Boeing 737
Все самолёты Boeing 737 разделено на 3 семейства: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).
- Original: 737—100, —200 (производились с 1967 по 1988)
- Classic: 737—300, —400, —500 (производились с 1983 по 2000)
- Next Generation: 737—600, —700, —700ER, —800, —900, —900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997)
Подавляющее большинство самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты семейств Classic и Next Generation.
Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737—200 — B732, Boeing 737—600 — B736, Boeing 737—700 — B73G, Boeing 737—800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (англ. — winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) —100; 2) —200, —500, —600; 3) —300, —700; 4) —400; 5) —800; 6) —900.
Семейство 737 Original (-100/-200)
Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737—200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737—100 не эксплуатируется вообще. Самолёты 737 Original изначально располагли кабиной для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер, что в последующем стало стандартом для пассажирских самолётов.
Boeing 737—200 Авиакомпании «Сахалинские Авиатрассы»
Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.
Boeing 737—200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737—100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737—200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737—200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийный выпуск начался в 1967.
737—200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях —200С и —200QC. Кроме этого, существовали варианты 737—200 Executive Jet и 737—200HGW (High Gross Weight).
Семейство 737 Classic (—300/—400/—500)
Оригинальные 737—100 и —200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC—9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.
В 1979 году 737—200 Advanced. В 1980 году самолет получил обозначение 737—300 В это же время велись работы по созданию новых самолетов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.
Boeing 737—300 унаследовал от —200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. «Трёхсотка» получила цифровую авионику, принципиально другой двигатель, новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием —300 и последующих самолётов от «оригинальных».
Boeing 737—300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с —200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest.
Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.
Boeing 737—400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737—300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков.
В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты —400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на —300 и —500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (—800, —900).
Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.
Boeing 737—500 Авиакомпании «Пулково»
Boeing 737—500 Авиакомпании «Оренбургские Авиалинии»
Boeing 737—500 является укороченным на 2 метра вариантом 737—300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737—200, Boeing 737—500 стал для него превосходной заменой.
Семейство 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)
Семейство Next Generation явилась ответом Аэробус А320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов 757-го и 767-го. Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше и большая их часть была переработана (имеет другие партийные номера). Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.
Boeing 737—600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737—700 и −800. Этот самолёт заменил 737—500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.
Эквивалентным самолётом в семействе Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737—600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности «600-го». Производство 717-го было завершено летом 2006 года, таким образом, 737—600 остался единственным 100-местным «Боингом».
Основные конкуренты 737—600 — А318 и Эмбраер Е195.
Boeing 737-700 был разработан для замены 737—300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737—700) и ВМС США (737—700С). На базе 737-700 созданы следующие самолеты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащен мощными крыльями, шасси с 737—800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737—700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров.
Основной конкурент 737—700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.
Boeing 737—800 — удлинённый вариант 737-700, призванный заменить 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX.
Прямой конкурент — Airbus A320.
Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Boeing 737—900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральная авиационная администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. После завершения производства 757-го был представлен новый самолёт — Boeing 737-900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737—900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.
Главный конкурент — А321, хотя Boeing 737—900 заметно меньше.
Существует несколько типов военных самолётов, созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.
- Т-43 — Boeing 737—200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
- SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
- C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
- Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
- P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767—400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737—800.